JP3879371B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、レーダーを用いて先行車までの車間距離を検出し、車間距離が所定値となるようにアクセル及びブレーキを制御して先行車へ追従する装置、あるいは、カメラを用いて走行中の車線の車線境界線（レーンマーカー）を検出し、車線から逸脱しないように操舵トルクをアシストするような操舵制御を行う装置に適用される車両用走行制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、レーダーを用いて先行車までの車間距離を検出し、車間距離が所定値となるようにアクセル及びブレーキを制御して先行車へ追従する車両用走行制御装置としては、例えば、特開平１１−１９２８５８号公報や特開平１１−０３９６００号公報や特開平６−３２０９８３号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
これらの公報には、先行車までの車間距離を検出できなくなった場合（ロスト時）は、先行車がいなくなったと判断してあらかじめ設定された車速となるように制御されるため、先行車がいるにも関わらずレーダーが何らかの理由により先行車までの車間距離を検出できなくなった場合には、先行車に対して異常接近してしまうおそれが想定される。そのため、車間距離を検出できなくなった場合には、表示や音により警報を与え、ドライバに知らしめる技術が記載されている。
【０００４】
また、カメラを用いて走行中の車線のレーンマーカーを検出し、車線から逸脱しないように操舵トルクをアシストするような操舵制御を行う車両用走行制御装置としては、特開平１１−０７８９４８号公報に記載のものが知られている。
【０００５】
この従来装置についても、前述した先行車に追従制御する装置と同様、カメラでレーンマーカーを検出できなくなった場合には、車線から逸脱しないように制御を行うことができないため、表示や音により警報を与え、ドライバに知らしめる技術が記載されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車両用走行制御装置のうち先行車に追従制御する装置にあっては、単に車間距離を検出できなくなった口スト時に警報を与える構成としているため、警報の発令タイミングはそれによって受ける運転者の感覚を全く配慮しないで決定される。そのため、警報に対し運転者が過敏に反応してしまって違和感や煩わしさを感じたり、さらにはシステムに対する不信感を抱くようになるという問題点があった。
【０００７】
同様に、従来の車両用走行制御装置のうち車線逸脱しないように操舵制御する装置にあっても、単にレーンマーカーを検出できなくなった場合に警報を与えるため、運転者に違和感や煩わしさを感じさせてしまう。
【０００８】
また、このような環境認識不可時（ロスト時）の状況は、運転者が過去に何度か遭遇した経験があり、どのように対処すればよいか理解できている場合には、例えばシステムを解除し、自ら加減速制御や操舵制御を行ったりすることにより、容易に対応することが可能であるが、このような場面に全く初めて遭遇した場合や、ごくまれに遭遇した場合には、状況を理解するのに時間がかかり、運転者の反応が遅れてしまうことにより、不安感を抱かせることになってしまう。
【０００９】
このような状況を解決するために、ロスト時の警報を例えば大きな音や点滅する表示により、常に運転者の注意を大きく喚起するような設定で与えると、逆にロスト時の状況を十分経験していて適切な反応が可能な運転者にとっては、警報が煩わしいものとなってしまう。
【００１０】
本発明は上述のような問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、ロスト時にロスト警報に対する運転者の反応を評価し、ロスト警報に対して運転者の反応が適切でない場合、違和感や煩わしさを低減しながら適切な反応をとれるように導くことができる車両用走行制御装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段を有し、前記車両環境認識手段の認識結果に応じて車両の加減速もしくは操舵の自動制御を行う車両用走行制御装置において、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断する環境認識判断手段と、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなったと判断された際に警報を与えるロスト警報発令手段と、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測する操作反応計測手段と、計測された操作反応の状況を評価する操作反応評価手段と、操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する設定変更手段と、を備え、車両用走行制御装置を、先行車までの車間距離を検出し車間距離が所定値となるように加減速制御を行う装置とし、前記車両環境認識手段を、自車両の先行車と自車両との車間距離を検出する手段とし、前記操作反応計測手段を、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者のブレーキ操作もしくはハンドル操作の少なくともいずれかの反応を計測する手段とし、前記操作反応評価手段を、ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値以上であることにより反応が過敏であると評価する手段とし、前記設定変更手段を、反応が過敏であると評価された時は、その後の制御車間距離設定を、反応が過敏ではないと評価された時に比して長く設定する手段としたことを特徴とする。
【００１４】
請求項２記載の発明では、請求項１に記載の車両用走行制御装置において、前記操作反応評価手段を、ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値未満であることにより反応が適切であると評価する手段とし、前記設定変更手段を、反応が適切であると評価された時は、その後の制御車間距離設定を、反応が適切であると評価されていない時に比して短く設定する手段としたことを特徴とする。
【００１５】
請求項３記載の発明では、車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段を有し、前記車両環境認識手段の認識結果に応じて車両の加減速もしくは操舵の自動制御を行う車両用走行制御装置において、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断する環境認識判断手段と、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなったと判断された際に警報を与えるロスト警報発令手段と、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測する操作反応計測手段と、計測された操作反応の状況を評価する操作反応評価手段と、操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する設定変更手段と、を備え、車両用走行制御装置を、走行車線に対する自車両の相対横変位を検出し自車両が走行車線内にとどまる様に操舵制御を行う装置とし、前記車両環境認識手段を、走行車線に対する自車両の相対横変位を検出する手段とし、前記操作反応計測手段を、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者のブレーキ操作もしくはハンドル操作の少なくともいずれかの反応を計測する手段とし、前記操作反応評価手段を、ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値以上であることにより反応が過敏であると評価する手段とし、前記設定変更手段を、反応が過敏であると評価された時は、その後の操舵制御を、反応が過敏であると評価されていない時に比して走行車線のより中央側に位置することが可能な設定に変更する手段としたことを特徴とする。
【００１７】
請求項４記載の発明では、車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段を有し、前記車両環境認識手段の認識結果に応じて車両の加減速もしくは操舵の自動制御を行う車両用走行制御装置において、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断する環境認識判断手段と、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなったと判断された際に警報を与えるロスト警報発令手段と、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測する操作反応計測手段と、計測された操作反応の状況を評価する操作反応評価手段と、操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する設定変更手段と、を備え、車両用走行制御装置を、先行車までの車間距離を検出し車間距離が所定値となるように加減速制御を行う装置とし、前記車両環境認識手段を、自車両の先行車と自車両との車間距離を検出する手段とし、前記操作反応計測手段を、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者のブレーキ操作もしくはハンドル操作の少なくともいずれかの反応を計測する手段とし、前記操作反応評価手段を、ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値以上であることにより反応が過敏であると評価する手段とし、前記設定変更手段を、反応が過敏であると評価された時は、その後の警報設定を運転者の注意をより喚起する設定へと変更する手段としたことを特徴とする。
【００１９】
請求項５記載の発明では、車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段を有し、前記車両環境認識手段の認識結果に応じて車両の加減速もしくは操舵の自動制御を行う車両用走行制御装置において、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断する環境認識判断手段と、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなったと判断された際に警報を与えるロスト警報発令手段と、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測する操作反応計測手段と、計測された操作反応の状況を評価する操作反応評価手段と、操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する設定変更手段と、を備え、車両用走行制御装置を、先行車までの車間距離を検出し車間距離が所定値となるように加減速制御を行う装置とし、前記車両環境認識手段を、自車両の先行車と自車両との車間距離を検出する手段とし、前記操作反応計測手段を、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者のブレーキ操作もしくはハンドル操作の少なくともいずれかの反応を計測する手段とし、前記操作反応評価手段によりロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値未満であると評価された回数の制御開始からの積算値を記憶する積算値記憶手段を設け、前記設定変更手段を、記憶された回数積算値が所定値を越えた場合にその後の警報設定を運転者の注意をより喚起しない設定へと変更する手段としたことを特徴とする。
【００２０】
請求項６記載の発明では、請求項５に記載の車両用走行制御装置において、前記設定変更手段により警報設定を運転者の注意をより喚起しない設定へと変更する際、運転者に変更するか否かの判断を仰ぎ、運転者の変更許可操作を受けて実際の設定変更を行う手段としたことを特徴とする。
【００２２】
請求項７記載の発明では、車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段を有し、前記車両環境認識手段の認識結果に応じて車両の加減速もしくは操舵の自動制御を行う車両用走行制御装置において、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断する環境認識判断手段と、認識した車両周囲環境から安全な車両状況にある否かを判断する車両状況判断手段と、車両周囲環境の認識が可能であり、かつ、認識した車両周囲環境から安全な車両状況にないと判断された際にのみ、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなった旨の警報を模擬的に与える模擬ロスト警報発令手段と、模擬ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測する操作反応計測手段と、計測された操作反応の状況を評価する操作反応評価手段と、操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する設定変更手段と、を備えていることを特徴とする。
【００２３】
請求項８記載の発明では、請求項７に記載の車両用走行制御装置において、前記車両状況判断手段を、模擬ロスト警報発令中も環境認識に基づく車両状況判断を継続する手段とし、模擬ロスト警報発令中に安全な車両状況にないと判断された場合には別の手段で警報を発令する警報作動手段を設けたことを特徴とする。
【００２４】
請求項９記載の発明では、請求項７または請求項８に記載の車両用走行制御装置において、前記操作反応評価手段を、模擬ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値未満であることにより反応が適切であると評価する手段とし、反応が適切であると評価された場合、その後は模擬ロスト警報の発令を停止する第１模擬ロスト警報停止手段を設けたことを特徴とする。
【００２５】
請求項１０記載の発明では、請求項７または請求項８に記載の車両用走行制御装置において、制御開始からの車両周囲環境の認識ができなくなった回数の積算値を記憶する積算値記憶手段を設け、記憶された回数積算値が所定値以上となった場合には、その後は模擬ロスト警報の発令を停止する第２模擬ロスト警報停止手段を設けたことを特徴とする。
【００２８】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明にあっては、環境認識判断手段において、車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断し、ロスト警報発令手段において、車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなったと判断された際に警報を与え、操作反応計測手段において、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測し、操作反応評価手段において、計測された操作反応の状況を評価し、設定変更手段において、操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する構成としているので、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることができる。
また、車両環境認識手段において、自車両の先行車と自車両との車間距離が検出され、操作反応計測手段において、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者のブレーキ操作もしくはハンドル操作の少なくともいずれかの反応を計測する構成としているので、先行車までの車間距離を検出し車間距離が所定値となるように加減速制御を行う装置において、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることができる。
さらに、操作反応評価手段において、ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値以上である場合に、運転者が違和感を受けたと推定により反応が過敏であると評価し、設定変更手段において、反応が過敏であると評価された時は、その後の制御車間距離設定を、反応が過敏でないと評価された時に比して長く設定する構成としているので、それ以降の制御状態では仮に車間距離が認識できなくなった場合でも先行車までの余裕が大きくなり、違和感や煩わしさを低減させることができる。
【００２９】
請求項２記載の発明にあっては、操作反応評価手段において、ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値未満である場合に、警報に対する運転者の違和感は小さく適切の反応していると推定により反応が適切であると評価し、設定変更手段において、反応が適切であると評価された時は、その後の制御車間距離設定を、反応が適切であると評価されていない時に比して短く設定する構成としているので、請求項３記載の発明の作用により制御車間距離が長めに設定されている場合には、通常通りの制御車間距離に戻すことが可能であるし、より短めの制御車間距離とすることにより先行車への追従性が向上する。
【００３０】
請求項３記載の発明にあっては、環境認識判断手段において、車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断し、ロスト警報発令手段において、車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなったと判断された際に警報を与え、操作反応計測手段において、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測し、操作反応評価手段において、計測された操作反応の状況を評価し、設定変更手段において、操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する構成としているので、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることができる。
また、車両環境認識手段において、走行車線に対する自車両の相対横変位が検出され、操作反応計測手段において、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者のブレーキ操作もしくはハンドル操作の少なくともいずれかの反応を計測する構成としているので、走行車線に対する自車両の相対横変位を検出し自車両が走行車線内にとどまる様に操舵制御を行う装置において、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることができる。
さらに、操作反応評価手段において、ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値以上である場合に、運転者が違和感を受けたと推定により反応が過敏であると評価し、設定変更手段において、反応が過敏であると評価された時は、その後の操舵制御を、反応が過敏であると評価されない時に比して走行車線のより中央側に位置することが可能な設定に変更する構成としているので、それ以降の制御状態では仮に走行車線内での相対位置が認識できなくなった場合でも走行車線逸脱までの余裕が大きくなり、違和感や煩わしさを低減させることができる。
【００３２】
請求項４記載の発明にあっては、環境認識判断手段において、車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断し、ロスト警報発令手段において、車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなったと判断された際に警報を与え、操作反応計測手段において、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測し、操作反応評価手段において、計測された操作反応の状況を評価し、設定変更手段において、操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する構成としているので、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることができる。
また、車両環境認識手段において、自車両の先行車と自車両との車間距離が検出され、操作反応計測手段において、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者のブレーキ操作もしくはハンドル操作の少なくともいずれかの反応を計測する構成としているので、先行車までの車間距離を検出し車間距離が所定値となるように加減速制御を行う装置において、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることができる。
さらに、操作反応評価手段において、ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値以上である場合に、運転者が違和感を受けたと推定により反応が過敏であると評価し、設定変更手段において、反応が過敏であると評価された時は、その後の警報設定を運転者の注意をより喚起する設定へと変更する構成としているので、それ以降の制御状態では仮に環境状態が認識できなくなった場合でも、運転者が認識不可状態により気づきやすくなり、適切な反応が取りやすくできる。
【００３４】
請求項５記載の発明にあっては、環境認識判断手段において、車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断し、ロスト警報発令手段において、車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなったと判断された際に警報を与え、操作反応計測手段において、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測し、操作反応評価手段において、計測された操作反応の状況を評価し、設定変更手段において、操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する構成としているので、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることができる。
また、車両環境認識手段において、自車両の先行車と自車両との車間距離が検出され、操作反応計測手段において、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者のブレーキ操作もしくはハンドル操作の少なくともいずれかの反応を計測する構成としているので、先行車までの車間距離を検出し車間距離が所定値となるように加減速制御を行う装置において、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることができる。
さらに、積算値記憶手段において、操作反応評価手段によりロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値未満であると評価された回数の制御開始からの積算値を記憶し、設定変更手段において、記憶された回数積算値が所定値を越えた場合に、運転者はこの後も十分適切に反応可能でると推定し、その後の警報設定を運転者の注意をより喚起しない設定へと変更する構成としているので、環境認識不可に伴う警報が煩わしくなくなる。
【００３５】
請求項６記載の発明にあっては、設定変更手段により警報設定を運転者の注意をより喚起しない設定へと変更する際、運転者に変更するか否かの判断を仰ぎ、運転者の変更許可操作を受けて実際の設定変更を行う構成としているので、環境認識不可に伴う警報が煩わしくなくすことが可能であるとともに、運転者が警報を煩わしく感じていない、あるいは、警報が有益であると感じているのであれば、注意を喚起する警報設定のままにすることが可能である。
【００３７】
請求項７記載の発明にあっては、環境認識判断手段において、車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断し、車両状況判断手段において、認識した車両周囲環境から安全な車両状況にある否かを判断し、模擬ロスト警報発令手段において、車両周囲環境の認識が可能であり、かつ、認識した車両周囲環境から安全な車両状況にないと判断（例えば、先行車への接近やコース逸脱等）された際にのみ、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなった旨の警報を模擬的に与え、操作反応計測手段において、模擬ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測し、操作反応評価手段において、計測された操作反応の状況を評価し、設定変更手段において、操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する構成としているので、先行する模擬ロスト警報により、環境認識不可時に発令するロスト警報を危険状態が低い状況で模擬体験することが可能となり、環境認識不可となる場面の経験が少ない運転者にとっては、その場面での適切な対処方法を学習することができるとともに、違和感や煩わしさを減少させることができる。
【００３８】
請求項８記載の発明にあっては、車両状況判断手段において、模擬ロスト警報発令中も環境認識に基づく車両状況判断を継続し、警報作動手段において、模擬ロスト警報発令中に安全な車両状況にないと判断された場合には別の手段で警報を発令する構成としているので、模擬ロスト警報発令中に先行車へ接近したり、コース逸脱しそうになるような状況で新たな警報の発生を識別することができ、運転者の適切な回避操作を促すことができる。
【００３９】
請求項９記載の発明にあっては、操作反応評価手段において、模擬ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値未満である場合に、警報に対する運転者の違和感は小さく適切の反応していると推定により反応が適切であると評価し、第１模擬ロスト警報停止手段において、反応が適切であると評価された場合、その後は模擬ロスト警報の発令を停止する構成としているので、適切な反応ができる運転者にはさらなる模擬ロスト警報は発令されなくなり、模擬ロスト警報に対する煩わしさを減少させることができる。
【００４０】
請求項１０記載の発明にあっては、積算値記憶手段において、制御開始からの車両周囲環境の認識ができなくなった回数の積算値を記憶し、記憶された回数積算値が所定値以上となった場合には、運転者は環境認識不可となる場面を十分経験したと判断し、第２模擬ロスト警報停止手段において、その後は模擬ロスト警報の発令を停止する構成としているので、さらなる模擬ロスト警報は発令されなくなり、模擬ロスト警報に対する煩わしさを減少させることができる。
【００４１】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
まず、構成を説明する。
【００４２】
図１は本発明の車両用走行制御装置の一例である実施の形態１における車間制御型定速走行装置（Adaptive Cruise Control；以下ＡＣＣと略す。）を示す全体システム図で、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００４３】
前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
【００４４】
ここで、制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、追従制御用コントローラ３０からの目標制動圧ＰＢ ＊に応じて制動油圧を発生するように構成されている。
【００４５】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９では、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度ＴＨを調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整する方法が採用されている。
【００４６】
さらに、自動変速機３には、その変速位置を制御する変速機制御装置１０が設けられている。この変速機制御装置１０は、後述する追従制御用コントローラ３０からのアップ／ダウンシフト指令値ＴＳが入力されると、これに応じて自動変速機３の変速位置をアップシフト又はダウンシフト制御するように構成されている。
【００４７】
一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段としてのレーザ光を掃射して先行車両からの反射光を受光するレーダ方式の構成を有する車間距離センサ１２が設けられている。
【００４８】
また、車両には、例えば従動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲに取付けられた車輪速度を検出する車輪速センサ１３ＦＬ及び１３ＦＲと、アクセルペダル１４の踏込みを検出するアクセルスイッチ１５と、ブレーキペダル１６の踏込みを検出するブレーキスイッチ１７と、制動制御装置８から出力される制動圧を検出する制動圧センサ１８と、ステアリングホイール（図示せず）の操舵角θを検出する操舵角センサ１９と、追従制御を行うか否かを選択する開始指示手段としてのメインスイッチＳＷＭ、セットスイッチＳＷＳ及び解除指示手段としてのキヤンセルスイツチＳＷＣと、セレクトレバーでドライブレンジを選択したときにオン状態となるドライブレンジ検出スイッチＳＷＤが配設されている。
【００４９】
ここで、メインスイッチＳＷＭは、一端がイグニッションスイッチＳＷＩＧを介してバッテリＢに接続された、運転者の意志によって操作されるモーメンタリ式の切換スイッチ２０と、自己保持型のリレー回路２１とで構成されている。
【００５０】
切換スイッチ２０は、オフ位置であるときに、スイッチ信号ＳＩＧが入力される第１の入力端子ｔｉ１と出力端子ｔｏとの間が遮断状態となり、中立位置であるときにリレー回路２１からの電源が入力される第２の入力端子ｔｉ２と出力端子ｔｏとが接続状態となり、オン位置であるときに第１及び第２の入力端子ｔｉ１及びｔｉ２と出力端子ｔｏとが接続状態となるように構成されている。
【００５１】
リレー回路２１は、常開接点ｓ１とこれを駆動するリレーコイルＲＬとを有し、常開接点ｓ１はその一端がイグニッションスイッチＳＷＩＧに接続され、且つ、他端が直接及びセットスイッチＳＷＳを介して後述する追従制御用コントローラ２０に接続されていると共に、切換スイッチ２０の第２の入力端子ｔｉ２に接続され、リレーコイルＲＬはその一端が切換スイッチ２０の出力端子ｔｏに接続されると共に、他端が接地されている。
【００５２】
そして、車間距離センサ１２、車輪速センサ１３ＦＬ，１３ＦＲ、アクセルスイッチ１５、ブレーキスイッチ１７、制動圧センサ１８及び操舵角センサ１９の各検出信号並びに追従制御を行うか否かを選択するメインスイツチＳＷＭ、セットスイッチＳＷＳ、キャンセルスイッチＳＷＣのスイッチ信号ＳＭ、ＳＳＥＴ、ＳＣＡＮ及びドライブレンジ検出スイッチＳＷＤのスイッチ信号ＳＤＲが追従制御用コントローラ３０に入力され、この追従制御用コントローラ３０によって、制御待機モードＷＭ、所定の制動力を保持して自車両を停止状態に保持する自動停止モードＳＭ、先行車両を車間距離センサ１２で捕捉していないときには自車速ＶＳを設定車速ＶＳＥＴで一致させ、先行車両を捕捉しているときには車間距離センサ１２で検出した実車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に一致させるように、制動制御装置８、エンジン出力制御装置９及び変速機制御装置１０を制御して車速制御を行う追従モードＦＭ及び自動停止モードＳＭ及び追従モードＦＭを解除するがこれらで発生している制動力を保持する制御解除モードＲＭの４つの制御モードに所定遷移条件に従って制御される。
【００５３】
すなわち、メインスイッチＳＷＭをオン状態とすることにより、追従制御用コントローラ３０で制御中止状態から制御待機モードＷＭとなり、この制御待機モードＷＭで、自動変速機がドライフレンジにあり、且つ停車中であり、さらにセットスイッチＳＷＳがオン状態である第１条件が成立すると自動停止モードＳＭに遷移し、自動変速機がドライフレンジであり、且つブレーキスイッチ１７がオフ状態であり、さらにセットスイッチＳＷＳがオン状態である第２条件が成立すると追従モードＦＭに遷移する。
【００５４】
また、自動停止モードＳＭで、先行車両が自動停止モードに移行したときの位置から所定量前方に移動したことの第３条件が成立すると追従モードＦＭに移行し、追従モードＦＭから先行車両との車間距離Ｌが所定値以下で且つ自車速が所定値以下である第４条件が成立すると自動停止モードＳＭに遷移する。
【００５５】
さらに、自動停止モードＳＭで、キャンセルスイッチＳＷＣをオン状態とした時、操舵角センサ１９で検出した操舵角θが所定値以上となった時及び自動変速機３をドライフレンジ以外のレンジに変更した時の何れかでなる第５条件が成立すると制御解除モードＲＭに遷移する。
【００５６】
前記追従制御用コントローラ３０から必要に応じて発令される警報は、警報・表示装置６０へと出力される。警報・表示装置６０は、警報音を発生させるスピーカ６１と、レーダ方式の車間距離センサ１２による先行車検出状態、制御状態及び警報を表示するディスプレイ６２で構成される。
【００５７】
ちなみに、図８において、３０は追従制御用コントローラ、１２は車間距離センサ、ＳＷはメインスイツチＳＷＭ、セットスイッチＳＷＳ、キャンセルスイッチＳＷＣ等のスイッチ類で、このスイッチ類ＳＷは、運転者による操作性の良いステアリングホイール７１に設置される。
【００５８】
次に、作用を説明する。
【００５９】
図４のフローチャートを用いて、追従制御用コントローラ３０での処理内容を説明する。
大きく分けると、Ｓ１０〜Ｓ１００は通常制御状態での処理内容を示し、Ｓ１１０〜Ｓ１５０はロスト警報あるいは模擬ロスト警報時のドライバの反応操作量を判定し、制御警報設定を変更する処理内容を示している。
【００６０】
〈通常制御処理〉
まず、Ｓ１０にて、車間距離センサ１２において車間距離検出がなされたかどうか（先行車両があるかどうか）を判別する。車間距離が検出された場合、先行車両が存在するとしてＳ２０以降の通常処理へと進む。
【００６１】
Ｓ２０では、車間距離検出値Ｄ（ｍ）、及び、その車間距離検出値Ｄを時間微分した相対速度算出値Ｖｒ（m/s）から、先行車への接近度合を判定する。ここでは、以下の余裕時間ＴＴＣ（sec）を算出する。ここでＴＴＣの算出式は(1)式である。
余裕時間 ＴＴＣ＝Ｄ／Ｖｒ …(1)
ここで、相対速度が０の場合には、(1)式が成立しないため、その場合にはＴＴＣは所定値（例えば１００）としておけば良い。また、この余裕時間ＴＴＣの値は、先行車に対して接近状態にある場合（相対速度Ｖｒが正とする）には正の値を示し、先行車に対して離脱状態にある場合（相対速度Ｖｒが負）には負の値を示す。
【００６２】
続いて、Ｓ３０にて、算出した余裕時間ＴＴＣ値から接近の度合を判定し、接近警報を発令するかどうかを判別する。ここでは、例えばＴＴＣが正の値で、所定値（例えば４秒）以下であるかどうかを判定の基準とする。接近度合が大きい場合には、Ｓ４０へと進み、接近警報を発令する。ここでは、ディスプレイ６２に接近度合が大きいことを示す警報表示を点滅表示させ、同時に、スピーカ６１よりドライバの注意を喚起する警報音を発令させる。
【００６３】
接近警報を発令しない場合、Ｓ５０にて、後述する模擬ロスト警報が発令中であるかどうかを判別する。発令中でない場合、Ｓ６０にて模擬ロスト警報条件に合致するかどうかを判別する。ここでの模擬ロスト警報発令条件は、以下の通りである。
・制御開始からのロスト警報の発令回数が所定値（例えば３回）以下のこと
・制御開始から、ロスト警報、または、模擬ロスト警報に対するドライバの反応操作量が未計測、あるいは、計測された反応操作量が所定値以上（操作が過敏）のこと
・先行車への接近度合が所定以下のこと
（ＴＴＣが正で所定値（例えば１０秒）以上，もしくは，負の値）
・上記接近度合が継続して所定時間（例えば２分）以上持続していること
・上記を全て充たし、ランダムなタイミングで発令させる。
【００６４】
模擬ロスト警報発令条件に合致した場合、Ｓ８０へと進み、模擬ロスト警報を発令させる。ここでは、後述するロスト警報と同じ手段でドライバの注意を喚起する。つまり、ディスプレイ６２に表示された、先行車表示を消すとともに、スピーカ６１より注意喚起音を発令させる。この注意喚起音は前述した接近警報の警報音に比べて、緊急度が高くないと連想させるように設定する。例えば、より低い周波数（接近警報が２ＫＨｚならば模擬ロスト警報（ロスト警報）は１ＫＨｚ）に設定したり、断続的な警報音を使用する場合には、断続間隔をより長く設定したり、断続音の回数をより少なく設定したりする。この処理の後、今回の処理は終了し、Ｓ１０へと戻る。
【００６５】
Ｓ６０で模擬ロスト警報条件に合致しない場合、または、Ｓ４０で接近警報を発令した場合には、Ｓ７０で先行車までの車間距離が所定値となるように加減速制御を行い、Ｓ１０へと戻る。Ｓ７０での車間距離設定は、後述するＳ１４０あるいはＳ１５０での車間距離設定変更の影響を受ける。
車間距離制御の目標値Ｄtargetは、以下の(2)式で決められる。
車間距離目標値Ｄtarget＝ＴＨ×Ｖ …(2)
ここで、Ｖ（m/s）は自車速，ＴＨ（sec）は車間時間目標値であり、この車間時間目標値ＴＨがＳ１４０で変更される。
【００６６】
Ｓ１０にて、先行車両が存在しないと判別された場合、あるいは、Ｓ５０にて模擬ロスト警報が発令中であると判別された場合には、Ｓ９０へと進み、今回の処理でロストしたか否かを判別する。今回の処理でロストした場合には、Ｓ１００でロスト警報を発令させる。ここでの警報手段は、前述した模擬ロスト警報と同様であり、ディスプレイ６２に表示された、先行車表示を消すとともに、スピーカ６１より注意喚起音を発令させる。また、この警報手段は、後述するＳ１４０あるいはＳ１５０での警報設定変更の影響を受ける。警報発令後は、Ｓ１０へと戻る。
【００６７】
〈制御警報設定変更処理〉
ロスト中、あるいは、模擬ロスト警報発令中であり、今回の処理でロストしたのではない場合には、Ｓ９０からＳ１１０へと進む。ここでは、ロスト警報、あるいは、模擬ロスト警報の発令から所定時間ＴＥＶ経過したかどうかを判断する。ＴＥＶは、警報に対するドライバの反応操作を判定するための計測評価時間を示しており、例えば１０秒間に設定すれば良い（警報発令から１０秒間のドライバの反応操作量から判定する）。
【００６８】
ＴＥＶだけ時間が経過するまでは、その後の判定処理のために、Ｓ１２０にてドライバの操作量を記憶する。ドライバの操作量としては、基本的にブレーキペダルの踏み込み量を使用するが、ハンドルの切れ角を併用することでさらに正確な判定が可能となる。
【００６９】
ＴＥＶだけ時間が経過した後は、Ｓ１３０で警報からＴＥＶ間のドライバの操作量が所定値以上かどうかを判別する。この間のドライバ操作量から、以下の特徴が検出された場合には、警報に対するドライバの反応が過敏であったと判断して、Ｓ１４０へ進む。
・ドライバの初期操作量のピークが遅くて大きい（ピークまでの時間が所定値（ＴＧＲ）以上で、ピーク値がしきい値以上）
図３に、警報に対するドライバの反応の判断例を示す。▲１▼は上記特徴に合致する過敏な操作の例であり、それ以外の５例は適切な操作例である。
【００７０】
Ｓ１４０およびＳ１５０では、ドライバの操作が過敏だった場合に、車間距離設定や警報設定を変更する。図４及び図５にそれぞれの処理による変更例を示す。車間時間目標値ＴＨは、Ｓ１４０では長めに、Ｓ１５０では短めに変更する。Ｓ１４０とＳ１５０での設定変更は、具体的には例えば、以下のような設定とする。車間時間目標値として３種類（短い方より、ＴＨ１，ＴＨ２，ＴＨ３）用意しておき、Ｓ１４０，Ｓ１５０での処理により、適宜選択されるものとする。Ｓ１４０の処理では、今までより１段階長い目標値を選択する（今までＴＨ１ならＴＨ２を、今までＴＨ２ならＴＨ３を）。Ｓ１５０の処理では一段階短い目標値を選択する（今までＴＨ３ならＴＨ２を、今までＴＨ２ならＴＨ１を）。
【００７１】
警報設定は、Ｓ１４０ではドライバの注意をより喚起する方向に、Ｓ１５０ではドライバの注意をより喚起しない方向に変更する。具体的には例えば、警報設定として、以下の２つを用意しておき、Ｓ１４０，Ｓ１５０での処理により、適宜選択されるものとする。
【００７２】
〈警報設定１〉
・注意喚起音を消す（又はボリューム小）
・先行車表示を消灯
〈警報設定２〉
・注意喚起音を出す（又はボリューム大）
・先行車表示を点滅後、消灯
Ｓ１４０の処理では、ドライバの注意をより喚起する警報設定２を選択し、Ｓ１５０の処理でドライバの注意をより喚起しない警報設定１を選択する。
Ｓ１４０，Ｓ１５０で次回以降の制御あるいは警報における設定を変更して、今回の処理を終了し、Ｓ１０へと戻る。次回以降の制御、警報は、変更された設定により処理される。
【００７３】
以上の処理により、車間制御を行いながら、ロスト時にはロスト警報を、あるいは、通常検出中に模擬ロスト警報を発令させ、ロスト警報あるいは模擬ロスト警報から所定時間の反応を記録し、その反応の大きさに応じて、制御設定や警報設定を変更するため、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることが出来る。同時に、たとえ模擬ロスト警報発令中であっても、先行車への接近度合が大きい場合には、別の、運転者の注意をより喚起する警報手段により接近警報を発令するため、適切な回避動作を促すことが出来る。
【００７４】
（実施の形態２）
実施の形態２は、実施の形態１と同様、本発明のＡＣＣとしての適用例であり、実施の形態１に対し、ロスト警報を発令する際にその時の接近度合いを考慮して発令すると共に、ドライバの反応操作量から反応の過敏さを判定する際に、操作量の大きさや時間だけでなく警報の際の接近度合いを考慮して判定し、その結果より車間距離設定・警報設定を変更することを特徴としている。
【００７５】
まず、構成であるが、構成は図１に示した実施の形態１と同様であるので、説明を省略する。
【００７６】
次に、作用を説明する。
【００７７】
図６のフローチャートを用いて、追従制御用コントローラ３０での処理内容を説明する。
大きく分けると、Ｓ１０〜Ｓ８０，Ｓ２００〜Ｓ２８０（Ｓ２１０〜Ｓ２５０を除く）は通常制御状態での処理内容を示し、Ｓ２１０〜Ｓ２５０はロスト警報あるいは模擬ロスト警報時のドライバの反応操作量を判定し、制御警報設定を変更する処理内容を示している。
【００７８】
〈通常制御処理〉
Ｓ１０〜Ｓ８０の通常制御処理は、実施の形態１と全く同様であるので、説明を省略する。実施の形態１との差異は、Ｓ２００〜Ｓ２８０の処理内容であり、以降ここについて説明する。
【００７９】
Ｓ２００では、ロスト警報あるいは模擬ロスト警報が発令中であるかどうかを判定する。Ｓ２００で警報発令中の場合には、Ｓ２１０以降の制御警報設定変更処理へと進むが、警報発令中でない場合には、Ｓ２６０へと進む。
【００８０】
Ｓ２６０では、現在の接近状態を判定する。ここでは、余裕時間ＴＴＣの予測値ＴＴＣ＊を算出し、その値を接近状態の判定基準とする。この予測値ＴＴＣ＊（sec）は、下記の(3)式により算出される。
余裕時間予測値 ＴＴＣ＊＝ＴＴＣ＋△ＴＴＣ・ｔ …(3)
ここで、ＴＴＣ：ロスト直前の余裕時間（sec）
△ＴＴＣ：ロスト直前までのＴＴＣの変化率（sec/sec）
ｔ：ロストからの経過時間（sec）
である。
【００８１】
この余裕時間予測値ＴＴＣ＊は、ロスト直前までのＴＴＣの変化より、現在のＴＴＣを予測したものである。余裕時間予測値ＴＴＣ＊が正の値で、かつ、所定値未満の場合には、先行車へ急な接近状態であると判断し、Ｓ２７０へ進む。逆にこの値が負の値や、所定値以上の正の値を示す場合には、先行車に対し急な接近状態ではないと判断し、Ｓ２８０へ進む。
【００８２】
Ｓ２７０では、実施の形態１と同様に、ロスト警報として、ディスプレイ６２に表示された、先行車表示を消すとともに、スピーカ６１より注意喚起音を発令させる。一方、Ｓ２８０では、ディスプレイ６２に表示された、先行車表示を消すのみとして、スピーカ６１よりの注意喚起音は発令させない。
【００８３】
図７に、実施の形態２による、ロスト警報が発生するタイミングの例を示す。このような処理とすることにより、実施の形態１に対し、ロスト時以降の先行車への接近状態予測に基づいてロスト警報を出す、出さないを切り替えることが可能となり、即座に危険な状況に陥らないような場面でのロスト警報を抑制し、煩わしさを低減させることが出来る。
【００８４】
〈制御警報設定変更処理〉
このＳ２１０〜Ｓ２５０の制御警報設定変更処理は、実施の形態１とほぼ同様であるが、Ｓ２３０での反応操作量判定処理が異なっている。
【００８５】
Ｓ２００で警報発令中の場合には、Ｓ２１０へと進む。ここでは、ロスト警報、あるいは、模擬ロスト警報の発令から所定時間ＴＥＶ経過したかどうかを判断する。ＴＥＶは、警報に対するドライバの反応操作を判定するための計測評価時間を示しており、例えば１０秒間に設定すれば良い（警報発令から１０秒間のドライバの反応操作量から判定する）。
【００８６】
ＴＥＶだけ時間が経過するまでは、その後の判定処理のために、Ｓ２２０にてドライバの操作量を記憶する。ドライバの操作量としては、基本的にブレーキペダルの踏み込み量を使用するが、ハンドルの切れ角を併用することでさらに正確な判定が可能となる。
【００８７】
ＴＥＶだけ時間が経過した後は、Ｓ２３０で警報からＴＥＶ間のドライバの操作量が所定値以上かどうかを判別する。この間のドライバ操作量から、以下の特徴が検出された場合には、警報に対するドライバの反応が過敏であったと判断して、Ｓ２４０へ進む。
・ドライバの初期操作量のピークが遅くて大きい
（ピークまでの時間が所定値（ＴＧＲ）以上で、ピーク値がしきい値以上）
実施の形態１のＳｌ３０での処理内容との具体的相違点は、判定するためのしきい値を、警報発令時の接近状態に応じて可変とする所である。つまり、先行車に対して急な接近状態で発令したロスト警報に対するしきい値は大きく、先行車に対して緩やかな接近状態で発令したロスト警報に対するしきい値は小さく、設定する。接近状態としては、(3)式で示した、余裕時間予測値ＴＴＣ＊を使用する。
【００８８】
このような処理により、警報に対するドライバの反応操作が過敏であるかどうかを、操作量のみでなく、警報の発令した時の先行車への接近状態を含めて判断し、実施の形態１に比ベ、より精度良く判定することが可能となる。
【００８９】
Ｓ２４０およびＳ２５０では、ドライバの操作が過敏だった場合に、車間距離設定や警報設定を変更する。ここでの処理内容は実施の形態１のＳ１４０，Ｓ１５０と同様である。
【００９０】
Ｓ２４０，Ｓ２５０で次回以降の制御あるいは警報における設定を変更して、今回の処理を終了し、Ｓ１０へと戻る。次回以降の制御、警報は、変更された設定により処理される。
【００９１】
以上のような処理により、実施の形態１と同様、車間距離制御を行いながら、ロスト時にはロスト警報を、あるいは、通常検出中の模擬ロスト警報を発令させ、ロスト警報あるいは模擬ロスト警報から所定時間の反応を記録し、その反応の大きさに応じて、制御設定や警報設定を変更するため、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることが出来る。同時に、たとえ模擬ロスト警報発令中であっても、先行車への接近度合が大きい場合には、別の、運転者の注意をより喚起する警報手段により接近警報を発令するため、適切な回避動作を促すことが出来る。
さらに、実施の形態１と同様の効果に加えて、即座に危険な状況に陥らないような場面でのロスト警報を抑制し、煩わしさを低減させ、警報に対するドライバの反応操作が過敏であるかどうかの判定の精度を高めることが出来るという効果を有する。
【００９２】
（実施の形態３）
図８及び図９は、本発明の実施の形態３である車線維持操舵制御装置（Lane Keepシステム；以下、Ｌ／Ｋと略す。）の構成を示すシステム図である。
【００９３】
図９において、ＣＣＤカメラ４１は、車室内のインナミラーステー等に固定設置され、車両前方状況を撮像する。撮像された画像データは画像処理ユニット４２へ送られ、二値化等の処理により自車両近傍のレーンマーカが検出される。また、走行中の車線内における横方向の偏位量ｙ、車線マーカ接線に対するヨー角Ψ、自車両前方の車線境界線までの距離Ｌが算出される。画像処理ユニットにおける演算処理結果はシステムのＬ／Ｋ制御ユニット５０に送られる。Ｌ／Ｋ制御ユニット５０には、両像処理データに加えて、ステアリングに取り付けられたＬ／Ｋ操作スイッチ４３，ウインカスイッチ４４が入力される。
【００９４】
Ｌ／Ｋ制御ユニット５０は、モータコントローラ５１へ制御指令値を出力する。ここで制御指令値は従来例と同様であり、自車が走行中の車線から逸脱しようする場合に、車線内にとどまるようにステアリングを制御する。モータコントローラ５１は、Ｌ／Ｋ制御ユニット５０からの制御指令値に基づいてモータ５２の回転数を制御する。
【００９５】
Ｌ／Ｋ制御ユニット５０での制御状態と、必要に応じて発令される警報は、警報・表示装置６０へと出力される。警報・表示装置６０は、警報音を発生させるスピーカ６１と、制御状態と警報を表示するディスプレイ６２で構成される。
【００９６】
図８は本実施の形態２におけるセンサー系と制御系を示したものである。Ｌ／Ｋ制御ユニット５０は、制御クラッチ５５に向かってモータ５３とステアリング系を接続するための指令値を出力し、同時にモータコントローラ５１へ制御指令値を出力する。また、トルクセンサ５７で、ステアリングホイール７１に運転者より加えられた、操舵トルクが所定値を超えている場合には、即座に制御を中断し、マニュアル操舵へ戻すために、制御クラッチ５５への出力を停止する。モータコントローラ５１は、Ｌ／Ｋ制御ユニット５０からの制御指令値とトルクセンサ５７で検出されるトルク値に基づいてモータ５３の回転数を制御し、制御クラッチ５５およびステアリングシャフトを介してステアリングホイール７１に制御トルクが付与される。
【００９７】
次に、作用を説明する。
【００９８】
図１０のフローチャートを用いて、Ｌ／Ｋ制御ユニット５０での処理内容を説明する。
大きく分けると、Ｓ３１０〜Ｓ４００は通常制御状態での処理内容を示し、Ｓ４１０〜Ｓ４５０はロスト警報あるいは模擬ロスト警報時のドライバの反応操作量を判定し、制御警報設定を変更する処理内容を示している。
【００９９】
〈通常制御処理〉
まずＳ３１０にて、画像処理ユニット４２においてレーンマーカの検出が正常になされたかどうかを判別する。レーンマーカが正常に検出された場合、Ｓ３５０以降の通常処理へと進む。
【０１００】
Ｓ３５０では、後述する模擬ロスト警報が発令中であるかどうかを判別する。発令中でない場合、Ｓ３６０にて模擬ロスト警報条件に合致するかどうかを判別する。ここでの模擬ロスト警報発令条件は、以下の通りである。
・制御開始から、ロスト警報、または、模擬ロスト警報に対するドライバの反応操作量が未計測、あるいは、計測された反応操作量が所定値以上（操作が過敏）のこと
・コースアウト予測時間ＴＬＣが所定以上のこと
・上記コースアウト予測時間ＴＬＣ条件が継続して所定時間（例えば２分）以上持続していること
・上記を全て充たし、ランダムなタイミングで発令させる。
【０１０１】
ここで、コースアウト予測時間ＴＬＣ（sec）は、図１１に示す、自車前方の車線境界線までの距離Ｌ（ｍ）、自車速Ｖ（m/s）から、(4)式で算出される。
コースアウト予測時間 ＴＬＣ＝Ｌ／Ｖ …(4)
模擬ロスト警報発令条件に合致した場合、Ｓ３８０へと進み、模擬ロスト警報を発令させる。ここでは、後述するロスト警報と同じ手段でドライバの注意を喚起する。つまり、ディスプレイ６２に表示された、レーン検出表示を消すとともに、スピーカ６１より注意喚起音を発令させる。この処理の後、今回の処理は終了し、Ｓ３１０へと戻る。
【０１０２】
Ｓ３６０で模擬ロスト警報条件に合致しない場合には、Ｓ３７０で自車がレーン内の所定範囲に収まる様に操舵制御を行い、Ｓ３１０へと戻る。Ｓ３７０での操舵制御設定は、後述するＳ４４０あるいはＳ４５０での操舵制御設定変更の影響を受ける。
ここでは、図１１の自車の横方向変位ｙが、自車走行車線に対し、所定の範囲内（中心から±ｄＹ）におさまるような操舵制御を行う。左右のレーンマーカまでの余裕が所定値以下となる場合に、走行車線中央に入る様にＬ／Ｋ制御ユニット５０を制御する。
【０１０３】
Ｓ３１０にてレーン検出出来なかった場合、あるいは、Ｓ３５０にて模擬ロスト警報が発令中であると判別された場合には、Ｓ３９０へと進み、今回の処理でロストしたか否かを判別する。今回の処理でロストした場合には、Ｓ４００でロスト警報を発令させる。ここでの警報手段は、前述した模擬ロスト警報と同様であり、ディスプレイ６２に表示された、先行車表示を消すとともに、スピーカ６１より注意喚起音を発令させる。また、この警報手段は、後述するＳ４４０あるいはＳ４５０での警報設定変更の影響を受ける。警報発令後は、Ｓ３１０へと戻る。
【０１０４】
〈制御警報設定変更処理〉
ロスト中、あるいは、模擬ロスト警報発令中であり、今回の処理でロストしたのではない場合には、Ｓ３９０からＳ４１０へと進む。ここでは、ロスト警報、あるいは、模擬ロスト警報の発令から所定時間ＴＥＶ経過したかどうかを判断する。ＴＥＶは、警報に対するドライバの反応操作を判定するための計測評価時間を示しており、例えば１０秒間に設定すれば良い（警報発令から１０秒間のドライバの反応操作量から判定する）。
【０１０５】
ＴＥＶだけ時間が経過するまでは、その後の判定処理のために、Ｓ４２０にてドライバの操作量を記憶する。ドライバの操作量としては、基本的にハンドルの切れ角を使用するが、ブレーキペダルの踏み込み量を併用することでさらに正確な判定が可能となる。
【０１０６】
ＴＥＶだけ時間が経過した後は、Ｓ４３０で警報からＴＥＶ間のドライバの操作量が所定値以上かどうかを判別する。この間のドライバ操作量から、以下の特徴が検出された場合には、警報に対するドライバの反応が過敏であったと判断して、Ｓ４４０へ進む。
・ドライバの初期操作量のピークが遅くて大きい（ピークまでの時間が所定値（ＴＧＲ）以上で、ピーク値がしきい値以上）
Ｓ４４０およびＳ４５０では、ドライバの操作が過敏だった場合に、操舵制御設定や警報設定を変更する。図１２及び図１３にそれぞれの処理による変更例を示す。
【０１０７】
操舵制御の設定変更は、具体的には例えば、以下のような設定とする。操舵制御により自車中心線から±ｄＹの範囲内にとどまるように制御し、このパラメータｄＹとして３種類（大きいい方より、ｄＹ１，ｄＹ２，ｄＹ３）用意しておき、Ｓ４４０，Ｓ４５０での処理により、適宜選択されるものとする。Ｓ４４０の処理では、今までより一段階小さい目標値を選択する（今までｄＹ１ならｄＹ２を、今までｄＹ２ならｄＹ３を）。Ｓ４５０の処理では一段階大きい目標値を選択する（今までｄＹ３ならｄＹ２を、今までｄＹ２ならｄＹ１を）。
【０１０８】
警報設定は、Ｓ４４０ではドライバの注意をより喚起する方向に、Ｓ４５０ではドライバの注意をより喚起しない方向に変更する。具体的には例えば、警報設定として、以下の２つを用意しておき、Ｓ４４０，Ｓ４５０での処理により、適宜選択されるものとする。
【０１０９】
〈警報設定１〉
・注意喚起音を消す（又はボリューム小）
・レーン検出表示を消灯
〈警報設定２〉
・注意喚起音を出す（又はボリューム大）
・レーン検出表示を点滅後、消灯
・ステアリングに振動を与える
Ｓ４４０の処理では、ドライバの注意をより喚起する警報設定２を選択し、Ｓ４５０の処理でドライバの注意をより喚起しない警報設定１を選択する。
【０１１０】
Ｓ４４０，Ｓ４５０で次回以降の制御あるいは警報における設定を変更して、今回の処理を終了し、Ｓ３１０へと戻る。次回以降の制御、警報は、変更された設定により処理される。
【０１１１】
以上のような処理により、操舵制御を行いながら、ロスト時にはロスト警報を、あるいは、通常検出中の模擬ロスト警報を発令させ、ロスト警報あるいは模擬ロスト警報から所定時間の反応を記録し、その反応の大きさに応じて、制御設定や警報設定を変更するため、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることが出来る。
【０１１２】
なお、本実施の形態３では、自車の走行車線における相対位置を検出する手段として、ＣＣＤカメラと画像処理装置による手段を用いたが、それにこだわるものではなく、例えば、磁気ネイルや、誘導ケーブル等の道路側から車線内における自車の情報を得られるものであっても、同様の効果が得られることは言うまでもない。
【０１１３】
（実施の形態４）
実施の形態４は、実施の形態３と同様、本発明のＬ／Ｋとしての適用例であり、実施の形態３に対し、ロスト警報を発令する際にその時のコースからの逸脱度合いを考慮して発令すると共に、ドライバの反応操作量から反応の過敏さを判定する際に、操作量の大きさや時間だけでなく警報の際の逸脱度合いを考慮して判定し、その結果より操舵制御設定・警報設定を変更することを特徴としている。
【０１１４】
まず、構成であるが、構成は図８及び図９に示した実施の形態３と同様であるので、説明を省略する。
【０１１５】
次に、作用を説明する。
【０１１６】
図１４のフローチャートを用いて、Ｌ／Ｋ制御ユニット５０での処理内容を説明する。
大きく分けると、Ｓ３１０〜Ｓ３８０，Ｓ５００〜Ｓ５８０（Ｓ５１０〜Ｓ５５０を除く）は通常制御状態での処理内容を示し、Ｓ５１０〜Ｓ５５０はロスト警報あるいは模擬ロスト警報時のドライバの反応操作量を判定し、制御警報設定を変更する処理内容を示している。
【０１１７】
〈通常制御処理〉
Ｓ３１０〜Ｓ３８０の通常制御処理は、実施の形態３と全く同様であるので、説明を省略する。実施の形態３との差異は、Ｓ５００〜Ｓ５８０の処理内容であり、以降ここについて説明する。
【０１１８】
Ｓ５００では、ロスト警報あるいは模擬ロスト警報が発令中であるかどうかを判定する。Ｓ５００で警報発令中の場合には、Ｓ５１０以降の制御警報設定変更処理へと進むが、警報発令中でない場合には、Ｓ５６０へと進む。
【０１１９】
Ｓ５６０では、現在のコースからの逸脱状態を判定する。ここでは、コースアウト予測時間ＴＬＣの予測値ＴＬＣ＊を算出し、その値を逸脱状態の判定基準とする。この予測値ＴＬＣ＊（sec）は(5)式により算出される。
ＴＬＣ予測値 ＴＬＣ＊＝ＴＬＣ＋△ＴＬＣ・ｔ …(5)
ここで、ＴＬＣ：レーン検出不可直前のコースアウト予測時間（sec）
△ＴＬＣ：記憶されたレーン検出不可直前までのＴＬＣの変化率（sec/sec）
ｔ：レーン検出不可からの経過時間（sec）
である。
このＴＬＣ予測値ＴＬＣ＊は、ロスト直前までのＴＬＣの変化より、現在のＴＬＣを予測したものである。ＴＬＣ予測値ＴＬＣ＊が所定値未満の場合には、急なコース逸脱状態であると判断し、Ｓ５７０へ進む。逆にこの値が所定値以上の値を示す場合には、急なコース逸脱状態ではないと判断し、Ｓ５８０へ進む。
【０１２０】
Ｓ５７０では、実施の形態３と同様に、ロスト警報として、ディスプレイ６２に表示された、レーン検出表示を消すとともに、スピーカ６１より注意喚起音を発令させる。さらに、ステアリングに微小振動を与える。一方、Ｓ５８０では、ディスプレイ６２に表示された、レーン検出表示を消すのみとして、スピーカ６１よりの注意喚起音や微小振動は発令させない。
【０１２１】
このような処理とすることにより、実施の形態３に対し、ロスト時以降のコースからの逸脱予測に基づいてロスト警報を出す、出さないを切り替えることが可能となり、即座に危険な状況に陥らないような場面でのロスト警報を抑制し、煩わしさを低減させることが出来る。
【０１２２】
〈制御警報設定変更処理〉
このＳ５１０〜Ｓ５５０の制御警報設定変更処理は、実施の形態３とほぼ同様であるが、Ｓ５３０での反応操作量判定処理が異なっている。
【０１２３】
Ｓ５００で警報発令中の場合には、Ｓ５１０へと進む。ここでは、ロスト警報、あるいは、模擬ロスト警報の発令から所定時間ＴＥＶ経過したかどうかを判断する。ＴＥＶは、警報に対するドライバの反応操作を判定するための計測評価時間を示しており、例えば１０秒間に設定すれば良い（警報発令から１０秒間のドライバの反応操作量から判定する）。
【０１２４】
ＴＥＶだけ時間が経過するまでは、その後の判定処理のために、Ｓ５２０にてドライバの操作量を記憶する。ドライバの操作量としては、基本的にハンドルの切れ角を使用するが、ブレーキペダルの踏み込み量を併用することでさらに正確な判定が可能となる。
【０１２５】
ＴＥＶだけ時間が経過した後は、Ｓ５３０で警報からＴＥＶ間のドライバの操作量が所定値以上かどうかを判別する。この間のドライバ操作量から、以下の特徴が検出された場合には、警報に対するドライバの反応が過敏であったと判断して、Ｓ５４０へ進む。
・ドライバの初期操作量のピークが遅くて大きい
（ピークまでの時間が所定値（ＴＧＲ）以上で、ピーク値がしきい値以上）
実施の形態３のＳ４３０での処理内容との具体的相違点は、判定するためのしきい値を、警報発令時のコースからの逸脱状態に応じて可変とする所である。つまり、コースから急な逸脱が予測される状態で発令したロスト警報に対するしきい値は大きく、緩やかな逸脱だと予測される状態で発令したロスト警報に対するしきい値は小さく、設定する。接近状態としては、(5)式で示した、ＴＬＣ予測値ＴＬＣ＊を使用する。
【０１２６】
このような処理により、警報に対するドライバの反応操作が過敏であるかどうかを、操作量のみでなく、警報の発令した時のコースからの逸脱状態予測を含めて判断し、実施の形態３に比ベ、より精度良く判定することが可能となる。
【０１２７】
Ｓ５４０およびＳ５５０では、ドライバの操作が過敏だった場合に、操舵制御設定や警報設定を変更する。ここでの処理内容は実施の形態３のＳ４４０，Ｓ４５０と同様である。
【０１２８】
Ｓ５４０，Ｓ５５０で次回以降の制御あるいは警報における設定を変更して、今回の処理を終了し、Ｓ３１０へと戻る。次回以降の制御、警報は、変更された設定により処理される。
【０１２９】
以上のような処理により、実施の形態３と同様、操舵制御を行いながら、ロスト時にはロスト警報を、あるいは、通常検出中の模擬ロスト警報を発令させ、ロスト警報あるいは模擬ロスト警報から所定時間の反応を記録し、その反応の大きさに応じて、制御設定や警報設定を変更するため、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることが出来る。
【０１３０】
さらに、実施の形態３と同様の効果に加えて、即座に危険な状況に陥らないような場面でのロスト警報を抑制し、煩わしさを低減させ、警報に対するドライバの反応操作が過敏であるかどうかの判定の精度を高めることが出来るという効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１における車間制御型定速走行装置を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態１の追従制御用コントローラでの処理内容を表すフローチャートである。
【図３】ロスト警報に対するドライバの過敏なブレーキ操作例と適切なブレーキ操作の例を示すタイムチャートである。
【図４】図２のＳ１４０（ロスト警報に対するドライバ操作が過敏な場合）での車間距離設定・警報設定の変更例を示す図である。
【図５】図２のＳ１５０（ロスト警報に対するドライバ操作が適切な場合）での車間距離設定・警報設定の変更例を示す図である。
【図６】実施の形態２の追従制御用コントローラでの処理内容を表すフローチャートである。
【図７】実施の形態２においてロスト警報が発生するタイミングの例を示すタイムチャートである。
【図８】実施の形態３における車間制御型定速走行装置が適用された車両を示す斜視図である。
【図９】実施の形態３における車間制御型定速走行装置の制御ブロック図である。
【図１０】実施の形態３のＬ／Ｋ制御ユニットでの処理内容を表すフローチャートである。
【図１１】コースアウト予測時間を算出するための自車前方の車線境界線までの距離Ｌと横方向変位ｙを示す図である。
【図１２】図１０のＳ４４０（ロスト警報に対するドライバ操作が過敏な場合）での車間距離設定・警報設定の変更例を示す図である。
【図１３】図１０のＳ４５０（ロスト警報に対するドライバ操作が適切な場合）での車間距離設定・警報設定の変更例を示す図である。
【図１４】実施の形態４のＬ／Ｋ制御ユニットでの処理内容を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１２ 車間距離センサ
３０ 追従制御用コントローラ
４１ ＣＣＤカメラ
４２ 画像処理ユニット
５０ Ｌ／Ｋ制御ユニット
６０ 警報・表示装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、レーダーを用いて先行車までの車間距離を検出し、車間距離が所定値となるようにアクセル及びブレーキを制御して先行車へ追従する装置、あるいは、カメラを用いて走行中の車線の車線境界線（レーンマーカー）を検出し、車線から逸脱しないように操舵トルクをアシストするような操舵制御を行う装置に適用される車両用走行制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、レーダーを用いて先行車までの車間距離を検出し、車間距離が所定値となるようにアクセル及びブレーキを制御して先行車へ追従する車両用走行制御装置としては、例えば、特開平１１−１９２８５８号公報や特開平１１−０３９６００号公報や特開平６−３２０９８３号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
これらの公報には、先行車までの車間距離を検出できなくなった場合（ロスト時）は、先行車がいなくなったと判断してあらかじめ設定された車速となるように制御されるため、先行車がいるにも関わらずレーダーが何らかの理由により先行車までの車間距離を検出できなくなった場合には、先行車に対して異常接近してしまうおそれが想定される。そのため、車間距離を検出できなくなった場合には、表示や音により警報を与え、ドライバに知らしめる技術が記載されている。
【０００４】
また、カメラを用いて走行中の車線のレーンマーカーを検出し、車線から逸脱しないように操舵トルクをアシストするような操舵制御を行う車両用走行制御装置としては、特開平１１−０７８９４８号公報に記載のものが知られている。
【０００５】
この従来装置についても、前述した先行車に追従制御する装置と同様、カメラでレーンマーカーを検出できなくなった場合には、車線から逸脱しないように制御を行うことができないため、表示や音により警報を与え、ドライバに知らしめる技術が記載されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車両用走行制御装置のうち先行車に追従制御する装置にあっては、単に車間距離を検出できなくなった口スト時に警報を与える構成としているため、警報の発令タイミングはそれによって受ける運転者の感覚を全く配慮しないで決定される。そのため、警報に対し運転者が過敏に反応してしまって違和感や煩わしさを感じたり、さらにはシステムに対する不信感を抱くようになるという問題点があった。
【０００７】
同様に、従来の車両用走行制御装置のうち車線逸脱しないように操舵制御する装置にあっても、単にレーンマーカーを検出できなくなった場合に警報を与えるため、運転者に違和感や煩わしさを感じさせてしまう。
【０００８】
また、このような環境認識不可時（ロスト時）の状況は、運転者が過去に何度か遭遇した経験があり、どのように対処すればよいか理解できている場合には、例えばシステムを解除し、自ら加減速制御や操舵制御を行ったりすることにより、容易に対応することが可能であるが、このような場面に全く初めて遭遇した場合や、ごくまれに遭遇した場合には、状況を理解するのに時間がかかり、運転者の反応が遅れてしまうことにより、不安感を抱かせることになってしまう。
【０００９】
このような状況を解決するために、ロスト時の警報を例えば大きな音や点滅する表示により、常に運転者の注意を大きく喚起するような設定で与えると、逆にロスト時の状況を十分経験していて適切な反応が可能な運転者にとっては、警報が煩わしいものとなってしまう。
【００１０】
本発明は上述のような問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、ロスト時にロスト警報に対する運転者の反応を評価し、ロスト警報に対して運転者の反応が適切でない場合、違和感や煩わしさを低減しながら適切な反応をとれるように導くことができる車両用走行制御装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段を有し、前記車両環境認識手段の認識結果に応じて車両の加減速もしくは操舵の自動制御を行う車両用走行制御装置において、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断する環境認識判断手段と、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなったと判断された際に警報を与えるロスト警報発令手段と、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測する操作反応計測手段と、計測された操作反応の状況を評価する操作反応評価手段と、操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する設定変更手段と、を備え、車両用走行制御装置を、先行車までの車間距離を検出し車間距離が所定値となるように加減速制御を行う装置とし、前記車両環境認識手段を、自車両の先行車と自車両との車間距離を検出する手段とし、前記操作反応計測手段を、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者のブレーキ操作もしくはハンドル操作の少なくともいずれかの反応を計測する手段とし、前記操作反応評価手段を、ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値以上であることにより反応が過敏であると評価する手段とし、前記設定変更手段を、反応が過敏であると評価された時は、その後の制御車間距離設定を、反応が過敏ではないと評価された時に比して長く設定する手段としたことを特徴とする。
【００１４】
請求項２記載の発明では、請求項１に記載の車両用走行制御装置において、前記操作反応評価手段を、ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値未満であることにより反応が適切であると評価する手段とし、前記設定変更手段を、反応が適切であると評価された時は、その後の制御車間距離設定を、反応が適切であると評価されていない時に比して短く設定する手段としたことを特徴とする。
【００１５】
請求項３記載の発明では、車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段を有し、前記車両環境認識手段の認識結果に応じて車両の加減速もしくは操舵の自動制御を行う車両用走行制御装置において、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断する環境認識判断手段と、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなったと判断された際に警報を与えるロスト警報発令手段と、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測する操作反応計測手段と、計測された操作反応の状況を評価する操作反応評価手段と、操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する設定変更手段と、を備え、車両用走行制御装置を、走行車線に対する自車両の相対横変位を検出し自車両が走行車線内にとどまる様に操舵制御を行う装置とし、前記車両環境認識手段を、走行車線に対する自車両の相対横変位を検出する手段とし、前記操作反応計測手段を、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者のブレーキ操作もしくはハンドル操作の少なくともいずれかの反応を計測する手段とし、前記操作反応評価手段を、ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値以上であることにより反応が過敏であると評価する手段とし、前記設定変更手段を、反応が過敏であると評価された時は、その後の操舵制御を、反応が過敏であると評価されていない時に比して走行車線のより中央側に位置することが可能な設定に変更する手段としたことを特徴とする。
【００１７】
請求項４記載の発明では、車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段を有し、前記車両環境認識手段の認識結果に応じて車両の加減速もしくは操舵の自動制御を行う車両用走行制御装置において、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断する環境認識判断手段と、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなったと判断された際に警報を与えるロスト警報発令手段と、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測する操作反応計測手段と、計測された操作反応の状況を評価する操作反応評価手段と、操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する設定変更手段と、を備え、車両用走行制御装置を、先行車までの車間距離を検出し車間距離が所定値となるように加減速制御を行う装置とし、前記車両環境認識手段を、自車両の先行車と自車両との車間距離を検出する手段とし、前記操作反応計測手段を、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者のブレーキ操作もしくはハンドル操作の少なくともいずれかの反応を計測する手段とし、前記操作反応評価手段を、ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値以上であることにより反応が過敏であると評価する手段とし、前記設定変更手段を、反応が過敏であると評価された時は、その後の警報設定を運転者の注意をより喚起する設定へと変更する手段としたことを特徴とする。
【００１９】
請求項５記載の発明では、車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段を有し、前記車両環境認識手段の認識結果に応じて車両の加減速もしくは操舵の自動制御を行う車両用走行制御装置において、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断する環境認識判断手段と、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなったと判断された際に警報を与えるロスト警報発令手段と、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測する操作反応計測手段と、計測された操作反応の状況を評価する操作反応評価手段と、操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する設定変更手段と、を備え、車両用走行制御装置を、先行車までの車間距離を検出し車間距離が所定値となるように加減速制御を行う装置とし、前記車両環境認識手段を、自車両の先行車と自車両との車間距離を検出する手段とし、前記操作反応計測手段を、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者のブレーキ操作もしくはハンドル操作の少なくともいずれかの反応を計測する手段とし、前記操作反応評価手段によりロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値未満であると評価された回数の制御開始からの積算値を記憶する積算値記憶手段を設け、前記設定変更手段を、記憶された回数積算値が所定値を越えた場合にその後の警報設定を運転者の注意をより喚起しない設定へと変更する手段としたことを特徴とする。
【００２０】
請求項６記載の発明では、請求項５に記載の車両用走行制御装置において、前記設定変更手段により警報設定を運転者の注意をより喚起しない設定へと変更する際、運転者に変更するか否かの判断を仰ぎ、運転者の変更許可操作を受けて実際の設定変更を行う手段としたことを特徴とする。
【００２２】
請求項７記載の発明では、車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段を有し、前記車両環境認識手段の認識結果に応じて車両の加減速もしくは操舵の自動制御を行う車両用走行制御装置において、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断する環境認識判断手段と、認識した車両周囲環境から安全な車両状況にある否かを判断する車両状況判断手段と、車両周囲環境の認識が可能であり、かつ、認識した車両周囲環境から安全な車両状況にないと判断された際にのみ、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなった旨の警報を模擬的に与える模擬ロスト警報発令手段と、模擬ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測する操作反応計測手段と、計測された操作反応の状況を評価する操作反応評価手段と、操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する設定変更手段と、を備えていることを特徴とする。
【００２３】
請求項８記載の発明では、請求項７に記載の車両用走行制御装置において、前記車両状況判断手段を、模擬ロスト警報発令中も環境認識に基づく車両状況判断を継続する手段とし、模擬ロスト警報発令中に安全な車両状況にないと判断された場合には別の手段で警報を発令する警報作動手段を設けたことを特徴とする。
【００２４】
請求項９記載の発明では、請求項７または請求項８に記載の車両用走行制御装置において、前記操作反応評価手段を、模擬ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値未満であることにより反応が適切であると評価する手段とし、反応が適切であると評価された場合、その後は模擬ロスト警報の発令を停止する第１模擬ロスト警報停止手段を設けたことを特徴とする。
【００２５】
請求項１０記載の発明では、請求項７または請求項８に記載の車両用走行制御装置において、制御開始からの車両周囲環境の認識ができなくなった回数の積算値を記憶する積算値記憶手段を設け、記憶された回数積算値が所定値以上となった場合には、その後は模擬ロスト警報の発令を停止する第２模擬ロスト警報停止手段を設けたことを特徴とする。
【００２８】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明にあっては、環境認識判断手段において、車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断し、ロスト警報発令手段において、車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなったと判断された際に警報を与え、操作反応計測手段において、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測し、操作反応評価手段において、計測された操作反応の状況を評価し、設定変更手段において、操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する構成としているので、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることができる。
また、車両環境認識手段において、自車両の先行車と自車両との車間距離が検出され、操作反応計測手段において、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者のブレーキ操作もしくはハンドル操作の少なくともいずれかの反応を計測する構成としているので、先行車までの車間距離を検出し車間距離が所定値となるように加減速制御を行う装置において、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることができる。
さらに、操作反応評価手段において、ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値以上である場合に、運転者が違和感を受けたと推定により反応が過敏であると評価し、設定変更手段において、反応が過敏であると評価された時は、その後の制御車間距離設定を、反応が過敏でないと評価された時に比して長く設定する構成としているので、それ以降の制御状態では仮に車間距離が認識できなくなった場合でも先行車までの余裕が大きくなり、違和感や煩わしさを低減させることができる。
【００２９】
請求項２記載の発明にあっては、操作反応評価手段において、ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値未満である場合に、警報に対する運転者の違和感は小さく適切の反応していると推定により反応が適切であると評価し、設定変更手段において、反応が適切であると評価された時は、その後の制御車間距離設定を、反応が適切であると評価されていない時に比して短く設定する構成としているので、請求項３記載の発明の作用により制御車間距離が長めに設定されている場合には、通常通りの制御車間距離に戻すことが可能であるし、より短めの制御車間距離とすることにより先行車への追従性が向上する。
【００３０】
請求項３記載の発明にあっては、環境認識判断手段において、車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断し、ロスト警報発令手段において、車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなったと判断された際に警報を与え、操作反応計測手段において、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測し、操作反応評価手段において、計測された操作反応の状況を評価し、設定変更手段において、操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する構成としているので、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることができる。
また、車両環境認識手段において、走行車線に対する自車両の相対横変位が検出され、操作反応計測手段において、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者のブレーキ操作もしくはハンドル操作の少なくともいずれかの反応を計測する構成としているので、走行車線に対する自車両の相対横変位を検出し自車両が走行車線内にとどまる様に操舵制御を行う装置において、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることができる。
さらに、操作反応評価手段において、ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値以上である場合に、運転者が違和感を受けたと推定により反応が過敏であると評価し、設定変更手段において、反応が過敏であると評価された時は、その後の操舵制御を、反応が過敏であると評価されない時に比して走行車線のより中央側に位置することが可能な設定に変更する構成としているので、それ以降の制御状態では仮に走行車線内での相対位置が認識できなくなった場合でも走行車線逸脱までの余裕が大きくなり、違和感や煩わしさを低減させることができる。
【００３２】
請求項４記載の発明にあっては、環境認識判断手段において、車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断し、ロスト警報発令手段において、車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなったと判断された際に警報を与え、操作反応計測手段において、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測し、操作反応評価手段において、計測された操作反応の状況を評価し、設定変更手段において、操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する構成としているので、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることができる。
また、車両環境認識手段において、自車両の先行車と自車両との車間距離が検出され、操作反応計測手段において、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者のブレーキ操作もしくはハンドル操作の少なくともいずれかの反応を計測する構成としているので、先行車までの車間距離を検出し車間距離が所定値となるように加減速制御を行う装置において、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることができる。
さらに、操作反応評価手段において、ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値以上である場合に、運転者が違和感を受けたと推定により反応が過敏であると評価し、設定変更手段において、反応が過敏であると評価された時は、その後の警報設定を運転者の注意をより喚起する設定へと変更する構成としているので、それ以降の制御状態では仮に環境状態が認識できなくなった場合でも、運転者が認識不可状態により気づきやすくなり、適切な反応が取りやすくできる。
【００３４】
請求項５記載の発明にあっては、環境認識判断手段において、車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断し、ロスト警報発令手段において、車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなったと判断された際に警報を与え、操作反応計測手段において、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測し、操作反応評価手段において、計測された操作反応の状況を評価し、設定変更手段において、操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する構成としているので、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることができる。
また、車両環境認識手段において、自車両の先行車と自車両との車間距離が検出され、操作反応計測手段において、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者のブレーキ操作もしくはハンドル操作の少なくともいずれかの反応を計測する構成としているので、先行車までの車間距離を検出し車間距離が所定値となるように加減速制御を行う装置において、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることができる。
さらに、積算値記憶手段において、操作反応評価手段によりロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値未満であると評価された回数の制御開始からの積算値を記憶し、設定変更手段において、記憶された回数積算値が所定値を越えた場合に、運転者はこの後も十分適切に反応可能でると推定し、その後の警報設定を運転者の注意をより喚起しない設定へと変更する構成としているので、環境認識不可に伴う警報が煩わしくなくなる。
【００３５】
請求項６記載の発明にあっては、設定変更手段により警報設定を運転者の注意をより喚起しない設定へと変更する際、運転者に変更するか否かの判断を仰ぎ、運転者の変更許可操作を受けて実際の設定変更を行う構成としているので、環境認識不可に伴う警報が煩わしくなくすことが可能であるとともに、運転者が警報を煩わしく感じていない、あるいは、警報が有益であると感じているのであれば、注意を喚起する警報設定のままにすることが可能である。
【００３７】
請求項７記載の発明にあっては、環境認識判断手段において、車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断し、車両状況判断手段において、認識した車両周囲環境から安全な車両状況にある否かを判断し、模擬ロスト警報発令手段において、車両周囲環境の認識が可能であり、かつ、認識した車両周囲環境から安全な車両状況にないと判断（例えば、先行車への接近やコース逸脱等）された際にのみ、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなった旨の警報を模擬的に与え、操作反応計測手段において、模擬ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測し、操作反応評価手段において、計測された操作反応の状況を評価し、設定変更手段において、操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する構成としているので、先行する模擬ロスト警報により、環境認識不可時に発令するロスト警報を危険状態が低い状況で模擬体験することが可能となり、環境認識不可となる場面の経験が少ない運転者にとっては、その場面での適切な対処方法を学習することができるとともに、違和感や煩わしさを減少させることができる。
【００３８】
請求項８記載の発明にあっては、車両状況判断手段において、模擬ロスト警報発令中も環境認識に基づく車両状況判断を継続し、警報作動手段において、模擬ロスト警報発令中に安全な車両状況にないと判断された場合には別の手段で警報を発令する構成としているので、模擬ロスト警報発令中に先行車へ接近したり、コース逸脱しそうになるような状況で新たな警報の発生を識別することができ、運転者の適切な回避操作を促すことができる。
【００３９】
請求項９記載の発明にあっては、操作反応評価手段において、模擬ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値未満である場合に、警報に対する運転者の違和感は小さく適切の反応していると推定により反応が適切であると評価し、第１模擬ロスト警報停止手段において、反応が適切であると評価された場合、その後は模擬ロスト警報の発令を停止する構成としているので、適切な反応ができる運転者にはさらなる模擬ロスト警報は発令されなくなり、模擬ロスト警報に対する煩わしさを減少させることができる。
【００４０】
請求項１０記載の発明にあっては、積算値記憶手段において、制御開始からの車両周囲環境の認識ができなくなった回数の積算値を記憶し、記憶された回数積算値が所定値以上となった場合には、運転者は環境認識不可となる場面を十分経験したと判断し、第２模擬ロスト警報停止手段において、その後は模擬ロスト警報の発令を停止する構成としているので、さらなる模擬ロスト警報は発令されなくなり、模擬ロスト警報に対する煩わしさを減少させることができる。
【００４１】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
まず、構成を説明する。
【００４２】
図１は本発明の車両用走行制御装置の一例である実施の形態１における車間制御型定速走行装置（Adaptive Cruise Control；以下ＡＣＣと略す。）を示す全体システム図で、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００４３】
前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
【００４４】
ここで、制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、追従制御用コントローラ３０からの目標制動圧ＰＢ ＊に応じて制動油圧を発生するように構成されている。
【００４５】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９では、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度ＴＨを調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整する方法が採用されている。
【００４６】
さらに、自動変速機３には、その変速位置を制御する変速機制御装置１０が設けられている。この変速機制御装置１０は、後述する追従制御用コントローラ３０からのアップ／ダウンシフト指令値ＴＳが入力されると、これに応じて自動変速機３の変速位置をアップシフト又はダウンシフト制御するように構成されている。
【００４７】
一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段としてのレーザ光を掃射して先行車両からの反射光を受光するレーダ方式の構成を有する車間距離センサ１２が設けられている。
【００４８】
また、車両には、例えば従動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲに取付けられた車輪速度を検出する車輪速センサ１３ＦＬ及び１３ＦＲと、アクセルペダル１４の踏込みを検出するアクセルスイッチ１５と、ブレーキペダル１６の踏込みを検出するブレーキスイッチ１７と、制動制御装置８から出力される制動圧を検出する制動圧センサ１８と、ステアリングホイール（図示せず）の操舵角θを検出する操舵角センサ１９と、追従制御を行うか否かを選択する開始指示手段としてのメインスイッチＳＷＭ、セットスイッチＳＷＳ及び解除指示手段としてのキヤンセルスイツチＳＷＣと、セレクトレバーでドライブレンジを選択したときにオン状態となるドライブレンジ検出スイッチＳＷＤが配設されている。
【００４９】
ここで、メインスイッチＳＷＭは、一端がイグニッションスイッチＳＷＩＧを介してバッテリＢに接続された、運転者の意志によって操作されるモーメンタリ式の切換スイッチ２０と、自己保持型のリレー回路２１とで構成されている。
【００５０】
切換スイッチ２０は、オフ位置であるときに、スイッチ信号ＳＩＧが入力される第１の入力端子ｔｉ１と出力端子ｔｏとの間が遮断状態となり、中立位置であるときにリレー回路２１からの電源が入力される第２の入力端子ｔｉ２と出力端子ｔｏとが接続状態となり、オン位置であるときに第１及び第２の入力端子ｔｉ１及びｔｉ２と出力端子ｔｏとが接続状態となるように構成されている。
【００５１】
リレー回路２１は、常開接点ｓ１とこれを駆動するリレーコイルＲＬとを有し、常開接点ｓ１はその一端がイグニッションスイッチＳＷＩＧに接続され、且つ、他端が直接及びセットスイッチＳＷＳを介して後述する追従制御用コントローラ２０に接続されていると共に、切換スイッチ２０の第２の入力端子ｔｉ２に接続され、リレーコイルＲＬはその一端が切換スイッチ２０の出力端子ｔｏに接続されると共に、他端が接地されている。
【００５２】
そして、車間距離センサ１２、車輪速センサ１３ＦＬ，１３ＦＲ、アクセルスイッチ１５、ブレーキスイッチ１７、制動圧センサ１８及び操舵角センサ１９の各検出信号並びに追従制御を行うか否かを選択するメインスイツチＳＷＭ、セットスイッチＳＷＳ、キャンセルスイッチＳＷＣのスイッチ信号ＳＭ、ＳＳＥＴ、ＳＣＡＮ及びドライブレンジ検出スイッチＳＷＤのスイッチ信号ＳＤＲが追従制御用コントローラ３０に入力され、この追従制御用コントローラ３０によって、制御待機モードＷＭ、所定の制動力を保持して自車両を停止状態に保持する自動停止モードＳＭ、先行車両を車間距離センサ１２で捕捉していないときには自車速ＶＳを設定車速ＶＳＥＴで一致させ、先行車両を捕捉しているときには車間距離センサ１２で検出した実車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に一致させるように、制動制御装置８、エンジン出力制御装置９及び変速機制御装置１０を制御して車速制御を行う追従モードＦＭ及び自動停止モードＳＭ及び追従モードＦＭを解除するがこれらで発生している制動力を保持する制御解除モードＲＭの４つの制御モードに所定遷移条件に従って制御される。
【００５３】
すなわち、メインスイッチＳＷＭをオン状態とすることにより、追従制御用コントローラ３０で制御中止状態から制御待機モードＷＭとなり、この制御待機モードＷＭで、自動変速機がドライフレンジにあり、且つ停車中であり、さらにセットスイッチＳＷＳがオン状態である第１条件が成立すると自動停止モードＳＭに遷移し、自動変速機がドライフレンジであり、且つブレーキスイッチ１７がオフ状態であり、さらにセットスイッチＳＷＳがオン状態である第２条件が成立すると追従モードＦＭに遷移する。
【００５４】
また、自動停止モードＳＭで、先行車両が自動停止モードに移行したときの位置から所定量前方に移動したことの第３条件が成立すると追従モードＦＭに移行し、追従モードＦＭから先行車両との車間距離Ｌが所定値以下で且つ自車速が所定値以下である第４条件が成立すると自動停止モードＳＭに遷移する。
【００５５】
さらに、自動停止モードＳＭで、キャンセルスイッチＳＷＣをオン状態とした時、操舵角センサ１９で検出した操舵角θが所定値以上となった時及び自動変速機３をドライフレンジ以外のレンジに変更した時の何れかでなる第５条件が成立すると制御解除モードＲＭに遷移する。
【００５６】
前記追従制御用コントローラ３０から必要に応じて発令される警報は、警報・表示装置６０へと出力される。警報・表示装置６０は、警報音を発生させるスピーカ６１と、レーダ方式の車間距離センサ１２による先行車検出状態、制御状態及び警報を表示するディスプレイ６２で構成される。
【００５７】
ちなみに、図８において、３０は追従制御用コントローラ、１２は車間距離センサ、ＳＷはメインスイツチＳＷＭ、セットスイッチＳＷＳ、キャンセルスイッチＳＷＣ等のスイッチ類で、このスイッチ類ＳＷは、運転者による操作性の良いステアリングホイール７１に設置される。
【００５８】
次に、作用を説明する。
【００５９】
図４のフローチャートを用いて、追従制御用コントローラ３０での処理内容を説明する。
大きく分けると、Ｓ１０〜Ｓ１００は通常制御状態での処理内容を示し、Ｓ１１０〜Ｓ１５０はロスト警報あるいは模擬ロスト警報時のドライバの反応操作量を判定し、制御警報設定を変更する処理内容を示している。
【００６０】
〈通常制御処理〉
まず、Ｓ１０にて、車間距離センサ１２において車間距離検出がなされたかどうか（先行車両があるかどうか）を判別する。車間距離が検出された場合、先行車両が存在するとしてＳ２０以降の通常処理へと進む。
【００６１】
Ｓ２０では、車間距離検出値Ｄ（ｍ）、及び、その車間距離検出値Ｄを時間微分した相対速度算出値Ｖｒ（m/s）から、先行車への接近度合を判定する。ここでは、以下の余裕時間ＴＴＣ（sec）を算出する。ここでＴＴＣの算出式は(1)式である。
余裕時間 ＴＴＣ＝Ｄ／Ｖｒ …(1)
ここで、相対速度が０の場合には、(1)式が成立しないため、その場合にはＴＴＣは所定値（例えば１００）としておけば良い。また、この余裕時間ＴＴＣの値は、先行車に対して接近状態にある場合（相対速度Ｖｒが正とする）には正の値を示し、先行車に対して離脱状態にある場合（相対速度Ｖｒが負）には負の値を示す。
【００６２】
続いて、Ｓ３０にて、算出した余裕時間ＴＴＣ値から接近の度合を判定し、接近警報を発令するかどうかを判別する。ここでは、例えばＴＴＣが正の値で、所定値（例えば４秒）以下であるかどうかを判定の基準とする。接近度合が大きい場合には、Ｓ４０へと進み、接近警報を発令する。ここでは、ディスプレイ６２に接近度合が大きいことを示す警報表示を点滅表示させ、同時に、スピーカ６１よりドライバの注意を喚起する警報音を発令させる。
【００６３】
接近警報を発令しない場合、Ｓ５０にて、後述する模擬ロスト警報が発令中であるかどうかを判別する。発令中でない場合、Ｓ６０にて模擬ロスト警報条件に合致するかどうかを判別する。ここでの模擬ロスト警報発令条件は、以下の通りである。
・制御開始からのロスト警報の発令回数が所定値（例えば３回）以下のこと
・制御開始から、ロスト警報、または、模擬ロスト警報に対するドライバの反応操作量が未計測、あるいは、計測された反応操作量が所定値以上（操作が過敏）のこと
・先行車への接近度合が所定以下のこと
（ＴＴＣが正で所定値（例えば１０秒）以上，もしくは，負の値）
・上記接近度合が継続して所定時間（例えば２分）以上持続していること
・上記を全て充たし、ランダムなタイミングで発令させる。
【００６４】
模擬ロスト警報発令条件に合致した場合、Ｓ８０へと進み、模擬ロスト警報を発令させる。ここでは、後述するロスト警報と同じ手段でドライバの注意を喚起する。つまり、ディスプレイ６２に表示された、先行車表示を消すとともに、スピーカ６１より注意喚起音を発令させる。この注意喚起音は前述した接近警報の警報音に比べて、緊急度が高くないと連想させるように設定する。例えば、より低い周波数（接近警報が２ＫＨｚならば模擬ロスト警報（ロスト警報）は１ＫＨｚ）に設定したり、断続的な警報音を使用する場合には、断続間隔をより長く設定したり、断続音の回数をより少なく設定したりする。この処理の後、今回の処理は終了し、Ｓ１０へと戻る。
【００６５】
Ｓ６０で模擬ロスト警報条件に合致しない場合、または、Ｓ４０で接近警報を発令した場合には、Ｓ７０で先行車までの車間距離が所定値となるように加減速制御を行い、Ｓ１０へと戻る。Ｓ７０での車間距離設定は、後述するＳ１４０あるいはＳ１５０での車間距離設定変更の影響を受ける。
車間距離制御の目標値Ｄtargetは、以下の(2)式で決められる。
車間距離目標値Ｄtarget＝ＴＨ×Ｖ …(2)
ここで、Ｖ（m/s）は自車速，ＴＨ（sec）は車間時間目標値であり、この車間時間目標値ＴＨがＳ１４０で変更される。
【００６６】
Ｓ１０にて、先行車両が存在しないと判別された場合、あるいは、Ｓ５０にて模擬ロスト警報が発令中であると判別された場合には、Ｓ９０へと進み、今回の処理でロストしたか否かを判別する。今回の処理でロストした場合には、Ｓ１００でロスト警報を発令させる。ここでの警報手段は、前述した模擬ロスト警報と同様であり、ディスプレイ６２に表示された、先行車表示を消すとともに、スピーカ６１より注意喚起音を発令させる。また、この警報手段は、後述するＳ１４０あるいはＳ１５０での警報設定変更の影響を受ける。警報発令後は、Ｓ１０へと戻る。
【００６７】
〈制御警報設定変更処理〉
ロスト中、あるいは、模擬ロスト警報発令中であり、今回の処理でロストしたのではない場合には、Ｓ９０からＳ１１０へと進む。ここでは、ロスト警報、あるいは、模擬ロスト警報の発令から所定時間ＴＥＶ経過したかどうかを判断する。ＴＥＶは、警報に対するドライバの反応操作を判定するための計測評価時間を示しており、例えば１０秒間に設定すれば良い（警報発令から１０秒間のドライバの反応操作量から判定する）。
【００６８】
ＴＥＶだけ時間が経過するまでは、その後の判定処理のために、Ｓ１２０にてドライバの操作量を記憶する。ドライバの操作量としては、基本的にブレーキペダルの踏み込み量を使用するが、ハンドルの切れ角を併用することでさらに正確な判定が可能となる。
【００６９】
ＴＥＶだけ時間が経過した後は、Ｓ１３０で警報からＴＥＶ間のドライバの操作量が所定値以上かどうかを判別する。この間のドライバ操作量から、以下の特徴が検出された場合には、警報に対するドライバの反応が過敏であったと判断して、Ｓ１４０へ進む。
・ドライバの初期操作量のピークが遅くて大きい（ピークまでの時間が所定値（ＴＧＲ）以上で、ピーク値がしきい値以上）
図３に、警報に対するドライバの反応の判断例を示す。▲１▼は上記特徴に合致する過敏な操作の例であり、それ以外の５例は適切な操作例である。
【００７０】
Ｓ１４０およびＳ１５０では、ドライバの操作が過敏だった場合に、車間距離設定や警報設定を変更する。図４及び図５にそれぞれの処理による変更例を示す。車間時間目標値ＴＨは、Ｓ１４０では長めに、Ｓ１５０では短めに変更する。Ｓ１４０とＳ１５０での設定変更は、具体的には例えば、以下のような設定とする。車間時間目標値として３種類（短い方より、ＴＨ１，ＴＨ２，ＴＨ３）用意しておき、Ｓ１４０，Ｓ１５０での処理により、適宜選択されるものとする。Ｓ１４０の処理では、今までより１段階長い目標値を選択する（今までＴＨ１ならＴＨ２を、今までＴＨ２ならＴＨ３を）。Ｓ１５０の処理では一段階短い目標値を選択する（今までＴＨ３ならＴＨ２を、今までＴＨ２ならＴＨ１を）。
【００７１】
警報設定は、Ｓ１４０ではドライバの注意をより喚起する方向に、Ｓ１５０ではドライバの注意をより喚起しない方向に変更する。具体的には例えば、警報設定として、以下の２つを用意しておき、Ｓ１４０，Ｓ１５０での処理により、適宜選択されるものとする。
【００７２】
〈警報設定１〉
・注意喚起音を消す（又はボリューム小）
・先行車表示を消灯
〈警報設定２〉
・注意喚起音を出す（又はボリューム大）
・先行車表示を点滅後、消灯
Ｓ１４０の処理では、ドライバの注意をより喚起する警報設定２を選択し、Ｓ１５０の処理でドライバの注意をより喚起しない警報設定１を選択する。
Ｓ１４０，Ｓ１５０で次回以降の制御あるいは警報における設定を変更して、今回の処理を終了し、Ｓ１０へと戻る。次回以降の制御、警報は、変更された設定により処理される。
【００７３】
以上の処理により、車間制御を行いながら、ロスト時にはロスト警報を、あるいは、通常検出中に模擬ロスト警報を発令させ、ロスト警報あるいは模擬ロスト警報から所定時間の反応を記録し、その反応の大きさに応じて、制御設定や警報設定を変更するため、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることが出来る。同時に、たとえ模擬ロスト警報発令中であっても、先行車への接近度合が大きい場合には、別の、運転者の注意をより喚起する警報手段により接近警報を発令するため、適切な回避動作を促すことが出来る。
【００７４】
（実施の形態２）
実施の形態２は、実施の形態１と同様、本発明のＡＣＣとしての適用例であり、実施の形態１に対し、ロスト警報を発令する際にその時の接近度合いを考慮して発令すると共に、ドライバの反応操作量から反応の過敏さを判定する際に、操作量の大きさや時間だけでなく警報の際の接近度合いを考慮して判定し、その結果より車間距離設定・警報設定を変更することを特徴としている。
【００７５】
まず、構成であるが、構成は図１に示した実施の形態１と同様であるので、説明を省略する。
【００７６】
次に、作用を説明する。
【００７７】
図６のフローチャートを用いて、追従制御用コントローラ３０での処理内容を説明する。
大きく分けると、Ｓ１０〜Ｓ８０，Ｓ２００〜Ｓ２８０（Ｓ２１０〜Ｓ２５０を除く）は通常制御状態での処理内容を示し、Ｓ２１０〜Ｓ２５０はロスト警報あるいは模擬ロスト警報時のドライバの反応操作量を判定し、制御警報設定を変更する処理内容を示している。
【００７８】
〈通常制御処理〉
Ｓ１０〜Ｓ８０の通常制御処理は、実施の形態１と全く同様であるので、説明を省略する。実施の形態１との差異は、Ｓ２００〜Ｓ２８０の処理内容であり、以降ここについて説明する。
【００７９】
Ｓ２００では、ロスト警報あるいは模擬ロスト警報が発令中であるかどうかを判定する。Ｓ２００で警報発令中の場合には、Ｓ２１０以降の制御警報設定変更処理へと進むが、警報発令中でない場合には、Ｓ２６０へと進む。
【００８０】
Ｓ２６０では、現在の接近状態を判定する。ここでは、余裕時間ＴＴＣの予測値ＴＴＣ＊を算出し、その値を接近状態の判定基準とする。この予測値ＴＴＣ＊（sec）は、下記の(3)式により算出される。
余裕時間予測値 ＴＴＣ＊＝ＴＴＣ＋△ＴＴＣ・ｔ …(3)
ここで、ＴＴＣ：ロスト直前の余裕時間（sec）
△ＴＴＣ：ロスト直前までのＴＴＣの変化率（sec/sec）
ｔ：ロストからの経過時間（sec）
である。
【００８１】
この余裕時間予測値ＴＴＣ＊は、ロスト直前までのＴＴＣの変化より、現在のＴＴＣを予測したものである。余裕時間予測値ＴＴＣ＊が正の値で、かつ、所定値未満の場合には、先行車へ急な接近状態であると判断し、Ｓ２７０へ進む。逆にこの値が負の値や、所定値以上の正の値を示す場合には、先行車に対し急な接近状態ではないと判断し、Ｓ２８０へ進む。
【００８２】
Ｓ２７０では、実施の形態１と同様に、ロスト警報として、ディスプレイ６２に表示された、先行車表示を消すとともに、スピーカ６１より注意喚起音を発令させる。一方、Ｓ２８０では、ディスプレイ６２に表示された、先行車表示を消すのみとして、スピーカ６１よりの注意喚起音は発令させない。
【００８３】
図７に、実施の形態２による、ロスト警報が発生するタイミングの例を示す。このような処理とすることにより、実施の形態１に対し、ロスト時以降の先行車への接近状態予測に基づいてロスト警報を出す、出さないを切り替えることが可能となり、即座に危険な状況に陥らないような場面でのロスト警報を抑制し、煩わしさを低減させることが出来る。
【００８４】
〈制御警報設定変更処理〉
このＳ２１０〜Ｓ２５０の制御警報設定変更処理は、実施の形態１とほぼ同様であるが、Ｓ２３０での反応操作量判定処理が異なっている。
【００８５】
Ｓ２００で警報発令中の場合には、Ｓ２１０へと進む。ここでは、ロスト警報、あるいは、模擬ロスト警報の発令から所定時間ＴＥＶ経過したかどうかを判断する。ＴＥＶは、警報に対するドライバの反応操作を判定するための計測評価時間を示しており、例えば１０秒間に設定すれば良い（警報発令から１０秒間のドライバの反応操作量から判定する）。
【００８６】
ＴＥＶだけ時間が経過するまでは、その後の判定処理のために、Ｓ２２０にてドライバの操作量を記憶する。ドライバの操作量としては、基本的にブレーキペダルの踏み込み量を使用するが、ハンドルの切れ角を併用することでさらに正確な判定が可能となる。
【００８７】
ＴＥＶだけ時間が経過した後は、Ｓ２３０で警報からＴＥＶ間のドライバの操作量が所定値以上かどうかを判別する。この間のドライバ操作量から、以下の特徴が検出された場合には、警報に対するドライバの反応が過敏であったと判断して、Ｓ２４０へ進む。
・ドライバの初期操作量のピークが遅くて大きい
（ピークまでの時間が所定値（ＴＧＲ）以上で、ピーク値がしきい値以上）
実施の形態１のＳｌ３０での処理内容との具体的相違点は、判定するためのしきい値を、警報発令時の接近状態に応じて可変とする所である。つまり、先行車に対して急な接近状態で発令したロスト警報に対するしきい値は大きく、先行車に対して緩やかな接近状態で発令したロスト警報に対するしきい値は小さく、設定する。接近状態としては、(3)式で示した、余裕時間予測値ＴＴＣ＊を使用する。
【００８８】
このような処理により、警報に対するドライバの反応操作が過敏であるかどうかを、操作量のみでなく、警報の発令した時の先行車への接近状態を含めて判断し、実施の形態１に比ベ、より精度良く判定することが可能となる。
【００８９】
Ｓ２４０およびＳ２５０では、ドライバの操作が過敏だった場合に、車間距離設定や警報設定を変更する。ここでの処理内容は実施の形態１のＳ１４０，Ｓ１５０と同様である。
【００９０】
Ｓ２４０，Ｓ２５０で次回以降の制御あるいは警報における設定を変更して、今回の処理を終了し、Ｓ１０へと戻る。次回以降の制御、警報は、変更された設定により処理される。
【００９１】
以上のような処理により、実施の形態１と同様、車間距離制御を行いながら、ロスト時にはロスト警報を、あるいは、通常検出中の模擬ロスト警報を発令させ、ロスト警報あるいは模擬ロスト警報から所定時間の反応を記録し、その反応の大きさに応じて、制御設定や警報設定を変更するため、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることが出来る。同時に、たとえ模擬ロスト警報発令中であっても、先行車への接近度合が大きい場合には、別の、運転者の注意をより喚起する警報手段により接近警報を発令するため、適切な回避動作を促すことが出来る。
さらに、実施の形態１と同様の効果に加えて、即座に危険な状況に陥らないような場面でのロスト警報を抑制し、煩わしさを低減させ、警報に対するドライバの反応操作が過敏であるかどうかの判定の精度を高めることが出来るという効果を有する。
【００９２】
（実施の形態３）
図８及び図９は、本発明の実施の形態３である車線維持操舵制御装置（Lane Keepシステム；以下、Ｌ／Ｋと略す。）の構成を示すシステム図である。
【００９３】
図９において、ＣＣＤカメラ４１は、車室内のインナミラーステー等に固定設置され、車両前方状況を撮像する。撮像された画像データは画像処理ユニット４２へ送られ、二値化等の処理により自車両近傍のレーンマーカが検出される。また、走行中の車線内における横方向の偏位量ｙ、車線マーカ接線に対するヨー角Ψ、自車両前方の車線境界線までの距離Ｌが算出される。画像処理ユニットにおける演算処理結果はシステムのＬ／Ｋ制御ユニット５０に送られる。Ｌ／Ｋ制御ユニット５０には、両像処理データに加えて、ステアリングに取り付けられたＬ／Ｋ操作スイッチ４３，ウインカスイッチ４４が入力される。
【００９４】
Ｌ／Ｋ制御ユニット５０は、モータコントローラ５１へ制御指令値を出力する。ここで制御指令値は従来例と同様であり、自車が走行中の車線から逸脱しようする場合に、車線内にとどまるようにステアリングを制御する。モータコントローラ５１は、Ｌ／Ｋ制御ユニット５０からの制御指令値に基づいてモータ５２の回転数を制御する。
【００９５】
Ｌ／Ｋ制御ユニット５０での制御状態と、必要に応じて発令される警報は、警報・表示装置６０へと出力される。警報・表示装置６０は、警報音を発生させるスピーカ６１と、制御状態と警報を表示するディスプレイ６２で構成される。
【００９６】
図８は本実施の形態２におけるセンサー系と制御系を示したものである。Ｌ／Ｋ制御ユニット５０は、制御クラッチ５５に向かってモータ５３とステアリング系を接続するための指令値を出力し、同時にモータコントローラ５１へ制御指令値を出力する。また、トルクセンサ５７で、ステアリングホイール７１に運転者より加えられた、操舵トルクが所定値を超えている場合には、即座に制御を中断し、マニュアル操舵へ戻すために、制御クラッチ５５への出力を停止する。モータコントローラ５１は、Ｌ／Ｋ制御ユニット５０からの制御指令値とトルクセンサ５７で検出されるトルク値に基づいてモータ５３の回転数を制御し、制御クラッチ５５およびステアリングシャフトを介してステアリングホイール７１に制御トルクが付与される。
【００９７】
次に、作用を説明する。
【００９８】
図１０のフローチャートを用いて、Ｌ／Ｋ制御ユニット５０での処理内容を説明する。
大きく分けると、Ｓ３１０〜Ｓ４００は通常制御状態での処理内容を示し、Ｓ４１０〜Ｓ４５０はロスト警報あるいは模擬ロスト警報時のドライバの反応操作量を判定し、制御警報設定を変更する処理内容を示している。
【００９９】
〈通常制御処理〉
まずＳ３１０にて、画像処理ユニット４２においてレーンマーカの検出が正常になされたかどうかを判別する。レーンマーカが正常に検出された場合、Ｓ３５０以降の通常処理へと進む。
【０１００】
Ｓ３５０では、後述する模擬ロスト警報が発令中であるかどうかを判別する。発令中でない場合、Ｓ３６０にて模擬ロスト警報条件に合致するかどうかを判別する。ここでの模擬ロスト警報発令条件は、以下の通りである。
・制御開始から、ロスト警報、または、模擬ロスト警報に対するドライバの反応操作量が未計測、あるいは、計測された反応操作量が所定値以上（操作が過敏）のこと
・コースアウト予測時間ＴＬＣが所定以上のこと
・上記コースアウト予測時間ＴＬＣ条件が継続して所定時間（例えば２分）以上持続していること
・上記を全て充たし、ランダムなタイミングで発令させる。
【０１０１】
ここで、コースアウト予測時間ＴＬＣ（sec）は、図１１に示す、自車前方の車線境界線までの距離Ｌ（ｍ）、自車速Ｖ（m/s）から、(4)式で算出される。
コースアウト予測時間 ＴＬＣ＝Ｌ／Ｖ …(4)
模擬ロスト警報発令条件に合致した場合、Ｓ３８０へと進み、模擬ロスト警報を発令させる。ここでは、後述するロスト警報と同じ手段でドライバの注意を喚起する。つまり、ディスプレイ６２に表示された、レーン検出表示を消すとともに、スピーカ６１より注意喚起音を発令させる。この処理の後、今回の処理は終了し、Ｓ３１０へと戻る。
【０１０２】
Ｓ３６０で模擬ロスト警報条件に合致しない場合には、Ｓ３７０で自車がレーン内の所定範囲に収まる様に操舵制御を行い、Ｓ３１０へと戻る。Ｓ３７０での操舵制御設定は、後述するＳ４４０あるいはＳ４５０での操舵制御設定変更の影響を受ける。
ここでは、図１１の自車の横方向変位ｙが、自車走行車線に対し、所定の範囲内（中心から±ｄＹ）におさまるような操舵制御を行う。左右のレーンマーカまでの余裕が所定値以下となる場合に、走行車線中央に入る様にＬ／Ｋ制御ユニット５０を制御する。
【０１０３】
Ｓ３１０にてレーン検出出来なかった場合、あるいは、Ｓ３５０にて模擬ロスト警報が発令中であると判別された場合には、Ｓ３９０へと進み、今回の処理でロストしたか否かを判別する。今回の処理でロストした場合には、Ｓ４００でロスト警報を発令させる。ここでの警報手段は、前述した模擬ロスト警報と同様であり、ディスプレイ６２に表示された、先行車表示を消すとともに、スピーカ６１より注意喚起音を発令させる。また、この警報手段は、後述するＳ４４０あるいはＳ４５０での警報設定変更の影響を受ける。警報発令後は、Ｓ３１０へと戻る。
【０１０４】
〈制御警報設定変更処理〉
ロスト中、あるいは、模擬ロスト警報発令中であり、今回の処理でロストしたのではない場合には、Ｓ３９０からＳ４１０へと進む。ここでは、ロスト警報、あるいは、模擬ロスト警報の発令から所定時間ＴＥＶ経過したかどうかを判断する。ＴＥＶは、警報に対するドライバの反応操作を判定するための計測評価時間を示しており、例えば１０秒間に設定すれば良い（警報発令から１０秒間のドライバの反応操作量から判定する）。
【０１０５】
ＴＥＶだけ時間が経過するまでは、その後の判定処理のために、Ｓ４２０にてドライバの操作量を記憶する。ドライバの操作量としては、基本的にハンドルの切れ角を使用するが、ブレーキペダルの踏み込み量を併用することでさらに正確な判定が可能となる。
【０１０６】
ＴＥＶだけ時間が経過した後は、Ｓ４３０で警報からＴＥＶ間のドライバの操作量が所定値以上かどうかを判別する。この間のドライバ操作量から、以下の特徴が検出された場合には、警報に対するドライバの反応が過敏であったと判断して、Ｓ４４０へ進む。
・ドライバの初期操作量のピークが遅くて大きい（ピークまでの時間が所定値（ＴＧＲ）以上で、ピーク値がしきい値以上）
Ｓ４４０およびＳ４５０では、ドライバの操作が過敏だった場合に、操舵制御設定や警報設定を変更する。図１２及び図１３にそれぞれの処理による変更例を示す。
【０１０７】
操舵制御の設定変更は、具体的には例えば、以下のような設定とする。操舵制御により自車中心線から±ｄＹの範囲内にとどまるように制御し、このパラメータｄＹとして３種類（大きいい方より、ｄＹ１，ｄＹ２，ｄＹ３）用意しておき、Ｓ４４０，Ｓ４５０での処理により、適宜選択されるものとする。Ｓ４４０の処理では、今までより一段階小さい目標値を選択する（今までｄＹ１ならｄＹ２を、今までｄＹ２ならｄＹ３を）。Ｓ４５０の処理では一段階大きい目標値を選択する（今までｄＹ３ならｄＹ２を、今までｄＹ２ならｄＹ１を）。
【０１０８】
警報設定は、Ｓ４４０ではドライバの注意をより喚起する方向に、Ｓ４５０ではドライバの注意をより喚起しない方向に変更する。具体的には例えば、警報設定として、以下の２つを用意しておき、Ｓ４４０，Ｓ４５０での処理により、適宜選択されるものとする。
【０１０９】
〈警報設定１〉
・注意喚起音を消す（又はボリューム小）
・レーン検出表示を消灯
〈警報設定２〉
・注意喚起音を出す（又はボリューム大）
・レーン検出表示を点滅後、消灯
・ステアリングに振動を与える
Ｓ４４０の処理では、ドライバの注意をより喚起する警報設定２を選択し、Ｓ４５０の処理でドライバの注意をより喚起しない警報設定１を選択する。
【０１１０】
Ｓ４４０，Ｓ４５０で次回以降の制御あるいは警報における設定を変更して、今回の処理を終了し、Ｓ３１０へと戻る。次回以降の制御、警報は、変更された設定により処理される。
【０１１１】
以上のような処理により、操舵制御を行いながら、ロスト時にはロスト警報を、あるいは、通常検出中の模擬ロスト警報を発令させ、ロスト警報あるいは模擬ロスト警報から所定時間の反応を記録し、その反応の大きさに応じて、制御設定や警報設定を変更するため、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることが出来る。
【０１１２】
なお、本実施の形態３では、自車の走行車線における相対位置を検出する手段として、ＣＣＤカメラと画像処理装置による手段を用いたが、それにこだわるものではなく、例えば、磁気ネイルや、誘導ケーブル等の道路側から車線内における自車の情報を得られるものであっても、同様の効果が得られることは言うまでもない。
【０１１３】
（実施の形態４）
実施の形態４は、実施の形態３と同様、本発明のＬ／Ｋとしての適用例であり、実施の形態３に対し、ロスト警報を発令する際にその時のコースからの逸脱度合いを考慮して発令すると共に、ドライバの反応操作量から反応の過敏さを判定する際に、操作量の大きさや時間だけでなく警報の際の逸脱度合いを考慮して判定し、その結果より操舵制御設定・警報設定を変更することを特徴としている。
【０１１４】
まず、構成であるが、構成は図８及び図９に示した実施の形態３と同様であるので、説明を省略する。
【０１１５】
次に、作用を説明する。
【０１１６】
図１４のフローチャートを用いて、Ｌ／Ｋ制御ユニット５０での処理内容を説明する。
大きく分けると、Ｓ３１０〜Ｓ３８０，Ｓ５００〜Ｓ５８０（Ｓ５１０〜Ｓ５５０を除く）は通常制御状態での処理内容を示し、Ｓ５１０〜Ｓ５５０はロスト警報あるいは模擬ロスト警報時のドライバの反応操作量を判定し、制御警報設定を変更する処理内容を示している。
【０１１７】
〈通常制御処理〉
Ｓ３１０〜Ｓ３８０の通常制御処理は、実施の形態３と全く同様であるので、説明を省略する。実施の形態３との差異は、Ｓ５００〜Ｓ５８０の処理内容であり、以降ここについて説明する。
【０１１８】
Ｓ５００では、ロスト警報あるいは模擬ロスト警報が発令中であるかどうかを判定する。Ｓ５００で警報発令中の場合には、Ｓ５１０以降の制御警報設定変更処理へと進むが、警報発令中でない場合には、Ｓ５６０へと進む。
【０１１９】
Ｓ５６０では、現在のコースからの逸脱状態を判定する。ここでは、コースアウト予測時間ＴＬＣの予測値ＴＬＣ＊を算出し、その値を逸脱状態の判定基準とする。この予測値ＴＬＣ＊（sec）は(5)式により算出される。
ＴＬＣ予測値 ＴＬＣ＊＝ＴＬＣ＋△ＴＬＣ・ｔ …(5)
ここで、ＴＬＣ：レーン検出不可直前のコースアウト予測時間（sec）
△ＴＬＣ：記憶されたレーン検出不可直前までのＴＬＣの変化率（sec/sec）
ｔ：レーン検出不可からの経過時間（sec）
である。
このＴＬＣ予測値ＴＬＣ＊は、ロスト直前までのＴＬＣの変化より、現在のＴＬＣを予測したものである。ＴＬＣ予測値ＴＬＣ＊が所定値未満の場合には、急なコース逸脱状態であると判断し、Ｓ５７０へ進む。逆にこの値が所定値以上の値を示す場合には、急なコース逸脱状態ではないと判断し、Ｓ５８０へ進む。
【０１２０】
Ｓ５７０では、実施の形態３と同様に、ロスト警報として、ディスプレイ６２に表示された、レーン検出表示を消すとともに、スピーカ６１より注意喚起音を発令させる。さらに、ステアリングに微小振動を与える。一方、Ｓ５８０では、ディスプレイ６２に表示された、レーン検出表示を消すのみとして、スピーカ６１よりの注意喚起音や微小振動は発令させない。
【０１２１】
このような処理とすることにより、実施の形態３に対し、ロスト時以降のコースからの逸脱予測に基づいてロスト警報を出す、出さないを切り替えることが可能となり、即座に危険な状況に陥らないような場面でのロスト警報を抑制し、煩わしさを低減させることが出来る。
【０１２２】
〈制御警報設定変更処理〉
このＳ５１０〜Ｓ５５０の制御警報設定変更処理は、実施の形態３とほぼ同様であるが、Ｓ５３０での反応操作量判定処理が異なっている。
【０１２３】
Ｓ５００で警報発令中の場合には、Ｓ５１０へと進む。ここでは、ロスト警報、あるいは、模擬ロスト警報の発令から所定時間ＴＥＶ経過したかどうかを判断する。ＴＥＶは、警報に対するドライバの反応操作を判定するための計測評価時間を示しており、例えば１０秒間に設定すれば良い（警報発令から１０秒間のドライバの反応操作量から判定する）。
【０１２４】
ＴＥＶだけ時間が経過するまでは、その後の判定処理のために、Ｓ５２０にてドライバの操作量を記憶する。ドライバの操作量としては、基本的にハンドルの切れ角を使用するが、ブレーキペダルの踏み込み量を併用することでさらに正確な判定が可能となる。
【０１２５】
ＴＥＶだけ時間が経過した後は、Ｓ５３０で警報からＴＥＶ間のドライバの操作量が所定値以上かどうかを判別する。この間のドライバ操作量から、以下の特徴が検出された場合には、警報に対するドライバの反応が過敏であったと判断して、Ｓ５４０へ進む。
・ドライバの初期操作量のピークが遅くて大きい
（ピークまでの時間が所定値（ＴＧＲ）以上で、ピーク値がしきい値以上）
実施の形態３のＳ４３０での処理内容との具体的相違点は、判定するためのしきい値を、警報発令時のコースからの逸脱状態に応じて可変とする所である。つまり、コースから急な逸脱が予測される状態で発令したロスト警報に対するしきい値は大きく、緩やかな逸脱だと予測される状態で発令したロスト警報に対するしきい値は小さく、設定する。接近状態としては、(5)式で示した、ＴＬＣ予測値ＴＬＣ＊を使用する。
【０１２６】
このような処理により、警報に対するドライバの反応操作が過敏であるかどうかを、操作量のみでなく、警報の発令した時のコースからの逸脱状態予測を含めて判断し、実施の形態３に比ベ、より精度良く判定することが可能となる。
【０１２７】
Ｓ５４０およびＳ５５０では、ドライバの操作が過敏だった場合に、操舵制御設定や警報設定を変更する。ここでの処理内容は実施の形態３のＳ４４０，Ｓ４５０と同様である。
【０１２８】
Ｓ５４０，Ｓ５５０で次回以降の制御あるいは警報における設定を変更して、今回の処理を終了し、Ｓ３１０へと戻る。次回以降の制御、警報は、変更された設定により処理される。
【０１２９】
以上のような処理により、実施の形態３と同様、操舵制御を行いながら、ロスト時にはロスト警報を、あるいは、通常検出中の模擬ロスト警報を発令させ、ロスト警報あるいは模擬ロスト警報から所定時間の反応を記録し、その反応の大きさに応じて、制御設定や警報設定を変更するため、警報に対する運転者の適切な反応を導き、違和感や煩わしさを低減させることが出来る。
【０１３０】
さらに、実施の形態３と同様の効果に加えて、即座に危険な状況に陥らないような場面でのロスト警報を抑制し、煩わしさを低減させ、警報に対するドライバの反応操作が過敏であるかどうかの判定の精度を高めることが出来るという効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１における車間制御型定速走行装置を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態１の追従制御用コントローラでの処理内容を表すフローチャートである。
【図３】ロスト警報に対するドライバの過敏なブレーキ操作例と適切なブレーキ操作の例を示すタイムチャートである。
【図４】図２のＳ１４０（ロスト警報に対するドライバ操作が過敏な場合）での車間距離設定・警報設定の変更例を示す図である。
【図５】図２のＳ１５０（ロスト警報に対するドライバ操作が適切な場合）での車間距離設定・警報設定の変更例を示す図である。
【図６】実施の形態２の追従制御用コントローラでの処理内容を表すフローチャートである。
【図７】実施の形態２においてロスト警報が発生するタイミングの例を示すタイムチャートである。
【図８】実施の形態３における車間制御型定速走行装置が適用された車両を示す斜視図である。
【図９】実施の形態３における車間制御型定速走行装置の制御ブロック図である。
【図１０】実施の形態３のＬ／Ｋ制御ユニットでの処理内容を表すフローチャートである。
【図１１】コースアウト予測時間を算出するための自車前方の車線境界線までの距離Ｌと横方向変位ｙを示す図である。
【図１２】図１０のＳ４４０（ロスト警報に対するドライバ操作が過敏な場合）での車間距離設定・警報設定の変更例を示す図である。
【図１３】図１０のＳ４５０（ロスト警報に対するドライバ操作が適切な場合）での車間距離設定・警報設定の変更例を示す図である。
【図１４】実施の形態４のＬ／Ｋ制御ユニットでの処理内容を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１２ 車間距離センサ
３０ 追従制御用コントローラ
４１ ＣＣＤカメラ
４２ 画像処理ユニット
５０ Ｌ／Ｋ制御ユニット
６０ 警報・表示装置
Claims (10)
- 車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段を有し、
前記車両環境認識手段の認識結果に応じて車両の加減速もしくは操舵の自動制御を行う車両用走行制御装置において、
前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断する環境認識判断手段と、
前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなったと判断された際に警報を与えるロスト警報発令手段と、
ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測する操作反応計測手段と、計測された操作反応の状況を評価する操作反応評価手段と、
操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する設定変更手段と、
を備え、
車両用走行制御装置を、先行車までの車間距離を検出し車間距離が所定値となるように加減速制御を行う装置とし、
前記車両環境認識手段を、自車両の先行車と自車両との車間距離を検出する手段とし、
前記操作反応計測手段を、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者のブレーキ操作もしくはハンドル操作の少なくともいずれかの反応を計測する手段とし、
前記操作反応評価手段を、ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値以上であることにより反応が過敏であると評価する手段とし、
前記設定変更手段を、反応が過敏であると評価された時は、その後の制御車間距離設定を、反応が過敏ではないと評価された時に比して長く設定する手段としたことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
前記操作反応評価手段を、ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値未満であることにより反応が適切であると評価する手段とし、
前記設定変更手段を、反応が適切であると評価された時は、その後の制御車間距離設定を、反応が適切であると評価されていない時に比して短く設定する手段としたことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段を有し、
前記車両環境認識手段の認識結果に応じて車両の加減速もしくは操舵の自動制御を行う車両用走行制御装置において、
前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断する環境認識判断手段と、
前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなったと判断された際に警報を与えるロスト警報発令手段と、
ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測する操作反応計測手段と、計測された操作反応の状況を評価する操作反応評価手段と、
操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する設定変更手段と、
を備え、
車両用走行制御装置を、走行車線に対する自車両の相対横変位を検出し自車両が走行車線内にとどまる様に操舵制御を行う装置とし、
前記車両環境認識手段を、走行車線に対する自車両の相対横変位を検出する手段とし、
前記操作反応計測手段を、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者のブレーキ操作もしくはハンドル操作の少なくともいずれかの反応を計測する手段とし、
前記操作反応評価手段を、ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値以上であることにより反応が過敏であると評価する手段とし、
前記設定変更手段を、反応が過敏であると評価された時は、その後の操舵制御を、反応が過敏であると評価されていない時に比して走行車線のより中央側に位置することが可能 な設定に変更する手段としたことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段を有し、
前記車両環境認識手段の認識結果に応じて車両の加減速もしくは操舵の自動制御を行う車両用走行制御装置において、
前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断する環境認識判断手段と、
前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなったと判断された際に警報を与えるロスト警報発令手段と、
ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測する操作反応計測手段と、計測された操作反応の状況を評価する操作反応評価手段と、
操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する設定変更手段と、
を備え、
車両用走行制御装置を、先行車までの車間距離を検出し車間距離が所定値となるように加減速制御を行う装置とし、
前記車両環境認識手段を、自車両の先行車と自車両との車間距離を検出する手段とし、
前記操作反応計測手段を、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者のブレーキ操作もしくはハンドル操作の少なくともいずれかの反応を計測する手段とし、
前記操作反応評価手段を、ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値以上であることにより反応が過敏であると評価する手段とし、
前記設定変更手段を、反応が過敏であると評価された時は、その後の警報設定を運転者の注意をより喚起する設定へと変更する手段としたことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段を有し、
前記車両環境認識手段の認識結果に応じて車両の加減速もしくは操舵の自動制御を行う車両用走行制御装置において、
前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断する環境認識判断手段と、
前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなったと判断された際に警報を与えるロスト警報発令手段と、
ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測する操作反応計測手段と、計測された操作反応の状況を評価する操作反応評価手段と、
操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する設定変更手段と、
を備え、
車両用走行制御装置を、先行車までの車間距離を検出し車間距離が所定値となるように加減速制御を行う装置とし、
前記車両環境認識手段を、自車両の先行車と自車両との車間距離を検出する手段とし、
前記操作反応計測手段を、ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者のブレーキ操作もしくはハンドル操作の少なくともいずれかの反応を計測する手段とし、
前記操作反応評価手段によりロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値未満であると評価された回数の制御開始からの積算値を記憶する積算値記憶手段を設け、
前記設定変更手段を、記憶された回数積算値が所定値を越えた場合にその後の警報設定を運転者の注意をより喚起しない設定へと変更する手段としたことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項５に記載の車両用走行制御装置において、
前記設定変更手段により警報設定を運転者の注意をより喚起しない設定へと変更する際、運転者に変更するか否かの判断を仰ぎ、運転者の変更許可操作を受けて実際の設定変更を行う手段としたことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 車両周囲の環境を認識する車両環境認識手段を有し、
前記車両環境認識手段の認識結果に応じて車両の加減速もしくは操舵の自動制御を行う車両用走行制御装置において、
前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できるかどうかを判断する環境認識判断手段と、
認識した車両周囲環境から安全な車両状況にある否かを判断する車両状況判断手段と、
車両周囲環境の認識が可能であり、かつ、認識した車両周囲環境から安全な車両状況にないと判断された際にのみ、前記車両環境認識手段が車両周囲の環境を認識できなくなった旨の警報を模擬的に与える模擬ロスト警報発令手段と、
模擬ロスト警報発令直後から所定時間までの運転者の操作反応を計測する操作反応計測手段と、
計測された操作反応の状況を評価する操作反応評価手段と、
操作反応評価結果に基づき、その後の制御設定もしくは警報設定の少なくとも何れかを変更する設定変更手段と、
を備えていることを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項７に記載の車両用走行制御装置において、
前記車両状況判断手段を、模擬ロスト警報発令中も環境認識に基づく車両状況判断を継続する手段とし、
模擬ロスト警報発令中に安全な車両状況にないと判断された場合には別の手段で警報を発令する警報作動手段を設けたことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項７または請求項８に記載の車両用走行制御装置において、
前記操作反応評価手段を、模擬ロスト警報直後の運転者の反応操作量が所定値未満であることにより反応が適切であると評価する手段とし、
反応が適切であると評価された場合、その後は模擬ロスト警報の発令を停止する第１模擬ロスト警報停止手段を設けたことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項７または請求項８に記載の車両用走行制御装置において、
制御開始からの車両周囲環境の認識ができなくなった回数の積算値を記憶する積算値記憶手段を設け、
記憶された回数積算値が所定値以上となった場合には、その後は模擬ロスト警報の発令を停止する第２模擬ロスト警報停止手段を設けたことを特徴とする車両用走行制御装置。
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