JP2019217846A - 車両制御装置、車両制御方法およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】より良好に自車両の走行を制御し得る車両制御装置、車両制御方法およびプログラムを提供する。【解決手段】車両制御装置は、自車両１０の一方の側に位置する第１のレーンマーク１１２Ｃと先行車両１０２ａとの車線幅方向における距離である第１の距離Ｄ１と、自車両の他方の側に位置する第２のレーンマーク１１２Ｒと先行車両との車線幅方向における距離である第２の距離Ｄ２とを算出する算出部６３と、第１の距離と第２の距離とに基づいて自車両の走行を制御する制御部６４とを有する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法およびプログラムに関する。

特許文献１には、先行車両に対する追従制御を以下のように行う走行制御装置が開示されている。即ち、追従中の先行車両が基準白線から設定値以上横方向に移動していない場合には、自車両の進行方向と先行車両の進行方向とが一致していると判定して、現在の追従制御を継続する。一方、追従中の先行車両が基準白線から設定値以上横方向に移動した場合には、分岐方向に進む先行車両の進行方向と、直進する自車両の進行方向とが一致しないと判定して、先行車両に対する追従制御を中断する。

特開２００５−１３８７６２号公報

しかしながら、特許文献１に記載された走行制御装置では、基準白線と先行車両との横方向の距離に基づいて単に判定を行うため、先行車両に対する追従制御の継続および中断を必ずしも良好に制御し得ない。

本発明の目的は、より良好に自車両の走行を制御し得る車両制御装置、車両制御方法およびプログラムを提供することにある。

本発明の一態様による車両制御装置は、周辺情報に基づいてレーンマークと先行車両とを検出する検出部と、複数の前記レーンマークのうちの自車両の一方の側に位置するレーンマークである第１のレーンマークと前記先行車両との車線幅方向における距離である第１の距離と、前記複数のレーンマークのうちの前記自車両の他方の側に位置するレーンマークである第２のレーンマークと前記先行車両との前記車線幅方向における距離である第２の距離とを算出する算出部と、前記第１の距離と前記第２の距離とに基づいて、前記自車両の走行を制御する制御部とを有する。

本発明の他の態様による車両制御方法は、周辺情報に基づいてレーンマークと先行車両とを検出するステップと、複数の前記レーンマークのうちの自車両の一方の側に位置するレーンマークである第１のレーンマークと前記先行車両との車線幅方向における距離である第１の距離と、前記複数のレーンマークのうちの前記自車両の他方の側に位置するレーンマークである第２のレーンマークと前記先行車両との前記車線幅方向における距離である第２の距離とを算出するステップと、前記第１の距離と前記第２の距離とに基づいて、前記自車両の走行を制御するステップとを有する。

本発明の更に他の態様によるプログラムは、コンピュータに、周辺情報に基づいてレーンマークと先行車両とを検出するステップと、複数の前記レーンマークのうちの自車両の一方の側に位置するレーンマークである第１のレーンマークと前記先行車両との車線幅方向における距離である第１の距離と、前記複数のレーンマークのうちの前記自車両の他方の側に位置するレーンマークである第２のレーンマークと前記先行車両との前記車線幅方向における距離である第２の距離とを算出するステップと、前記第１の距離と前記第２の距離とに基づいて、前記自車両の走行を制御するステップとを実行させる。

本発明によれば、より良好に自車両の走行を制御し得る車両制御装置、車両制御方法およびプログラムを提供することができる。

一実施形態による車両制御装置が備えられた車両を示すブロック図である。 走行状態の例を示す図である。 第１の距離に対する第２の距離の比の変化の例を示すグラフである。 走行状態の例を示す図である。 第１の距離に対する第２の距離の比の変化の例を示すグラフである。 走行状態の例を示す図である。 第１の距離に対する第２の距離の比の変化の例を示すグラフである。 走行状態の例を示す図である。 第１の距離に対する第２の距離の比の変化の例を示すグラフである。 一実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第１の距離に対する第２の距離の比の変化の例を示すグラフである。 一実施形態の変形例による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 一実施形態の変形例による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

本発明に係る車両制御装置、車両制御方法およびプログラムについて、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して以下に詳細に説明する。

［一実施形態］
一実施形態による車両制御装置、車両制御方法およびプログラムについて図面を用いて説明する。図１は、本実施形態による車両制御装置が備えられた車両を示すブロック図である。

車両（自車両）１０には、走行支援システム１２と、駆動力制御システム１４と、制動力制御システム１６と、ＥＰＳシステム（電動パワーステアリングシステム）１８と、車速センサ２０とが備えられている。

走行支援システム１２には、走行支援ＥＣＵ（走行支援電子制御装置、車両制御装置）４４が備えられている。

走行支援システム１２は、自車両１０の周囲に現れる各種の周辺物体（検出物体）１００およびレーンマーク１１２を検出する。なお、レーンマーク一般について説明する際には、符号１１２を用いることとする。個々のレーンマークについて説明する際には、符号１１２Ｃ、１１２Ｌ、１１２Ｒ（図２参照）を用いることとする。周辺物体１００としては、例えば、自車両１０以外の車両である他車両１０２が挙げられる。なお、他車両一般について説明する際には、符号１０２を用い、個々の他車両について説明する際には、符号１０２ａ〜１０２ｄ（図６参照）を用いることとする。また、周辺物体１００として、不図示の路側物、歩行者などが挙げられる。路側物としては、例えば、ガードレール、壁などが挙げられる。走行支援システム１２は、周辺物体１００およびレーンマーク１１２に応じて車両１０の走行を支援する。

駆動力制御システム１４には、駆動ＥＣＵ３０が備えられている。駆動力制御システム１４は、車両１０の駆動力制御を実行する。駆動ＥＣＵ３０は、不図示のエンジンなどを制御することにより、車両１０の駆動力を制御する。本実施形態において行われる駆動力制御には、自動クルーズ制御が含まれる。自動クルーズ制御は、車速Ｖを目標車速に一致させるように車両１０を走行させる制御である。

制動力制御システム１６には、制動ＥＣＵ３２が備えられている。制動力制御システム１６は、車両１０の制動力制御を実行する。制動ＥＣＵ３２は、不図示のブレーキ機構などを制御することにより、車両１０の制動力を制御する。

ＥＰＳシステム１８には、ＥＰＳ ＥＣＵ３４が備えられている。ＥＰＳシステム１８は、操舵アシスト制御を実行する。ＥＰＳ ＥＣＵ３４は、電動パワーステアリング装置の構成要素などを制御することにより、運転者による操舵をアシストする。電動パワーステアリング装置の構成要素としては、不図示の電動モータ、不図示のトルクセンサ、不図示の舵角センサなどが挙げられる。

車速センサ２０は、車両１０の車速を検出する。車速センサ２０は、車速を示す情報である車速情報Ｓｖを走行支援システム１２などに供給する。

走行支援システム１２には、カメラ（撮像部）４０が更に備えられている。カメラ４０によって取得された情報であるカメラ情報Ｓｃが、カメラ４０から走行支援ＥＣＵ４４に供給される。カメラ情報Ｓｃには、カメラ４０によって取得される画像（撮像画像）が含まれる。カメラ情報Ｓｃは、後述するレーダ情報Ｓｒと相俟って、自車両１０の周辺情報を構成する。なお、カメラ４０によって検出される検出物体１００はカメラ物標と称される。

図１においては、１つのカメラ４０が図示されているが、複数のカメラ４０を備えるようにしてもよい。例えば、２つのカメラ４０を左右対称に配置することによりステレオカメラを構成するようにしてもよい。カメラ４０は、例えば、１秒間あたり１５フレーム以上の画像を取得する。ここでは、例えば、１秒間あたり３０フレームの画像がカメラ４０によって取得される。カメラ４０は、モノクロ画像を取得するモノクロカメラであってもよいし、カラー画像を取得するカラーカメラであってもよい。また、カメラ４０は、可視光域の画像を取得してもよいし、赤外領域の画像を取得してもよい。カメラ４０は、例えば、車両１０の車室内の前方部分における車幅方向の中心部に配されている。より具体的には、カメラ４０は、バックミラーの周辺に配されている。なお、車両１０の前部バンパ部における車幅方向の中心部にカメラ４０を配するようにしてもよい。

走行支援システム１２には、レーダ４２が更に備えられている。レーダ４２は、送信波Ｗｔを車両１０の外部に向かって発し、送信波Ｗｔのうち検出物体１００によって反射されて戻って来る反射波Ｗｒを受信する。送信波Ｗｔとしては、例えば電磁波など、より具体的にはミリ波などが用いられる。検出物体１００は、上述したように、不図示の歩行者、壁、他車両１０２などである。レーダ４２は、反射波Ｗｒなどに基づいてレーダ情報（反射波信号）Ｓｒを生成する。レーダ４２は、レーダ情報Ｓｒを走行支援ＥＣＵ４４に供給する。なお、レーダ４２によって検出される検出物体１００は、レーダ物標と称される。

図１においては、１つのレーダ４２が図示されているが、複数のレーダ４２を備えるようにしてもよい。レーダ４２は、例えば、車両１０の前側に配されている。例えば、フロントバンパ、フロントグリルなどにレーダ４２が配される。レーダ４２を、車両１０の後ろ側に配するようにしてもよい。例えば、リアバンパ、リアグリルなどにレーダ４２を配するようにしてもよい。また、車両１０の側方にレーダ４２を配するようにしてもよい。例えば、フロントバンパの側方にレーダ４２を配するようにしてもよい。レーダ４２は、ミリ波レーダに限定されるものではない。例えば、レーザレーダ、超音波センサなどをレーダ４２として用いるようにしてもよい。

走行支援ＥＣＵ４４は、走行支援システム１２の全体の制御を司る。走行支援ＥＣＵ４４には、演算部５２と、記憶部５４とが備えられている。

カメラ情報Ｓｃおよびレーダ情報Ｓｒが、走行支援ＥＣＵ４４に供給される。走行支援ＥＣＵ４４は、通信線（信号線）５６を介して、駆動ＥＣＵ３０、制動ＥＣＵ３２、および、ＥＰＳ ＥＣＵ３４と通信する。走行支援ＥＣＵ４４には、不図示の入出力部が備えられている。入出力部には、アナログ信号をデジタル信号に変換する不図示のＡ／Ｄ変換部が備えられている。

演算部（コンピュータ）５２は、例えばＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）によって構成されている。演算部５２は、カメラ情報Ｓｃとレーダ情報Ｓｒと車速情報Ｓｖとを用いて所定の演算処理を行う。演算部５２は、演算処理の結果に基づいて、駆動ＥＣＵ３０、制動ＥＣＵ３２およびＥＰＳ ＥＣＵ３４の各々に対して供給する信号を生成する。

演算部５２には、他車両認識部（検出部）６０と、車線認識部（走行レーン認識部、検出部）６２と、総合判定部（算出部）６３と、走行支援部（制御部）６４とが備えられている。他車両認識部６０と、車線認識部６２と、総合判定部６３と、走行支援部６４とは、記憶部５４に記憶されているプログラムが演算部５２によって実行されることによって実現される。かかるプログラムは、記憶部５４に記憶されていなくてもよい。例えば、不図示の無線通信装置を介して外部からかかるプログラムが供給されるようにしてもよい。無線通信装置としては、例えば、携帯電話機、スマートフォンなどが挙げられる。

他車両認識部６０には、カメラ情報処理部７０と、レーダ情報処理部７２と、判定部７３とが備えられている。カメラ情報処理部７０は、カメラ情報Ｓｃに基づいて他車両１０２を認識する。カメラ情報処理部７０は、例えばパターンマッチングを行うことにより、他車両１０２を認識する。レーダ情報処理部７２は、レーダ情報Ｓｒに基づいて、他車両１０２を含む検出物体１００の大きさ、相対速度などを認識する。判定部７３は、カメラ情報処理部７０による処理の結果とレーダ情報処理部７２による処理の結果とに基づいて、他車両１０２の位置、種類などを判定し得る。即ち、判定部７３は、カメラ物標とレーダ物標とに基づいて、他車両１０２の位置、種類などを判定し得る。

他車両１０２の位置Ｌとしては、例えば、他車両１０２の走行軌跡の一部が用いられる。より具体的には、例えば、所定時間内における他車両１０２の走行軌跡が、他車両１０２の位置Ｌとして用いられる。他車両１０２の位置Ｌについて説明する際には、符号Ｌを用い、他車両１０２ａ〜１０２ｄの個々の位置について説明する際には、符号Ｌａ〜Ｌｄを用いる。例えば、所定時間内における他車両１０２の走行軌跡から得られる平均位置が、当該他車両１０２の位置Ｌとして用いられる。なお、上記では、所定時間内における他車両１０２の走行軌跡から得られる平均位置を、当該他車両１０２の位置Ｌとする場合を例に説明したが、これに限定されるものではない。例えば、他車両１０２の後端の中心の位置を、他車両１０２の位置Ｌとしてもよい。

車線認識部６２には、カメラ情報処理部７４と、判定部７６とが備えられている。カメラ情報処理部７４は、カメラ情報Ｓｃに基づいてレーンマーク１１２を検出する。カメラ情報処理部７４は、レーンマーク１１２を検出する際、例えば、パターンマッチングを用いる。判定部７６は、自車両１０が走行する車線（走行レーン）１１０の位置、即ち、自車線の位置を、他車両認識部６０によって取得された他車両１０２に関する情報と、レーンマーク１１２とに基づいて判定する。なお、車線一般について説明する際には、符号１１０を用い、個々の車線について説明する際には、符号１１０Ｌ、１１０Ｒ（図２参照）を用いる。

総合判定部６３は、他車両認識部６０によって認識された他車両１０２に関する情報と、車線認識部６２によって認識されたレーンマーク１１２に関する情報とに基づいて、総合的な判定を行う。具体的には、総合判定部６３は、他車両認識部６０から供給される他車両１０２ａの位置を示す情報と、車線認識部６２から供給されるレーンマーク１１２の位置を示す情報とに基づいて、以下のような処理を行う。即ち、総合判定部６３は、自車両１０の一方の側のレーンマーク（第１のレーンマーク）１１２の位置と先行車両１０２の位置Ｌとの車線幅方向における距離である第１の距離Ｄ１を算出する。先行車両とは、自車両１０の直前を走行している他車両のことである。また、総合判定部６３は、自車両１０の他方の側のレーンマーク（第２のレーンマーク）１１２の位置と先行車両１０２の位置Ｌとの車線幅方向における距離である第２の距離Ｄ２を算出する。そして、総合判定部６３は、第１の距離Ｄ１と第２の距離Ｄ２とに基づいて、より具体的には、第１の距離Ｄ１と第２の距離Ｄ２との変化の態様に基づいて、総合的な判定を行う。

走行支援部６４は、他車両認識部６０から供給される他車両１０２の情報と、車線認識部６２によって認識される車線１１０の情報と、総合判定部６３から供給される情報とに基づいて、車両１０の走行支援を行う。走行支援は、例えば、ＬＫＡＳ（レーン・キープ・アシスト・システム）制御およびＲＤＭ（ロード・デパーチャ・ミティゲーション）制御を実行する。ＬＫＡＳ制御においては、例えば、自車線１１０の中央を自車両１０が走行するようにステアリング操作が支援され、運転負荷が軽減される。ＬＫＡＳ制御においては、走行支援部６４は、例えば自車線１１０の中央を自車両１０が走行するようにＥＰＳ ＥＣＵ３４に対してステアリング舵角の指令を出力する。ＬＫＡＳ制御は、上述した自動クルーズ制御と組み合わせて用いてられてもよい。ＲＤＭ制御においては、自車両１０が車線１１０を逸脱しそうな際又は逸脱した際、ブレーキおよびステアリングを制御することによって、自車両１０が自車線１１０から逸脱することを抑制する。ＲＤＭ制御に際し、走行支援部６４は、車線１１０から自車両１０が逸脱するのを防止するため、制動ＥＣＵ３２に対して制動指令を出力するとともに、ＥＰＳ ＥＣＵ３４に対してステアリング舵角の指令を出力する。

記憶部５４は、不図示のＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）と、不図示のＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）とを含む。カメラ情報Ｓｃ、レーダ情報Ｓｒ、各種演算処理に供されるデータなどが、例えばＲＡＭに格納される。プログラム、テーブル、マップなどが、例えばＲＯＭに記憶される。

図２は、走行状態の例を示す図である。図２は、分岐車線１１０Ｄが存在する場所に自車両１０がさしかかる例を示している。図２に示す例においては、車線１１０Ｒを自車両１０と先行車両１０２ａと先々行車両１０２ｂとが走行している。先々行車両とは、先行車両１０２ａの直前を走行している他車両のことである。図２に示す例においては、他車両１０２ｃが、車線１１０Ｒの左側に隣接する車線（隣接車線）１１０Ｌ内を走行している。図２に示す例においては、先々行車両１０２ｂは、分岐車線１１０Ｄに向かって走行することなく、本線１１０Ｍ内での走行を維持している。また、図２に示す例においては、先行車両１０２ａも、分岐車線１１０Ｄに向かって走行することなく、本線１１０Ｍ内での走行を維持している。ここでは、自車両１０の一方の側に位置するレーンマーク（第１のレーンマーク）１１２Ｃが、破線のレーンマークである場合を例に説明する。なお、図２に示す例においては、レーンマーク１１２Ｃは、車線境界線である。また、ここでは、自車両１０の他方の側に位置するレーンマーク（第２のレーンマーク）１１２Ｒが実線のレーンマークである場合を例に説明する。なお、図２に示す例においては、レーンマーク１１２Ｒ、１１２Ｌは、車道外側線又は路側帯である。総合判定部６３は、第１のレーンマーク１１２Ｃの位置と先行車両１０２ａの位置Ｌａとの車線幅方向における距離である第１の距離Ｄ１を算出する。また、総合判定部６３は、第２のレーンマーク１１２Ｒの位置と先行車両１０２ａの位置Ｌａとの車線幅方向における距離である第２の距離Ｄ２を算出する。

図３は、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘの変化の例を示すグラフである。図３は、図２に示すような場所を先行車両１０２ａが通過する際における第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘの変化の例を示している。なお、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘは、（Ｄ２／Ｄ１）である。分岐車線１１０Ｄにさしかかった先行車両１０２ａが分岐車線１１０Ｄに向かって走行することなく本線１１０Ｍ内を走行する場合、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘは、図３に示すような挙動を示す。即ち、図２に示すような場所を先行車両１０２ａが通過する際、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘは、図３に示すように、第１の閾値ＴＨ１以上の値から漸増する。第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘがこのような挙動を示す場合、走行支援部６４は、先行車両１０２ａの走行に自車両１０の走行を追従させる制御を継続する。

図４は、走行状態の例を示す図である。図４は、分岐車線１１０Ｄが存在する場所に自車両１０がさしかかる例を示している。図４に示す例においては、自車両１０が車線１１０Ｒを走行している。また、図４に示す例においては、先行車両１０２ａが分岐車線１１０Ｄに向かって走行している。また、図４に示す例においては、先々行車両１０２ｂが車線１１０Ｒを走行している。また、図４に示す例においては、他車両１０２ｃが、車線１１０Ｒの左側に位置する隣接車線１１０Ｌ内を走行している。上述したように、総合判定部６３は、第１のレーンマーク１１２Ｃの位置と先行車両１０２ａの位置Ｌａとの車線幅方向における距離である第１の距離Ｄ１を算出する。また、上述したように、総合判定部６３は、第２のレーンマーク１１２Ｒの位置と先行車両１０２ａの位置Ｌａとの車線幅方向における距離である第２の距離Ｄ２を算出する。

図５は、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘの変化の例を示すグラフである。図５は、図４に示すような場所を通過する際における、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘの変化の例を示している。分岐車線１１０Ｄにさしかかった先行車両１０２ａが分岐車線１１０Ｄに向かって走行する場合、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘは、図５に示すような挙動を示す。即ち、図４に示すような場所を先行車両１０２ａが通過する場合、図５に示すように、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘは漸減する。第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘがこのような挙動を示す場合、走行支援部６４は、先行車両１０２の走行に自車両１０の走行を追従させる制御を中断する。そして、走行支援部６４は、例えば、先行車両１０２ａの前方に位置していた先々行車両１０２ｂの走行に自車両１０の走行を追従させる制御を実行する。

図６は、走行状態の例を示す図である。図６は、合流車線１１０Ｊが存在する場所に自車両１０がさしかかる例を示している。図６に示す例においては、自車両１０が車線１１０Ｒを走行している。また、図６に示す例においては、合流車線１１０Ｊを走行していた他車両１０２ｄが先行車両として車線１１０Ｒに合流しようとしている。また、図６に示す例においては、先行車両であった他車両１０２ａが車線１１０Ｒを走行している。また、図６に示す例においては、先々行車両であった他車両１０２ｂが車線１１０Ｒを走行している。また、図６に示す例においては、他車両１０２ｃが、車線１１０Ｒの左側に位置する隣接車線１１０Ｌを走行している。上述したように、総合判定部６３は、第１のレーンマーク１１２Ｃの位置と先行車両１０２ｄの位置Ｌｄとの車線幅方向における距離である第１の距離Ｄ１を算出する。また、上述したように、総合判定部６３は、第２のレーンマーク１１２Ｒの位置と先行車両１０２ｄの位置Ｌｄとの車線幅方向における距離である第２の距離Ｄ２を算出する。

図７は、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘの変化の例を示すグラフである。図７は、図６に示すような場所を通過する際における比Ｘの変化の例を示している。合流車線１１０Ｊからの他車両（合流車両）１０２ｄが先行車両として検出される場合、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘは、図７に示すような挙動を示す。即ち、図６に示すような場所を先行車両１０２ａが通過する際には、図７に示すように、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘは第１の閾値ＴＨ１未満の値から漸増する。第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘがこのような挙動を示す場合、走行支援部６４は、新たに先行車両として検出された他車両１０２ｄの走行に自車両１０の走行を追従させる制御を中断する。そして、走行支援部６４は、例えば、他車両１０２ｄが先行車両となることによって先々行車両となった他車両１０２ａの走行に自車両１０の走行を追従させる制御を実行する。

図８は、走行状態の例を示す図である。図８に示す例においては、自車両１０と先行車両１０２ａと先々行車両１０２ｂとが車線１１０Ｒを走行している。また、図８に示す例においては、車線１１０Ｒの左側に位置する隣接車線１１０Ｌを他車両１０２ｃが走行している。総合判定部６３は、第１のレーンマーク１１２Ｃの位置と先行車両１０２ａの位置Ｌａとの車線幅方向における距離である第１の距離Ｄ１を算出する。また、総合判定部６３は、第２のレーンマーク１１２Ｒの位置と先行車両１０２ａの位置Ｌａとの車線幅方向における距離である第２の距離Ｄ２を算出する。

図９は、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘの変化の例を示すグラフである。図９は、図８に示すような場所を通過する際における比Ｘの変化の例を示している。先行車両１０２ａが車線１１０Ｒ内を直進中である場合、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘは、図９に示すような挙動を示す。即ち、図８に示すような場所を先行車両１０２ａが通過する際には、図９に示すように、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘは殆ど変化しない。即ち、図８に示すような場所を先行車両１０２ａが通過する際には、第１の距離Ｄ１と第２の距離Ｄ２とが同等となる場合が多く、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘは１で安定する場合が多い。このような場合、走行支援部６４は、先行車両１０２ａの走行に自車両１０の走行を追従させる制御を継続する。

図１０は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。ステップＳ１において、判定部７３は、先行車両１０２が存在するか否かを判定する。図２に示す例においては、他車両１０２ａが先行車両となる。図６に示す例においては、他車両１０２ｄが先行車両となる。カメラ情報Ｓｃとレーダ情報Ｓｒとに基づいて、先行車両１０２の存在の有無が判定される。なお、カメラ情報Ｓｃとレーダ情報Ｓｒのいずれかに基づいて、先行車両１０２の存在の有無を判定するようにしてもよい。先行車両１０２が存在する場合には（ステップＳ１においてＹＥＳ）、ステップＳ２に遷移する。先行車両１０２が存在しない場合には（ステップＳ１においてＮＯ）、ステップＳ１２に遷移する。

ステップＳ２において、判定部７６は、自車両１０の一方の側に破線のレーンマーク１１２が存在し、且つ、自車両１０の他方の側に実線のレーンマーク１１２が存在するか否かを判定する。上述したように、ここでは、破線のレーンマーク１１２が第１のレーンマークであり、実線のレーンマーク１１２が第２のレーンマークである場合を例に説明する。自車両１０の一方の側に破線のレーンマーク１１２が存在し、且つ、自車両１０の他方の側に実線のレーンマーク１１２が存在する場合には（ステップＳ２においてＹＥＳ）、ステップＳ３に遷移する。自車両１０の一方の側に位置するレーンマーク１１２も自車両１０の他方の側に位置するレーンマークも実線のレーンマークである場合（ステップＳ２においてＮＯ）、ステップＳ１２に遷移する。自車両１０の一方の側に位置するレーンマーク１１２も自車両１０の他方の側に位置するレーンマークも破線のレーンマークである場合（ステップＳ２においてＮＯ）、ステップＳ１２に遷移する。自車両１０の一方の側と自車両１０の他方の側の少なくともいずれかにレーンマーク１１２が位置しない場合（ステップＳ２においてＮＯ）、ステップＳ１２に遷移する。

ステップＳ３において、総合判定部６３は、自車両１０の一方の側に位置する破線のレーンマーク１１２の位置と先行車両１０２の位置Ｌとの車線幅方向における距離である第１の距離Ｄ１を算出する。図２に示す例においては、第１の距離Ｄ１は、レーンマーク１１２Ｃの位置と先行車両１０２ａの位置Ｌａとの車線幅方向における距離である。図６に示す例においては、第１の距離Ｄ１は、レーンマーク１１２Ｃの位置と先行車両１０２ｄの位置Ｌｄとの車線幅方向における距離である。また、総合判定部６３は、自車両１０の他方の側に位置する実線のレーンマーク１１２の位置と先行車両１０２の位置Ｌとの車線幅方向における第２の距離Ｄ２を算出する。図２に示す例においては、第２の距離Ｄ２は、レーンマーク１１２Ｒの位置と先行車両１０２ａの位置Ｌａとの車線幅方向における距離である。図６に示す例においては、第２の距離Ｄ２は、レーンマーク１１２Ｒの位置と先行車両１０２ｄの位置Ｌｄとの車線幅方向における距離である。そして、総合判定部６３は、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが漸増しているか否かを判定する。第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが漸増している場合（ステップＳ３においてＹＥＳ）、ステップＳ４に遷移する。第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが漸増していない場合（ステップＳ３においてＮＯ）、ステップＳ６に遷移する。

ステップＳ４において、総合判定部６３は、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第１の閾値ＴＨ１未満の値から漸増しているか否かを判定する。第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第１の閾値ＴＨ１未満の値から漸増している場合には（ステップＳ４においてＹＥＳ）、以下のように考えられる。即ち、図６に示す例のように、合流車線１１０Ｊからの他車両１０２ｄが先行車両として検出されるようになったと考えられる。この場合には、ステップＳ８に遷移する。第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第１の閾値ＴＨ１以上の値から漸増している場合には（ステップＳ４においてＮＯ）、以下のように考えられる。即ち、図２に示す例のように、分岐車線１１０Ｄにさしかかった先行車両１０２ａが分岐車線１１０Ｄに向かって走行することなく本線１１０Ｍ内を走行していると考えられる。この場合には、ステップＳ５に遷移する。

ステップＳ５において、走行支援部６４は、先行車両１０２の走行に自車両１０の走行を追従させる制御を継続する。

ステップＳ６において、総合判定部６３は、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが漸減しているか否かを判定する。第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが漸減している場合には（ステップＳ６においてＹＥＳ）、以下のように考えられる。即ち、図４に示す例のように、分岐車線１１０Ｄにさしかかった先行車両１０２ａが分岐車線１１０Ｄに向かって走行していると考えられる。また、図６に示すような場所において、合流車線１１０Ｊからの他車両（合流車両）１０２ｄが存在していない場合にも、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが漸減する。このような場合には、ステップＳ７に遷移する。第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが漸減していない場合には（ステップＳ６においてＮＯ）、ステップＳ９に遷移する。

ステップＳ７において、総合判定部６３は、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第２の閾値ＴＨ２以上の値から漸減しているか否かを判定する。図１１は、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘの変化の例を示すグラフである。図６に示すような場所において、合流車線１１０Ｊからの他車両１０２が存在しない場合には、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘの値は、図１１に示すように、急激に大きくなり、第２の閾値ＴＨ２以上になる。そして、このような場合には、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘは、第２の閾値ＴＨ２以上の値から漸減する。このため、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第２の閾値ＴＨ２以上の値から漸減している場合には、図６に示すような場所において、合流車線１１０Ｊからの他車両（合流車両）１０２ｄが存在していない状態になっていると考えられる。従って、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第２の閾値ＴＨ２以上の値から漸減している場合には（ステップＳ７においてＹＥＳ）、ステップＳ５に遷移する。一方、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第２の閾値ＴＨ２以上の値から漸減していない場合には（ステップＳ７においてＮＯ）、ステップＳ８に遷移する。

ステップＳ８において、走行支援部６４は、先行車両１０２の走行に自車両１０の走行を追従させる制御を中断する。ステップＳ８が完了した際には、ステップＳ１０に遷移する。

ステップＳ９において、総合判定部６３は、第１の距離Ｄ１と第２の距離Ｄ２とが同等であるか否かを判定する。第１の距離Ｄ１と第２の距離Ｄ２とが同等である場合には（ステップＳ９においてＹＥＳ）、先行車両１０２ａが車線１１０Ｒ内を直進中であると考えられる。この場合には、ステップＳ５に遷移する。第１の距離Ｄ１と第２の距離Ｄ２とが同等でない場合（ステップＳ９においてＮＯ）、ステップＳ１２に遷移する。

ステップＳ１０において、判定部７３は、先々行車両１０２が存在するか否かを判定する。図２に示す例においては、他車両１０２ｂが先々行車両である。図６に示す例においては、他車両１０２ａが先々行車両となる。先々行車両１０２が存在する場合には（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ステップＳ１１に遷移する。先々行車両１０２が存在しない場合には（ステップＳ１０においてＮＯ）、ステップＳ１２に遷移する。

ステップＳ１１において、走行支援部６４は、先々行車両１０２の走行に自車両１０の走行を追従させる制御を実行する。

ステップＳ１２において、演算部５２は、エラー時処理を実行する。この場合、先行車両１０２の走行に自車両１０の走行を追従させる制御が行われないことを前提とした走行支援が、走行支援部６４によって行われる。こうして、図１０に示す処理が終了する。

このように、本実施形態によれば、自車両１０の一方の側に位置する第１のレーンマーク１１２と先行車両１０２との車線幅方向における距離である第１の距離Ｄ１が算出される。また、本実施形態によれば、自車両１０の他方の側に位置する第２のレーンマーク１１２と先行車両１０２との車線幅方向における距離である第２の距離Ｄ２が算出される。そして、第１の距離Ｄ１と第２の距離Ｄ２とに基づいて、より具体的には、第１の距離Ｄ１と第２の距離Ｄ２との変化の態様に基づいて、自車両１０の走行が制御される。例えば、分岐車線１１０Ｄにさしかかった先行車両１０２ａが分岐車線１１０Ｄに向かって走行することなく本線１１０Ｍ内を走行している場合には、先行車両１０２ａの走行に自車両１０の走行を追従させる制御が継続される。また、分岐車線１１０Ｄにさしかかった先行車両１０２ａが分岐車線１１０Ｄに向かって走行している場合には、先行車両１０２ａの走行に自車両１０の走行を追従させる制御が中断される。また、合流車線１１０Ｊからの他車両１０２ｄが先行車両として検出されるようになった場合には、当該他車両１０２ｄの走行に自車両１０の走行を追従させる制御が中断される。このように、本実施形態によれば、先行車両１０２の走行に自車両１０の走行を追従させる制御の継続および中断をより良好に行うことができる。従って、本実施形態によれば、より良好に自車両１０の走行を制御することができる。

（変形例）
本実施形態の変形例による車両制御装置、車両制御方法およびプログラムについて図１２を用いて説明する。

本変形例による車両制御装置は、どのレーンマーク１１２に基づいて自車両１０の走行を制御するかを、第１の距離Ｄ１と第２の距離Ｄ２とに基づいて判定するものである。より具体的には、本変形例による車両制御装置は、どのレーンマーク１１２に基づいて自車両１０の走行を制御するかを、第１の距離Ｄ１と第２の距離Ｄ２との変化の態様に基づいて判定するものである。

第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第１の閾値ＴＨ１以上の値から漸増した場合、以下のように考えることができる。即ち、分岐車線１１０Ｄにさしかかった先行車両１０２が分岐車線１１０Ｄに向かって走行することなく本線１１０Ｍ内を走行していると考えられる。このような場合、本変形例では、走行支援部６４は、第１のレーンマーク１１２に基づいて自車両１０の走行を制御する。

第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第１の閾値ＴＨ１未満の値から漸増して第３の閾値ＴＨ３（図７参照）に達していない場合、以下のように考えることができる。即ち、合流車線１１０Ｊからの他車両１０２が先行車両として検出されるようになったが、当該他車両１０２の位置Ｌは車線１１０の中心線からある程度離れていると考えられる。このような場合、本変形例では、走行支援部６４は、第１のレーンマーク１１２に基づいて自車両１０の走行を制御する。なお、第３の閾値ＴＨ３は、第１の閾値ＴＨ１より小さく設定され得るが、これに限定されるものではない。例えば、第３の閾値ＴＨ３を第１の閾値ＴＨ１と同等に設定してもよいし、第３の閾値ＴＨ３を第１の閾値ＴＨ１より大きく設定してもよい。

第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第１の閾値ＴＨ１未満の値から漸増して第３の閾値ＴＨ３に達した場合、以下のように考えることができる。即ち、合流車線１１０Ｊから合流してきた他車両１０２の位置Ｌが車線１１０の中心線に十分近くなったと考えられる。このような場合、本変形例では、走行支援部６４は、第１のレーンマーク１１２と第２のレーンマーク１１２とに基づいて自車両１０の走行を制御する。

第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが漸減した場合、以下のように考えることができる。即ち、分岐車線１１０Ｄにさしかかった先行車両１０２が分岐車線１１０Ｄに向かって走行していると考えられる。このような場合、本変形例では、走行支援部６４は、第１のレーンマーク１１２に基づいて自車両１０の走行を制御する。

第１の距離Ｄ１と第２の距離Ｄ２とが同等である場合には、先行車両１０２が車線１１０内を直進中であると考えられる。このような場合、本変形例では、第１のレーンマーク１１２と第２のレーンマーク１１２とに基づいて自車両１０の走行を制御する。

図１２は、本変形例による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。ステップＳ１〜Ｓ４は、図１０を用いて上述したステップＳ１〜Ｓ４と同様であるため、説明を省略する。第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが漸増している場合（ステップＳ３においてＹＥＳ）、ステップＳ４に遷移する。第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが漸増していない場合（ステップＳ３においてＮＯ）、ステップＳ６に遷移する。第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第１の閾値ＴＨ１未満の値から漸増している場合には（ステップＳ４においてＹＥＳ）、合流車線１１０Ｊからの他車両１０２ｄが先行車両として検出されるようになったと考えられる。この場合には、ステップＳ２２に遷移する。第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第１の閾値ＴＨ１以上の値から漸増している場合には（ステップＳ４においてＮＯ）、以下のように考えられる。即ち、分岐車線１１０Ｄにさしかかった先行車両１０２ａが分岐車線１１０Ｄに向かって走行することなく本線１１０Ｍ内を走行していると考えられる。この場合には、ステップＳ２１に遷移する。

ステップＳ２１において、走行支援部６４は、第１のレーンマーク１１２に基づいて自車両１０の走行を制御する。この際、予め求められた車線幅に基づいて、自車両１０の他方の側に仮想のレーンマークを設定し、第１のレーンマーク１１２と当該仮想のレーンマークとに基づいて自車両１０の走行を制御するようにしてもよい。

ステップＳ２２において、総合判定部６３は、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第３の閾値ＴＨ３に達したか否かを判定する。第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第３の閾値ＴＨ３に達した場合には（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、合流車線１１０Ｊから合流してきた他車両１０２の位置Ｌが車線１１０の中心線に十分近くなったと考えられる。従って、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第３の閾値ＴＨ３に達した場合には（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、ステップＳ２３に遷移する。第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第３の閾値ＴＨ３に達していない場合には（ステップＳ２２においてＮＯ）、以下のように考えることができる。即ち、合流車線１１０Ｊからの他車両１０２が先行車両として検出されるようになったが、当該他車両１０２の位置Ｌは車線１１０の中心線からある程度離れていると考えられる。従って、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第３の閾値ＴＨ３に達していない場合には（ステップＳ２２においてＮＯ）、ステップＳ２１に遷移する。

ステップＳ２３において、走行支援部６４は、第１のレーンマーク１１２および第２のレーンマーク１１２に基づいて自車両１０の走行を制御する。

ステップＳ６、Ｓ９、Ｓ１２は、図１０を用いて上述したステップＳ６、Ｓ９、Ｓ１２と同様であるため、説明を省略する。こうして、図１２に示す処理が終了する。

このように、本変形例では、どのレーンマーク１１２に基づいて自車両１０の走行を制御するかが、第１の距離Ｄ１と第２の距離Ｄ２とに基づいて判定される。より具体的には、本変形例では、どのレーンマーク１１２に基づいて自車両１０の走行を制御するかが、第１の距離Ｄ１と第２の距離Ｄ２との変化の態様に基づいて判定される。このため、本変形例では、適切なレーンマーク１１２に基づいて自車両１０の走行が制御される。従って、本変形例によっても、より良好に自車両１０の走行を制御することができる。

なお、上記変形例においては、図１２のステップＳ１において、先行車両１０２が存在するか否かを単に判定したが、これに限定されるものではない。どの先行車両１０２とレーンマーク１１２との距離を第１の距離Ｄ１および第２の距離Ｄ２として用いるかを、第１の距離Ｄ１と第２の距離Ｄ２とに基づいて図１２のステップＳ１において判定するようにしてもよい。より具体的には、どの先行車両１０２とレーンマーク１１２との距離を第１の距離Ｄ１および第２の距離Ｄ２として用いるかを、第１の距離Ｄ１と第２の距離Ｄ２との変化の態様に基づいてステップＳ１において判定するようにしてもよい。即ち、基準となる先行車両１０２の特定が図１２のステップＳ１において以下のようにして行われるようにしてもよい。

第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第１の閾値ＴＨ１以上の値から漸増した場合、以下のように考えることができる。即ち、分岐車線１１０Ｄにさしかかった先行車両１０２が分岐車線１１０Ｄに向かって走行することなく本線１１０Ｍ内を走行していると考えられる。図２に示すような例においては、分岐車線１１０Ｄにさしかかった先行車両１０２ａが分岐車線１１０Ｄに向かって走行することなく車線１１０Ｒ内を走行していると考えられる。このような場合、本変形例では、先行車両１０２と第１のレーンマーク１１２との車線幅方向における距離を依然として第１の距離Ｄ１として用いる。図２に示すような例においては、先行車両１０２ａと第１のレーンマーク１１２Ｃとの車線幅方向における距離を、依然として第１の距離Ｄ１として用いる。また、先行車両１０２と第２のレーンマーク１１２との車線幅方向における距離を依然として第２の距離Ｄ２として用いる。図２に示すような例においては、先行車両１０２ａと第２のレーンマーク１１２Ｒとの車線幅方向における距離を、依然として第２の距離Ｄ２として用いる。

第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第１の閾値ＴＨ１未満の値から漸増した場合、合流車線１１０Ｊからの他車両１０２が先行車両として検出されるようになったと考えることができる。図６に示すような例においては、合流車線１１０Ｊからの他車両１０２ｄが先行車両として検出されるようになったと考えられる。このような場合、本変形例では、第１のレーンマーク１１２と先々行車両１０２との車線幅方向における距離を第１の距離Ｄ１として用いる。図６に示すような例においては、第１のレーンマーク１１２Ｃと先々行車両１０２ａとの車線幅方向における距離を、第１の距離Ｄ１として用いる。また、第２のレーンマーク１１２と先々行車両１０２との車線幅方向における距離を第２の距離Ｄ２として用いる。図６に示すような例においては、第２のレーンマーク１１２Ｒと先々行車両１０２ａとの車線幅方向における距離を、第２の距離Ｄ２として用いる。

第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが漸減した場合、分岐車線１１０Ｄにさしかかった先行車両１０２が分岐車線１１０Ｄに向かって走行していると考えられる。このような場合、本変形例では、第１のレーンマーク１１２と先々行車両１０２との車線幅方向における距離を第１の距離Ｄ１として用いる。図４に示すような例においては、第１のレーンマーク１１２Ｃと先々行車両１０２ｂとの車線幅方向における距離を、第１の距離Ｄ１として用いる。また、第２のレーンマーク１１２と先々行車両１０２との車線幅方向における距離を第２の距離Ｄ２として用いる。図４に示すような例においては、第２のレーンマーク１１２Ｒと先々行車両１０２ｂとの車線幅方向における距離を、第２の距離Ｄ２として用いる。

上述したように、第１の距離Ｄ１と第２の距離Ｄ２とが同等である場合には、先行車両１０２が車線１１０内を直進中であると考えられる。このような場合、本変形例では、先行車両１０２と第１のレーンマーク１１２との車線幅方向における距離を依然として第１の距離Ｄ１として用いる。図８に示すような例においては、第１のレーンマーク１１２Ｃと先行車両１０２ａとの車線幅方向における距離を依然として第１の距離Ｄ１として用いる。また、先行車両１０２と第２のレーンマーク１１２との車線幅方向における距離を依然として第２の距離Ｄ２として用いる。図８に示すような例においては、第２のレーンマーク１１２Ｒと先行車両１０２ａとの車線幅方向における距離を依然として第２の距離Ｄ２として用いる。

図１３は、本変形例による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。図１３には、図１２のステップＳ１において行われる先行車両１０２の特定の方法が示されている。ステップＳ１′〜Ｓ４′は、図１０を用いて上述したステップＳ１〜Ｓ４と同様であるため、説明を省略する。第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが漸増している場合（ステップＳ３′においてＹＥＳ）、ステップＳ４′に遷移する。第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが漸増していない場合（ステップＳ３′においてＮＯ）、ステップＳ６′に遷移する。第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第１の閾値ＴＨ１未満の値から漸増している場合には（ステップＳ４′においてＹＥＳ）、合流車線１１０Ｊからの他車両１０２が先行車両として検出されるようになったと考えられる。この場合には、ステップＳ３２に遷移する。第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第１の閾値ＴＨ１以上の値から漸増している場合には（ステップＳ４′においてＮＯ）、以下のように考えられる。即ち、分岐車線１１０Ｄにさしかかった先行車両１０２が分岐車線１１０Ｄに向かって走行することなく本線１１０Ｍ内を走行していると考えられる。この場合には、ステップＳ３１に遷移する。

ステップＳ３１において、総合判定部６３は、先行車両１０２と第１のレーンマーク１１２との車線幅方向における距離を第１の距離Ｄ１として用いる。また、総合判定部６３は、先行車両１０２と第２のレーンマーク１１２との車線幅方向における距離を第２の距離Ｄ２として用いる。図２に示すような例においては、先行車両１０２ａと第１のレーンマーク１１２Ｃとの車線幅方向における距離を、依然として第１の距離Ｄ１として用いる。また、図２に示すような例においては、先行車両１０２ａと第２のレーンマーク１１２Ｒとの車線幅方向における距離を、依然として第２の距離Ｄ２として用いる。

ステップＳ３２において、総合判定部６３は、先々行車両１０２と第１のレーンマーク１１２との車線幅方向における距離を、第１の距離Ｄ１として用いる。また、総合判定部６３は、先々行車両１０２と第２のレーンマーク１１２との車線幅方向における距離を、第２の距離Ｄ２として用いる。図４に示すような例においては、第１のレーンマーク１１２Ｃと先々行車両１０２ｂとの車線幅方向における距離を、第１の距離Ｄ１として用いる。図４に示すような例においては、第２のレーンマーク１１２Ｒと先々行車両１０２ｂとの車線幅方向における距離を、第２の距離Ｄ２として用いる。図６に示すような例においては、第１のレーンマーク１１２Ｃと先々行車両１０２ａとの車線幅方向における距離を、第１の距離Ｄ１として用いる。また、図６に示すような例においては、第２のレーンマーク１１２Ｒと先々行車両１０２ａとの車線幅方向における距離を、第２の距離Ｄ２として用いる。

ステップＳ６′、Ｓ７′、Ｓ９′、Ｓ１２′は、図１０を用いて上述したステップＳ６、Ｓ７、Ｓ９、Ｓ１２と同様であるため、説明を省略する。こうして、図１３に示す処理が終了する。

このように、どの先行車両１０２とレーンマーク１１２との距離を第１の距離Ｄ１および第２の距離Ｄ２として用いるかを、第１の距離Ｄ１と第２の距離Ｄ２とに基づいて図１２のステップＳ１で判定してもよい。より具体的には、どの先行車両１０２とレーンマーク１１２との距離を第１の距離Ｄ１および第２の距離Ｄ２として用いるかを、第１の距離Ｄ１と第２の距離Ｄ２との変化の態様に基づいて図１２のステップＳ１で判定してもよい。図１３に示すような処理を図１２のステップＳ１で行うようにすれば、基準となる先行車両１０２が適切に特定される。例えば、自車両１０の直前を走行する先行車両１０２が分岐車線１１０Ｄに向かって走行した場合には、先々行車両１０２が基準となる先行車両として特定される。このため、図１２のステップＳ２１が実行されることはなく、図１２のステップＳ２３が実行される。また、合流車線１１０Ｊから他車両１０２が割り込んできた場合には、当該他車両１０２の前方に位置する他車両１０２、即ち、先々行車両１０２が先行車両として特定される。このため、図１２のステップＳ２１が実行されることはなく、図１２のステップＳ２３が実行される。このように、図１３に示すような処理を行うようにすれば、以下のようになる。即ち、分岐車線１１０Ｄに向かう他車両１０２や、合流車線１１０Ｊからの他車両１０２が存在している場合であっても、図１２のステップＳ２３が実行されやすくなり、図１２のステップＳ２１が実行されにくくなる。このように、図１３に示すような処理を図１２のステップＳ１で行うようにすれば、より良好に自車両１０の制御を行うことが可能となる。

［変形実施形態］
上記実施形態に限らず種々の変形が可能である。

例えば、上記実施形態では、レーンマーク１１２として道路の白線（実線および破線）を想定していたが、これに限定されるものではない。例えば、レーンマーク１１２は、黄色線、ボッツドッツ（Botts Dots）、キャッツアイなどであってもよい。また、レーンマーク１１２は、ガードレールであってもよい。また、レーンマーク１１２は、ガードレールから所定距離だけ離れた位置に配される仮想的なマークであってもよい。

また、上記実施形態において、ステップＳ２の処理を行わないようにしてもよい。即ち、自車両１０の一方の側に破線のレーンマーク１１２が存在し、且つ、自車両１０の他方の側に実線のレーンマーク１１２が存在するか否かを判定しなくてもよい。例えば、片側１車線の道路を自車両１０が走行している際には、自車両１０の両側のレーンマーク１１２が実線であるため、ステップＳ２の処理は行われない。本発明は、片側１車線の道路において自車両１０を走行させる際にも適用可能である。

また、上記実施形態において、ステップＳ３においてＹＥＳとなった場合、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第４の閾値ＴＨ４（図３参照）以上になったか否かを判定する処理を更に行うようにしてもよい。例えば、図２に示すような場合において、先行車両１０２ａが分岐車線１１０Ｄに向かって走行することなく、本線１１０Ｍ内での走行を維持している場合には、以下のようになる。即ち、このような場合には、図３に示すように、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘの値は第４の閾値以上となる。従って、第１の距離Ｄ１に対する第２の距離Ｄ２の比Ｘが第４の閾値ＴＨ４以上になった場合には、先行車両１０２ａが分岐車線１１０Ｄに向かって走行することなく、本線１１０Ｍ内での走行を維持していると考えることができる。このような処理を更に行うようにすれば、車両制御の精度をより向上することができる。

上記実施形態をまとめると以下のようになる。

車両制御装置（４４）は、周辺情報に基づいてレーンマーク（１１２）と先行車両（１０２）とを検出する検出部（６０、６２）と、複数の前記レーンマークのうちの自車両（１０）の一方の側に位置するレーンマークである第１のレーンマークと前記先行車両との車線幅方向における距離である第１の距離（Ｄ１）と、前記複数のレーンマークのうちの前記自車両の他方の側に位置するレーンマークである第２のレーンマークと前記先行車両との前記車線幅方向における距離である第２の距離（Ｄ２）とを算出する算出部（６３）と、前記第１の距離と前記第２の距離とに基づいて、前記自車両の走行を制御する制御部（６４）とを有する。このような構成によれば、第１の距離（Ｄ１）と第２の距離（Ｄ２）とが考慮されるため、先行車両（１０２）の走行に自車両（１０）の走行を追従させる制御の継続および中断をより良好に行うことができる。従って、このような構成によれば、より良好に自車両（１０）の走行を制御することができる。

前記制御部は、前記第１の距離と前記第２の距離との変化の態様に基づいて、前記自車両の走行を制御するようにしてもよい。

前記制御部は、前記第１の距離に対する前記第２の距離の比（Ｘ）が第１の閾値（ＴＨ１）以上の値から漸増することに基づいて、前記先行車両（１０２ａ）の走行に前記自車両の走行を追従させる制御を継続してもよい。このような構成によれば、分岐車線（１１０Ｄ）に向かって走行することなく本線（１１０Ｍ）内を走行する先行車両（１０２ａ）の走行に自車両（１０）の走行を追従させることができる。

前記制御部は、前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が漸減することに基づいて、前記先行車両の走行に前記自車両の走行を追従させる制御を中断してもよい。このような構成によれば、分岐車線（１１０Ｄ）に向かって先行車両（１０２ａ）が走行する場合には、先行車両（１０２ａ）の走行に自車両（１０）の走行が追従するのを防止することができる。

前記制御部は、前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が第２の閾値（ＴＨ２）以上の値から漸減することに更に基づいて、前記先行車両の走行に前記自車両の走行を追従させる制御を中断するようにしてもよい。

前記検出部は、先々行車両（１０２ｂ）を更に検出し、前記制御部は、前記先行車両の走行に前記自車両の走行を追従させる制御を中断するとともに、前記先行車両の前方に位置していた前記先々行車両の走行に前記自車両の走行を追従させる制御を実行するようにしてもよい。このような構成によれば、分岐車線（１１０Ｄ）に向かって先行車両（１０２ａ）が走行した場合であっても、先々行車両（１０２ｂ）の走行に自車両（１０）の走行を追従させることができる。

前記検出部は、先々行車両を更に検出し、前記制御部は、前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が第１の閾値未満の値から漸増することに基づいて、前記先行車両の走行に前記自車両の走行を追従させる制御を中断するとともに、先々行車両の走行に前記自車両の走行を追従させる制御を実行してもよい。このような構成によれば、合流車線（１１０Ｊ）からの他車両（１０２ｄ）が自車両（１０）の前に割り込んで先行車両として検出されるに至った場合、当該他車両（１０２ｄ）の走行に自車両（１０）の走行を追従させない。そして、他車両（１０２ｄ）が割り込む前に先行車であった先々行車（１０２ａ）の走行に自車両（１０）の走行を追従させることができる。

前記制御部は、どの前記レーンマークに基づいて前記自車両の走行を制御するかを、前記第１の距離と前記第２の距離との変化の態様に基づいて判定するようにしてもよい。このような構成によれば、適切なレーンマーク（１１２）に基づいて自車両（１０）の走行を制御することができる。

前記第１の距離と前記第２の距離とが同等である場合、前記制御部は、前記第１のレーンマークおよび前記第２のレーンマークに基づいて前記自車両の走行を制御するようにしてもよい。このような構成によれば、先行車両（１０２ａ）が車線（１１０Ｒ）内を直進中である場合に、第１のレーンマーク（１１２Ｃ）および第２のレーンマーク（１１２Ｒ）に基づいて自車両（１０）の走行を適切に制御することができる。

前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が第１の閾値以上の値から漸増する場合、前記制御部は、前記第１のレーンマークに基づいて前記自車両の走行を制御するようにしてもよい。このような構成によれば、先行車両（１０２ａ）が分岐車線（１１０Ｄ）に向かって走行することなく本線（１１０Ｍ）内を走行する場合、第１のレーンマーク（１１２Ｃ）に基づいて自車両（１０）の走行を適切に制御することができる。

前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が漸減する場合、前記制御部は、前記第１のレーンマークに基づいて前記自車両の走行を制御するようにしてもよい。このような構成によれば、分岐車線（１１０Ｄ）に向かって先行車両（１０２ａ）が走行する場合に、第１のレーンマーク（１１２Ｃ）に基づいて自車両（１０）の走行を適切に制御することができる。

前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が第１の閾値未満の値から漸増して第３の閾値（ＴＨ３）に達していない場合、前記制御部は、前記第１のレーンマークに基づいて前記自車両の走行を制御するようにしてもよい。このような構成によれば、合流車線（１１０Ｊ）からの他車両（１０２ｄ）が先行車両として検出されるようになったが、当該他車両（１０２ｄ）の位置（Ｌｄ）が車線（１１０Ｒ）の中心線からある程度離れている場合、以下のようになる。即ち、このような構成によれば、第１のレーンマーク（１１２Ｃ）に基づいて自車両（１０）の走行を適切に制御することができる。

前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が第１の閾値未満の値から漸増して第３の閾値に達した場合、前記制御部は、前記第１のレーンマークおよび前記第２のレーンマークに基づいて前記自車両の走行を制御するようにしてもよい。このような構成によれば、合流車線（１１０Ｊ）から合流してきた他車両（１０２ｄ）の位置（Ｌｄ）が車線（１１０Ｒ）の中心線に十分近くなった場合、以下のようになる。即ち、このような構成によれば、第１のレーンマーク（１１２Ｃ）と第２のレーンマーク（１１２Ｒ）とに基づいて自車両（１０）の走行を適切に制御することができる。

前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が第１の閾値以上の値から漸増する場合、前記制御部は、前記第１のレーンマークと前記先行車両との前記車線幅方向における距離を依然として前記第１の距離として用い、前記第２のレーンマークと前記先行車両との前記車線幅方向における距離を依然として前記第２の距離として用いるようにしてもよい。このような構成によれば、先行車両（１０２ａ）が分岐車線（１１０Ｄ）に向かって走行することなく本線（１１０Ｍ）内を走行する際に、より良好に自車両（１０）の制御を行うことができる。

前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が第２の閾値以上の値から漸減する場合、前記制御部は、前記第１のレーンマークと前記先行車両との前記車線幅方向における距離を依然として前記第１の距離として用い、前記第２のレーンマークと前記先行車両との前記車線幅方向における距離を依然として前記第２の距離として用いるようにしてもよい。このような構成によれば、より良好に自車両（１０）の制御を行うことが可能となる。

前記検出部は、先々行車両を更に検出し、前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が漸減する場合、前記制御部は、前記第１のレーンマークと前記先々行車両との前記車線幅方向における距離を前記第１の距離として用い、前記第２のレーンマークと前記先々行車両との前記車線幅方向における距離を前記第２の距離として用いるようにしてもよい。このような構成によれば、分岐車線（１１０Ｄ）に向かって先行車両（１０２ａ）が走行する際、より良好に自車両（１０）の制御を行うことができる。

前記検出部は、先々行車両を更に検出し、前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が第１の閾値未満の値から漸増する場合、前記制御部は、前記第１のレーンマークと前記先々行車両との前記車線幅方向における距離を前記第１の距離として用い、前記第２のレーンマークと前記先々行車両との前記車線幅方向における距離を前記第２の距離として用いるようにしてもよい。このような構成によれば、合流車線（１１０Ｊ）からの他車両（１０２ｄ）が先行車両として検出されるようになった際、より良好に自車両（１０）の制御を行うことができる。

前記第１のレーンマークは破線のレーンマーク（１１２Ｃ）であり、前記第２のレーンマークは実線のレーンマーク（１１２Ｒ）であってもよい。

車両制御方法は、周辺情報に基づいてレーンマークと先行車両とを検出するステップ（Ｓ１、Ｓ２）と、複数の前記レーンマークのうちの自車両の一方の側に位置するレーンマークである第１のレーンマークと前記先行車両との車線幅方向における距離である第１の距離と、前記複数のレーンマークのうちの前記自車両の他方の側に位置するレーンマークである第２のレーンマークと前記先行車両との前記車線幅方向における距離である第２の距離とを算出するステップ（Ｓ３）と、前記第１の距離と前記第２の距離とに基づいて、前記自車両の走行を制御するステップ（Ｓ４〜Ｓ１１）とを有する。

プログラムは、コンピュータに、周辺情報に基づいてレーンマークと先行車両とを検出するステップと、複数の前記レーンマークのうちの自車両の一方の側に位置するレーンマークである第１のレーンマークと前記先行車両との車線幅方向における距離である第１の距離と、前記複数のレーンマークのうちの前記自車両の他方の側に位置するレーンマークである第２のレーンマークと前記先行車両との前記車線幅方向における距離である第２の距離とを算出するステップと、前記第１の距離と前記第２の距離とに基づいて、前記自車両の走行を制御するステップとを実行させる。

１０…自車両 ４４…走行支援ＥＣＵ
５２…演算部 ６０…他車両認識部
６２…車線認識部 ６３…総合判定部
６４…走行支援部 １０２ａ〜１０２ｄ…他車両
１１０Ｄ…分岐車線 １１０Ｊ…合流車線
１１０Ｌ、１１０Ｒ…車線 １１０Ｍ…本線
１１２Ｃ、１１２Ｌ、１１２Ｒ…レーンマーク

Claims (20)

1. 周辺情報に基づいてレーンマークと先行車両とを検出する検出部と、
   複数の前記レーンマークのうちの自車両の一方の側に位置するレーンマークである第１のレーンマークと前記先行車両との車線幅方向における距離である第１の距離と、前記複数のレーンマークのうちの前記自車両の他方の側に位置するレーンマークである第２のレーンマークと前記先行車両との前記車線幅方向における距離である第２の距離とを算出する算出部と、
   前記第１の距離と前記第２の距離とに基づいて、前記自車両の走行を制御する制御部と
   を有する、車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御部は、前記第１の距離と前記第２の距離との変化の態様に基づいて、前記自車両の走行を制御する、車両制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   前記制御部は、前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が第１の閾値以上の値から漸増することに基づいて、前記先行車両の走行に前記自車両の走行を追従させる制御を継続する、車両制御装置。
4. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   前記制御部は、前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が漸減することに基づいて、前記先行車両の走行に前記自車両の走行を追従させる制御を中断する、車両制御装置。
5. 請求項４に記載の車両制御装置において、
   前記制御部は、前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が第２の閾値以上の値から漸減することに更に基づいて、前記先行車両の走行に前記自車両の走行を追従させる制御を中断する、車両制御装置。
6. 請求項４又は５に記載の車両制御装置において、
   前記検出部は、先々行車両を更に検出し、
   前記制御部は、前記先行車両の走行に前記自車両の走行を追従させる制御を中断するとともに、前記先行車両の前方に位置していた前記先々行車両の走行に前記自車両の走行を追従させる制御を実行する、車両制御装置。
7. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   前記検出部は、先々行車両を更に検出し、
   前記制御部は、前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が第１の閾値未満の値から漸増することに基づいて、前記先行車両の走行に前記自車両の走行を追従させる制御を中断するとともに、先々行車両の走行に前記自車両の走行を追従させる制御を実行する、車両制御装置。
8. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   前記制御部は、どの前記レーンマークに基づいて前記自車両の走行を制御するかを、前記第１の距離と前記第２の距離との変化の態様に基づいて判定する、車両制御装置。
9. 請求項８に記載の車両制御装置において、
   前記第１の距離と前記第２の距離とが同等である場合、前記制御部は、前記第１のレーンマークおよび前記第２のレーンマークに基づいて前記自車両の走行を制御する、車両制御装置。
10. 請求項８に記載の車両制御装置において、
    前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が第１の閾値以上の値から漸増する場合、前記制御部は、前記第１のレーンマークに基づいて前記自車両の走行を制御する、車両制御装置。
11. 請求項８に記載の車両制御装置において、
    前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が漸減する場合、前記制御部は、前記第１のレーンマークに基づいて前記自車両の走行を制御する、車両制御装置。
12. 請求項８に記載の車両制御装置において、
    前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が第１の閾値未満の値から漸増して第３の閾値に達していない場合、前記制御部は、前記第１のレーンマークに基づいて前記自車両の走行を制御する、車両制御装置。
13. 請求項８に記載の車両制御装置において、
    前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が第１の閾値未満の値から漸増して第３の閾値に達した場合、前記制御部は、前記第１のレーンマークおよび前記第２のレーンマークに基づいて前記自車両の走行を制御する、車両制御装置。
14. 請求項８に記載の車両制御装置において、
    前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が第１の閾値以上の値から漸増する場合、前記制御部は、前記第１のレーンマークと前記先行車両との前記車線幅方向における距離を依然として前記第１の距離として用い、前記第２のレーンマークと前記先行車両との前記車線幅方向における距離を依然として前記第２の距離として用いる、車両制御装置。
15. 請求項１４に記載の車両制御装置において、
    前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が第２の閾値以上の値から漸減する場合、前記制御部は、前記第１のレーンマークと前記先行車両との前記車線幅方向における距離を依然として前記第１の距離として用い、前記第２のレーンマークと前記先行車両との前記車線幅方向における距離を依然として前記第２の距離として用いる、車両制御装置。
16. 請求項８に記載の車両制御装置において、
    前記検出部は、先々行車両を更に検出し、
    前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が漸減する場合、前記制御部は、前記第１のレーンマークと前記先々行車両との前記車線幅方向における距離を前記第１の距離として用い、前記第２のレーンマークと前記先々行車両との前記車線幅方向における距離を前記第２の距離として用いる、車両制御装置。
17. 請求項８に記載の車両制御装置において、
    前記検出部は、先々行車両を更に検出し、
    前記第１の距離に対する前記第２の距離の比が第１の閾値未満の値から漸増する場合、前記制御部は、前記第１のレーンマークと前記先々行車両との前記車線幅方向における距離を前記第１の距離として用い、前記第２のレーンマークと前記先々行車両との前記車線幅方向における距離を前記第２の距離として用いる、車両制御装置。
18. 請求項３、４、５、６、７、１０、１１、１２、１３、１４、１６又は１７に記載の車両制御装置において、
    前記第１のレーンマークは破線のレーンマークであり、
    前記第２のレーンマークは実線のレーンマークである、車両制御装置。
19. 周辺情報に基づいてレーンマークと先行車両とを検出するステップと、
    複数の前記レーンマークのうちの自車両の一方の側に位置するレーンマークである第１のレーンマークと前記先行車両との車線幅方向における距離である第１の距離と、前記複数のレーンマークのうちの前記自車両の他方の側に位置するレーンマークである第２のレーンマークと前記先行車両との前記車線幅方向における距離である第２の距離とを算出するステップと、
    前記第１の距離と前記第２の距離とに基づいて、前記自車両の走行を制御するステップと
    を有する車両制御方法。
20. コンピュータに、
    周辺情報に基づいてレーンマークと先行車両とを検出するステップと、
    複数の前記レーンマークのうちの自車両の一方の側に位置するレーンマークである第１のレーンマークと前記先行車両との車線幅方向における距離である第１の距離と、前記複数のレーンマークのうちの前記自車両の他方の側に位置するレーンマークである第２のレーンマークと前記先行車両との前記車線幅方向における距離である第２の距離とを算出するステップと、
    前記第１の距離と前記第２の距離とに基づいて、前記自車両の走行を制御するステップとを実行させるためのプログラム。

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