JP5924215B2 - 走行支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両の走行を支援する走行支援装置の技術分野に関する。

近年、車両の安全な又は快適な走行を支援する走行支援装置の開発が進められている。例えば、特許文献１には、他車両の予測される未来の挙動を記述した予測式に基づいて、自車両の望ましい操作（車両進行方向の加減速運動及び左右の車線への車線変更運動等）を決定する走行支援装置が開示されている。

その他、本願発明に関連する先行技術として、特許文献２及び特許文献３があげられる。

特開２００３−２２８８００号公報 特開２００４−２５８８８９号公報 特開平１０−２５０５０８号公報

ところで、自車両の前方を走行する前方車両を自車両が追い越す際には、自車両は、現在走行中の走行車線から目標車線へと車線変更し、目標車線を走行することで前方車両を追い越し、目標車線から元の走行車線に戻るように車線変更を行うことが多い。従って、上述した走行支援装置も、このような自車両の走行を支援するべく、自車両の車線変更を支援することが好ましい。

しかしながら、自車両が追い越しを開始した時点での前方車両の車速が、前方車両の追い越しを完了する前に増加してしまうおそれがある。例えば、自車両が追い越しを開始した時点で上り勾配を走行していた前方車両が、自車両が追い越しをしている最中に下り勾配を走行する状況になった場合には、前方車両の車速が増加してしまうおそれがある。或いは、例えば、自車両が追い越しを開始した時点で曲線路を走行していた前方車両が、自車両が追い越しをしている最中に直線路を走行する状況になった場合には、前方車両の車速が増加してしまうおそれがある。このような場合、前方車両の車速の増加に起因して、自車両が前方車両の追い越しを完了することができなくなるおそれがある。このため、前方車両の追い越しを完了することができないにも関わらず、自車両の車線変更が支援されてしまう（つまり、無駄に車線変更が行われる）という技術的な問題点が生ずる。

尚、上述した特許文献１に開示された走行支援装置は、相対的に遅い車速で走行している前方車両を追い越すために自車両が目標車線へと車線変更する場合には、自車両の後方から目標車線を走行してくる他車両の走行状態に応じて自車両の車線変更を行うか否かを判断するに過ぎない（例えば、特許文献１の段落００７２参照）。つまり、上述した特許文献１に開示された走行支援装置は、自車両の前方に位置する前方車両の走行状態を考慮することなく、自車両の車線変更を行うか否かを判断するに過ぎない。従って、上述した技術的な問題点は、上述した特許文献１に開示された走行支援装置においても依然として生じ得る。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、自車両の車線変更を好適に支援することが可能な走行支援装置を提案することを課題とする。

＜１＞
本発明の走行支援装置は、自車両の車線変更を支援する走行支援装置であって、前記自車両の前方に位置する前方車両が走行している走行車線の道路状態に基づいて、前記前方車両の車速が増加する状況になるか否かを予測する予測手段と、前記前方車両の車速が増加する状況になると予測される場合には、前記自車両の車線変更を行わないように前記自車両の走行を支援する支援手段とを備える。

本発明の走行支援装置によれば、自車両の車線変更（例えば、現在走行している走行車線から、当該走行車線に隣接する目標車線への車線変更）を支援することができる。尚、本発明の走行支援装置が支援する「車線変更」は、典型的には、自車両の前方であって且つ自車両が走行している走行車線と同一の走行車線を走行している前方車両を自車両が追い越すために自車両が行う車線変更である。しかしながら、本発明の走行支援装置が支援する「車線変更」は、その他の状況下で自車両が行う車線変更であってもよい。但し、本発明の走行支援装置が支援する「車線変更」は、自車両の前方であって且つ自車両が走行している走行車線と同一の走行車線を走行している前方車両が存在する状況下で自車両が行う車線変更であることが好ましい。

自車両の車線変更を支援するために、走行支援装置は、予測手段と、支援手段とを備える。

予測手段は、前方車両が走行している走行車線の道路状態に基づいて、前方車両の車速が増加する状況になるか否かを予測する。言い換えれば、予測手段は、前方車両が走行している走行車線の道路状態に基づいて、前方車両の車速が増加する状況になるか否かを、前方車両の車速が変化する前に前もって予測する。特に、予測手段は、自車両が前方車両の追い越しを開始してから完了するまでの間に、前方車両の車速が増加する状況になるか否かを予測することが好ましい。言い換えれば、自車両が前方車両の追い越しを開始してから完了するまでの間に、自車両が前方車両の追い越しを開始した時点の前方車両の車速と比較して、前方車両の車速が増加する状況になるか否かを予測することが好ましい。

ここで、「道路状態」とは、典型的には、走行車線そのものの状態を意味している。具体的には、「道路状態」としては、例えば、走行車線そのものに特有の特性、性質、特徴、構造又は環境等が一例としてあげられる。より具体的には、「道路状態」としては、例えば、走行車線の勾配や、走行車線の形状等が一例としてあげられる。

このような道路状態は、前方車両の車速に影響を与えることがある。例えば、平坦勾配又は上り勾配から下り勾配に切り替わる走行車線を前方車両が走行している場合には、前方車両が下り勾配を走行し始めた後に前方車両の車速が増加し易いと想定される。或いは、例えば、曲線路から直線路に切り替わる走行車線を前方車両が走行している場合には、前方車両が直線路を走行し始めた後に、前方車両の車速が増加し易いと想定される。このように、予測手段は、前方車両が走行している走行車線の道路状態（つまり、前方車両が現在走行している位置のみならず、前方車両が将来走行すると推測される位置に対応する道路状態）に基づいて、前方車両の車速が増加する状況になるか否かを予測することができる。

支援手段は、予測手段によって前方車両の車速が増加する状況になると予測される場合には、自車両の車線変更（例えば、前方車両の追い越しに伴う車線変更）を行わないように、自車両の走行を支援する。つまり、支援手段は、予測手段によって前方車両の車速が増加する状況になると予測される場合には、自車両が現在走行している走行車線を走行し続けるように、自車両の走行を支援する。一方で、支援手段は、予測手段によって前方車両の車速が増加する状況にならないと予測される場合には、自車両の車線変更（例えば、前方車両の追い越しに伴う車線変更）を行うように、自車両の走行を支援してもよい。

ここで、前方車両の車速が増加する状況になると予測される場合には、仮に自車両が前方車両を追い越すために車線変更したとしても、自車両が前方車両の追い越しを完了する前に、前方車両の車速が増加するおそれがある。その結果、自車両が前方車両を追い越すために車線変更したとしても、自車両が前方車両の追い越しを完了することができない状況が生じる可能性がある。しかるに、本発明では、自車両が前方車両を追い越すために車線変更したとしても自車両が前方車両を追い越すことができない状況が生じ得る場合には、自車両の車線変更を行わないように自車両の走行が支援される。従って、自車両が無駄な車線変更を行うことが殆ど又は全くなくなる。このように、本発明の走行支援装置は、自車両の車線変更を好適に支援することができる。

尚、予測手段は、前方車両の車速が増加する状況になるか否かを予測することのみならず、前方車両の車速が増加する状況になる（例えば、後述するように、下り勾配又は直線路を走行する状況になる）前に自車両が前方車両の追い越しを完了するか否か、を予測してもよい。この場合、支援手段は、前方車両の車速が増加する状況になる前に自車両が前方車両の追い越しを完了しないと予測される場合には、自車両の車線変更を行わないように前記自車両の走行を支援しないことが好ましい。一方で、支援手段は、前方車両の車速が増加する状況になる前に自車両が前方車両の追い越しを完了すると予測される場合には、自車両の車線変更を行わないように前記自車両の走行を支援することが好ましい。

また、この場合、予測手段は、前方車両の車速が増加する状況になるまでに要する時間と自車両が前方車両の追い越しを完了するまでに要する時間とを比較することで、前方車両の車速が増加する状況になる前に自車両が前方車両の追い越しを完了するか否か、を予測してもよい。前方車両の車速が増加する状況になるまでに要する時間が、自車両が前方車両の追い越しを完了するまでに要する時間より大きい場合には、予測手段は、前方車両の車速が増加する状況になる前に自車両が前方車両の追い越しを完了すると予測してもよい。他方で、前方車両の車速が増加する状況になるまでに要する時間が、自車両による前方車両の追い越しが完了するまでに要する時間以下になる場合には、予測手段は、前方車両の車速が増加する状況になる前に自車両による前方車両の追い越しが完了しないと予測してもよい。

或いは、例えば、予測手段は、前方車両の車速が増加する状況になるまでに自車両が走行する距離と自車両が前方車両の追い越しを完了するまでに自車両が走行する距離とを比較することで、前方車両の車速が増加する状況になる前に自車両が前方車両の追い越しを完了するか否か、を予測してもよい。前方車両の車速が増加する状況になるまでに自車両が走行する距離が、自車両が前方車両の追い越しを完了するまでに自車両が走行する距離以上になる場合には、予測手段は、前方車両の車速が増加する状況になる前に自車両が前方車両の追い越しを完了すると予測してもよい。他方で、前方車両の車速が増加する状況になるまでに自車両が走行する距離が、自車両による前方車両の追い越しが完了するまでに自車両が走行する距離よりも短い場合には、予測手段は、前方車両の車速が増加する状況になる前に自車両が前方車両の追い越しを完了しないと予測してもよい。

＜２＞
本発明の走行支援装置の他の態様では、前記予測手段は、前記前方車両が走行している走行車線の勾配に基づいて、前記前方車両の車速が増加する状況になるか否かを予測する。

この態様によれば、例えば、平坦勾配又は上り勾配から下り勾配に切り替わる走行車線を前方車両が走行している場合には、平坦勾配又は上り勾配のままの走行車線を前方車両が走行している場合と比較して、前方車両が下り勾配を走行し始めた後に前方車両の車速が増加し易いと想定される。他方で、上り勾配又は平坦勾配のままの走行車線を前方車両が走行している場合には、平坦勾配又は上り勾配から下り勾配に切り替わる走行車線を前方車両が走行している場合と比較して、前方車両の車速が増加しにくいと想定される。従って、予測手段は、前方車両の車速に影響を与え得る道路状態の一例である「勾配」に基づいて、前方車両の車速が増加する状況になるか否かを好適に予測することができる。

＜３＞
上述の如く走行車線の勾配に基づいて前方車両の車速が増加する状況になるか否かを予測する走行支援装置の他の態様では、前記予測手段は、前記自車両が前記前方車両の追い越しを完了するまでに、前記前方車両が下り勾配を走行する状況になる場合には、前記前方車両の車速が増加する状況になると予測する。

この態様によれば、予測手段は、走行車線の勾配に基づいて、前方車両の車速が増加する状況になるか否かを好適に予測することができる。というのも、自車両が前方車両の追い越しを完了するまでに前方車両（例えば、追い越しの開始時点では上り勾配若しくは平坦勾配を走行していた又はそれまで下り勾配を走行していなかった前方車両）が下り勾配を走行する状況になる場合には、自車両が前方車両の追い越しを完了する前に前方車両の車速が増加する可能性が高いと想定されるからである。

＜４＞
上述の如く走行車線の勾配に基づいて前方車両の車速が増加する状況になるか否かを予測する走行支援装置の他の態様では、前記予測手段は、前記自車両が前記前方車両の追い越しを完了するまでに前記自車両が走行する第１距離が、前記自車両が下り勾配を走行し始めるまでに前記自車両が走行する第２距離以上になる場合に、前記前方車両の車速が増加する状況になると予測する。

予測手段は、走行車線の勾配に基づいて、前方車両の車速が増加する状況になるか否かを好適に予測することができる。というのも、第１距離が第２距離以上になる場合には、自車両が前方車両の追い越しを完了する前に、前方車両（例えば、追い越しの開始時点で上り勾配若しくは平坦勾配を走行していた又はそれまで下り勾配を走行していなかった前方車両）が下り勾配を走行し始める（その結果、自車両の前方に依然として位置する前方車両の車速が増加する）可能性が高いと想定されるからである。

＜５＞
上述の如く走行車線の勾配に基づいて前方車両の車速が増加する状況になるか否かを予測する走行支援装置の他の態様では、前記予測手段は、前記自車両が前記前方車両の追い越しを完了するまでに要する第１時間が、前記自車両が下り勾配を走行し始めるまでに要する第２時間以上になる場合に、前記前方車両の車速が増加する状況になると予測する。

予測手段は、走行車線の勾配に基づいて、前方車両の車速が増加する状況になるか否かを好適に予測することができる。というのも、第１時間が第２時間以上になる場合には、自車両が前方車両の追い越しを完了する前に、前方車両（例えば、追い越しの開始時点で上り勾配若しくは平坦勾配を走行していた又はそれまで下り勾配を走行していなかった前方車両）が下り勾配を走行し始める（その結果、自車両の前方に依然として位置する前方車両の車速が増加する）可能性が高いと想定されるからである。

＜６＞
本発明の走行支援装置の他の態様では、前記予測手段は、前記前方車両が走行している走行車線の形状に基づいて、前記前方車両の車速が増加する状況になるか否かを予測する。

この態様によれば、例えば、曲線路から直線路に切り替わる走行車線を前方車両が走行している場合には、曲線路のままの走行車線を前方車両が走行していると比較して、前方車両が直線路を走行し始めた後に、前方車両の車速が増加し易いと想定される。他方で、曲線路のままの走行車線を前方車両が走行している場合には、曲線路から直線路に切り替わる走行車線を前方車両が走行していると比較して、前方車両の車速が増加しにくいと想定される。従って、予測手段は、前方車両の車速に影響を与え得る道路状態の一例である「形状」に基づいて、前方車両の車速が増加する状況になるか否かを好適に予測することができる。

＜７＞
上述の如く走行車線の形状に基づいて前方車両の車速が増加する状況になるか否かを予測する走行支援装置の他の態様では、前記予測手段は、前記自車両が前記前方車両の追い越しを完了するまでに、前記前方車両が直線路を走行する状況になる場合には、前記前方車両の車速が増加する状況になると予測する。

この態様によれば、予測手段は、走行車線の形状に基づいて、前方車両の車速が増加する状況になるか否かを好適に予測することができる。というのも、自車両が前方車両の追い越しを完了するまでに前方車両（例えば、追い越しの開始時点で曲線路を走行していた又はそれまで直線路を走行していなかった前方車両）又は自車両が直線路を走行する状況になる場合には、自車両が前方車両の追い越しを完了する前に、前方車両の車速が増加する可能性が高いと想定されるからである。

＜８＞
上述の如く走行車線の形状に基づいて前方車両の車速が増加する状況になるか否かを予測する走行支援装置の他の態様では、前記予測手段は、前記自車両が前記前方車両の追い越しを完了するまでに前記自車両が走行する第１距離が、前記自車両が直線路を走行し始めるまでに前記自車両が走行する第２距離以上になる場合に、前記前方車両の車速が増加する状況になると予測する。

予測手段は、走行車線の形状に基づいて、前方車両の車速が増加する状況になるか否かを好適に予測することができる。というのも、第１距離が第２距離以上になる場合には、自車両が前方車両の追い越しを完了する前に、前方車両（例えば、追い越しの開始時点で曲線路を走行していた又はそれまで直線路を走行していなかった前方車両）又は自車両が直線路を走行し始める（その結果、自車両の前方に依然として位置する前方車両の車速が増加する）可能性が高いと想定されるからである。

＜９＞
上述の如く走行車線の形状に基づいて前方車両の車速が増加する状況になるか否かを予測する走行支援装置の他の態様では、前記予測手段は、前記自車両が前記前方車両の追い越しを完了するまでに要する第１時間が、前記自車両が直線路を走行し始めるまでに要する第２時間以上になる場合に、前記前方車両の車速が増加する状況になると予測する。

予測手段は、走行車線の形状に基づいて、前方車両の車速が増加する状況になるか否かを好適に予測することができる。というのも、第１時間が第２時間以上になる場合には、自車両が前方車両の追い越しを完了する前に、前方車両（例えば、追い越しの開始時点で曲線路を走行していた又はそれまで直線路を走行していなかった前方車両）又は自車両が直線路を走行し始める（その結果、自車両の前方に依然として位置する前方車両の車速が増加する）可能性が高いと想定されるからである。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する、発明を実施するための形態から更に明らかにされる。

本実施形態の車両の構成を示すブロック図である。 レーンチェンジアシスト制御に関連する動作が行われる場合の、車両の走行状況の一例を示す平面図である。 レーンチェンジアシスト制御に関連する動作が行われる場合の、車両の走行状況の他の一例を示す平面図である。 本実施形態の車両が行う動作（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する動作）の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の走行支援装置を車両１に適用した実施形態について、図面に基づいて説明する。

（１）車両の構成
はじめに、図１を参照して、本実施形態の車両１の構成について説明する。図１は、本実施形態の車両１の構成の一例を示すブロック図である。尚、図１は、説明の簡略化のために、本発明に関連する構成要件に着目した車両１の構成を示している。従って、図１に示す構成要件以外の他の構成要件を車両１が備えていてもよいことは言うまでもない。

図１に示すように、車両１は、ＧＰＳ受信器１１と、車両検出器１２と、メモリ１３と、「走行支援装置」の一例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００とを備えている。

ＧＰＳ受信器１１は、不図示のＧＰＳ衛星から放射されているＧＰＳ電波を受信する。ＧＰＳ受信器１１は、ＧＰＳ電波を受信することで得られるＧＰＳ信号を、ＥＣＵ１００に転送する。その結果、ＥＣＵ１００は、ＧＰＳ信号を解析することで、車両１の現在位置を認識することができる。

車両検出器１２は、車両１の周辺に位置する他車両（例えば、図２及び図３を参照しながら後述する前方車両Ｃ２等）を検出する。車両検出器１２としては、他車両を撮影するために車両１の前方、側方又は後方等に設置されたカメラや、他車両の存在を検出するためのミリ波を放射するミリ波レーダや、他車両又は路側機器と通信することで他車両を検出する車間通信機器等が一例としてあげられる。車両検出器１２の検出結果（例えば、カメラの撮影結果や、ミリ波レーダの検出結果や、車間通信機器での通信記録等）は、ＥＣＵ１００に転送される。その結果、ＥＣＵ１００は、車両検出器１２の検出結果を解析することで、他車両の現在位置や車速等を認識することができる。

メモリ１３は、情報を恒久的に又は一時的に格納可能な記憶装置である。メモリ１３として、例えば、ＲＯＭや、ＲＡＭや、フラッシュメモリや、ハードディスク等が一例としてあげられる。本実施形態では特に、メモリ１３は、地図情報を格納している。メモリ１３が格納している地図情報は、ＥＣＵ１００によって適宜参照される。その結果、ＥＣＵ１００は、車両１が走行している現在位置の道路状況（例えば、車線の勾配や、車線の形状や、車線の数等）を認識することができる。

尚、ＥＣＵ１００は、メモリ１３に格納されている地図情報に加えて又は代えて、不図示のネットワーク回線を介してダウンロードされる地図情報を参照してもよい。この場合、メモリ１３は、地図情報を格納していなくともよい。

ＥＣＵ１００は、その内部に、物理的な処理回路として又は論理的な処理ブロックとして、状況認識部１１０と、「予測手段」の一例である車線変更判定部１２０と、目標軌道算出部１３０と、「支援手段」の一例である車両制御部１４０とを備えている。

状況認識部１１０は、ＧＰＳ受信器１１から転送されるＧＰＳ信号や車両１が備える任意のセンサ（例えば、車速センサ等）の検出結果等に基づいて、車両１の走行状況（例えば、車両１の現在位置等）を認識する。加えて、状況認識部１１０は、車両検出器１２の検出結果等に基づいて、車両１の周辺に位置する他車両の走行状況（例えば、他車両の現在位置や車速等）を認識する。特に、状況認識部１１０は、車両１の前方（具体的には、進行方向に対して前方）を走行しており且つ車両１が現在走行している走行車線Ｌ１を走行している前方車両Ｃ２（図２及び図３参照）の走行状況を認識することが好ましい。加えて、状況認識部１１０は、メモリ１３に格納されている地図情報を参照することで、車両１が走行している走行車線Ｌ１（更には、目標車線ＬＴ）の道路状態（例えば、車線の勾配や、車線の形状や、車線の数等）を認識する。

車線変更判定部１２０は、車両１が、現在走行している走行車線Ｌ１から当該走行車線Ｌ１に隣接する目標車線ＬＴに車線変更することが可能か否かを判定する。このとき、車線変更判定部１２０は、状況認識部１１０が認識した車両１の走行状況、他車両の走行状況及び車両１が走行している現在位置の道路状態のうちの少なくとも一つに基づいて、車両１が走行車線Ｌ１から目標車線ＬＴに車線変更することが可能か否かを判定する。尚、車線変更判定部１３０の詳細な動作については、後に詳述する（図４参照）。

目標軌道算出部１３０は、車両１が走行するべき軌道である目標軌道Ｔを算出する。特に、本実施形態では、目標軌道算出部１３０は、現在走行している走行車線Ｌ１から目標車線ＬＴへと車線変更する車両１が走行するべき目標軌道（更には、目標車線ＬＴを走行した後に再度走行車線Ｌ１に戻るように車両１が走行するべき目標軌道）Ｔを算出してもよい。目標軌道算出部１２０は、例えば、状況認識部１１０が認識した車両１の走行状況、他車両の走行状況及び車両１が走行している現在位置の道路状況のうちの少なくとも一つに基づいて、目標軌道Ｔを算出する。

車両制御部１４０は、車両１の走行を支援するためのアシスト制御を行う。特に、本実施形態では、車両制御部１４０は、目標軌道算出部１３０が算出した目標軌道Ｔに沿って車両１が走行するように、車両１の走行車線Ｌ１から目標車線ＬＴへの車線変更を補助するためのアシスト制御（いわゆる、レーンチェンジアシスト制御）を行う。

（２）車両の動作
続いて、図２から図４を参照して、本実施形態の車両１が行う動作（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する動作）について説明を進める。

（２−１）車両１の走行状況の一例
はじめに、図２及び図３を参照しながら、レーンチェンジアシスト制御に関連する動作が行われる場合の、車両１の走行状況の一例について説明する。図２は、レーンチェンジアシスト制御に関連する動作が行われる場合の、車両１の走行状況の一例を示す平面図である。図３は、レーンチェンジアシスト制御に関連する動作が行われる場合の、車両１の走行状況の他の一例を示す平面図である。

図２の上部及び図３に示すように、例えば、走行車線Ｌ１を走行している車両１（図２及び図３中の、自車両Ｃ１）が、走行車線Ｌ１の１つ右隣りの走行車線である目標車線ＬＴに車線変更する場合（図２の上部及び図３中の、一点鎖線の経路参照）に、本実施形態のレーンチェンジアシスト制御に関連する動作が行われる。

このような自車両Ｃ１の車線変更は、典型的には、自車両Ｃ１が、自車両Ｃ１の進行方向に沿って自車両Ｃ１の前方に位置し且つ自車両Ｃ１が走行している走行車線Ｌ１を走行している前方車両Ｃ２を追い越す際に行われる（図２の上部及び図３の一点鎖線で示す自車両Ｃ１の仮想的な走行軌跡参照）。しかしながら、自車両Ｃ１の車線変更は、その他の状況下で行われてもよい。但し、自車両Ｃ１の車線変更は、前方車両Ｃ２が存在する状況下で行われることが好ましい。

ここで、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２を追い越すのは、自車両Ｃ１の車速Ｖ１と比較して、前方車両Ｃ２の車速Ｖ２が小さい場合であることが多い。つまり、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２を追い越すのは、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２を追い越すのは、自車両Ｃ１と前方車両Ｃ２との間の距離が徐々に短くなっている場合であることが多い。

ところが、図２の下部に示すように、前方車両Ｃ２が走行している走行車線Ｌ１（つまり、自車両Ｃ１が走行している走行車線Ｌ１）が、上り勾配から下り勾配に切り替わる走行車線Ｌ１であることがある。このような走行車線Ｌ１では、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始した時点で上り勾配を走行していた前方車両Ｃ２が、自車両Ｃ１が追い越しをしている最中に下り勾配を走行する状況になった場合には、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを完了する前に、前方車両Ｃ２の車速Ｖ２が増加してしまうおそれがある。このような場合、前方車両Ｃ２の車速Ｖ２の増加に起因して、自車両Ｃ１による前方車両Ｃ２の追い越しが完了できなくなるおそれがある。

或いは、図３に示すように、前方車両Ｃ２が走行している走行車線Ｌ１（つまり、自車両Ｃ１が走行している走行車線Ｌ１）が、曲線路から直線路に切り替わる走行車線Ｌ１であることがある。このような走行車線Ｌ１においても、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始した時点で曲線路を走行していた前方車両Ｃ２が、自車両Ｃ１が追い越しをしている最中に直線路を走行する状況になった場合には、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを完了する前に、前方車両Ｃ２の車速Ｖ２が増加してしまうおそれがある。このような場合、前方車両Ｃ２の車速Ｖ２の増加に起因して、自車両Ｃ１による前方車両Ｃ２の追い越しが完了できなくなるおそれがある。

従って、本実施形態のＥＣＵ１００は、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始してから完了するまでの間に、前方車両Ｃ２の車速Ｖ２が増加する状況にあるか否かを直接的に又は間接的に判定する。言い換えれば、本実施形態のＥＣＵ１００は、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始してから完了するまでの間に、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを完了することができない程度に前方車両Ｃ２の車速Ｖ２が増加する状況にあるか否かを直接的に又は間接的に判定する。より具体的には、例えば、ＥＣＵ１００は、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始してから完了するまでに走行する距離が、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始した時点での自車両Ｃ１と下り勾配の開始位置（或いは、直線路の開始位置）との間の距離（図２及び図３における距離ＤＳ＋距離ＤＬ）よりも短いか否かを判定することで、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを完了する前に前方車両Ｃ２の車速Ｖ２が増加する状況にあるか否かを間接的に判定する。その結果、前方車両Ｃ２の車速Ｖ２が増加する状況にあると判定される場合には、ＥＣＵ１００は、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに車線変更しないように、自車両Ｃ１の走行を支援する。

以下、このようなＥＣＵ１００の動作について、図４に示すフローチャートを参照しながらより詳細に説明する。

尚、図２及び図３は、走行状況の一例を例示するに過ぎず、自車両Ｃ１及び全欧車両Ｃ２以外の車両の存在を排除する意図はない。但し、自車両Ｃ１が走行している道路は、２車線以上の走行車線を含んでいることが好ましい。

また、図２は、前方車両Ｃ２が走行している走行車線Ｌ１が上り勾配から下り勾配に切り替わる走行車線Ｌ１を示している。しかしながら、前方車両Ｃ２が走行している走行車線Ｌ１が平坦勾配から下り勾配に切り替わる走行車線Ｌ１である場合であっても、場合によっては、前方車両Ｃ２の車速Ｖ２の増加に起因して自車両Ｃ１による前方車両Ｃ２の追い越しが完了できなくなるおそれがある。つまり、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始した時点で平坦勾配を走行していた前方車両Ｃ２が、自車両Ｃ１が追い越しをしている最中に下り勾配を走行する状況になった場合には、前方車両Ｃ２の車速Ｖ２が増加してしまうおそれがある。従って、走行車線Ｌ１が平坦勾配から下り勾配に切り替わる場合にも、走行車線Ｌ１が上り勾配から下り勾配に切り替わる場合と同様の動作が行われてもよい。

また、以下では、自車両Ｃ１の車速がＶ１［ｍ／ｓ］であり、前方車両Ｃ２の車速がＶ２［ｍ／ｓ］であるものとして説明を進める。また、自車両Ｃ１と前方車両Ｃ２との間の車間距離は、前方車両Ｃ２の現在位置−自車両Ｃ１の現在位置＝ＤＳ［ｍ］であるものとして説明を進める。また、前方車両Ｃ２と下り勾配の開始位置（或いは、直線路の開始位置）との間の距離は、下り勾配の開始位置−前方車両Ｃ２の現在位置＝ＤＬ［ｍ］であるものとして説明を進める。いずれのパラメータも、自車両Ｃ１の進行方向に前方側に向かって正の値をとるものとする。

（２−２）車両の動作の流れ
続いて、図４を参照して、本実施形態の車両１が行う動作（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する動作）の流れについて説明する。図４は、本実施形態の車両１が行う動作（特に、レーンチェンジアシスト制御に関連する動作）の流れを示すフローチャートである。

尚、以下では、説明の便宜上、図２に示す走行状況にある自車両Ｃ１が行う第１動作例の流れを例に挙げて説明を進める。但し、図２に示す走行状況にある自車両Ｃ１とは異なる車両１（例えば、図３に示す走行状況にある自車両Ｃ１や、その他の走行状況にある自車両Ｃ１）であっても、以下に説明する動作を行ってもよいことは言うまでもない。

図４に示すように、まず、状況認識部１１０は、ＧＰＳ受信器１１から転送されるＧＰＳ信号や自車両Ｃ１が備える任意のセンサ（例えば、車速センサ等）の検出結果等に基づいて、自車両Ｃ１の走行状況（例えば、自車両Ｃ１の現在位置や車速Ｖ１等）を認識する（ステップＳ１１１）。

ステップＳ１１１の動作に続いて、状況認識部１１０は、メモリ１３に格納されている地図情報を参照する。このとき、状況認識部１１０は、ステップＳ１１１で認識した自車両Ｃ１の現在位置に対応する地図情報を参照する。その結果、状況認識部１１０は、自車両Ｃ１が走行している現在位置の道路状態（例えば、車線の勾配や、車線の形状や、車線の数等）を認識する（ステップＳ１１２）。

ステップＳ１１１及びステップＳ１１２の動作に続いて、相前後して又は並行して、状況認識部１１０は、車両検出器１２の検出結果等に基づいて、自車両Ｃ１が走行している走行車線Ｌ１を走行している前方車両Ｃ２の走行状況（例えば、前方車両Ｃ２の現在位置や車速Ｖ２等）を認識する（ステップＳ１１３）。

その後、車線変更判定部１２０は、車線変更トリガがオンになったか否かを判定する（ステップＳ１２１）。車線変更トリガは、例えば、自車両Ｃ１の方向指示器が操作された（特に、目標車線ＬＴ側に曲がる意思を示すように、方向指示器が操作された）場合に、オンになってもよい。或いは、車線変更トリガは、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２に追いつくまでに要する時間（具体的には、自車両Ｃ１と前方車両Ｃ２との間の距離／前方車両Ｃ２の車速Ｖ２を基準とする自車両Ｃ１の相対車速＝ＤＳ／（Ｖ１−Ｖ２））が所定閾値未満になった場合に、オンになってもよい。

ステップＳ１２１の判定の結果、車線変更トリガがオンになっていないと判定される場合には（ステップＳ１２１：Ｎｏ）、車線変更判定部１２０は、車線変更判定部１２０は、自車両Ｃ１が走行車線Ｌ１をそのまま走行し続けるべきであると判定する（ステップＳ１２３）。従って、車両制御部１４０は、自車両Ｃ１の走行車線Ｌ１での走行を補助するためのアシスト制御を行う（ステップＳ１４２）。その結果、自車両Ｃ１は、走行車線Ｌ１をそのまま走行し続ける。

他方で、ステップＳ１２１の判定の結果、車線変更トリガがオンになったと判定される場合には（ステップＳ１２１：Ｙｅｓ）、車線変更判定部１２０は、続いて、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに車線変更することができるか否かを判定する（ステップＳ１２２）。より具体的には、車線変更判定部１２０は、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに車線変更した後に、前方車両Ｃ２の追い越しを完了することができるか否かを判定する（ステップＳ１２２）。

ステップＳ１２２では、車線変更判定部１２０は、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始してから完了するまでの間に（つまり、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを完了する前に）、前方車両Ｃ２の車速Ｖ２が増加する状況にあるか否かを直接的に又は間接的に判定してもよい。この場合、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを完了する前に前方車両Ｃ２の車速Ｖ２が増加する状況にある場合には、車線変更判定部１２０は、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに車線変更することができない（つまり、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに車線変更した後に、前方車両Ｃ２の追い越しを完了することができない）と判定してもよい。というのも、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを完了する前に前方車両Ｃ２の車速Ｖ２が増加する状況にある場合には、前方車両Ｃ２の車速Ｖ２の増加によって、自車両Ｃ１と前方車両Ｃ２との間の距離が縮まりにくくなる又は広がるからである。他方で、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを完了する前に前方車両Ｃ２の車速Ｖ２が増加する状況にない場合には、車線変更判定部１２０は、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに車線変更することができる（つまり、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに車線変更した後に、前方車両Ｃ２の追い越しを完了することができる）と判定してもよい。

本実施形態では、車線変更判定部１２０は、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始してから完了するまでに走行する距離が、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始した時点での自車両Ｃ１と下り勾配の開始位置との間の距離（図２における距離ＤＳ＋距離ＤＬ）よりも短いか否かを判定するものとする。自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始してから完了するまでに走行する距離が、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始した時点での自車両Ｃ１と下り勾配の開始位置との間の距離よりも短ければ、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを完了する前に前方車両Ｃ２の車速Ｖ２が増加する状況にならないと推測される。その結果、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに車線変更することができる（つまり、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに車線変更した後に、前方車両Ｃ２の追い越しを完了することができる）と判定される。他方で、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始してから完了するまでに走行する距離が、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始した時点での自車両Ｃ１と下り勾配の開始位置との間の距離以上になれば、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを完了する前に前方車両Ｃ２の車速Ｖ２が増加する状況になると推測される。その結果、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに車線変更することができない（つまり、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに車線変更した後に、前方車両Ｃ２の追い越しを完了することができない）と判定される。

ステップＳ１２２で車線変更判定部１２０が行う判定について、図２に示す走行状況を具体例にあげてより詳細に説明する。

図２に示すように、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２を追い越す際には、自車両Ｃ１は、（ｉ）走行車線Ｌ１から目標車線ＬＴへと車線変更する第１動作、（ｉｉ）目標車線ＬＴを走行し続けることで前方車両Ｃ２よりも前方側に抜き出る第２動作、及び（ｉｉｉ）目標車線ＬＴから走行車線Ｌ１へと車線変更する第３動作を行うことが多い。従って、以下の説明も、自車両Ｃ１が第１動作から第３動作を行うことを前提とする。

まず、自車両Ｃ１が走行車線Ｌ１から目標車線ＬＴへと車線変更する第１動作に、ＴＬ［秒］の時間を要するものとする。また、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴから走行車線Ｌ１へと車線変更する第３動作にもまた、ＴＬ［秒］の時間を要するものとする。一方で、目標車線ＬＴを走行し続けることで前方車両Ｃ２よりも前方側に抜き出る第２動作には、追い越しを開始した時点での自車両Ｃ１と前方車両Ｃ２との間の距離／前方車両Ｃ２の車速Ｖ２を基準とする自車両Ｃ１の相対車速＝ＤＳ／（Ｖ１−Ｖ２）［秒］の時間を要する。その結果、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを完了するまで要する時間は、２×ＴＬ＋ＤＳ／（Ｖ１−Ｖ２）［秒］であることが分かる。従って、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを完了するまでに走行する距離は、Ｖ１×（２×ＴＬ＋ＤＳ／（Ｖ１−Ｖ２））［ｍ］であることが分かる。従って、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始してから完了するまでに走行する距離が、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始した時点での自車両Ｃ１と下り勾配の開始位置との間の距離よりも短くなるためには、Ｖ１×（２×ＴＬ＋ＤＳ／（Ｖ１−Ｖ２））＜ＤＳ＋ＤＬという数式が成立すればよい。つまり、Ｖ１×（２×ＴＬ＋ＤＳ／（Ｖ１−Ｖ２））＜ＤＳ＋ＤＬという数式が成立すれば、車線変更判定部１２０は、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを完了する前に前方車両Ｃ２の車速Ｖ２が増加する状況にないと判定することができる。他方で、つまり、Ｖ１×（２×ＴＬ＋ＤＳ／（Ｖ１−Ｖ２））＜ＤＳ＋ＤＬという数式が成立しなければ、車線変更判定部１２０は。自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを完了する前に前方車両Ｃ２の車速Ｖ２が増加する状況にあると判定することができる。

尚、上述したパラメータＶ１及びＶ２は、車両１が備える任意のセンサ（例えば、車速センサ等）の検出結果や車両検出器１２の検出結果等に基づいて、状況認識部１１０が認識することができる（図４のステップＳ１１１及びステップＳ１１３）。同様に、上述したパラメータＤＳ及びＤＬは、メモリ１３に格納されている地図情報に基づいて、状況認識部１１０が認識することができる（図４のステップＳ１１２）。従って、車線変更判定部１２０は、状況認識部１１０が認識しているこれらのパラメータを用いて、ステップＳ１２２の判定を好適に行うことができる。

具体的な数値を例にあげて、更に詳細に説明する。自車両Ｃ１の車速Ｖ１が「８０ｋｍ／ｈ（つまり、２２．２ｍ／ｓ）」であり、前方車両Ｃ２の車速Ｖ２が「７０ｋｍ／ｈ（つまり、１９．４２ｍ／ｓ）」であり、車線変更する第１動作及び第３動作の夫々に要する時間ＴＬが「６［秒］」であり、自車両Ｃ１と前方車両Ｃ２との間の距離ＤＳが「５０［ｍ］」であるものとする。この場合、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始してから完了するまでに走行する距離は、Ｖ１×（２×ＴＬ＋ＤＳ／（Ｖ１−Ｖ２））＝２２．２×（２×６＋５０／（２２．２−１９．４２））＝６６５．６［ｍ］となる。従って、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始した時点での自車両Ｃ１と下り勾配の開始位置との間の距離ＤＳ＋ＤＬが６６５．６ｍよりも長ければ、車線変更判定部１２０は、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを完了する前に前方車両Ｃ２の車速Ｖ２が増加する状況にないと判定することができる。その結果、車線変更判定部１２０は、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに車線変更することができる（つまり、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに車線変更した後に、前方車両Ｃ２の追い越しを完了することができる）と判定してもよい。他方で、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始した時点での自車両Ｃ１と下り勾配の開始位置との間の距離ＤＳ＋ＤＬが６６５．６ｍよりも長くなければ、車線変更判定部１２０は、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを完了する前に前方車両Ｃ２の車速Ｖ２が増加する状況にあると判定することができる。その結果、車線変更判定部１２０は、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに車線変更することができない（つまり、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに車線変更した後に、前方車両Ｃ２の追い越しを完了することができない）と判定してもよい。

尚、上述の説明では、車線変更判定部１２０は、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始してから完了するまでに走行する距離が、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始した時点での自車両Ｃ１と下り勾配の開始位置との間の距離よりも短いか否かを判定している。しかしながら、車線変更判定部１２０は、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始してから完了するまでに要する時間が、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始してから前方車両Ｃ２が下り勾配を走行し始めるまでに要する時間よりも短いか否かを判定してもよい。自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始してから完了するまでに要する時間が、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始してから前方車両Ｃ２が下り勾配を走行し始めるまでに要する時間よりも短ければ、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを完了する前に前方車両Ｃ２の車速Ｖ２が増加する状況にならないと推測される。その結果、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに車線変更することができる（つまり、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに車線変更した後に、前方車両Ｃ２の追い越しを完了することができる）と判定される。他方で、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始してから完了するまでに要する時間が、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを開始してから前方車両Ｃ２が下り勾配を走行し始めるまでに要する時間以上になれば、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２の追い越しを完了する前に前方車両Ｃ２の車速Ｖ２が増加する状況になると推測される。その結果、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに車線変更することができない（つまり、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに車線変更した後に、前方車両Ｃ２の追い越しを完了することができない）と判定される。

再び図４において、ステップＳ１２２の判定の結果、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに車線変更することができないと判定される場合には（ステップＳ１２２：Ｎｏ）、車線変更判定部１２０は、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに対して車線変更するべきではないと判定する（ステップＳ１２３）。つまり、車線変更判定部１２０は、自車両Ｃ１が走行車線Ｌ１をそのまま走行し続けるべきであると判定する（ステップＳ１２３）。従って、車両制御部１４０は、自車両Ｃ１の走行車線Ｌ１での走行を補助するためのアシスト制御を行う（ステップＳ１４２）。その結果、自車両Ｃ１は、走行車線Ｌ１をそのまま走行し続ける。

他方で、ステップＳ１２２の判定の結果、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに車線変更することができると判定される場合には（ステップＳ１２２：Ｙｅｓ）、車線変更判定部１２０は、自車両Ｃ１が目標車線ＬＴに対して車線変更してもよいと判定する（ステップＳ１２４）。この場合、目標軌道算出部１３０は、車線変更を行う自車両Ｃ１の目標軌道Ｔを算出する（ステップＳ１３１）。例えば、目標軌道算出部１３０は、走行車線Ｌ１から目標車線ＬＴへと車線変更する第１動作の第１開始地点及び第１終了地点並びに目標車線ＬＴから走行車線Ｌ１へと車線変更する第３動作の第３開始地点及び第３終了地点を算出する。この場合、目標軌道算出部１３０は、自車両Ｃ１の車速Ｖ１や車線変更に要する時間等を考慮した上で、適切な（言い換えれば、安全な）車線変更を実現可能な第１開始地点及び第１終了地点並びに第３開始地点及び第３終了地点を算出してもよい。その後、目標軌道算出部１３０は、第１開始地点及び第１終了地点並びに第３開始地点及び第３終了地点をこの順に経由する目標軌道Ｔを算出する。この場合、目標軌道算出部１３０は、車線変更に伴って自車両Ｃ１に加わる加速度（例えば、横方向の加速度及び縦方向の加速度）ができるだけ小さくなる（好ましくは、最小になる）走行経路を、目標軌道Ｔとして算出してもよい。

その後、車両制御部１４０は、自車両Ｃ１の目標車線ＬＴへの車線変更を補助するためのアシスト制御（いわゆる、レーンチェンジアシスト制御）を行う（ステップＳ１４１）。つまり、車両制御部１４０は、ステップＳ１３１で算出された目標軌道Ｔに沿って自車両Ｃ１が走行するようにレーンチェンジアシスト制御を行う。その結果、自車両Ｃ１は、目標車線ＬＴに対して車線変更すると共に前方車両Ｃ２を追い越すように走行する。

以上説明したように、本実施形態では、ＥＣＵ１００は、道路状態（例えば、勾配や形状）に基づいて自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２を追い越すことができると予測される場合にのみ、自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２を追い越すために車線変更するように自車両Ｃ１の走行を支援する。つまり、ＥＣＵ１００は、道路状態（例えば、勾配や形状）に基づいて自車両Ｃ１が前方車両Ｃ２を追い越すことができないと予測される場合には、自車両Ｃ１が車線変更しない（つまり、現在走行している走行車線を走行し続ける９ように自車両Ｃ１の走行を支援する。その結果、自車両Ｃ１が無駄な車線変更を行うことが殆ど又は全くなくなる。このように、本実施形態のＥＣＵ１００は、自車両Ｃ１の車線変更を好適に支援することができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う走行支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１ 車両
１１ ＧＰＳ受信器
１２ 車両検出器
１３ メモリ
１００ ＥＣＵ
１１０ 状況認識部
１２０ 車線変更判定部
１３０ 目標軌道算出部
１４０ 車両制御部
Ｃ１ 自車両
Ｃ２ 前方車両
Ｌ１ 走行車線
ＬＴ 目標車線

Claims (9)

1. 自車両の車線変更を支援する走行支援装置であって、
   前記自車両の前方に位置する前方車両が走行している走行車線の道路状態に基づいて、前記前方車両の車速が増加する状況になるか否かを予測する予測手段と、
   前記前方車両の車速が増加する状況になると予測される場合には、前記自車両の車線変更を行わないように前記自車両の走行を支援する支援手段と
   を備えることを特徴とする走行支援装置。
2. 前記予測手段は、前記前方車両が走行している走行車線の勾配に基づいて、前記前方車両の車速が増加する状況になるか否かを予測することを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
3. 前記予測手段は、前記自車両が前記前方車両の追い越しを完了するまでに、前記前方車両が下り勾配を走行する状況になる場合には、前記前方車両の車速が増加する状況になると予測することを特徴とする請求項２に記載の走行支援装置。
4. 前記予測手段は、前記自車両が前記前方車両の追い越しを完了するまでに前記自車両が走行する第１距離が、前記自車両が下り勾配を走行し始めるまでに前記自車両が走行する第２距離以上になる場合に、前記前方車両の車速が増加する状況になると予測することを特徴とする請求項２又は３に記載の走行支援装置。
5. 前記予測手段は、前記自車両が前記前方車両の追い越しを完了するまでに要する第１時間が、前記自車両が下り勾配を走行し始めるまでに要する第２時間以上になる場合に、前記前方車両の車速が増加する状況になると予測することを特徴とする請求項２から４のいずれか一項に記載の走行支援装置。
6. 前記予測手段は、前記自車両が前記前方車両の追い越しを完了するまでに、曲線路を走行していた前記前方車両が直線路を走行する状況になるか否かの判定結果に基づいて、前記前方車両の車速が増加する状況になるか否かを予測することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の走行支援装置。
7. 前記予測手段は、前記自車両が前記前方車両の追い越しを完了するまでに、前記前方車両が直線路を走行する状況になる場合には、前記前方車両の車速が増加する状況になると予測することを特徴とする請求項６に記載の走行支援装置。
8. 前記予測手段は、前記自車両が前記前方車両の追い越しを完了するまでに前記自車両が走行する第１距離が、前記自車両が直線路を走行し始めるまでに前記自車両が走行する第２距離以上になる場合に、前記前方車両の車速が増加する状況になると予測することを特徴とする請求項６又は７に記載の走行支援装置。
9. 前記予測手段は、前記自車両が前記前方車両の追い越しを完了するまでに要する第１時間が、前記自車両が直線路を走行し始めるまでに要する第２時間以上になる場合に、前記前方車両の車速が増加する状況になると予測することを特徴とする請求項６から８のいずれか一項に記載の走行支援装置。

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