JP2014151838A - 運転制御装置および運転制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両が複数の周辺車両に挟まれる状況において運転者が感じる圧迫感や不安を軽減させることができる運転制御装置および運転制御方法を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明は、走行中の自車両と、当該自車両の進行方向へ自車両よりも遅い速度で移動中の少なくとも１台以上の前方移動体との車間距離を、第１車間距離として取得する。また、本発明は、自車両と、当該自車両の進行方向へ自車両よりも速い速度で移動中の少なくとも１台以上の後方移動体との車間距離を、第２車間距離として取得する。そして、本発明は、取得された第１車間距離と、取得された第２車間距離とが等しくなると予想される時点において、第１車間距離および第２車間距離の値が所定許容値以上となるように、自車両の目標車速を設定し、設定された目標車速で自車両が走行するように車速制御を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転制御装置および運転制御方法に関する。

従来、先行車両が存在する場合は、先行車両に対して設定車間距離を維持するように自車両の車速を制御する車間距離制御が行われ、先行車両が存在しない場合は、自車両を設定車速で走行するように維持する定速走行制御が行われていた。近年、この車間距離制御や定速走行制御の実行時において、自車両と周辺車両との位置関係に応じて各種運転制御を行う技術が報告されている。

例えば、特許文献１には、自車両が追い抜きを行うときに、周辺車両に重み付けを行い、車線変更に関する制御を行う技術が開示されている。また、特許文献２には、自車両を追い越そうとしている車両を認識し、その車両の挙動に対応して自車両の速度制御を行う技術が開示されている。また、特許文献３には、自車両と先行車両との位置や速度環境に応じて、追い越し制御を行う技術が開示されている。また、特許文献４には、自車両の前方に割り込んでくる車両を予測して自車両が無用な加減速を繰り返さないように車間距離制御を行う技術が開示されている。

特開２００５−０５６０２５号公報 特開２００７−１５３１９１号公報 特開２００９−２４８８９２号公報 特開２００２−３０７９７２号公報

ところで、従来技術（特許文献１〜４等）では、自車両と複数の周辺車両との位置関係に応じて運転制御を行うことについては考慮されていなかった。例えば、特許文献４に記載の技術では、前方車両または前方に割り込む割込車両のいずれかの単数の周辺車両と自車両との位置関係に応じて車間距離制御を行っていた。そのため、一例として、自車両の走行車線に対して左右の隣接車線を走行する複数の周辺車両に自車両が挟まれた状態で走行する状況において、運転者に圧迫感や不安を与えてしまう可能性があった。このように、従来技術は、自車両が複数の周辺車両に挟まれる状況において運転者が感じる圧迫感や不安を軽減させる点で、改善の余地があった。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、自車両が複数の周辺車両に挟まれる状況において運転者が感じる圧迫感や不安を軽減させることができる運転制御装置および運転制御方法を提供することを目的とする。

本発明の運転制御装置は、走行中の自車両と、当該自車両の進行方向へ前記自車両よりも遅い速度で移動中の少なくとも１台以上の前方移動体との車間距離を、第１車間距離として取得する第１車間距離取得部と、前記自車両と、当該自車両の進行方向へ前記自車両よりも速い速度で移動中の少なくとも１台以上の後方移動体との車間距離を、第２車間距離として取得する第２車間距離取得部と、前記第１車間距離取得部により取得された前記第１車間距離と、前記第２車間距離取得部により取得された前記第２車間距離とが等しくなると予想される時点において、前記第１車間距離および前記第２車間距離の値が所定許容値以上となるように、前記自車両の目標車速を設定する目標車速設定部と、前記目標車速設定部により設定された前記目標車速で前記自車両が走行するように車速制御を行う車両走行制御部と、を備えたことを特徴とする。

上記運転制御装置において、前記所定許容値は、車幅、道路形状、および、道路幅のうち少なくとも１つに基づいて設定されることが好ましい。

上記運転制御装置では、前記目標車速設定部は、前記第１車間距離取得部により取得された前記第１車間距離の時間変化を示す第１車間距離予測線と、前記第２車間距離取得部により取得された前記第２車間距離の時間変化を示す第２車間距離予測線と、が交わる第１交点を、前記第１車間距離と前記第２車間距離とが等しくなる時点として予測する第１交点予測部と、前記第１車間距離予測線と、前記自車両との車間距離が０となる時点を示す直線と、が交わる第２交点を、前記自車両が前記前方移動体に追いつく時点として予測する第２交点予測部と、前記第２車間距離予測線と、前記自車両との車間距離が０となる時点を示す直線と、が交わる第３交点を、前記自車両が前記後方移動体に追いつかれる時点として予測する第３交点予測部と、前記第１交点予測部により予測された前記第１交点と、前記第２交点予測部により予測された前記第２交点と、前記第３交点予測部により予測された前記第３交点とからなる三角領域を、接近評価エリアとして決定する接近評価エリア決定部と、前記接近評価エリア決定部により決定された前記接近評価エリアが、前記所定許容値に基づく接近許容下限値より小さくなると予測された場合、前記接近評価エリアが前記接近許容下限値以上になるように、前記第１車間距離予測線および前記第２車間距離予測線の傾きを決定する前記自車両の車速の値を調整することで、前記第１車間距離予測線および前記第２車間距離予測線を変更する予測線変更部と、前記予測線変更部により変更された前記第１車間距離予測線および前記第２車間距離予測線が示す前記自車両の車速の値を、前記自車両の目標車速として設定する設定部と、を更に備えたことが好ましい。

上記運転制御装置では、前記予測線変更部は、前記接近評価エリア決定部により決定された前記接近評価エリアが、前記所定許容値に基づく接近許容下限値より小さくなると予測された場合、予め定められた上限車速と下限車速の間の所定車速範囲内において、前記接近評価エリアが前記接近許容下限値以上になるように、前記自車両の車速の値を調整することで、前記第１車間距離予測線および前記第２車間距離予測線を変更するか、あるいは、前記接近評価エリアが前記接近許容下限値以上になるように前記自車両の車速の値を調整すると、変更した車速の値が前記所定車速範囲外となる場合は、前記所定車速範囲内で前記接近評価エリアが接近許容下限値に最大限近づくように、前記自車両の車速の値を調整することで、前記第１車間距離予測線および前記第２車間距離予測線を変更することが好ましい。

本発明の運転制御方法は、走行中の自車両と、当該自車両の進行方向へ前記自車両よりも遅い速度で移動中の少なくとも１台以上の前方移動体との車間距離を、第１車間距離として取得する第１車間距離取得工程と、前記自車両と、当該自車両の進行方向へ前記自車両よりも速い速度で移動中の少なくとも１台以上の後方移動体との車間距離を、第２車間距離として取得する第２車間距離取得工程と、前記第１車間距離取得工程にて取得された前記第１車間距離と、前記第２車間距離取得工程にて取得された前記第２車間距離とが等しくなると予想される時点において、前記第１車間距離および前記第２車間距離の値が所定許容値以上となるように、前記自車両の目標車速を設定する目標車速設定工程と、前記目標車速設定工程にて設定された前記目標車速で前記自車両が走行するように車速制御を行う車両走行制御工程と、を含むことを特徴とする。

上記運転制御方法において、前記所定許容値は、車幅、道路形状、および、道路幅のうち少なくとも１つに基づいて設定されることが好ましい。

上記運転制御方法では、前記目標車速設定工程は、前記第１車間距離取得工程にて取得された前記第１車間距離の時間変化を示す第１車間距離予測線と、前記第２車間距離取得工程にて取得された前記第２車間距離の時間変化を示す第２車間距離予測線と、が交わる第１交点を、前記第１車間距離と前記第２車間距離とが等しくなる時点として予測する第１交点予測工程と、前記第１車間距離予測線と、前記自車両との車間距離が０となる時点を示す直線と、が交わる第２交点を、前記自車両が前記前方移動体に追いつく時点として予測する第２交点予測工程と、前記第２車間距離予測線と、前記自車両との車間距離が０となる時点を示す直線と、が交わる第３交点を、前記自車両が前記後方移動体に追いつかれる時点として予測する第３交点予測工程と、前記第１交点予測工程にて予測された前記第１交点と、前記第２交点予測工程にて予測された前記第２交点と、前記第３交点予測工程にて予測された前記第３交点とからなる三角領域を、接近評価エリアとして決定する接近評価エリア決定工程と、前記接近評価エリア決定工程にて決定された前記接近評価エリアが、前記所定許容値に基づく接近許容下限値より小さくなると予測された場合、前記接近評価エリアが前記接近許容下限値以上になるように、前記第１車間距離予測線および前記第２車間距離予測線の傾きを決定する前記自車両の車速の値を調整することで、前記第１車間距離予測線および前記第２車間距離予測線を変更する予測線変更工程と、前記予測線変更工程にて変更された前記第１車間距離予測線および前記第２車間距離予測線が示す前記自車両の車速の値を、前記自車両の目標車速として設定する設定工程と、を更に含むことが好ましい。

上記運転制御方法では、前記予測線変更工程において、前記接近評価エリア決定工程にて決定された前記接近評価エリアが、前記所定許容値に基づく接近許容下限値より小さくなると予測された場合、予め定められた上限車速と下限車速の間の所定車速範囲内において、前記接近評価エリアが前記接近許容下限値以上になるように、前記自車両の車速の値を調整することで、前記第１車間距離予測線および前記第２車間距離予測線を変更するか、あるいは、前記接近評価エリアが前記接近許容下限値以上になるように前記自車両の車速の値を調整すると、変更した車速の値が前記所定車速範囲外となる場合は、前記所定車速範囲内で前記接近評価エリアが前記接近許容下限値に最大限近づくように、前記自車両の車速の値を調整することで、前記第１車間距離予測線および前記第２車間距離予測線を変更することが好ましい。

本発明の運転制御装置および運転制御方法は、自車両が複数の周辺車両に挟まれる状況において運転者が感じる圧迫感や不安を軽減させることができるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る運転制御装置が適用された車両の概略構成図である。 図２は、走行中の自車両と隣接車線を走行中の複数の周辺車両との車間距離の時間変化の一例を示す図である。 図３は、図２のｔ０における自車両と周辺車両との位置関係を示す図である。 図４は、図２のｔ１における自車両と周辺車両との位置関係を示す図である。 図５は、図２のｔ２における自車両と周辺車両との位置関係を示す図である。 図６は、図２のｔ３における自車両と周辺車両との位置関係を示す図である。 図７は、不安度要因の程度に応じた不安度ポイントの一例を示す図である。 図８は、不安度合計ポイントに応じて決定される接近許容下限値の一例を示す図である。 図９は、接近評価エリアが接近許容下限値を下回っている場合における、自車両と隣接車線の周辺車両との車間距離の時間変化の一例を示す図である。 図１０は、接近許容下限値まで達するように接近評価エリアを拡大した場合における、自車両と隣接車線の周辺車両との車間距離の時間変化の一例を示す図である。 図１１は、接近許容下限値まで達するように接近評価エリアを拡大する際に制限される車速範囲の上限および下限の一例を示す図である。 図１２は、走行中の自車両と隣接車線および同一車線を走行中の複数の周辺車両との車間距離の時間変化の一例を示す図である。 図１３は、図１２のｔ０における自車両と周辺車両との位置関係を示す図である。 図１４は、運転制御処理の一例を示すフローチャートである。 図１５は、走行中の自車両と隣接車線を走行中の複数の周辺車両との車間距離の時間変化を、車幅、道路幅、道路形状に応じた幅を含めて表した場合の一例を示す図である。 図１６は、図１５のｔ０における自車両と周辺車両との位置関係および自車両と周辺車両の車幅を示す図である。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
本実施形態に係る運転制御装置の構成について図１〜図１３を参照しながら説明する。図１は、実施形態に係る運転制御装置が適用された車両の概略構成図である。

図１に示すように、本実施形態の自車両としての車両２（以下、「自車両」と呼ぶ場合がある）は、レーダ１０と、カメラ１１と、車間距離・車幅検出部１２と、相対車速検出部１３と、車線認識・周辺車両認識部１４と、道路情報記憶部１５と、周辺車両接近防止目標車速設定部１７と、自車両情報取得部１６と、車両制御部１８と、アクセル・ブレーキ・変速機１９とを備える。このうち、周辺車両接近防止目標車速設定部１７と、車両制御部１８とは、後述する本実施形態の運転制御装置１としての機能を有する。

本実施形態において、レーダ１０は、車両２の前方や側面や後方に設置され、車両２の周辺状況を走査する。レーダ１０は、走査結果を示す信号を、各種処理を実行するＥＣＵとしての車間距離・車幅検出部１２と、相対車速検出部１３と、車線認識・周辺車両認識部１４とに出力する。カメラ１１は、車両２の前方や側面や後方に設置され、車両２の周辺状況を撮影する。カメラ１１は、撮影結果を示す信号を、各種処理を実行するＥＣＵとしての車間距離・車幅検出部１２と、相対車速検出部１３と、車線認識・周辺車両認識部１４とに出力する。

車間距離・車幅検出部１２は、レーダ１０およびカメラ１１のうち少なくとも１つから出力される信号に基づいて、車両２の走行車線に隣接する車線である隣接車線を走行中の周辺車両について車間距離や車幅を検出する。ここで、隣接車線を走行中の周辺車両は、例えば、前方移動体の一例として、隣接車線を走行する先行車両、または、後方移動体の一例として、隣接車線を走行する後続車両等を含む。また、車間距離・車幅検出部１２は、レーダ１０およびカメラ１１のうち少なくとも１つから出力される信号に基づいて、車両２の走行車線と同一の車線である同一車線を走行中の周辺車両について車間距離や車幅を検出してもよい。ここで、同一車線を走行中の周辺車両は、例えば、前方移動体の一例として、同一車線を走行する先行車両、または、後方移動体の一例として、同一車線を走行する後続車両等を含む。車間距離・車幅検出部１２は、検出した車間距離や車幅を周辺車両接近防止目標車速設定部１７に出力する。

相対車速検出部１３は、レーダ１０およびカメラ１１のうち少なくとも１つから出力される信号に基づいて、車両２の走行車線に隣接する隣接車線を走行中の周辺車両や、車両２の走行車線と同一の車線である同一車線を走行中の周辺車両との相対速度を検出する。相対車速検出部１３は、検出した相対速度を周辺車両接近防止目標車速設定部１７に出力する。車線認識・周辺車両認識部１４は、レーダ１０およびカメラ１１のうち少なくとも１つから出力される信号に基づいて、道路の車線を認識し、車両２や周辺車両がどの車線を走行しているかを認識する。ここで、車線認識・周辺車両認識部１４は、車両２や周辺車両がどの車線を走行しているかを認識した結果と、車間距離・車幅検出部１２により検出した車間距離や、相対車速検出部１３により検出した相対車速とを緋付ける。そして、車線認識・周辺車両認識部１４は、これらの情報を周辺車両接近防止目標車速設定部１７に出力する。道路情報記憶部１５は、道路幅やカーブＲや制限速度等の情報を含む道路情報を記憶し、記憶された道路情報は、周辺車両接近防止目標車速設定部１７により参照される。自車両情報取得部１６は、車両２の車速等を含む自車両情報を取得し、取得した自車両情報を周辺車両接近防止目標車速設定部１７に出力する。

実施形態の運転制御装置１は、各種処理を実行するＥＣＵとして、周辺車両接近防止目標車速設定部１７と、車両制御部１８と、を備えて構成される。なお、周辺車両接近防止目標車速設定部１７は、後述の第１車間距離取得部、第２車間距離取得部、目標車速設定部としての機能を有する。更に、目標車速設定部は、後述の第１交点予測部と、第２交点予測部と、第３交点予測部と、接近評価エリア決定部と、予測線変更部と、設定部としての機能を有する。また、車両制御部１８は、後述の車両走行制御部としての機能を有する。

周辺車両接近防止目標車速設定部１７は、道路情報記憶部１５から取得する道路情報に含まれる道路幅やカーブＲや制限速度等の情報、自車両情報取得部１６から出力される自車両情報に含まれる車両２の車速、および、上述の車間距離・車幅検出部１２と相対車速検出部１３と車線認識・周辺車両認識部１４から出力される隣接車線や同一車線の周辺車両の状態を示す情報に応じて、車両２の目標車速を設定する。

具体的には、周辺車両接近防止目標車速設定部１７のうち、第１車間距離取得部は、走行中の自車両と、当該自車両の進行方向へ自車両よりも遅い速度で移動中の少なくとも１台以上の前方移動体との車間距離を、第１車間距離として取得する。一例として、第１車間距離取得部は、前方移動体として、例えば隣接車線及び／または同一車線を走行中の先行車両と、自車両との車間距離を第１車間距離として取得する。

また、周辺車両接近防止目標車速設定部１７のうち、第２車間距離取得部は、走行中の自車両と、当該自車両の進行方向へ自車両よりも速い速度で移動中の少なくとも１台以上の後方移動体との車間距離を、第２車間距離として取得する。一例として、第２車間距離取得部は、後方移動体として、例えば隣接車線及び／または同一車線を走行中の後続車両と、自車両との車間距離を第２車間距離として取得する。

また、周辺車両接近防止目標車速設定部１７のうち、目標車速設定部は、第１車間距離取得部により取得された第１車間距離（すなわち、自車両と前方移動体との車間距離）と、第２車間距離取得部により取得された第２車間距離（すなわち、自車両と後方移動体との車間距離）とが等しくなると予想される時点において、第１車間距離および第２車間距離の値が所定許容値（すなわち、車間距離下限値）以上となるように、自車両の目標車速を設定する。一例として、目標車速設定部は、隣接車線及び／または同一車線を走行中の先行車両と自車両との車間距離を示す第１車間距離と、隣接車線及び／または同一車線を走行中の後続車両と自車両との車間距離を示す第２車間距離と、が等しくなると予想される時点において、第１車間距離および第２車間距離の値が所定許容値（すなわち、車間距離下限値）以上となるように、自車両の目標車速を設定する。目標車速設定部は、設定した自車両の目標車速を車両制御部１８に出力する。この目標車速設定部による自車両の目標車速を設定する処理内容の詳細については後述する。

車両制御部１８は、目標車速設定部により設定された目標車速で自車両が走行するように車速制御を行う車両走行制御部である。具体的には、車両制御部１８は、周辺車両接近防止目標車速設定部１７から入力された目標車速に従って車速制御を行うための制御値を算出し、当該制御値をアクセル・ブレーキ・変速機１９に出力することで、当該アクセル・ブレーキ・変速機１９を動作させる。ここで、車両制御部１８は、周辺車両接近防止目標車速設定部１７から目標車速の入力がない場合は、運転者が設定する車速を目標車速として車速制御を行ってもよい。また、車両制御部１８は、先行車両が存在する場合は運転者が設定する車間距離または車間時間を目標値として車間制御を行ってもよい。そして、車両制御部１８からの制御値に応じてブレーキ・アクセル・変速機１９が動作する。

ここで、上述の周辺車両接近防止目標車速設定部１７に含まれる目標車速設定部が実行する自車両の目標車速を設定する処理内容の詳細について、以下図２〜図１３を適宜参照して説明する。

図２は、走行中の自車両と隣接車線を走行中の複数の周辺車両との車間距離の時間変化の一例を示す図である。図２において、縦軸は車間距離Ｓを示しており、縦軸の上側はＳ０が表す自車両の位置に対して前方側の任意の位置（例えば、Ｓｂ）を示し、縦軸の下側は自車両の位置に対して後方側の任意の位置（例えば、Ｓｃ）を示している。横軸は走行時間ｔを示しており、横軸の左端はｔ０が表す現在地を示し、横軸の右側に向かうにつれて進行先の時刻ｔ１，ｔ２，ｔ３が示されている。ここで、進行先の時刻ｔ１は、進行先の時刻ｔ２よりも早い時点であり、進行先の時刻ｔ２は、進行先の時刻ｔ３よりも早い時点である。

図２において、直線Ｂは、先行車両と自車両との車間距離Ｓの時間変化を示している。具体的には、図２では、直線Ｂは、現在地ｔ０の時点における自車両の位置Ｓ０に対して前方側の先行車両の位置Ｓｂから、走行時間ｔが進むにつれて自車両と先行車両との車間距離Ｓが狭まっていき、進行先の時刻ｔ３にて自車両に追いつかれる様子を示している。図２において、直線Ｃは、後続車両と自車両との車間距離Ｓの時間変化を示している。図２では、直線Ｃは、現在地ｔ０の時点における自車両の位置Ｓ０に対して後方側の後続車両の位置Ｓｃから、走行時間ｔが進むにつれて自車両と後続車両との車間距離Ｓが狭まっていき、進行先の時刻ｔ１にて自車両に追いつく様子を示している。

図２において、交点ｅは、先行車両と自車両との車間距離Ｓの時間変化を示す直線Ｂと、進行先の時刻ｔ１を示す点線とが交わる点である。交点ｆは、後続車両と自車両との車間距離Ｓの時間変化を示す直線Ｃと、自車両の位置Ｓ０の直線とが交わる点である。交点ｅと交点ｆとを結ぶ線分の長さは、進行先の時刻ｔ１における自車両と先行車両との車間距離Ｓを表している。交点ｆは、後続車両と自車両との車間距離Ｓが０となる位置を示している。交点ｉは、直線Ｂと直線Ｃとが交わる点である。つまり、交点ｉは、先行車両と自車両との車間距離Ｓ（すなわち、上述の第１車間距離に対応）と、後続車両と自車両との車間距離Ｓ（すなわち、上述の第２車間距離に対応）とが等しくなる位置を示している。交点ｉ’は、進行先の時刻ｔ２を示す点線と、自車両の位置を示すＳ０の直線とが交わる点である。交点ｉと交点ｉ’とを結ぶ線分の長さは、進行先の時刻ｔ２における自車両と先行車両および後続車両との車間距離Ｓを表している。本実施形態において、交点ｉと交点ｉ’とを結ぶ線分の長さは、所定許容値（すなわち、車間距離下限値）以上であることが好ましい。交点ｈは、直線Ｃと進行先の時刻ｔ３を示す点線とが交わる点である。交点ｇは、直線Ｂと自車両の位置を示すＳ０の直線とが交わる点である。交点ｈと交点ｇとを結ぶ線分の長さは、進行先の時刻ｔ３における自車両と後続車両との車間距離Ｓを表している。交点ｇは先行車両と自車両との車間距離Ｓが０となる位置を示している。

ここで、図２中のｔ０〜ｔ３がそれぞれ示す時点における、自車両と周辺車両との位置関係について、図３〜図６を順に参照しながら以下に説明する。

図３は、図２のｔ０における自車両と周辺車両との位置関係を示す図である。図３において、中央の走行車線を走行中の車両Ａは自車両としての車両２に相当する。左側の隣接車線を走行中の車両Ｂは前方移動体としての先行車両に相当する。右側の隣接車線を走行中の車両Ｃは後方移動体として後続車両に相当する。図３に示すように、ｔ０において、車両Ｂは、車両Ａの位置から車間距離Ｓｂ分前方側に離れた左側車線上の位置を車速Ｖｂで走行中である。車両Ａは、車両Ｂの位置から車間距離Ｓｂ分後方側に離れ、かつ、車両Ｃの位置から車間距離Ｓｃ分前方側に離れた中央車線上の位置を、車速Ｖａで走行中である。車両Ｃは、車両Ａの位置から車間距離Ｓｃ分後方側に離れた右側車線上の位置を車速Ｖｃで走行中である。図３において、車両Ｂの車速Ｖｂは、車両Ａの車速Ｖａよりも遅い速度、車両Ｃの車速Ｖｃは、車両Ａの車速Ｖａよりも速い速度である。第１車間距離としての車間距離Ｓｂは、第２車間距離としての車間距離Ｓｃよりも短い。なお、図３に示した車間距離Ｓｂは、図２の縦軸上のＳｂとＳ０とを結ぶ線分の長さに対応する。車間距離Ｓｃは、図２の縦軸上のＳ０とＳｃとを結ぶ線分の長さに対応する。

図４は、図２のｔ１における自車両と周辺車両との位置関係を示す図である。図４に示すように、ｔ１において、車両Ｂは、車両Ａの位置から車間距離Ｓｂ’分前方側に離れた左側車線上の位置を車速Ｖｂで走行中である。車両Ａは、車両Ｂの位置から車間距離Ｓｂ’分後方側に離れ、かつ、車両Ｃの位置と並んだ中央車線上の位置を、車速Ｖａで走行中である。車両Ｃは、車両Ｂの位置から車間距離Ｓｂ’分後方側に離れた右側車線上の位置を車速Ｖｃで走行中である。図４において、車両Ａの車速Ｖａ、車両Ｂの車速Ｖｂ、車両Ｃの車速Ｖｃの速さは図２と同様であり、一定速度に維持されている。なお、図４に示した車間距離Ｓｂ’は、図２の交点ｅと交点ｆとを結ぶ線分の長さに対応する。図４に示した車間距離Ｓｂ’は、図３に示した車間距離Ｓｂよりも短い。

図５は、図２のｔ２における自車両と周辺車両との位置関係を示す図である。図５に示すように、ｔ２において、車両Ｂは、車両Ａの位置から車間距離Ｓｂ’’分前方側に離れた左側車線上の位置を車速Ｖｂで走行中である。車両Ａは、車両Ｂの位置から車間距離Ｓｂ’’分後方側に離れ、かつ、車両Ｃの位置から車間距離Ｓｃ’’分後方側に離れた中央車線上の位置を、車速Ｖａで走行中である。車両Ｃは、車両Ａの位置から車間距離Ｓｃ’’分前方側に離れた左側車線上の位置を車速Ｖｃで走行中である。図５において、車両Ａの車速Ｖａ、車両Ｂの車速Ｖｂ、車両Ｃの車速Ｖｃの速さは図２と同様であり、一定速度に維持されている。なお、図５に示した車間距離Ｓｂ’’は、図２の交点ｉと交点ｉ’とを結ぶ線分の長さに対応する。図５に示した車間距離Ｓｂ’’は、図４に示した車間距離Ｓｂ’よりも短い。

図６は、図２のｔ３における自車両と周辺車両との位置関係を示す図である。図６に示すように、ｔ３において、車両Ｂは、車両Ａの位置と並んだ左側車線上の位置を、車速Ｖｂで走行中である。車両Ａは、車両Ｃの位置から車間距離Ｓｃ’’分後方側に離れ、かつ、車両Ｂの位置と並んだ中央車線上の位置を、車速Ｖａで走行中である。車両Ｃは、車両Ａの位置から車間距離Ｓｃ’’分前方側に離れた右側車線上の位置を車速Ｖｃで走行中である。図６において、車両Ａの車速Ｖａ、車両Ｂの車速Ｖｂ、車両Ｃの車速Ｖｃの速さは図２と同様であり、一定速度に維持されている。なお、図６に示した車間距離Ｓｃ’’は、図２の交点ｈと交点ｇとを結ぶ線分の長さに対応する。図６に示した車間距離Ｓｂ’’は、図５に示した車間距離Ｓｃ’よりも長く、図３に示した車間距離Ｓｃよりも短い。

再び図２に戻り、目標車速設定部により自車両の目標車速を設定する処理内容の説明を続ける。図２〜図６に示したように、時刻ｔ１において自車両としての車両Ａは、後方移動体としての車両Ｃに並ばれて追い越され始め、時刻ｔ３において前方移動体としての車両Ｂに並んで追い越し始める。このとき、図２において、左斜線で示された三角領域△ｅｆｇは、時刻ｔ１からｔ３における車両Ａと車両Ｂとの車間距離Ｓの時間累積距離を表している。右斜線で示された三角領域△ｈｆｇは、時刻ｔ１からｔ３における車両Ａと車両Ｃとの車間距離Ｓの時間累積距離を表している。つまり、これら三角領域△ｅｆｇや三角領域△ｈｆｇが比較的小さい場合、追い越されから追い越しまでの間、車両Ａと車両Ｂや車両Ｃとが接近している状態が長く続くことを示すことになる。一方、三角領域△ｅｆｇや三角領域△ｈｆｇが比較的大きい場合、追い越されから追い越しまでの間、接近している状態が短いことを示すことになる。すなわち、三角領域△ｅｆｇと三角領域△ｈｆｇとが重なる二重斜線で示された三角領域△ｉｆｇ（後述の接近評価エリアに対応）に着目すれば、自車両としての車両Ａと、複数の周辺車両として車両Ｂと車両Ｃの両方との接近状態を把握することが可能なる。

以上説明したように、本実施形態において、目標車速設定部のうち、第１交点予測部は、第１車間距離取得部により取得された第１車間距離（図３において、車両Ｂと車両Ａとの車間距離Ｓｂ）の時間変化を示す第１車間距離予測線（図２において、直線Ｂ）と、第２車間距離取得部により取得された第２車間距離（図３において、車両Ｃと車両Ａとの車間距離Ｓｃ）の時間変化を示す第２車間距離予測線（図２において、直線Ｃ）と、が交わる第１交点（図２において、交点ｉ）を、第１車間距離と第２車間距離とが等しくなる時点（図２および図５におけるｔ２の時点）として予測する。そして、目標車速設定部のうち、第２交点予測部は、第１車間距離予測線（図２において、直線Ｂ）と、自車両との車間距離が０となる時点を示す直線（図２において、Ｓ０に対応する横軸）と、が交わる第２交点（図２において、交点ｇ）を、自車両が前方移動体に追いつく時点（図２および図６におけるｔ３の時点）として予測する。

そして、目標車速設定部のうち、第３交点予測部は、第２車間距離予測線（図２において、直線Ｃ）と、自車両との車間距離が０となる時点を示す直線（図２において、Ｓ０に対応する横軸）と、が交わる第３交点（図２において、交点ｆ）を、自車両が後方移動体に追いつかれる時点（図２および図４におけるｔ１の時点）として予測する。そして、目標車速設定部のうち、接近評価エリア決定部は、第１交点予測部により予測された第１交点（図２において、交点ｉ）と、第２交点予測部により予測された第２交点（図２において、交点ｇ）と、第３交点予測部により予測された第３交点（図２において、交点ｆ）とからなる三角領域（図２において、三角領域△ｉｆｇ）を、接近評価エリアとして決定する。

したがって、目標車速設定部により、この三角領域△ｉｆｇを規定値（すなわち、接近許容下限値ＬＳ０）以上になるように自車両の車速を制限することで、運転者は圧迫感や不安を感じずに走行できることになる。本実施形態において、目標車速設定部は、以下に示すように、接近許容下限値ＬＳ０を自車両や隣接車両の大きさ（車幅）や道路形状から決定する。

図７は、不安度要因の程度に応じた不安度ポイントの一例を示す図である。図７において、不安度要因として、例えば、車幅、道路形状、道路幅が挙げられる。例えば、不安度要因が車幅の場合を例に説明すると、一般的に車幅が広い方が、自車両が複数の周辺車両に挟まれる状況において運転者が感じる圧迫感や不安が大きくなると考えられる。そこで、目標車速設定部は、車幅が広いほど不安度ポイントが高くなるように設定する。具体的には、図７に示すように、目標車速設定部は、車幅が広い場合は３ポイント、車幅が中くらいの場合は２ポイント、車幅が狭い場合は１ポイント分の不安度ポイントをカウントする。例えば、不安度要因が道路形状の場合を例に説明すると、一般的に道路形状の曲率が大きい方が、自車両が複数の周辺車両に挟まれる状況において運転者が感じる圧迫感や不安が大きくなると考えられる。そこで、目標車速設定部は、カーブ半径Ｒが小さいほど（すなわち、道路形状の曲率が大きく、カーブがきついほど）不安度ポイントが高くなるように設定する。具体的には、図７に示すように、目標車速設定部は、カーブ半径Ｒが小さい場合は３ポイント、カーブ半径Ｒが大きい場合は２ポイント、カーブ半径が０であり直線の場合は１ポイント分の不安度ポイントをカウントする。

例えば、不安度要因が道路幅の場合を例に説明すると、一般的に道路幅が狭い方が、自車両が複数の周辺車両に挟まれる状況において運転者が感じる圧迫感や不安が大きくなると考えられる。そこで、目標車速設定部は、道路幅が狭いほど不安度ポイントが高くなるように設定する。具体的には、図７に示すように、目標車速設定部は、道路幅が狭い場合は３ポイント、道路幅が中くらいの場合は２ポイント、道路幅が広い場合は１ポイント分の不安度ポイントをカウントする。このようにして、目標車速設定部は、不安要因となる車幅、道路形状、道路幅などの状態に応じて不安度ポイントを設定する。そして、図８に示すように、目標車速設定部は、カウントした不安度ポイントを合計した不安度合計ポイントＰＦに応じて、接近許容下限値ＬＳ０を決定する。図８は、不安度合計ポイントに応じて決定される接近許容下限値の一例を示す図である。図８において、接近許容下限値ＬＳ０は、太線で示された線に対応する値であり、斜線部分は接近許容範囲を示す。例えば、目標車速設定部は、図８に示すように、不安度合計ポイントＰＦが多い場合は、接近許容下限値ＬＳ０を大きく設定し、不安度合計ポイントＰＦが少ない場合は、接近許容下限値ＬＳ０を小さく設定する。このようにして、所定許容値（すなわち、車間距離下限値）に基づく接近許容下限値は、車幅、道路形状、および、道路幅のうち少なくとも１つに基づいて設定される。ここで、隣接車両の車幅はミリ波やレーザーを用いるレーダ１０やカメラ１１などの自律センサによる検知や、車車間通信による車両情報から取得が可能である。また、道路情報記憶部１５に記憶される道路情報に含まれる道路形状や道路幅を示す情報は、ナビゲーション装置の地図情報やインフラから路車間通信で取得可能である。

ここで、図９は、接近評価エリアが接近許容下限値を下回っている場合における、自車両と隣接車線の周辺車両との車間距離の時間変化の一例を示す図である。図９は、自車両と隣接車両との車間距離の時間変化を表しているが、接近評価指標となる接近評価エリア△ｉｆｇが接近許容下限値ＬＳ０を下回っている場合を示しており、このまま自車両が進行すると運転者に圧迫感や不安感を与えてしまう状態を示している。図９において、接近評価エリア△ｉｆｇは、以下の３つの式（数式１〜３）で囲まれる面積に対応する。

Ｓ＝（Ｖｂ−Ｖａ）ｔ＋Ｓｂ … 数式１
（数式１において、Ｓは車間距離を示し、Ｖｂは前方移動体としての車両Ｂの車速を示し、Ｖａは自車両としての車両Ａの車速を示し、ｔは走行時間を示し、Ｓｂは時刻ｔ０における車両Ｂと車両Ａとの車間距離を示す）

Ｓ＝（Ｖｃ−Ｖａ）ｔ＋Ｓｃ … 数式２
（数式２において、Ｓは車間距離を示し、Ｖｃは後方移動体としての車両Ｃの車速を示し、Ｖａは自車両としての車両Ａの車速を示し、ｔは走行時間を示し、Ｓｃは時刻ｔ０における車両Ｃと車両Ａとの車間距離を示す）

Ｓ＝０ … 数式３
（数式３において、Ｓは車間距離を示す）

図９示すように、数式１（上述の直線Ｂに対応）と数式２（上述の直線Ｃに対応）とが交わる交点ｉは、先行車両と自車両との車間距離Ｓ（すなわち、上述の第１車間距離に対応）と、後続車両と自車両との車間距離Ｓ（すなわち、上述の第２車間距離に対応）とが等しくなる位置を示している。ここで、交点ｉと交点ｉ’とを結ぶ線分の長さは、先行車両と自車両との車間距離Ｓ、および、後続車両と自車両との車間距離Ｓを示すため、自車両が複数の周辺車両に挟まれる状況において運転者が感じる圧迫感や不安を軽減させるためには、所定許容値（すなわち、車間距離下限値）以上であることが好ましい。

そこで、本実施形態において、目標車速設定部は、図１０に示すように、自車両としての車両Ａの車速Ｖａを変更して、下式（数式４〜７）より、△ｉ１ｆ１ｇ１＝ＬＳ０となる時の車速Ｖａ１を求める。図１０は、接近許容下限値まで達するように接近評価エリアを拡大した場合における、自車両と隣接車線の周辺車両との車間距離の時間変化の一例を示す図である。

△ｉ１ｆ１ｇ１＝ＬＳ０ … 数式４
（数式４において、△ｉ１ｆ１ｇ１は変更後の接近評価エリアを示し、ＬＳ０は接近許容下限値を示す）

Ｓ＝（Ｖｂ−Ｖａ１）ｔ＋Ｓｂ … 数式５
（数式５において、Ｓは車間距離を示し、Ｖｂは前方移動体としての車両Ｂの車速を示し、Ｖａ１は自車両としての車両Ａの変更後の車速を示し、ｔは走行時間を示し、Ｓｂは時刻ｔ０における車両Ｂと車両Ａとの車間距離を示す）

Ｓ＝（Ｖｃ−Ｖａ１）ｔ＋Ｓｃ … 数式６
（数式６において、Ｓは車間距離を示し、Ｖｃは後方移動体としての車両Ｃの車速を示し、Ｖａ１は自車両としての車両Ａの変更後の車速を示し、ｔは走行時間を示し、Ｓｃは時刻ｔ０における車両Ｃと車両Ａとの車間距離を示す）

Ｓ＝０ … 数式７
（数式７において、Ｓは車間距離を示す）

以上説明したように、本実施形態において、目標車速設定部のうち、予測線変更部は、接近評価エリア決定部により決定された接近評価エリア（図９において、三角領域△ｉｆｇ）が、所定許容値（すなわち、車間距離下限値）に基づく接近許容下限値（図８において、接近許容下限値ＬＳ０）より小さくなると予測された場合（図９において、接近評価エリア＜接近許容下限値ＬＳ０）、接近評価エリアが接近許容下限値以上（図１０において、例えば、接近評価エリア＝接近許容下限値ＬＳ０）になるように、第１車間距離予測線および第２車間距離予測線の傾きを決定する自車両の車速の値を調整する（図１０において、自車両の車速ＶａをＶａ１に調整する）ことで、第１車間距離予測線（数式１から数式５へ）および第２車間距離予測線（数式２から数式６へ）を変更する。そして、目標車速設定部のうち、設定部は、予測線変更部により変更された第１車間距離予測線（数式５）および第２車間距離予測線（数式６）が示す自車両の車速の値（図１０において、車速Ｖａ１）を、自車両の目標車速として設定する。そして、目標車速設定部は、自車両の車速Ｖａ１を目標車速として設定し、設定した目標車速で車両２を走行させるために、車両制御部１８へ目標車速を出力する。

ここで、図１１は、接近許容下限値まで達するように接近評価エリアを拡大する際に制限される車速範囲の上限および下限の一例を示す図である。図１１に示すように、本実施形態において、目標車速設定部は、制限速度や周辺車両の通行の妨げにならない下限速度があるため（図１１において、上限車速をＶａｈ、下限車速をＶａｌとする）、目標車速を設定する際、下限車速Ｖａ１を所定の車速範囲内とする。また、目標車速設定部は、この車速範内にＶａ１が収まらない場合は、制限速度内で△ｉｆｇが最大となる車速とする。これにより、交通の流れを妨げず、運転者の不安を低減を実現することができる。なお、上限車速や下限車速は道路情報や路車間通信で取得できるインフラ情報、自車両のセンサで読み取れるカーブＲから設定できるものとする。

以上説明したように、本実施形態において、目標車速設定部のうち、予測線変更部は、接近評価エリア決定部により決定された接近評価エリア（図１１において、接近評価エリア△ｉｆｇ）が、所定許容値に基づく接近許容下限値より小さくなると予測された場合、予め定められた上限車速（図１１において、Ｖａｈ）と下限車速（図１１において、Ｖａｌ）の間の車速範囲内において、接近評価エリアが接近許容下限値以上になるように、自車両の車速の値を調整することで、第１車間距離予測線および第２車間距離予測線を変更する。あるいは、予測線変更部は、接近評価エリアが接近許容下限値以上になるように自車両の車速の値を調整すると、変更した車速の値が所定車速範囲外となる場合は、所定車速範囲内で接近評価エリアが接近許容下限値に最大限近づくように、自車両の車速の値を調整する（図１１において、例えば、上限車速Ｖａｈまたは下限車速Ｖａｌに調整する）ことで、第１車間距離予測線および第２車間距離予測線を変更する。

更に、図１３に示すように、自車両と同一車線に先行車両Ｄが存在する場合は、目標車速設定部は、図１２に示すように、先行車両Ｄとの車間距離Ｓｄが車間距離下限値Ｓｄ０を下回らないような車速を設定する。図１２は、走行中の自車両と隣接車線および同一車線を走行中の複数の周辺車両との車間距離の時間変化の一例を示す図である。図１３は、図１２のｔ０における自車両と周辺車両との位置関係を示す図である。この場合、目標車速設定部は、所定許容値としての車間距離下限値Ｓｄ０を、運転者が設定する先行車追従制御（所謂ＡＣＣ）での車間距離（車間時間）や、この車間距離から一定割合を減じた距離とすればよい。具体的には、目標車速設定部は、このときの上限車速を、以下の数式８〜１１を満たす第２上限車速Ｖａ２とする。すなわち、目標車速設定部は、目標車速Ｖａ１をＶａ２以下とするか、Ｖａ２以下になっているように設定する。これにより、隣接車両Ｂ，Ｃおよび先行車両Ｄの両方の周辺車両に対する不安感の低減を実現できる。

Ｓ＝（Ｖｄ−Ｖａ２）ｔ＋Ｓｄ … 数式８
（数式８において、Ｓは車間距離を示し、Ｖｄは自車両と同一車線上を走行する先方移動体としての先行車両Ｄの車速を示し、Ｖａ２は自車両としての車両Ａの第２上限車速を示し、ｔは走行時間を示し、Ｓｄは時刻ｔ０における車両Ｄと車両Ａとの車間距離（先行車車間距離）を示す）

Ｓ＝Ｓｄ０ … 数式９
（数式９において、Ｓｄ０は車間距離下限値を示す）

Ｓ＝（Ｖｃ−Ｖａ２）ｔ＋Ｓｃ … 数式１０
（数式１０において、Ｓは車間距離を示し、Ｖｃは後方移動体としての車両Ｃの車速を示し、Ｖａ２は自車両としての車両Ａの第２上限車速を示し、ｔは走行時間を示し、Ｓｃは時刻ｔ０における車両Ｃと車両Ａとの車間距離（先行車車間距離）を示す）

Ｓ＝０ … 数式１１
（数式１１において、Ｓは車間距離を示す）

一例として、図１３に示すように、目標車速設定部は、自車両と同一車線に先行車両Ｄが存在する場合、まず、第２上限車速Ｖａ２を求めるために、運転者が設定する先行車追従制御（所謂ＡＣＣ）での車間距離（図１２において、先行車車間距離）から一定割合を減じた距離（図１２において、数式８）を予測する。これは、車両Ａの車速Ｖａが車両Ｄの車速Ｖｄよりも少し速い場合、走行時間ｔが進むにつれて車両Ｄと車両Ａとの車間距離が狭まっていくと考えられるからである。そして、目標車速設定部は、この数式８に対応する点線が、所定許容値としての車間距離下限値Ｓｄ０に対応する点線と交わる交点を予測する。この交点は、車間距離下限値を下回らない限界の時点となる（図１３の時刻ｔ３’）。次に、目標車速設定部は、後方移動体としての車両Ｃの車間距離Ｓの時間変化を示す直線（上述の数式２）の傾きを決定する自車両の車速Ｖａを調整する際の上限を、車間距離下限値を下回らない限界の時点となる時刻ｔ３’に設定して、この上限内で車速をＶａ２に変化させて数式１０を得る。なお、上述した目標車速設定部により実行される、自車両と同一車線に先行車両Ｄが存在する場合の処理は、自車両と同一車線に後続車両が存在する場合においても、Ｓｄを後続車車間距離とし、同様の処理を行えばよいため説明を省略する。

続いて、上述のように構成された運転制御装置１において実行される処理の一例について図１４を参照して説明する。図１４は、運転制御処理の一例を示すフローチャートである。図１４に示す処理は、運転制御装置１の周辺車両接近防止目標車速設定部１７（第１車間距離取得部、第２車間距離取得部、目標車速設定部（第１交点予測部、第２交点予測部、第３交点予測部、接近評価エリア決定部、予測線変更部、設定部）としての機能を含む）において実行される。

図１４に示すように、運転制御装置１は、まず、自車両の左右の隣接車線に周辺車両が存在するか否かを判定する（ステップＳ１０）。ステップＳ１０において、自車両の左右の隣接車線に周辺車両が存在しないと判定された場合（ステップＳ１０：Ｎｏ）、運転制御装置１は、そのまま本処理を終了する。一方、ステップＳ１０において、上述の図３に示したように、車両の左右の隣接車線に周辺車両が存在すると判定された場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、運転制御装置１は、上述の図７に示したように、車幅や道路形状から不安度ポイントを算出し、上述の図８に示したように、接近許容下限値ＬＳ０を決定する（ステップＳ１１）。

そして、運転制御装置１は、上述の図２に示したように、自車両や隣接車両の車速、車間距離から接近評価エリア△ｉｆｇを算出する（ステップＳ１２）。そして、運転制御装置１は、この接近評価エリア△ｉｆｇが接近許容下限値ＬＳ０より小さいか否かを判定する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３において、接近評価エリア△ｉｆｇが接近許容下限値ＬＳ０以上であると判定された場合（ステップＳ１３：Ｎｏ）、運転制御装置１は、そのまま本処理を終了する。一方、ステップＳ１３において、上述の図９に示したように、接近評価エリア△ｉｆｇが接近許容下限値ＬＳ０より小さいと判定された場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、運転制御装置１は、上述の図１０に示したように、接近評価エリア△ｉｆｇが接近許容下限値と等しくなる目標車速Ｖａ１を算出する（ステップＳ１４）。そして、運転制御装置１は、上述の図１１に示したように、道路情報の制限車速情報等から上限車速Ｖａｈと下限車速Ｖａｌを設定する（ステップＳ１５）。

そして、運転制御装置１は、上述の図１３に示したように、自車両の先に先行車両が存在するか否かを判定する（ステップＳ１６）。ステップＳ１６において、自車両の先に先行車両が存在しないと判定された場合（ステップＳ１６：Ｎｏ）、運転制御装置１は、ステップＳ２０の処理へ移行する。一方、ステップＳ１６において、自車両の先に先行車両が存在すると判定された場合（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）は、運転制御装置１は、上述の図１２に示したように、先行車両との車間距離が車間距離下限値Ｓｄ０を下回らない第２上限車速Ｖａ２を算出する（ステップＳ１７）。なお、ステップＳ１６において、自車両の後に後続車両が存在するか否かを判定してもよい。

そして、運転制御装置１は、上限車速Ｖａｈが第２上限車速Ｖａ２より大きいか否かを判定する（ステップＳ１８）。ステップＳ１８において、上限車速Ｖａｈが第２上限車速Ｖａ２未満であると判定された場合（ステップＳ１８：Ｎｏ）、運転制御装置１は、ステップＳ２０の処理へ移行する。一方、ステップＳ１８において、上限車速Ｖａｈが第２上限車速Ｖａ２より大きいと判定された場合（ステップＳ１８：Ｙｅｓ）、運転制御装置１は、上限車速Ｖａｈが第２上限車速Ｖａ２と等しくなるように（すなわち、Ｖａｈ＝Ｖａ２となるように）設定する（ステップＳ１９）。

そして、運転制御装置１は、上述の図１０に示した、△ｉ１ｆ１ｇ１＝ＬＳ０となる時の変更後の車速Ｖａ１が、上述の図１１に示した上限車速Ｖａｈより小さいか否かを判定する（ステップＳ２０）。ステップＳ２０において、変更後の車速Ｖａ１が上限車速Ｖａｈ以上であると判定された場合（ステップＳ２０：Ｎｏ）、運転制御装置１は、変更後の車速Ｖａ１が上限車速Ｖａｈと等しくなるように（すなわち、Ｖａ１＝Ｖａｈとなるように）設定する（ステップＳ２１）。その後、本処理を終了する。

一方、ステップＳ２０において、変更後の車速Ｖａ１が上限車速Ｖａｈより小さいと判定された場合（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）、運転制御装置１は、変更後の車速Ｖａ１が上述の図１１に示した下限車速Ｖａｌより大きいか否かを判定する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２において、変更後の車速Ｖａ１が下限車速Ｖａｌ未満であると判定された場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、運転制御装置１は、変更後の車速Ｖａ１が下限車速Ｖａｌと等しくなるように（すなわち、Ｖａ１＝Ｖａｌとなるように）設定する（ステップＳ２３）。その後、本処理を終了する。一方、ステップＳ２０において、変更後の車速Ｖａ１が下限車速Ｖａｌより大きいと判定された場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、そのまま本処理を終了する。その後、運転支援装置１は、図１４に示した処理により設定された目標車速Ｖａ１で車両２を走行させるように車両２を制御する。

なお、本実施形態では、運転制御装置１は、隣接車線や同一車線上を走行する周辺車両に対して目標車速を設定していたが、これに限定されない。運転制御装置１は、停止車両や障害物、工事区間、路側帯幅（例えば、壁やガードレールまでの距離）に対しても、目標車速を設定することも可能である。この場合、運転制御装置１は、区間長や幅、距離に応じて不安度ポイントを設定すればよい。更に、本実施形態では、運転制御装置１は、接近評価指標として接近評価エリア△ｉｆｇを用いる例について説明したが、これに限定されない。運転制御装置１は、図１５および図１６に示すように、車幅、道路幅、道路形状と自車両や隣接車両の車長（図１５および図１６において、Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃが示す車長）に応じて車間距離に幅（すなわち、図１５において斜線で示す帯に対応する幅）を持たせ、この帯の重なりを接近評価指標に利用してもよい。図１５は、走行中の自車両と隣接車線を走行中の複数の周辺車両との車間距離の時間変化を、車幅、道路幅、道路形状に応じた幅を含めて表した場合の一例を示す図である。図１６は、図１５のｔ０における自車両と周辺車両との位置関係および自車両と周辺車両の車幅を示す図である。この車間距離Ｓ＝０上の重なりがないように車速を設定することで、車両２の運転者が感じる圧迫感や不安を軽減させることができる。

このように、本実施形態の運転制御装置１によれば、隣接車線や同一車線を走行中の複数の周辺車両や自車両の大きさ（車幅や車長）、道路環境（車線幅、カーブＲ、障害物、路測帯幅、側壁・ガードレール距離）に応じて、追い抜きや追い抜かれ時の不安度に応じた周辺車両との接近許容下限値（範囲）を設定し、追い抜き、追い抜かれ時に周辺車両との位置関係がこの範囲に入らないように車速制御を行うことができる。これにより、本実施形態の運転制御装置１は、自車両が複数の周辺車両に挟まれる状況において、運転者に周辺車両に挟まれるという恐怖感をできるだけ感じさせない状態を実現でき、その結果、運転者が感じる圧迫感や不安を軽減させることができる。

１ 運転制御装置
２ 車両（自車両）
１０ レーダ
１１ カメラ
１２ 車間距離・車幅検出部
１３ 相対車速検出部
１４ 車線認識・周辺車両認識部
１５ 道路情報記憶部
１６ 自車両情報取得部
１７ 周辺車両接近防止目標車速設定部（第１車間距離取得部、第２車間距離取得部
目標車速設定部（第１交点予測部、第２交点予測部、第３交点予測部、接近評
価エリア決定部、予測線変更部、設定部））
１８ 車両制御部（車両走行制御部）
１９ アクセル・ブレーキ・変速機

Claims (8)

1. 走行中の自車両と、当該自車両の進行方向へ前記自車両よりも遅い速度で移動中の少なくとも１台以上の前方移動体との車間距離を、第１車間距離として取得する第１車間距離取得部と、
   前記自車両と、当該自車両の進行方向へ前記自車両よりも速い速度で移動中の少なくとも１台以上の後方移動体との車間距離を、第２車間距離として取得する第２車間距離取得部と、
   前記第１車間距離取得部により取得された前記第１車間距離と、前記第２車間距離取得部により取得された前記第２車間距離とが等しくなると予想される時点において、前記第１車間距離および前記第２車間距離の値が所定許容値以上となるように、前記自車両の目標車速を設定する目標車速設定部と、
   前記目標車速設定部により設定された前記目標車速で前記自車両が走行するように車速制御を行う車両走行制御部と、
   を備えたことを特徴とする運転制御装置。
2. 前記所定許容値は、車幅、道路形状、および、道路幅のうち少なくとも１つに基づいて設定されることを特徴とする請求項１に記載の運転制御装置。
3. 前記目標車速設定部は、
   前記第１車間距離取得部により取得された前記第１車間距離の時間変化を示す第１車間距離予測線と、前記第２車間距離取得部により取得された前記第２車間距離の時間変化を示す第２車間距離予測線と、が交わる第１交点を、前記第１車間距離と前記第２車間距離とが等しくなる時点として予測する第１交点予測部と、
   前記第１車間距離予測線と、前記自車両との車間距離が０となる時点を示す直線と、が交わる第２交点を、前記自車両が前記前方移動体に追いつく時点として予測する第２交点予測部と、
   前記第２車間距離予測線と、前記自車両との車間距離が０となる時点を示す直線と、が交わる第３交点を、前記自車両が前記後方移動体に追いつかれる時点として予測する第３交点予測部と、
   前記第１交点予測部により予測された前記第１交点と、前記第２交点予測部により予測された前記第２交点と、前記第３交点予測部により予測された前記第３交点とからなる三角領域を、接近評価エリアとして決定する接近評価エリア決定部と、
   前記接近評価エリア決定部により決定された前記接近評価エリアが、前記所定許容値に基づく接近許容下限値より小さくなると予測された場合、前記接近評価エリアが前記接近許容下限値以上になるように、前記第１車間距離予測線および前記第２車間距離予測線の傾きを決定する前記自車両の車速の値を調整することで、前記第１車間距離予測線および前記第２車間距離予測線を変更する予測線変更部と、
   前記予測線変更部により変更された前記第１車間距離予測線および前記第２車間距離予測線が示す前記自車両の車速の値を、前記自車両の目標車速として設定する設定部と、
   を更に備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の運転制御装置。
4. 前記予測線変更部は、
   前記接近評価エリア決定部により決定された前記接近評価エリアが、前記所定許容値に基づく接近許容下限値より小さくなると予測された場合、予め定められた上限車速と下限車速の間の所定車速範囲内において、前記接近評価エリアが前記接近許容下限値以上になるように、前記自車両の車速の値を調整することで、前記第１車間距離予測線および前記第２車間距離予測線を変更するか、あるいは、
   前記接近評価エリアが前記接近許容下限値以上になるように前記自車両の車速の値を調整すると、変更した車速の値が前記所定車速範囲外となる場合は、前記所定車速範囲内で前記接近評価エリアが前記接近許容下限値に最大限近づくように、前記自車両の車速の値を調整することで、前記第１車間距離予測線および前記第２車間距離予測線を変更することを特徴とする請求項３に記載の運転制御装置。
5. 走行中の自車両と、当該自車両の進行方向へ前記自車両よりも遅い速度で移動中の少なくとも１台以上の前方移動体との車間距離を、第１車間距離として取得する第１車間距離取得工程と、
   前記自車両と、当該自車両の進行方向へ前記自車両よりも速い速度で移動中の少なくとも１台以上の後方移動体との車間距離を、第２車間距離として取得する第２車間距離取得工程と、
   前記第１車間距離取得工程にて取得された前記第１車間距離と、前記第２車間距離取得工程にて取得された前記第２車間距離とが等しくなると予想される時点において、前記第１車間距離および前記第２車間距離の値が所定許容値以上となるように、前記自車両の目標車速を設定する目標車速設定工程と、
   前記目標車速設定工程にて設定された前記目標車速で前記自車両が走行するように車速制御を行う車両走行制御工程と、
   を含むことを特徴とする運転制御方法。
6. 前記所定許容値は、車幅、道路形状、および、道路幅のうち少なくとも１つに基づいて設定されることを特徴とする請求項５に記載の運転制御方法。
7. 前記目標車速設定工程は、
   前記第１車間距離取得工程にて取得された前記第１車間距離の時間変化を示す第１車間距離予測線と、前記第２車間距離取得工程にて取得された前記第２車間距離の時間変化を示す第２車間距離予測線と、が交わる第１交点を、前記第１車間距離と前記第２車間距離とが等しくなる時点として予測する第１交点予測工程と、
   前記第１車間距離予測線と、前記自車両との車間距離が０となる時点を示す直線と、が交わる第２交点を、前記自車両が前記前方移動体に追いつく時点として予測する第２交点予測工程と、
   前記第２車間距離予測線と、前記自車両との車間距離が０となる時点を示す直線と、が交わる第３交点を、前記自車両が前記後方移動体に追いつかれる時点として予測する第３交点予測工程と、
   前記第１交点予測工程にて予測された前記第１交点と、前記第２交点予測工程にて予測された前記第２交点と、前記第３交点予測工程にて予測された前記第３交点とからなる三角領域を、接近評価エリアとして決定する接近評価エリア決定工程と、
   前記接近評価エリア決定工程にて決定された前記接近評価エリアが、前記所定許容値に基づく接近許容下限値より小さくなると予測された場合、前記接近評価エリアが前記接近許容下限値以上になるように、前記第１車間距離予測線および前記第２車間距離予測線の傾きを決定する前記自車両の車速の値を調整することで、前記第１車間距離予測線および前記第２車間距離予測線を変更する予測線変更工程と、
   前記予測線変更工程にて変更された前記第１車間距離予測線および前記第２車間距離予測線が示す前記自車両の車速の値を、前記自車両の目標車速として設定する設定工程と、
   を更に含むことを特徴とする請求項５または６に記載の運転制御方法。
8. 前記予測線変更工程において、
   前記接近評価エリア決定工程にて決定された前記接近評価エリアが、前記所定許容値に基づく接近許容下限値より小さくなると予測された場合、予め定められた上限車速と下限車速の間の所定車速範囲内において、前記接近評価エリアが前記接近許容下限値以上になるように、前記自車両の車速の値を調整することで、前記第１車間距離予測線および前記第２車間距離予測線を変更するか、あるいは、
   前記接近評価エリアが前記接近許容下限値以上になるように前記自車両の車速の値を調整すると、変更した車速の値が前記所定車速範囲外となる場合は、前記所定車速範囲内で前記接近評価エリアが前記接近許容下限値に最大限近づくように、前記自車両の車速の値を調整することで、前記第１車間距離予測線および前記第２車間距離予測線を変更することを特徴とする請求項７に記載の運転制御方法。

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