JP6549948B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の前方に認識した先行車に対して追従走行制御等を行う運転支援装置に関する。

従来、車載したミリ波レーダや赤外線レーザレーダ等のレーダ手段、ステレオカメラや単眼カメラ等の撮像手段、或いは、これらレーダ手段と撮像手段との併用によって車両前方の車外情報を認識し、認識した車外情報に基づいて車両の各種制御等を行う運転支援装置については様々な提案がなされている。このような運転支援装置の機能の一つとして、自車両の前方で先行車を検出（捕捉）したとき、検出した先行車に対する追従走行制御を行う機能が広く知られている。

この追従走行制御は車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ；Adaptive Cruise Control）の一環として広く実用化されており、このＡＣＣでは、一般に、先行車を検出している場合には追従走行制御が行われ、先行車を検出していない（ロストした）場合にはドライバが設定したセット車速での定速走行制御が行われる。さらには、先行車が停止した際に車間距離を所定に保ったまま自車両を停止（追従停止制御）させる技術や、追従停止後の停止保持状態において先行車の発進を検出したとき、当該先行車に追従して発進させる技術等が提案されている。

また、自車前方の情報のみならず自車後方の情報をも用いて運転支援制御を行う技術として、例えば、特許文献１には、先行車に対して所定の車間距離を保って追従走行しているときに後続車が自車に対して所定の距離より近づいたときには、先行車との車間距離を長く変更し、先行車が急減速したときでも緩やかに減速を行って先行車及び後続車との接触を回避する技術が開示されている。

特開平７−１７２２０８号公報

ところで、この種の運転支援装置では、一般に、自車両や先行車の車速に応じて目標車間距離が設定されるため、先行車に低速で追従する渋滞時の車間距離は短く設定される。従って、特に、渋滞時のＡＣＣでは先行車の挙動に影響を受けやすく、例えば、先先行車以前の車両（先先行車等）が停止している場合であっても、先行車が前進した場合には、その前進距離が僅かであるにもかかわらず、当該先行車の挙動に連動して不要な加減速を行う虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、渋滞時における不要な加減速を抑制して乗り心地の向上及び燃費の向上を図ることができる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による車両の運転支援装置は、自車前方の先行車を検出する先行車検出手段と、前記先行車が検出されているとき、自車両を前記先行車に追従させるための目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、自車両と前記先行車との車間距離である先行車車間距離を前記目標車間距離に収束させるための目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、を備えた車両の運転支援装置であって、自車後方の後続車を検出するとともに、検出した前記後続車の少なくとも車高情報に基づいて前記後続車が自車両よりも視点が高い大型車であるか否かを判別する後続車検出手段と、自車走行路の渋滞を判定する渋滞判定手段と、渋滞時に前記大型車が前記後続車として検出されており、且つ、前記後続車が自車両と前記後続車との車間距離である後続車車間距離を前記先行車車間距離よりも広くする挙動を示しているとき、自車両を前記先行車に追従させるための制御パラメータを、自車両の加速を抑制する側に補正するパラメータ補正手段と、を備えたものである。

本発明の車両の運転支援装置によれば、渋滞時における不要な加減速を抑制して乗り心地の向上及び燃費の向上を図ることができると共に、自車両と先行車との車間距離が広くなることで先行車に対する追突を好適に回避することができる。

車両に搭載した運転支援装置の概略構成図 自車速度と目標車間距離とのマップ 相対速度と相対距離とに基づく目標加速度設定用のマップ 車間距離制御付クルーズコントロールの制御ルーチンを示すフローチャート（その１） 車間距離制御付クルーズコントロールの制御ルーチンを示すフローチャート（その２） 後続車車間距離と車間距離増加補正量との関係を示すマップ 後続車との相対速度と車間距離増加補正量との関係を示すマップ 後続車車間距離と加速度上限値減少補正量との関係を示すマップ 後続車との相対速度と加速度上限値減少補正量との関係を示すマップ 目標車間距離を補正したときの先行車速度に対する自車速度の推移の一例を示す説明図 目標車間距離を補正したときの先行車車間距離の推移の一例を示す説明図 目標加速度を補正したときの先行車速度に対する自車速度の推移の一例を示す説明図 目標加速度を補正したときの先行車車間距離の推移の一例を示す説明図

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係り、図１は車両に搭載した運転支援装置の概略構成図、図２は自車速度と目標車間距離とのマップ、図３は相対速度と相対距離とに基づく目標加速度設定用のマップ、図４，５は車間距離制御付クルーズコントロールの制御ルーチンを示すフローチャート、図６は後続車車間距離と車間距離増加補正量との関係を示すマップ、図７は後続車との相対速度と車間距離増加補正量との関係を示すマップ、図８は後続車車間距離と加速度上限値減少補正量との関係を示すマップ、図９は後続車との相対速度と加速度上限値減少補正量との関係を示すマップ、図１０は目標車間距離を補正したときの先行車速度に対する自車速度の推移の一例を示す説明図、図１１は目標車間距離を補正したときの先行車車間距離の推移の一例を示す説明図、図１２は目標加速度を補正したときの先行車速度に対する自車速度の推移の一例を示す説明図、図１３は目標加速度を補正したときの先行車車間距離の推移の一例を示す説明図である。

図１において、符号１は自動車等の車両（自車両）を示し、この車両１には車間距離制御機能付クルーズコントロール（ＡＣＣ；Adaptive Cruise Control）機能を備えた運転支援装置２が搭載されている。

この運転支援装置２は、例えば、前方ステレオカメラ３と、前方ステレオ画像認識装置４と、後方ステレオカメラ５と、後方ステレオ画像認識装置６と、走行制御ユニット７と、を備えて構成されている。そして、この運転支援装置２では、基本的に、先行車が存在しないときはドライバが設定した車速を保持する低速走行を行い、先行車が存在する場合には当該先行車に対する自動追従制御を行う。

前方ステレオカメラ３は、ステレオ光学系として例えば電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた左右１組のカメラで構成されている。これら１組のカメラは、それぞれ車室内の天井前方に一定の間隔を持って取り付けられ、車外前方の対象を異なる視点からステレオ撮像し、ステレオ撮像した画像情報を前方ステレオ画像認識装置４に出力する。

ここで、前方ステレオ画像認識装置４は、前方ステレオカメラ３からの画像情報の処理を、例えば以下のように行う。先ず、前方ステレオカメラ３で自車進行方向を撮像した１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の原理によって距離情報を生成する。そして、この距離情報に対して周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め記憶しておいた三次元的な道路形状データや立体物データ等と比較（パターンマッチング）することにより、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両等の立体物データ等を抽出する。さらに、前方ステレオ画像認識装置４は、白線データや側壁データ等に基づいて自車走行路を推定し、自車走行路上に存在する立体物であって、自車両１と略同じ方向に所定の速度（例えば、０Ｋｍ／ｈ以上）で移動する直近のものを先行車として抽出（検出）する。そして、先行車を検出した場合には、その先行車情報として、先行車車間距離Ｄlead、先行車速度Ｖlead（＝（先行車車間距離Ｄleadの変化の割合）＋（自車速度Ｖ））、先行車加速度ａlead（＝先行車速度Ｖleadの微分値）等を演算する。

後方ステレオカメラ５は、ステレオ光学系として例えば電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた左右１組のカメラで構成されている。これら１組のカメラは、それぞれ車室内の天井後方に一定の間隔を持って取り付けられ、車外後方の対象を異なる視点からステレオ撮像し、ステレオ撮像した画像情報を後方ステレオ画像認識装置６に出力する。

ここで、後方ステレオ画像認識装置６は、上述の前方ステレオ画像認識装置４と同様の処理により、自車両１が走行してきた自車走行路を推定し、自車走行路上に存在する立体物であって、自車両１と略同じ方向に所定の速度（例えば、０Ｋｍ／ｈ以上）で移動する直近のものを後続車として抽出（検出）する。そして、後続車を検出した場合には、その後続車情報として、後続車車間距離Ｄfoll、後続車速度Ｖfoll（＝（後続車車間距離Ｄfollの変化の割合）＋（自車速度Ｖ））、後続車加速度ａfoll（＝後続車速度Ｖfollの微分値）等を演算する。

さらに、後方ステレオ画像認識装置６は、パターンマッチングの結果等に基づいて、後続車の種別（例えば、後続車が普通車、或いは、大型車の別）を判別する。より具体的には、後方ステレオ画像認識装置６は、例えば、後続車の車幅および車高（特に、車高）に基づいて、当該後続車が普通車であるか、或いは、大型車であるか否かを判別する。なお、本実施形態における「大型車」とは、道路交通法等によって規定される大型車に限定されるものではなく、少なくとも、一般的な普通車よりも高い車高を有し、乗車したドライバの視点が一般的な普通車よりも高いことが想定される車両を意味する。

このように本実施形態において、前方ステレオ画像認識装置４は前方ステレオカメラ３とともに先行車検出手段としての機能を実現し、後方ステレオ画像認識装置６は後方ステレオカメラ５とともに後続車検出手段としての機能を実現する。

走行制御ユニット７には、例えば、前方ステレオ画像認識装置４から車外前方に関する各種認識情報が入力されるとともに、後方ステレオ画像認識装置６から車外後方に関する各種認識情報が入力される。また、走行制御ユニット７には、例えば、車速センサ１１で検出された自車速度Ｖ、前後加速度センサ１２で検出された前後加速度ａ、クルーズコントロールスイッチ１３を通じてドライバにより設定される各種設定情報等が入力される。さらに、ナビゲーション装置やＶＩＣＳ（登録商標）（Vehicle Information and Communication System）等の車載装置１４を搭載している車両において、走行制御ユニット７には、車載装置１４において取得した道路、交通情報等が入力される。

本実施形態においてクルーズコントロールスイッチ１３は、例えば、ステアリングに配置されたプッシュスイッチ及びトグルスイッチ等からなる操作スイッチであり、ＡＣＣの作動をＯＮ／ＯＦＦするメインスイッチであるクルーズスイッチ、ＡＣＣを解除するためのキャンセルスイッチ、そのときの自車両の速度をセット車速Ｖsetとして設定するためのセットスイッチ、先行車と自車両との車間距離のモードを設定するための車間距離設定スイッチ、前回の記憶してあるセット車速Ｖsetを再セットするためのリジュームスイッチ等を有している。

そして、クルーズコントロールスイッチ１３のクルーズスイッチがオンされ、セットスイッチ等を通じてドライバが希望するセット車速Ｖsetが設定されるとともに、車間距離設定スイッチを通じて目標車間距離Ｄtrgが設定されると、走行制御ユニット７は、ＡＣＣを実行する。

このＡＣＣとして、走行制御ユニット７は、前方ステレオ画像認識装置４で先行車が検出されていない場合には、自車速度Ｖをセット車速Ｖsetに収束させる定速走行制御を行う。また、走行制御ユニット７は、定速走行制御中に前方ステレオ画像認識装置４にて先行車を認識した場合には、当該先行車との車間距離Ｄを目標車間距離Ｄtrgに収束させる追従走行制御（追従停止、追従発進も含む）を行う。

すなわち、定速走行制御が開始されると、走行制御ユニット７は、自車速度Ｖをセット車速Ｖsetに収束させるための目標加速度ａtrg1を演算する。

具体的に説明すると、走行制御ユニット７は、例えば、セット車速Ｖsetと自車速度Ｖとの速度偏差ΔＶs（＝Ｖset−Ｖ）を演算し、予め設定されたマップ等を参照することにより、速度偏差ΔＶsと自車速度Ｖとに応じた目標加速度ａtrg1を演算する。なお、例えば、速度偏差ΔＶsが正値である場合、目標加速度ａtrg1は、自車速度Ｖに応じた上限値の範囲内において、速度偏差ΔＶsが大きくなるほど大きな値が設定される。一方、例えば、速度偏差ΔＶsが負値である場合、目標加速度ａtrg1は、自車速度Ｖに応じた下限値の範囲内において、速度偏差ΔＶsが小さくなるほど小さな値が設定される（速度偏差ΔＶsが負側に大きくなるほど減速側に大きな値が設定される）。

また、定速走行制御から追従走行制御に移行すると、走行制御ユニット７は、上述の目標加速度ａtrg1に加え、車間距離Ｄを目標車間距離Ｄtrgに収束させるための目標加速度ａtrg2を演算する。

具体的に説明すると、走行制御ユニット７には、例えば、図２に示すように、自車速度Ｖと目標車間距離Ｄtrgとの関係を示すマップが予め設定されて格納されている。そして、走行制御ユニット７は、マップを参照して自車速度Ｖに応じた目標車間距離Ｄtrgを設定する。また、走行制御ユニット７は、例えば、目標車間距離Ｄtrgと先行車との車間距離（先行車車間距離）Ｄleadとの距離偏差ΔＤｌ（＝Ｄtrg−Ｄlead）を演算するとともに、先行車速度Ｖleadと自車速度Ｖとの相対速度Ｖlrel（＝Ｖlead−Ｖ）を演算し、これらをパラメータとして予め設定されたマップを参照して目標加速度ａtrg2を演算する。ここで、例えば、図３に示すように、マップ上には、相対速度Ｖlrelと距離偏差ΔＤｌとに応じて、目標加速度ａtrg2を加速側の値（正値）とする加速領域と、目標加速度ａtrg2を減速側の値（負値）とする減速領域とが設定されている。そして、加速領域において、目標加速度ａtrg2は、相対速度Ｖlrelが大きく且つ距離偏差ΔＤｌが大きくなるほど大きな値（加速側に大きな値）が演算される。一方、減速領域において、目標加速度ａtrg2は、相対速度Ｖlrelが小さく（相対速度Ｖlrelが負値に大きく）且つ距離偏差ΔＤｌが小さくなるほど小さな値（減速側に大きな値）が演算される。さらに、このように演算された目標加速度ａtrg2には、例えば、先行車加速度ａleadと自車速度Ｖとをパラメータとして可変設定される加速度上限値ａlimに基づいて上限処理（クリップ処理）が行われる。

そして、走行制御ユニット７は、定速走行制御時においては目標加速度ａtrg1を最終的な目標加速度ａとして設定し、追従走行制御時においては目標加速度ａtrg1，ａtrg2のうちの何れか小値を最終的な目標加速度ａtrgとして設定する。

目標加速度ａtrgを設定すると、走行制御ユニット７は、電子制御スロットル弁１６の開閉制御（エンジンの出力制御）を行うことにより、目標加速度ａtrgに応じた加速度を発生させる。さらに、走行制御ユニット７は、エンジンの出力制御のみでは十分な加速度（減速度）が得られないと判断した場合に、ブレーキブースタ１７からの出力液圧制御（ブレーキの自動介入制御）を行う。

ここで、追従走行制御により、自車両１が先行車に追従して停止すると、走行制御ユニット７は、例えば、図示しない電動パーキングブレーキを作動させて停止状態を保持する。そして、走行制御ユニット７は、例えば、ドライバによってアクセルペダル操作が行われたこと或いはクルーズコントロールスイッチ１３のクルーズスイッチが再操作されたことを条件として、電動パーキングブレーキを解除し、ＡＣＣを再開する。

このようなＡＣＣ機能を備えた運転支援装置２において、走行制御ユニット７は、渋滞時における不要な加減速を抑制すべく、後方ステレオ画像認識装置６で検出した後続車の挙動に基づいて目標車間距離Ｄtrgの補正を行う。すなわち、走行制御ユニット７は、自車走行路が渋滞か否かを判定するとともに、後方ステレオ画像認識装置６で後続車が検出されている場合には当該後続車が大型車であるか否かを調べる。そして、走行制御ユニット７は、渋滞時に検出されている後続車が大型車であって、且つ、後続車が当該後続車と自車両１との車間距離（後続車車間距離Ｄfoll）を先行車車間距離Ｄleadよりも広くする挙動を示しているとき、自車両１を先行車に追従させるための制御パラメータを、自車両１の加速を抑制する側に補正する。すなわち、大型車は普通車等に比べて車高が高く、大型車のドライバは高い視点から自車両１の先先行車以前の車両等の挙動をも考慮して渋滞時に無駄のない加減速を行うであろうとの想定のもと、走行制御ユニット７は、後続する大型車の挙動に倣った加減速を行うべく、制御パラメータを適宜補正する。

具体的には、走行制御ユニット７は、例えば、後続車車間距離Ｄfollが先行車車間距離Ｄleadよりも設定距離α以上広い場合（すなわち、Ｄfoll≧Ｄlead＋αである場合）には、後続車が後続車車間距離Ｄfollを先行車車間距離Ｄleadよりも広くする挙動を示していると判断する。そして、このような後続車の挙動を判断したとき、走行制御ユニット７は、自車両１の加速を抑制すべく、通常時よりも目標車間距離Ｄtrgを増加させる補正を行う。

ここで、後続車が後続車車間距離Ｄfollを先行車車間距離Ｄfollよりも広くする挙動を示しているか否かの判断は、上述の判断に代えて、或いは、上述の判断と重畳的に、自車速度Ｖと後続車速度Ｖfollとの比較に基づいて行うことも可能である。すなわち、走行制御ユニット７は、自車速度Ｖと後続車速度Ｖfollとの相対速度Ｖfrel（＝Ｖ−Ｖfoll）が設定閾値ΔＶth以上であるとき、後続車が後続車車間距離Ｄfollを先行車車間距離Ｄfollよりも広くする挙動を示していると判断することも可能である。

また、自車両１を先行車に追従させる際の加速を抑制するための制御パラメータとしては、上述の目標車間距離Ｄtrgに代えて、或いは、目標車間距離Ｄtrgと重畳的に、目標加速度ａtrg2に対する上限値ａlimを用いることも可能である。すなわち、走行制御ユニット７は、後続車が後続車車間距離Ｄfollを先行車車間距離Ｄleadよりも広くする挙動を示していると判断したとき、目標加速度ａtrg2に対する上限値ａlimを減少させる補正を行うことも可能である。

このように、本実施形態において、走行制御ユニット７は、目標車間距離設定手段、目標加速度設定手段、渋滞判定手段、及び、パラメータ補正手段としての機能を実現する。

次に、走行制御ユニット７において行われる車間距離制御付クルーズコントロールについて、図４，５に示す制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは設定時間毎に繰り返し実行されるものであり、ルーチンがスタートすると、走行制御ユニット７は、先ず、ステップＳ１０１において、クルーズコントロールスイッチ１３を通じて現在設定されているセット車速Ｖsetに基づき、自車速度Ｖをセット車速Ｖsetに収束させるための目標加速度ａtrg1を算出する。

ステップＳ１０１からステップＳ１０２に進むと、走行制御ユニット７は、前方ステレオ画像認識装置４からの入力情報に基づき、自車両１の前方に先行車が存在するか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０２において、自車両１の前方に先行車が存在しないと判定した場合、走行制御ユニット７は、ステップＳ１１７に進む。

一方、ステップＳ１０２において、自車両１の前方に先行車が存在すると判定した場合、走行制御ユニット７は、ステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０２からステップＳ１０３に進むと、走行制御ユニット７は、例えば、図２に示すマップを参照して、自車速度Ｖに応じた目標車間距離Ｄtrgを設定する。

続くステップＳ１０４において、走行制御ユニット７は、例えば、先行車加速度ａleadと自車速度Ｖとをパラメータとして、予め設定されたマップ等（図示せず）から加速度上限値ａlimを設定する。

そして、ステップＳ１０４からステップＳ１０５に進むと、走行制御ユニット７は、自車走行路が渋滞中であるか否かを調べる。ここで、走行制御ユニット７は、例えば、自車速度Ｖが設定値（例えば、４０Ｋｍ／ｈ）以下であり、後方ステレオ画像認識装置６で後続車が検出されており、且つ、後続車車間距離Ｄfollが設定値以下であるとき、自車走行路が渋滞中であると判断する。或いは、ナビゲーション装置やＶＩＣＳ（登録商標）等の車載装置１４を搭載している車両において、走行制御ユニット７は、車載装置１４において取得した情報に基づいて、自車走行路が渋滞中であると判断することも可能である。

そして、走行制御ユニット７は、ステップＳ１０５において、自車走行路が渋滞中であると判断した場合にはステップＳ１０６に進み、自車走行路が渋滞中でないと判断した場合にはステップＳ１１５に進む。

ステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、現在、後方ステレオ画像認識装置６において検出されている後続車が大型車であるか否かを調べる。

そして、走行制御ユニット７は、ステップＳ１０６において、後続車が大型車であると判定した場合にはステップＳ１０７に進み、後続車が大型車でないと判定した場合にはステップＳ１１５に進む。

ステップＳ１０６からステップＳ１０７に進むと、走行制御ユニット７は、後続車車間距離Ｄfollが先行車車間距離Ｄleadよりも設定距離α以上広いか否か（すなわち、Ｄfoll≧Ｄlead＋αであるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０７において、Ｄfoll≧Ｄlead＋αである場合、走行制御ユニット７は、後続車が後続車車間距離Ｄfollを先行車車間距離Ｄfollよりも広くする挙動を示している（すなわち、後続車が渋滞による停止に備え、自車両１に対して所定以上の車間距離を確保しながら走行している等の挙動を示している）と判断し、ステップＳ１０９に進む。

一方、ステップＳ１０７において、Ｄfoll＜Ｄlead＋αである場合、走行制御ユニット７は、ステップＳ１０８に進む。

ステップＳ１０７からステップＳ１０８に進むと、走行制御ユニット７は、自車速度Ｖと後続車速度Ｖfollとの相対速度Ｖfrel（＝Ｖ−Ｖfoll）が設定閾値ΔＶth以上であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０８において、Ｖ−Ｖfoll≧ΔＶthである場合、走行制御ユニットは、後続車が後続車車間距離Ｄfollを先行車車間距離Ｄfollよりも広くする挙動を示している（すなわち、後続車が渋滞による停止に備え、自車両１に対して所定以上の車間距離を確保しながら走行している等の挙動を示している）と判断し、ステップＳ１０９に進む。

一方、ステップＳ１０８において、Ｖ−Ｖfoll＜ΔＶthである場合、走行制御ユニットは、ステップＳ１１５に進む。

なお、後続車が後続車車間距離Ｄfollを先行車車間距離Ｄfollよりも広くする挙動を示しているか否かの判断は、上述のステップＳ１０７或いはステップＳ１０８のうちの何れか一方のみによって行ってもよい。

ステップＳ１０７、或いは、ステップＳ１０８からステップＳ１０９に進むと、走行制御ユニット７は、例えば、前後加速度センサ１２で検出された前後加速度ａ等に基づき、自車両１が上り坂を走行しているか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０９において、自車両１が上り坂を走行していると判定した場合、走行制御ユニット７は、後続車が後続車車間距離Ｄfollを先行車車間距離Ｄfollよりも広くする挙動は走行路が上り坂であることが原因である可能性が高いと判断して、ステップＳ１１５に進む。

一方、ステップＳ１０９において、自車両１が上り坂を走行していないと判定した場合、走行制御ユニット７は、ステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１０９からステップＳ１１０に進むと、走行制御ユニット７は、自車速度Ｖ及び後続車速度Ｖfollがともに設定車速Ｖth以上であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１１０において、自車速度Ｖ及び後続車速度Ｖfollがともに設定車速Ｖth以上であると判定した場合、走行制御ユニット７は、ステップＳ１１１に進む。

一方、ステップＳ１１０において、自車速度Ｖ或いは後続車速度Ｖfollの少なくとも何れか一方が設定車速Ｖth未満であると判定した場合、走行制御ユニット７は、現在の自車両１と後続車との関係について十分な信頼性が確保されていない（停止状態や停止付近ではドライバの運転への意識が不安定である可能性があり、発進も遅れるなどが考えられる）と判断して、ステップＳ１１５に進む。

なお、本実施形態において、上述のステップＳ１０９、及び、ステップＳ１１０の判定処理は、適宜省略することも可能である。

ステップＳ１１０からステップＳ１１１に進むと、走行制御ユニット７は、ステップＳ１０３で設定した目標車間距離Ｄtrgに対して増加補正を行うための補正量（車間距離増加補正量Ｄc）を設定する。

すなわち、例えば、図６に示すように、走行制御ユニット７には後続車車間距離Ｄfollと車間距離増加補正量Ｄcとの関係を示すマップが予め設定されて格納されており、走行制御ユニット７は、このマップを参照して、後続車車間距離Ｄfollが大きくなるほど目標車間距離Ｄtrgを増加側に補正するための補正量Ｄcを設定する。但し、過剰な増加補正を防止するため、図６中に破線で示すように、車間距離増加補正量Ｄcに上限値を設けることも可能である。

或いは、例えば、図７に示すように、走行制御ユニット７には後続車との相対速度（Ｖ−Ｖfoll）と車間距離増加補正量Ｄcとの関係を示すマップが予め設定されて格納されており、走行制御ユニット７は、このマップを参照して、相対速度（Ｖ−Ｖfoll）が大きくなるほど目標車間距離Ｄtrgを増加側に補正するための補正量Ｄcを設定する。但し、過剰な増加補正を防止するため、図７中に破線で示すように、車間距離増加補正量Ｄcに上限値を設けることも可能である。

或いは、上述の図６，７で示したマップ等を併用し、後続車車間距離Ｄfollと相対速度（Ｖ−Ｖfoll）とに基づく車間距離増加補正量Ｄcを設定することも可能である。

そして、ステップＳ１１１からステップＳ１１２に進むと、走行制御ユニット７は、目標車間距離Ｄtrgを車間距離増加補正量Ｄcによって増加補正した後（Ｄtrg←Ｄtrg＋Ｄc）、ステップＳ１１３に進む。

ステップＳ１１２からステップＳ１１３に進むと、走行制御ユニット７は、ステップＳ１０４で設定した加速度上限値ａlimに対して減少補正を行うための補正量（上限値減少補正量ａc）を設定する。

すなわち、例えば、図８に示すように、走行制御ユニット７には後続車車間距離Ｄfollと車間距離減少補正量ａcとの関係を示すマップが予め設定されて格納されており、走行制御ユニット７は、このマップを参照して、後続車車間距離Ｄfollが大きくなるほど加速度上限値ａlimを減少側に補正するための補正量ａcを設定する。但し、過剰な減少補正を防止するため、図８中に破線で示すように、上限値減少補正量ａcに上限値を設けることも可能である。

或いは、例えば、図９に示すように、走行制御ユニット７には後続車との相対速度（Ｖ−Ｖfoll）と加速度上限値減少補正量ａcとの関係を示すマップが予め設定されて格納されており、走行制御ユニット７は、このマップを参照して、相対速度（Ｖ−Ｖfoll）が大きくなるほど加速度上限値ａlimを減少側に補正するための補正量Ｄcを設定する。但し、過剰な減少補正を防止するため、図９中に破線で示すように、加速度上限値減少補正量ａcに上限値を設けることも可能である。

或いは、上述の図８，９で示したマップ等を併用し、後続車車間距離Ｄfollと相対速度（Ｖ−Ｖfoll）とに基づく加速度上限値減少補正量ａcを設定することも可能である。

そして、ステップＳ１１３からステップＳ１１４に進むと、走行制御ユニット７は、加速度上限値ａlimを加速度上限値減少補正量ａcによって減少補正した後（ａlim←ａlim−ａc）、ステップＳ１１５に進む。

ステップＳ１０８、ステップＳ０１９、ステップＳ１１０、或いは、ステップＳ１１４からステップＳ１１５に進むと、走行制御ユニット７は、現在の目標車間距離Ｄtrgと先行車車間距離Ｄleadとの距離偏差ΔＤｌと、相対速度Ｖlrelとに基づいて、予め設定されたマップ（図３参照）等を参照して目標加速度ａtrg2を算出する。なお、目標車間距離ＤtrgがステップＳ１１２において増加補正されている場合、増加補正されていない場合に比べて目標加速度ａtrg2は小さな値が設定される。

ステップＳ１１５からステップＳ１１６に進むと、走行制御ユニット７は、ステップＳ１１５で設定した目標加速度ａtrg2に対し、加速度上限値ａlimに基づく上限処理を行う。

そして、ステップＳ１０２、或いは、ステップＳ１１６からステップＳ１１７に進むと、走行制御ユニット７は、最終的な目標加速度ａtrgを設定する。すなわち、目標加速度ａtrg2が設定されている場合、走行制御ユニット７はは、目標加速度ａtrg1、或いは、目標加速度ａtrg2のうちの何れか小値を、最終的な目標加速度ａtrgとして設定する。一方、目標加速度ａtrg2が設定されていない場合、走行制御ユニット７は、目標加速度ａtrg1を最終的な目標加速度ａtrgとして設定する。

そして、ステップＳ１１８に進むと、走行制御ユニット７は、ステップＳ１１７で設定した目標加速度ａtrgに基づき、必要に応じて、電子制御スロットル弁１６の開閉制御（エンジンの出力制御）、及び、ブレーキブースタ１７からの出力液圧制御（ブレーキの自動介入制御）を行うことにより、自車両１の加減速制御を行った後、ルーチンを抜ける。

このような実施形態によれば、自車後方の後続車を検出するとともに、自車走行路の渋滞を判定し、渋滞時に大型車が後続車として検出されており、且つ、後続車が自車両１と当該後続車との車間距離である後続車車間距離Ｄfollを先行車車間距離Ｄleadよりも広くする挙動を示しているとき、自車両１を先行車に追従させるための制御パラメータを、自車両１の加速を抑制する側に補正することにより、渋滞時における不要な加減速を抑制して乗り心地の向上及び燃費の向上を図ることができる。

すなわち、大型車は普通車等に比べて車高が高く、大型車のドライバは高い視点から自車両１の先先行車以前の車両等の挙動をも考慮して渋滞時に無駄のない加減速を行うであろうとの想定のもと、後続する大型車が自車両１との車間距離（後続車車間距離Ｄfoll）を広くする挙動を示している場合には、当該挙動に倣って加速を抑制することにより、自車両１が普通車等である場合にも、先先行車以前の車両の挙動をＡＣＣに反映させて不要な加速を抑制することができる。そして、このように不要な加速を抑制することにより、渋滞時における不要な減速をも抑制することができ、結果として乗り心地の向上や燃費の向上を図ることができる。

例えば、渋滞時において、後続車（大型車）が自車両１との車間距離（自車両１から見て後続車車間距離Ｄfoll）を先行車車間距離Ｄleadよりも広くする挙動を示している場合において、後続車の挙動に倣い、制御パラメータの一つである目標車間距離Ｄtrgを増加させる補正を行うことにより、補正を行わない場合に比べ、不要な加減速を抑制して自車速度Ｖの変動幅を小さくすることができるとともに（図１０参照）、先行車車間距離Ｄleadについても広く制御して（図１１参照）先行車の急停車等にも十分に備えることができる。

また、例えば、渋滞時において、後続車（大型車）が自車両１との車間距離（自車両１から見て後続車車間距離Ｄfoll）を先行車車間距離Ｄleadよりも広くする挙動を示している場合において、後続車の挙動に倣い、制御パラメータの一つである目標加速度ａtrg2を抑制することにより（より具体的には、目標加速度ａtrg2に対する加速度上限値ａlimを減少させる補正を行うことにより、補正を行わない場合に比べ、不要な加減速を抑制して自車速度Ｖの変動幅を小さくすることができるとともに（図１２参照）、先行車車間距離Ｄleadについても広く制御して（図１３参照）先行車の急停車等にも十分に備えることができる。

この場合において、後続車が後続車車間距離Ｄfollを先行車車間距離Ｄleadよりも広くする挙動を示しているか否かの判定は、後続車車間距離Ｄfollが先行車車間距離Ｄleadよりも設定距離α以上広いか否か（すなわち、Ｄfoll≧Ｄlead＋αであるか否か）に基づいて容易に判定することができる。或いは、自車速度Ｖと後続車速度Ｖfollとの相対速度Ｖfrel（＝Ｖ−Ｖfoll）が設定閾値ΔＶth以上であるか否かに基づいて容易に判断することができる。

なお、本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。例えば、上述の実施形態においては、ステレオカメラを用いて先行車検出手段及び後続車検出手段を構成した一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、ミリ波レーダや赤外線レーザレーダ等のレーダ手段、或いは、レーダ手段と単眼カメラとの組合せ等であってもよい。

１ … 車両（自車両）
２ … 運転支援装置
３ … 前方ステレオカメラ（先行車検出手段）
４ … 前方ステレオ画像認識装置（先行車検出手段）
５ … 後方ステレオカメラ（後続車検出手段）
６ … 後方ステレオ画像認識装置（後続車検出手段）
７ … 走行制御ユニット（目標車間距離設定手段、目標加速度設定手段、渋滞判定手段、パラメータ補正手段）
１１ … 車速センサ
１２ … 前後加速度センサ
１３ … クルーズコントロールスイッチ
１４ … 車載装置
１６ … 電子制御スロットル弁
１７ … ブレーキブースタ

Claims (13)

1. 自車前方の先行車を検出する先行車検出手段と、前記先行車が検出されているとき、自車両を前記先行車に追従させるための目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、自車両と前記先行車との車間距離である先行車車間距離を前記目標車間距離に収束させるための目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、を備えた車両の運転支援装置であって、
   自車後方の後続車を検出するとともに、検出した前記後続車の少なくとも車高情報に基づいて前記後続車が自車両よりも視点が高い大型車であるか否かを判別する後続車検出手段と、
   自車走行路の渋滞を判定する渋滞判定手段と、
   渋滞時に前記大型車が前記後続車として検出されており、且つ、前記後続車が自車両と前記後続車との車間距離である後続車車間距離を前記先行車車間距離よりも広くする挙動を示しているとき、自車両を前記先行車に追従させるための制御パラメータを、自車両の加速を抑制する側に補正するパラメータ補正手段と、を備えたことを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 前記パラメータ補正手段は、前記後続車車間距離が前記先行車車間距離よりも設定距離以上広いとき、前記後続車が前記後続車車間距離を前記先行車車間距離よりも広くする挙動を示していると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装置。
3. 前記パラメータ補正手段は、自車速度と後続車速度との相対速度が設定閾値以上であるとき、前記後続車が前記後続車車間距離を前記先行車車間距離よりも広くする挙動を示していると判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の運転支援装置。
4. 前記パラメータ補正手段は、前記制御パラメータの補正として、前記目標車間距離を増加させる補正を行うことにより、自車両の加速を抑制することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両の運転支援装置。
5. 前記パラメータ補正手段は、前記後続車車間距離が広くなるほど、前記目標車間距離を多く増加させることを特徴とする請求項４に記載の車両の運転支援装置。
6. 前記パラメータ補正手段は、自車速度と後続車速度との相対速度が大きくなるほど、前記目標車間距離を多く増加させることを特徴とする請求項４に記載の車両の運転支援装置。
7. 前記パラメータ補正手段は、前記目標車間距離に対する増加補正を予め設定された補正量の範囲内で行うことを特徴とする請求項５または請求項６に記載の車両の運転支援装置。
8. 前記パラメータ補正手段は、前記制御パラメータの補正として、前記目標加速度に対して設定される加速度上限値を減少させる補正を行うことにより、自車両の加速を抑制することを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の車両の運転支援装置。
9. 前記パラメータ補正手段は、前記後続車車間距離が広くなるほど、前記加速度上限値を多く減少させることを特徴とする請求項８に記載の車両の運転支援装置。
10. 前記パラメータ補正手段は、自車速度と後続車速度との相対速度が大きくなるほど、前記加速度上限値を多く減少させることを特徴とする請求項８に記載の車両の運転支援装置。
11. 前記パラメータ補正手段は、前記加速度上限値に対する減少補正を予め設定された補正量の範囲内で行うことを特徴とする請求項９または請求項１０に記載の車両の運転支援装置。
12. 前記パラメータ補正手段は、渋滞時に検出されている前記後続車が大型車であって、且つ、前記後続車が前記後続車車間距離を前記先行車車間距離よりも広くする挙動を示している場合であっても、自車速度或いは後続車速の少なくとも何れか一方が設定車速未満である場合には前記制御パラメータの補正を行わないことを特徴とする請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の車両の運転支援装置。
13. 前記パラメータ補正手段は、渋滞時に検出されている前記後続車が大型車であって、且つ、前記後続車が前記後続車車間距離を前記先行車車間距離よりも広くする挙動を示している場合であっても、自車両が上り坂を走行している場合には前記制御パラメータの補正を行わないことを特徴とする請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の車両の運転支援装置。

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