JP2008282378A - 車両用走行支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】先行車の挙動を考慮に入れて安全な追い越しを実行することができる車両用走行支援装置を提供する。
【解決手段】路上にて自車の前方に停車している１台あるいは複数台の他車から、該他車の発進を予告する発進予告情報を無線取得し、取得された発進予告情報に基づいて、該他車に関連する自車の運転支援情報を出力することを特徴とする車両用走行支援装置として提供可能である。
【選択図】図８

Description

本発明は、先行車を追い越し可能な追越支援情報をユーザに提供する車両用走行支援装置に関するものである。

車両の走行に伴ってＧＰＳ（Global Positioning System：全地球測位システム）等により現在位置を検出し、その現在位置を表示装置上に道路地図と共に表示して、出発地から目的地までの適切な経路を設定し、表示装置や音声出力装置などによって案内する車両用ナビゲーション装置は、ユーザの効率的で安全な運転に貢献している。

車両用ナビゲーション装置では、経路案内を行う他にも様々な機能が含まれており、例えば、先行車を追い越すことが可能となる情報の信頼性を高めることができる車両用運転支援装置及び車両用ナビゲーション装置が考案されている（特許文献１参照）。これは、先行車の車種を検出し、先行車が例えば路線バスの場合は、追い越し可能な環境かを検討し、追い越し可能な場合は、追い越し条件を作成し、その追い越し条件を提示する。これにより、図１３のように、路線バス（２００）のバス停（ＢＳ）が接近すると、「追い越しポイントです。５００ｍ先に停留所があります。」と音声案内され、安全な追い越しを実行するというものである。

特開２００６−２５１８８８号公報

特許文献１の構成では、先行車の挙動は考慮に入っていない。追い越しポイントの音声案内の後、停留所に停車している先行車である路線バスを追い越す際、そのバスが停留所から発車しようとしていた場合、バスと並走状態になることが考えられる。走行中の道路が片側一車線の場合は、対向車線にはみ出してバスを追い越すため、対向車両の走行を妨げることになる。

また、図１４のように、走行中の道路が片側二車線以上の場合は、自車１０１が追い越しの後に元の車線Ｌ１に戻るタイミングが遅れて、左折したい地点で左折できず、目的地Ｐに到達できなくなるという問題点がある。この場合、後続する他車１０３が存在すると、バス２００の後方にも戻れないこともある。

さらに、停車中のバスの前にもう一台バスが停車しており、手前のバスを追い越している最中にそのバスが発進してしまい、自車が元の車線に戻れなくなるという問題もある。

上記問題を背景として、本発明の課題は、先行車の挙動を考慮に入れて安全な追い越しを実行することができる車両用走行支援装置を提供することにある。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記課題を解決するための車両用走行支援装置は、路上にて自車の前方に停車している他車から、該他車の発進を予告する発進予告情報を無線取得する発進予告情報無線取得手段と、取得された発進予告情報に基づいて、該他車に関連する自車の運転支援情報を出力する運転支援情報出力手段と、を備えることを特徴とする。

上記構成によって、自車の前方に停車している他車が発進しようとしているか否かを知ることができ、自車の運転者はその他車に接近する前に該他車を追い越すことができるかどうか適確に判断することができる。

また、本発明の車両用走行支援装置における発進予告情報無線取得手段は発進予告情報として、他車のシフトレバー位置情報，他車のウィンカー動作状態情報，他車のブレーキ操作情報，および他車のアクセル操作情報の少なくともいずれかを取得するように構成することもできる。

一般に、車両が発進する際には、例えば、シフトレバーを「Ｄ」等の前進位置とし、ウィンカー（以下、方向指示器ともいう）を点滅させ、ブレーキを解除してアクセルペダルを踏む操作が行われる。上記構成によって、自車の前方に停車している他車が発進しようとしているか否かを判断することができる。

また、本発明の車両用走行支援装置における他車はバスであり、発進予告情報無線取得手段は、該バス側にて作成された発進予告情報を無線取得するように構成することもできる。

特に路線バスが停留所で停車している場合、いつ発車するかが分からず、追い越しのタイミングを逸してバスの後方で停車してしまったり、追い越しを始めようとしたときにバスが発進しようとしてヒヤリとすることはよくある。上記構成によって、自車の運転者はバスに接近する前に該バスを追い越すことができるかどうか適確に判断することができる。

また、本発明の車両用走行支援装置における発進予告情報無線取得手段は、発進予告情報としてバスの乗降用ドアの開閉状態情報を取得するように構成することもできる。

通常、バスの乗降用ドアが開状態となっている場合は、そのバスが発進することはない。上記構成によって、バスが発進するか否かを適確に判断することができる。

また、本発明の車両用走行支援装置における発進予告情報無線取得手段は、路上にて前後に隣接して停車している複数台のバスから発進予告情報をそれぞれ無線取得可能なものとされてなり、運転支援情報出力手段は、各バスから取得した発進予告情報に基づいて、各バスを対象とする自車の運転支援情報を出力するように構成することもできる。

上記構成によって、停車中のバスの前にもう一台バスが停車しており、手前のバスを追い越している最中にその前のバスが発進して自車が元の車線に戻れなくなるという問題は発生しない。

また、本発明の車両用走行支援装置における運転支援情報出力手段は、取得された発進予告情報に基づいて、他車を追い越すことが可能か否かを判定する追越可否判定手段と、追越可否判定手段による判定結果に基づいて、運転者が他車を追い越すか否かの判断を支援する追越支援情報を作成する追越支援情報作成手段と、作成された追越支援情報を出力する追越支援情報出力手段と、を含むように構成することもできる。

上記構成によって、自車の運転者は無理な追い越しを行わなくなるので、自車を含む周囲の車両の走行が円滑となる。また、他車を追い越す場合は、追い越しのポイントやタイミングを探すために、自車の後方に通常以上に注意を払わなければならず、運転者の運転負荷は大きくなる。しかし、本発明の構成により、追い越し可能な状態でのみ追い越しを行うので、運転者の運転負荷の増大を抑制することができる。

また、本発明の車両用走行支援装置における他車はバスであり、発進予告情報無線取得手段が取得する複数の発進予告情報は、バス発進に際して当該バスの運転手が順次行う発進操作手順に従い配列するとともに、当該発進操作手順の後位に位置するものほどバスが間もなく発進すると判定する上での優先度が高くなるように定められた一連の発進操作状態情報であり、追越可否判定手段は、取得した発進操作状態情報が発進操作手順の後位に位置するものを多く含むほど、追い越し可能性が低くなるように判定するように構成することもできる。

一般に、バスが発進する場合には、乗降用ドア閉→シフトレバー操作→ウィンカー操作→ブレーキ解除→アクセル操作のような発進操作が行われる。つまり、乗降用ドアを閉めても直ちに発進するとは限らない。また、アクセル操作が行われていれば直ちに発進すると判断してもよい。したがって、乗降用ドアを閉めた時点では追い越しが可能なこともある。一方、アクセル操作が行われた時点では追い越しをしない方がよい。上記構成によって、発進予告情報の精度をより高くすることができ、自車の運転者が無理な追い越しをすることを防止できる。

また、本発明の車両用走行支援装置における他車は複数のバスであり、追越可否判定手段は、複数のバスから取得した発進予告情報に基づいて、複数のバスのうちの少なくとも１台を追い越すことが可能か否かを判定するように構成することもできる。

図１５のような、停留所に連続して停車している複数のバスに、自車１０１が後方から接近している状況において、例えば、前方寄りのバス２０１が発車しようとしている場合、自車１０１は停車している後方寄りのバス２００の後ろで待つことになるが、後方寄りのバス２００の停車時間が長い場合、自車１０１はそれに合わせて待たされるという問題点がある。しかし、上記構成によって、この問題点は解消される。また、後方寄りのバス２００が発車しようとしていて、前方寄りのバス２０１の停車時間が長い場合においても、上記構成によって、自車１０１は不必要に待たされるという問題も解消される。

また、本発明の車両用走行支援装置における他車は２台のバスであり、追越可否判定手段は、一方のバスから停止状態から発進状態に遷移する旨の発進予告情報を取得し、他方のバスからは停止状態である旨の発進予告情報を取得したとき、これら２台のバス間の距離が距離閾値を上回った場合、停止状態であるバスに対する追い越し可能性が高いと判定するように構成することもできる。

上記構成は、停留所にバスが２台停車しており、前方寄りのバスが発車しようとしている場合、後方寄りのバスが発車するまでに自車が後方寄りのバスの前に出られるかどうかを判定して追い越しを案内するものである。上記構成によって、前方寄りのバスが発車した後に、後方寄りのバスの停車時間が長い場合、自車が待たされるという問題点を解決することができる。逆に、後方寄りのバスが先に発車して、前方寄りのバスの停車時間が長い場合も、自車が待たされるという問題点を解決することができる。

以下、本発明の車両用走行支援装置を、車両用ナビゲーション装置の一部として構成したものを例に挙げて、図面を参照しながら説明する。無論、車両用走行支援装置を独立した車載装置として構成してもよい。

図１に車両用ナビゲーション装置（以下、ナビゲーション装置と略称）１００の構成を示す。ナビゲーション装置１００は、位置検出器１，地図データ入力器６，操作スイッチ群７，リモートコントロール（以下リモコンと称する）センサ１１，音声案内などを行う音声合成回路２４，スピーカ１５，メモリ９，表示器１０，送受信機１３，ハードディスク装置（ＨＤＤ）２１，ＬＡＮ Ｉ／Ｆ（インターフェース）２６，これらの接続された制御回路８，リモコン端末１２等を備えている。

位置検出器１は、周知の地磁気センサ２，自車１０１（図６等参照）の回転角速度を検出するジャイロスコープ３，自車１０１の走行距離を検出する距離センサ４，および衛星からの電波に基づいて自車１０１の位置を検出するＧＰＳ受信機５を有している。これらのセンサ等２，３，４，５は各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されている。なお、精度によっては前述したうちの一部のセンサで構成してもよく、さらに、ステアリングの回転センサ（図示せず）や各転動輪の車輪センサ例えば車速センサ２３等を用いてもよい。

操作スイッチ群７は、例えば表示器１０と一体になったタッチパネル２２もしくはメカニカルなスイッチが用いられる。タッチパネル２２は、表示器１０の画面上にガラス基盤と透明なフィルムにスペーサと呼ばれる隙間を介してＸ軸方向、Ｙ軸方向に電気回路が配線され、フィルム上をユーザがタッチすると、押された部分の配線がショートして電圧値が変わるため、これを２次元座標値（Ｘ，Ｙ）として検出する、いわゆる抵抗膜方式が広く用いられる。その他に、周知のいわゆる静電容量方式を用いてもよい。メカニカルスイッチの他に、マウスやカーソル等のポインティングデバイスを用いてもよい。

また、マイク３１および音声認識ユニット３０を用いて種々の指示を入力することも可能である。これは、マイク３１から入力された音声信号を、音声認識ユニット３０において周知の隠れマルコフモデル等の音声認識技術により処理を行い、その結果に応じた操作コマンドに変換するものである。これら操作スイッチ群７，リモコン端末１２，タッチパネル２２，およびマイク３１により、種々の指示を入力することが可能である。

制御回路８は、周知のＣＰＵ８１，ＲＯＭ８２，ＲＡＭ８３，入出力回路であるＩ／Ｏ８４，Ａ／Ｄ変換部８６，描画部８７，時計ＩＣ８８，およびこれらの構成を接続するバスライン８５が備えられている。ＣＰＵ８１は、ＨＤＤ２１に記憶されたナビプログラム２１ｐおよびデータにより制御を行う。また、ＨＤＤ２１へのデータの読み書きの制御はＣＰＵ８１によって行われる。また、ＣＰＵ８１からＨＤＤ２１に対してデータの読み書きの制御ができなくなった場合のために、ＲＯＭ８２にナビゲーション装置１００として必要最低限の動作を行うためのプログラムを記憶しておいてもよい。なお、制御回路８が本発明の追越可否判定手段，運転支援情報出力手段，追越支援情報作成手段に相当する。

Ａ／Ｄ変換部８６は周知のＡ／Ｄ（アナログ／デジタル）変換回路を含み、例えば位置検出器１などから制御回路８に入力されるアナログデータをＣＰＵ８１で演算可能なデジタルデータに変換するものである。

描画部８７は、ＨＤＤ２１等に記憶された道路地図データ２１ｍ（後述），表示用のデータや表示色のデータから表示器１０に表示させるための表示画面データを生成する。

時計ＩＣ８８はリアルタイムクロックＩＣとも呼ばれ、ＣＰＵ８１からの要求に応じて時計・カレンダーのデータを送出あるいは設定するものである。ＣＰＵ８１は時計ＩＣ８８から日時情報を取得する。また、ＧＰＳ受信機５で受信したＧＰＳ信号に含まれる日時情報を用いてもよい。また、ＣＰＵ８１に含まれるリアルタイムカウンタを基にして日時情報を生成してもよい。日時情報は、例えば走行履歴管理に用いられる。

メモリ９はＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable ＆ Programmable Read Only Memory：電気的消去・プログラム可能・読出し専用メモリ）やフラッシュメモリ等の書き換え可能なデバイスによって構成され、ナビゲーション装置１００の動作に必要な情報およびデータが記憶されている。なお、メモリ９は、ナビゲーション装置１００がオフ状態になっても記憶内容が保持されるようになっている。また、メモリ９の代わりにナビゲーション装置１００の動作に必要な情報およびデータをＨＤＤ２１に記憶してもよい。さらに、ナビゲーション装置１００の動作に必要な情報およびデータをメモリ９とＨＤＤ２１に分けて記憶してもよい。

表示器１０は周知のカラー液晶表示器で構成され、ドット・マトリックスＬＣＤ（Liquid Crystal Display）およびＬＣＤ表示制御を行うための図示しないドライバ回路を含んで構成されている。ドライバ回路は、例えば、画素毎にトランジスタを付けて目的の画素を確実に点灯させたり消したりすることができるアクティブマトリックス駆動方式が用いられ、制御回路８（描画部８７）から送られる表示指令および表示画面データに基づいて表示を行う。また、表示器１０として有機ＥＬ（ElectroLuminescence：電界発光）表示器，プラズマ表示器を用いてもよい。なお、表示器１０が本発明の運転支援情報出力手段，追越支援情報出力手段に相当する。

送受信機１３は、例えば道路に沿って設けられた送信機（図示せず）から出力される光ビーコン、または電波ビーコンによってＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System：道路交通情報通信システム，登録商標）センタ１４から道路交通情報を受信、あるいはＦＭ多重放送を受信するための装置である。また、送受信機１３を用いてインターネット等の外部ネットワークに接続可能な構成としてもよい。

スピーカ１５は周知の音声合成回路２４に接続され、ナビプログラム２１ｐの指令によってメモリ９あるいはＨＤＤ２１に記憶されるデジタル音声データが音声合成回路２４においてアナログ音声に変換されたものが送出される。なお、音声合成の方法には、音声波形をそのままあるいは符号化して蓄積しておき必要に応じて繋ぎ合わせる録音編集方式、文字入力情報からそれに対応する音声を合成するテキスト合成方式などがある。

また、ＥＴＣ車載器１７と通信することにより、ＥＴＣ車載器１７が路側器（図示せず）から受信した料金情報などをナビゲーション装置１００に取り込むことができる。また、ＥＴＣ車載器１７によって外部ネットワークと接続し、ＶＩＣＳセンタ１４等との通信を行う構成をとってもよい。

ＨＤＤ２１には、ナビプログラム２１ｐの他に位置検出の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用データ、道路の接続を表した道路データを含む地図データベースである道路地図データ２１ｍが記憶される。道路地図データ２１ｍは、表示用となる所定の地図画像情報を記憶するとともに、リンク情報やノード情報等を含む道路網情報を記憶する。リンク情報は、各道路を構成する所定の区間情報であって、位置座標，距離，所要時間，道幅，車線数，制限速度等から構成される。また、ノード情報は、交差点（分岐路）等を規定する情報であって、位置座標，右左折車線数，接続先道路リンク等から構成される。また、リンク間接続情報には、通行の可不可を示すデータなどが設定されている。さらに、道路地図データ２１ｍには、名称，位置座標等を含むトンネルの位置情報も記憶されている。

また、ＨＤＤ２１には経路案内の補助情報や娯楽情報、その他にユーザが独自にデータを書き込むことができ、ユーザデータ２１ｕとして記憶される。また、ナビゲーション装置１００の動作に必要なデータや各種情報はデータベース２１ｄとしても記憶される。

ナビプログラム２１ｐ，道路地図データ２１ｍ，ユーザデータ２１ｕ，およびデータベース２１ｄは、地図データ入力器６を介して記憶媒体２０からそのデータの追加・更新を行うことが可能である。記憶媒体２０は、そのデータ量からＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤを用いるのが一般的であるが、例えばメモリカード等の他の媒体を用いてもよい。また、外部ネットワークを介してデータをダウンロードする構成を用いてもよい。

車速センサ２３は周知のロータリエンコーダ等の回転検出部を含み、例えば車輪取り付け部付近に設置されて車輪の回転を検出してパルス信号として制御回路８に送るものである。制御回路８では、その車輪の回転数を自車１０１の速度に換算して、自車１０１の現在位置から所定の場所までの予想到達時間を算出したり、自車１０１の走行区間毎の平均車速を算出する。

通信ユニット２５は、周知の無線通信機として構成され、バス２００（図２参照）から発進予告情報を無線取得するために用いられる。なお、通信ユニット２５が本発明の発進予告情報無線取得手段に相当する。

ＬＡＮ Ｉ／Ｆ２６は車内ＬＡＮ２７を介して他の車載機器やセンサとのデータの遣り取りを行うためのインターフェース回路である。また、ＬＡＮ Ｉ／Ｆ２６を介して車速センサ２３からのデータ取り込み、あるいはＥＴＣ車載器１７との接続を行ってもよい。

このような構成を持つことにより、ナビゲーション装置１００は、制御回路８のＣＰＵ８１によりナビプログラム２１ｐが起動されると、ユーザが操作スイッチ群７，タッチパネル２２，リモコン端末１２の操作、あるいはマイク３１からの音声入力によって、表示器１０上に表示されるメニュー（図示せず）から目的地経路を表示器１０に表示させるための経路案内処理を選択した場合、次のような処理を実施する。

すなわち、まず、ユーザは目的地を探索する。目的地の探索方法は、例えば、地図上の任意の地点を指定する方法，目的地の所在する地域から探索する方法，目的地の電話番号から探索する方法，五十音表から目的地の名称を入力して探索する方法，あるいはユーザがよく利用する施設としてメモリ９に記憶されているものから探索する方法などがある。目的地が設定されると、位置検出器１により自車１０１の現在位置が求められ、該現在位置を出発地として目的地までの最適な案内経路を求める処理が行われる。そして、表示器１０の画面上の道路地図に案内経路を重ねて表示し、ユーザに適切な経路を案内する。このような自動的に最適な案内経路を設定する手法は、ダイクストラ法等の手法が知られている。また、表示器１０およびスピーカ１５の少なくとも一方によって、操作時のガイダンスや動作状態に応じたメッセージの報知を行う。

図２を用いてバス２００の構成について説明する。なお、バスの構成については周知であるので、本発明に関連する部分のみ説明する。バス２００の走行その他の制御を行う制御装置２２０には、前扉開閉スイッチ２１０，後扉開閉スイッチ２１１，アクセルセンサ２１２，ブレーキセンサ２１３，ウィンカースイッチ２１４，シフトポジションセンサ２１５，通信ユニット２２１が接続されている。

制御装置２２０には、周知のＣＰＵ２２０ａ，ＲＯＭ２２０ｂ，ＲＡＭ２２０ｃおよび図示しない信号入出力回路等が含まれている。ＣＰＵ２２０ａがＲＯＭ２２０ｂに記憶された図示しない制御プログラムを実行することにより各種制御を行う。

前扉開閉スイッチ２１０，後扉開閉スイッチ２１１は、例えばトグルスイッチが用いられ、制御回路２２０がそれぞれ図示しないアクチュエータを動作させて前扉２３２ａ，後扉２３２ｂを開閉するために用いられる。制御回路２２０ではこれらのスイッチの状態を予め定められたタイミングでサンプリングして、直近から予め定められた時間だけ遡った分をＲＡＭ２２０ｃに記憶しておく。

アクセルセンサ２１２，ブレーキセンサ２１３は、それぞれアクセルペダルあるいはブレーキペダル（ともに図示せず）の踏み込み量を検出するもので、周知のポテンショメータを含んで構成される。アクセルペダルあるいはブレーキペダルを踏むと、ペダルの位置によりポテンショメータの抵抗値が変化して、その抵抗値に応じて発生する電圧値が制御回路２２０に送られる。制御回路２２０では、その電圧値に基づいて各ペダルが踏まれたか否かを検出する。また、各ペダルが踏まれたらオン状態となるメカニカルスイッチを用いてもよい。

ブレーキセンサ２１３の状態を検出する代わりに、ブレーキランプ２３１ａ，２３１ｂの点灯状態を検出してブレーキペダルが踏まれたか否かを検出してもよい。

ウィンカースイッチ２１４は、方向指示灯２３０ａ〜２３０ｄを点滅させるためのものである。制御回路２２０ではウィンカースイッチ２１４の状態を予め定められたタイミングでサンプリングして、直近から予め定められた時間だけ遡った分をＲＡＭ２２０ｃに記憶しておく。

シフトポジションセンサ２１５は、シフトレバー（図示せず）あるいは変速機のギア（図示せず）の位置を検出するものである。シフトレバーあるいはギアの位置毎にスイッチが配設され、バス２００のシフトレバーあるいはギアの位置に応じて該スイッチの状態が変化するようになっている。バス２００の運転席の計器パネルあるいはシフトレバーの近傍に現在のシフト位置が点灯表示される場合は、点灯している位置を検出して現在のシフト位置として判定する方法を用いてもよい。

車速センサ２１６は、図１の車速センサ２３と同様の構成をとる。図２の例では、左右の後輪２３３ｃ，２３３ｂに取り付けられているが、取付箇所や個数については特に制約はない。左右の前輪２３３ｄ，２３３ａに取り付けてもよい。

通信ユニット２２１は、周知の無線通信機として構成され、ナビゲーション装置１００に発進予告情報を送信するために用いられる。

上記構成によって、制御回路２２０は、前扉開閉スイッチ２１０，後扉開閉スイッチ２１１，アクセルセンサ２１２，ブレーキセンサ２１３，ウィンカースイッチ２１４，シフトポジションセンサ２１５の状態を取得し、予め定められたタイミングでこれらの情報を発進予告情報すなわち発進操作状態情報として通信ユニット２２１から外部に送信する。

発進操作状態情報には以下の情報が含まれる。
・前扉開閉状態情報（乗降用ドアの開閉状態情報）：前扉開閉スイッチ２１０の状態（開／閉）
・後扉開閉状態情報（乗降用ドアの開閉状態情報）：後扉開閉スイッチ２１１の状態（開／閉）
・シフトレバー位置情報：シフトレバーの位置（シフトポジションセンサ２１５の状態）
・ウィンカー動作状態情報：ウィンカースイッチ２１４の状態（左右いずれの方向指示灯が点滅しているか）
・ブレーキ操作情報：ブレーキセンサ２１３の状態（ブレーキペダルが操作されているか否か）
・アクセル操作情報：アクセルセンサ２１２の状態（アクセルペダルが操作されているか否か）

図３を用いて追越支援情報出力処理について説明する。なお、本処理はナビプログラム２１ｐに含まれ、ナビプログラム２１ｐの他の処理とともに繰り返し実行される。まず、位置検出器１から自車１０１の現在位置情報を取得する（Ｓ１１）。次いで、道路地図データ２１ｍを参照して、自車１０１の走行方向の前方にバス停が存在するか否かを調べる（Ｓ１２）。バス停の名称，位置データ等は、予め道路地図データ２１ｍに記憶されている。

自車１０１の走行方向の前方にバス停が存在しない場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、ステップＳ１１へ戻るようになっているが、これは無限ループを形成するものではなく、割り込み処理等のナビプログラム２１ｐの他の処理が適宜実行されている。

自車１０１の走行方向の前方にバス停が存在する場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、位置検出器１から自車１０１の現在位置情報を取得し（Ｓ１４）、自車１０１からバス停までの距離を算出する（Ｓ１５）。

続いて、車速センサ２３から自車１０１の車速情報を取得し（Ｓ１６）、その車速と上記で算出された自車１０１からバス停までの距離とから、自車１０１の現在位置から該バス停までの到達時間を算出する（Ｓ１７）。

そして、自車１０１が予め定められた地点に到達した場合（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、通信ユニット２５によって受信可能であれば、発進予告情報を取得する（Ｓ１９）。予め定められた地点は、以下のいずれか一方あるいは両方を用いる。
・上記で算出された自車１０１からバス停までの距離が、例えば１００ｍのような予め定められた値となる地点。
・上記で算出された自車１０１の現在位置から該バス停までの到達時間が、例えば１０秒のような予め定められた値となる地点。

続いて、取得された発進予告情報に基づいて、バス２００の発進操作状態情報を解析する発進操作状態情報解析処理を実行する（Ｓ２０，後述）。次に、この解析結果を基にバス２００の追い越し可否を判定する追越可否判定処理を実行する（Ｓ２１，後述）。

バス２００の追い越しが可能な場合（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、バス２００の追い越しが可能である旨の追越支援情報（すなわち運転支援情報）を表示器１０あるいはスピーカ１５から出力する（Ｓ２４）。一方、バス２００の追い越しが不可能な場合（Ｓ２２：Ｎｏ）、バス２００の追い越しが可能でない、バス２００を追い越さない方がよい旨の追越支援情報を表示器１０あるいはスピーカ１５から出力する（Ｓ２３）。

上述の処理は、バス停に停車中のバスを対象としたものであるが、バス停以外の場所に停車中のバスを対象とすることもできる。この場合の処理は、図３の処理において、ステップＳ１１〜ステップＳ１８をスキップし、ステップＳ１９以降を実行するものとなる。バスからの発進予告情報の送信可能範囲を例えば１００ｍのように制限しておけば、発進予告情報を受信したタイミングで、追越支援情報を出力することができる。

図４を用いて、図３のステップＳ２０に相当する発進操作状態情報解析処理について説明する。まず、優先度Ｋをゼロとして初期化する（Ｓ３１）。

次に、前扉開閉状態情報，および後扉開閉状態情報を参照し、前扉２３２ａおよび後扉２３２ｂの両方のドアとも閉状態である場合（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、優先度Ｋにドア優先度Ｋｄを加算する（Ｓ３３）。

次に、シフトレバー位置情報を参照し、シフトレバーの位置がマニュアルトランスミッションの場合は例えば１速あるいは２速のような前進位置、オートマチックトランスミッションの場合は「Ｄ」位置にある場合（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、シフトレバー操作が行われたとして、優先度Ｋにシフトポジション優先度Ｋｓを加算する（Ｓ３５）。

次に、ウィンカー動作状態情報を参照し、ウィンカースイッチ２１４の状態が、左側通行であれば右側（右側通行であれば左側）の方向指示灯を点滅させている場合（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、優先度Ｋにウィンカー優先度Ｋｗを加算する（Ｓ３７）。

次に、ブレーキ操作情報を参照し、ブレーキペダルが操作されていないブレーキＯＦＦ状態の場合（Ｓ３８：Ｙｅｓ）、優先度Ｋにブレーキ優先度Ｋｂを加算する（Ｓ３９）。

最後に、アクセル操作情報を参照し、アクセルペダルが操作されているアクセルＯＮ状態の場合（Ｓ４０：Ｙｅｓ）、優先度Ｋにアクセル優先度Ｋａを加算する（Ｓ４１）。

ここで、ドア優先度Ｋｄ，シフトポジション優先度Ｋｓ，ウィンカー優先度Ｋｗ，ブレーキ優先度Ｋｂ，アクセル優先度Ｋａは予め定められた定数であるが、Ｋｄ＜Ｋｓ＜Ｋｗ＜Ｋｂ＜Ｋａの関係がある。

図５を用いて、図３のステップＳ２１に相当する追越可否判定処理について説明する。まず、上述の発進操作状態情報解析処理で求められた優先度Ｋと、予め定められた追越可否閾値Ｋｔｈとを比較し、優先度Ｋが追越可否閾値Ｋｔｈを上回る場合（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、バス２００が発進しようとしている可能性が大きいと判定して、追い越しを不可とする（Ｓ５６）。このとき、ＲＡＭ８３あるいはメモリ９に領域が確保される追越不可フラグをセットする。

ここで、Ｋｔｈは、例えばドア優先度Ｋｄ，シフトポジション優先度Ｋｓ，およびウィンカー優先度Ｋｗの和よりも大きい値とする。

一方、優先度Ｋが追越可否閾値Ｋｔｈを下回る場合（Ｓ５１：Ｎｏ）、バス２００が発進しようとしている可能性が小さいと判定できる。このとき、まず、車両１０１において経路案内を行っているか否かを調べる。上述のように目的地が設定されて経路案内が行われている場合、ＲＡＭ８３あるいはメモリ９に領域が確保される経路案内実行フラグがセットされている。

経路案内が行われていない場合（Ｓ５２：Ｎｏ）、追い越しを可とし、ＲＡＭ８３あるいはメモリ９に領域が確保される追越不可フラグをクリアする（Ｓ５７）。

経路案内が行われている場合（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、位置検出器１から車両１０１の現在位置情報を取得する（Ｓ５３）。次いで、目的地までの案内経路を参照する（Ｓ５４）。そして、車両１０１の現在位置，目的地までの案内経路，および道路地図データ２１ｍとから、車両１０１の現在位置の前方の案内経路上の、例えば３００ｍのような予め定められた距離範囲内に左折する地点が存在するか否かを調べる（左側通行の場合）。バス停の前方の予め定められた距離範囲内に左折する地点が存在するか否かを調べてもよい。

そして、左折する地点が存在する場合（Ｓ５５：Ｙｅｓ）、追い越しを不可とする（Ｓ５６）。一方、左折する地点が存在しない場合（Ｓ５５：Ｎｏ）、追い越しを可とする（Ｓ５７）。追越不可フラグのセット／クリアについては上述と同様である。

図６〜図１２に具体例を挙げて、追越支援情報の出力について説明する。図６に、追越可能な場合の例を示す。自車１０１が車線Ｌ１を走行中に前方のバス停ＢＳにバス２００が停車中である。自車１０１は、このバス２００から発進予告情報（すなわち発進操作状態情報）を受信する。バス２００からの発進操作状態情報には、「乗降用ドア（前扉あるいは後扉）：開」，「方向指示器：左点滅」，「ブレーキＯＮ」，「アクセルＯＦＦ」という情報が含まれ、シフトポジション状態情報は不明であるが、このときの優先度Ｋは追越可否閾値Ｋｔｈを下回るので、車線Ｌ２を通って追い越し可能と判定する。図９に、このときの表示器１０における追越支援情報の出力例を示す。スピーカ１５から、表示内容と同様の音声メッセージを出力してもよい。

また、図６の例で、車両１０１において経路案内を実施中で、バス停ＢＳの前方の交差点を左折した先に目的地Ｐが存在する場合、追い越しの最中にバス２００が発進する可能性も考慮して、追い越しを不可とする。図１０に、このときの表示器１０における追越支援情報の出力例を示す。

図７に、追い越しをしない方がよい場合の例を示す。自車１０１が車線Ｌ１を走行中に前方のバス停ＢＳにバス２００が停車中である。自車１０１は、このバス２００から発進予告情報（すなわち発進操作状態情報）を受信する。発進操作状態情報には、「乗降用ドア（前扉および後扉）：閉」，「方向指示器：右点滅」，「ブレーキＯＦＦ」，「アクセルＯＮ」という情報が含まれ、シフトポジション状態情報は不明であるが、このときの優先度Ｋは追越可否閾値Ｋｔｈを上回るので、追い越し不可能と判定する。図１１に、このときの表示器１０における追越支援情報の出力例を示す。スピーカ１５から、表示内容と同様の音声メッセージを出力してもよい。

図７の例では、車両１０１において経路案内を実施しているか否かに関係なく追い越しが禁止される。

図８に、バス停ＢＳにバスが２台前後に隣接して停車している場合の例を示す。自車１０１が車線Ｌ１を走行中に前方のバス停ＢＳにバス２００，２０１が停車中である。自車１０１は、このバス２００および２０１から発進予告情報（すなわち発進操作状態情報）を受信する。この場合、発進予告情報には、バスを識別可能とするバス識別情報が含まれる。バス２００からの発進操作状態情報には、図示はしないが図６と同様の「乗降用ドア（前扉あるいは後扉）：開」，「方向指示器：左点滅」，「ブレーキＯＮ」，「アクセルＯＦＦ」という情報が含まれるものとする。シフトポジション状態情報は不明であるが、このときの優先度Ｋは追越可否閾値Ｋｔｈを下回る。

しかし、バス２０１からの発進操作状態情報には、「乗降用ドア（前扉および後扉）：閉」，「方向指示器：右点滅」，「ブレーキＯＦＦ」，「アクセルＯＮ」という情報が含まれ、シフトポジション状態情報は不明であるが、このときの優先度Ｋは追越可否閾値Ｋｔｈを上回るので、追い越し不可能と判定する。図１２に、このときの表示器１０における追越支援情報の出力例を示す。スピーカ１５から、表示内容と同様の音声メッセージを出力してもよい。

以下、図１６を用いて、追越支援情報出力処理の別例について説明する。なお、本処理は図３の変形例であるため、図３と同様の処理を実行するステップについては、図３と同一の番号を付与して、ここでの説明は割愛する。

まず、自車１０１の現在位置の前方にバス停が存在する場合（Ｓ１１〜Ｓ１３：Ｙｅｓ）、自車１０１からバス停までの距離を算出し、取得した自車１０１の車速情報とに基づいて、自車１０１の現在位置から該バス停までの到達時間を算出する（Ｓ１４〜Ｓ１７）。そして、自車１０１が予め定められた地点に到達した場合（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、通信ユニット２５によって受信可能であれば、発進予告情報を取得する（Ｓ１９）。

なお、本形態においては、バスには、自車１０１の位置検出器１と同様の構成をとる位置検出器２４０（図２参照）が制御装置２２０に接続され、発進予告情報にはバスの現在位置情報が含まれる。また、発進予告情報には車速センサ２１６で検出されたバスの車速情報も含まれる。

続いて、取得された発進予告情報すなわちバス識別情報の数に基づいて停留所に停車中のバスの台数を調べ、停車中のバスが１台のみの場合（Ｓ１９１：Ｎｏ）、バスが１台のときの追越判定処理を実行する（Ｓ１９２）。この処理では、図３のステップＳ２０〜Ｓ２４の処理を実行する。

一方、停車中のバスが複数台の場合（Ｓ１９１：Ｙｅｓ）、バスが複数台のときの追越判定処理を実行する（Ｓ１９３，後述）。

図１７を用いて、図１６のステップＳ１９３に相当するバスが複数台（２台）のときの追越判定処理について説明する。まず、１台目のバスの発進操作状態情報を解析し、追い越しの可否を判定する（Ｓ７１）。これは、図４の発進操作状態情報解析処理と図５の追越可否判定処理とを順次実行するものである。次に、同様に、２台目のバスの発進操作状態情報を解析し、追い越しの可否を判定する（Ｓ７２）。無論、バスが３台以上停車している場合には、全てのバスについて発進操作状態情報を解析し、追い越しの可否を判定する。

１台目のバスの追い越しが可能でない場合（Ｓ７３：Ｎｏ）、かつ２台目のバスの追い越しが可能でない場合（Ｓ７４：Ｎｏ）、バスを追い越さない方がよい旨の追越支援情報（すなわち運転支援情報）を表示器１０あるいはスピーカ１５から出力する（Ｓ７５）。

一方、１台目のバスの追い越しが可能である場合（Ｓ７３：Ｙｅｓ）、かつ２台目のバスの追い越しが可能である場合（Ｓ７６：Ｙｅｓ）、バスの追い越しが可能である旨の追越支援情報を表示器１０あるいはスピーカ１５から出力する（Ｓ８２）。

また、１台目のバスの追い越しが可能である（Ｓ７３：Ｙｅｓ）が、２台目のバスの追い越しが可能でない場合（Ｓ７６：Ｎｏ）、あるいはその逆の場合（Ｓ７４：Ｙｅｓ）、双方のバスの発進予告情報を取得し（Ｓ７７）、その発進予告情報に含まれる現在位置情報に基づいて、２台のバスの間の距離を算出する（Ｓ７８）。そして、その距離が、例えば、自車１０１の車両長の１．５倍のような予め定められた距離閾値を上回る場合（Ｓ７９：Ｙｅｓ）、バスの追い越しが可能である旨の追越支援情報を表示器１０あるいはスピーカ１５から出力する（Ｓ８２）。

自車１０１の車両長は既知の値であるため、予めメモリ９等に記憶しておくことが可能である。

一方、２台のバスの間の距離が距離閾値を下回る場合（Ｓ７９：Ｎｏ）、２台のバスの発進予告情報に含まれる車速情報を取得する（Ｓ８０）。そして、いずれかのバスの車速がゼロでない、すなわち発進中である場合（Ｓ８１：Ｙｅｓ）、ステップＳ７７に戻り、２台のバスの間の距離が距離閾値を上回るか否かを調べる。

一方、２台のバスの車速がゼロである場合（Ｓ８１：Ｎｏ）、２台のバスの発進予告情報を取得し（Ｓ８３）、ステップＳ７１に戻り、以降の処理を繰り返す。

なお、２台のバスの車速がゼロでない場合は、追越可否判定（ステップＳ７１，Ｓ７２）で追越不可と判定される。

図１８に、２台のバスがバス停に停車している際の追越可能な場合の例を示す。自車１０１が車線Ｌ１を走行中に、前方のバス停ＢＳにバス２００，２０１が停車中である。自車１０１は、このバス２００および２０１から発進予告情報（すなわち発進操作状態情報）を受信する。バス２００からの発進操作状態情報には、「乗降用ドア（前扉あるいは後扉）：開」，「方向指示器：左点滅」，「ブレーキＯＮ」，「アクセルＯＦＦ」という情報が含まれ、停車中である。シフトポジション状態情報は不明であるが、このときの優先度Ｋは追越可否閾値Ｋｔｈを下回る。

また、バス２０１からの発進操作状態情報には、「乗降用ドア（前扉および後扉）：閉」，「方向指示器：右に切替」，「ブレーキＯＦＦ」，「アクセルＯＮ」という情報が含まれ、バス２０１は発進しようとしている。シフトポジション状態情報は不明であるが、このときの優先度Ｋは追越可否閾値Ｋｔｈを上回る。

このとき、バス２０１を追い越すことはできないので、バス２００を追い越すことが可能か否かを判定する。すなわち、発進したバス２０１と停車中のバス２００との車間距離を算出し、その車間距離が上述の距離閾値を上回り、バス２００が停車中の場合には、自車１０１はバス２００を追い越してバス２０１の後方を走行することが可能と判定する。図２１に、このときの表示器１０に表示される追越支援情報の一例を示す。

図１９に、２台のバスがバス停に停車している際の追越不可能な場合の例を示す。自車１０１が車線Ｌ１を走行中に、前方のバス停ＢＳにバス２００，２０１が停車中である。自車１０１は、このバス２００および２０１から発進予告情報（すなわち発進操作状態情報）を受信する。バス２００からの発進操作状態情報には、「乗降用ドア（前扉あるいは後扉）：開」，「方向指示器：左点滅」，「ブレーキＯＮ」，「アクセルＯＦＦ」という情報が含まれ、停車中である。シフトポジション状態情報は不明であるが、このときの優先度Ｋは追越可否閾値Ｋｔｈを下回る。

また、バス２０１からの発進操作状態情報には、「乗降用ドア（前扉および後扉）：閉」，「方向指示器：右に切替」，「ブレーキＯＦＦ」，「アクセルＯＮ」という情報が含まれ、バス２０１は発進しようとしている。シフトポジション状態情報は不明であるが、このときの優先度Ｋは追越可否閾値Ｋｔｈを上回る。

このとき、バス２０１を追い越すことはできないので、バス２００を追い越すことが可能か否かを判定する。このときに取得したバス２００からの発進操作状態情報には、「乗降用ドア（前扉および後扉）：閉」，「方向指示器：右に切替」，「ブレーキＯＦＦ」，「アクセルＯＮ」という情報が含まれ、バス２００も発進しようとしている。シフトポジション状態情報は不明であるが、このときの優先度Ｋは追越可否閾値Ｋｔｈを上回る。よって、バス２００も追い越すことはできないので、自車１０１はバス２００に続いて発進する。図２２に、このときの表示器１０に表示される追越支援情報の一例を示す。

図２０を用いて、２台のバスがバス停に停車している際の追越可能な場合の別例を示す。自車１０１が車線Ｌ１を、走行中に前方のバス停ＢＳにバス２００，２０１が停車中である。自車１０１は、このバス２００および２０１から発進予告情報（すなわち発進操作状態情報）を受信する。バス２００からの発進操作状態情報には、「乗降用ドア（前扉および後扉）：閉」，「方向指示器：右に切替」，「ブレーキＯＦＦ」，「アクセルＯＮ」という情報が含まれ、バス２００は発進しようとしている。シフトポジション状態情報は不明であるが、このときの優先度Ｋは追越可否閾値Ｋｔｈを上回る。

また、バス２０１からの発進操作状態情報には、「乗降用ドア（前扉あるいは後扉）：開」，「方向指示器：左点滅」，「ブレーキＯＮ」，「アクセルＯＦＦ」という情報が含まれ、バス２０１は停車中である。シフトポジション状態情報は不明であるが、このときの優先度Ｋは追越可否閾値Ｋｔｈを下回る。

このとき、バス２００を追い越すことはできないので、バス２０１を追い越すことが可能か否かを判定する。すなわち、発進したバス２００と停車中のバス２０１との車間距離を算出し、その車間距離が上述の距離閾値を上回り、バス２０１が停車中の場合には、自車１０１はバス２０１を追い越すことが可能であると判定する。図２３に、このときの表示器１０に表示される追越支援情報の一例を示す。

なお、バスが３台以上停車中の場合には、停車中のバスの間に入り込まないように、停車中のバスの間隔が予め定められた値を下回る場合は、追越不可と判定してもよい。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。

車両用ナビゲーション装置の構成を示すブロック図。 バスの構成を示す図。 追越支援情報出力処理を説明するフロー図。 発進操作状態情報解析処理を説明するフロー図。 追越可否判定処理を説明するフロー図。 追い越しの例を説明する図。 追い越しの別例を説明する図。 バスが２台停車している場合の追い越しの例を説明する図。 図６の例における追越支援情報の表示例を示す図。 図６の例における追越支援情報の表示の別例を示す図。 図７の例における追越支援情報の表示の別例を示す図。 図８の例における追越支援情報の表示の別例を示す図。 従来技術の構成例を示す図。 従来技術における問題点を示す図。 バスが複数台停車している際に発生する問題点を示す図。 追越支援情報出力処理の別例を説明するフロー図。 バスが複数台（２台）のときの追越判定処理を説明するフロー図。 バス停に停車している２台のバスを追越可能な場合の例を示す図。 バス停に停車している２台のバスを追越不可能な場合の例を示す図。 バス停に停車している２台のバスを追越可能な場合の別例を示す図。 図１８の例における追越支援情報の表示例を示す図。 図１９の例における追越支援情報の表示例を示す図。 図２０の例における追越支援情報の表示例を示す図。

符号の説明

１ 位置検出器
７ 操作スイッチ群
８ 制御回路（追越可否判定手段，運転支援情報出力手段，追越支援情報作成手段）
１０ 表示器（運転支援情報出力手段，追越支援情報出力手段）
１２ リモコン端末
１５ スピーカ
２１ ハードディスク装置（ＨＤＤ）
２１ｍ 道路地図データ
２２ タッチパネル
２５ 通信ユニット（発進予告情報無線取得手段）
１００ 車両用ナビゲーション装置
２００，２０１ バス
２１０ 前扉開閉スイッチ
２１１ 後扉開閉スイッチ
２１２ アクセルセンサ
２１３ ブレーキセンサ
２１４ ウィンカースイッチ
２１５ シフトポジションセンサ
２１６ 車速センサ
２２０ 制御装置
２２１ 通信ユニット
２４０ 位置検出器

Claims (9)

1. 路上にて自車の前方に停車している他車から、該他車の発進を予告する発進予告情報を無線取得する発進予告情報無線取得手段と、
   取得された前記発進予告情報に基づいて、該他車に関連する前記自車の運転支援情報を出力する運転支援情報出力手段と、
   を備えることを特徴とする車両用走行支援装置。
2. 前記発進予告情報無線取得手段は、前記発進予告情報として、前記他車のシフトレバー位置情報，前記他車のウィンカー動作状態情報，前記他車のブレーキ操作情報，および前記他車のアクセル操作情報の少なくともいずれかを取得するものである請求項１に記載の車両用走行支援装置。
3. 前記他車はバスであり、前記発進予告情報無線取得手段は、該バス側にて作成された前記発進予告情報を無線取得するものである請求項１または請求項２に記載の車両用走行支援装置。
4. 前記発進予告情報無線取得手段は、前記発進予告情報として前記バスの乗降用ドアの開閉状態情報を取得する請求項３に記載の車両用走行支援装置。
5. 前記発進予告情報無線取得手段は、前記路上にて前後に隣接して停車している複数台の前記バスから前記発進予告情報をそれぞれ無線取得可能なものとされてなり、
   前記運転支援情報出力手段は、各バスから取得した前記発進予告情報に基づいて、各バスを対象とする前記自車の運転支援情報を出力するものである請求項３または請求項４に記載の車両用走行支援装置。
6. 前記運転支援情報出力手段は、
   取得された前記発進予告情報に基づいて、前記他車を追い越すことが可能か否かを判定する追越可否判定手段と、
   前記追越可否判定手段による判定結果に基づいて、運転者が前記他車を追い越すか否かの判断を支援する追越支援情報を作成する追越支援情報作成手段と、
   作成された前記追越支援情報を出力する追越支援情報出力手段と、
   を含む請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両用走行支援装置。
7. 前記他車はバスであり、前記発進予告情報無線取得手段が取得する複数の前記発進予告情報は、前記バス発進に際して当該バスの運転手が順次行う発進操作手順に従い配列するとともに、当該発進操作手順の後位に位置するものほどバスが間もなく発進すると判定する上での優先度が高くなるように定められた一連の発進操作状態情報であり、
   前記追越可否判定手段は、取得した前記発進操作状態情報が前記発進操作手順の後位に位置するものを多く含むほど、追い越し可能性が低くなるように判定する請求項６に記載の車両用走行支援装置。
8. 前記他車は複数のバスであり、
   前記追越可否判定手段は、前記複数のバスから取得した発進予告情報に基づいて、前記複数のバスのうちの少なくとも１台を追い越すことが可能か否かを判定する請求項７に記載の車両用走行支援装置。
9. 前記他車は２台のバスであり、
   前記追越可否判定手段は、一方のバスから停止状態から発進状態に遷移する旨の発進予告情報を取得し、他方のバスからは停止状態である旨の発進予告情報を取得したとき、これら２台のバス間の距離が前記距離閾値を上回った場合、前記停止状態であるバスに対する追い越し可能性が高いと判定する請求項８に記載の車両用走行支援装置。

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