JP7269846B2 - 車両運転支援方法及び車両運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、車両運転支援方法及び車両運転支援システムに関する。

特許文献１には、第１レーンを走行中の自車両の第２レーンへの合流を支援する合流支援装置が提案されている。この合流支援装置は、自車両から基準地点までの距離を取得し、当該距離から自車両の車速に基づく停車するまでの走行距離を差し引いた値が予め設定された閾値より小さいと合流を中止する。

特開２０１７－１２４７４３号公報

特許文献１の合流支援装置では、自車両の車速などの自車両の走行状態に基づいて合流を行うことができない場合にこれを中止するものである。しかしながら、合流ができるか否かの判定にあたり、合流先の他車両の状況を考慮したものではない。特に、合流を含む車線変更時において、変更先の車線で自車両の後方を走行する他車両（以下、「後方車両」と称する）の運転者が自車両の存在に気が付かないことが想定される。したがって、後方車両に対して、車線変更動作を意図する自車両の存在をより確実に認識させることが望まれる。

このような事情に鑑み、本発明は、車線変更動作を意図する自車両の存在を後方車両の運転者により確実に認識させることのできる車両運転支援方法及び車両運転支援システムを提供することを目的とする。

本発明のある態様によれば、自車両を走行車線から隣接車線に移動させる車線変更動作を実行する車両運転支援方法が提供される。この車両運転支援方法では、隣接車線における目標車線変更位置を設定し、目標車線変更位置を設定すると、該目標車線変更位置に後方で隣接して走行する後方車両の運転者の有効視野を規定する有効視野角の推定値として推定有効視野角を求める有効視野推定処理を実行する。そして、推定有効視野角に基づいて自車両が後方車両の運転者の有効視野内に入る車線変更待機位置を設定する待機位置設定処理を実行し、自車両を車線変更待機位置まで移動させる移動処理を実行し、自車両を前記車線変更待機位置に待機させる待機処理を実行し、待機処理の完了後に車線変更動作を実行する。

本発明によれば、自車両の車線変更動作を後方車両により確実に認識させることができる。

図１は、本発明の各実施形態の車両運転支援方法が実行される車両運転支援システムの構成を説明する図である。 図２は、第１実施形態の車両運転支援方法を説明するフローチャートである。 図３は、後方車両の運転者の有効視野角について説明するための図である。 図４は、後方車両車速に応じた推定有効視野角の補正を説明する図である。 図５は、車線変更待機位置の設定について説明する図である。 図６は、推定有効視野角に応じて設定される横移動距離について説明するための図である。 図７は、第２実施形態の車両運転支援方法を説明するフローチャートである。 図８は、混雑度に応じた推定有効視野角の補正を説明する図である。 図９は、第３実施形態の車両運転支援方法を説明するフローチャートである。 図１０は、後方車両の運転者の運転スキルレベルに応じた推定有効視野角の補正を説明する図である。 図１１は、後方車両の運転者のワークロードに応じた推定有効視野角の補正を説明する図である。 図１２は、第４実施形態の車両運転支援方法を説明するフローチャートである。 図１３は、後方車両の走行路の曲率半径に応じた横移動距離の補正について説明する図である。 図１４Ａは、後方車両の走行路がカーブである場合の運転者の有効視野について説明する図である。 図１４Ｂは、後方車両がカーブの内側を走行している場合の車線変更待機位置の設定について説明する図である。 図１５は、後方車両の走行路の曲率半径に応じた推定有効視野角の補正について説明する図である。 図１６は、第６実施形態において横方向離間距離を定めるマップの一例を示す図である。 図１７は、第７実施形態における車線変更待機位置の設定について説明する図である。

以下、図面等を参照して、本発明の実施形態について説明する。なお、本明細書における「車線変更」は、所定の目的地に向かうための交差点における左折若しくは右折、又は高速道路の出口に近い車線への移動などを意図して現在走行している車線から隣接する車線へ移動する通常の車線変更に加え、高速道路の入口における車線から本線への移動などのいわゆる合流も含む概念である。

また、本明細書における「運転支援」は、車両のドライバによる運転操作の一部を補助する車両の動作制御（自動運転レベル１～４）の他、ドライバによる操作無しの車両の動作制御（自動運転レベル５）も含む概念である。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係る車両運転支援システム１０の構成図である。

図示のように、車両運転支援システム１０は、外部センサ１と、内部センサ２と、ナビゲーションシステム３と、アクチュエータ４と、コントローラ２０と、を備える。車両運転支援システム１０は、本実施形態の車両運転支援方法を実行すべき対象となる車両（以下では、「自車両α」と称する）に搭載される。

外部センサ１は、自車両αの周辺状況を検出する検出機器である。特に、外部センサ１は、車載カメラ１ａ、及びレーダー１ｂを含む。

車載カメラ１ａは、自車両αの周辺を撮像する撮像機器である。車載カメラ１ａは、例えば、自車両αのフロントガラスの車室内側に設けられる。なお、車載カメラ１ａは、単眼カメラ又はステレオカメラにより構成される。車載カメラ１ａは、撮像した自車両αの周辺に関する情報コントローラ２０へ出力する。

レーダー１ｂは、電波を利用して自車両αの外部の物体を検出する。電波は、例えばミリ波である。より詳細には、レーダー１ｂは、電波を自車両αの周囲に送信し、物体で反射された電波を受信して物体を検出する。レーダー１ｂは、例えば物体までの距離又は方向を物体情報として出力することができる。レーダー１ｂは、検出した物体情報をコントローラ２０へ出力する。なお、レーダー１ｂに代えて、又はレーダー１ｂとともに、光を利用して自車両αの外部の物体を検出するライダー（LIDER：Laser Imaging Detection and Ranging）を外部センサ１として搭載しても良い。

内部センサ２は、自車両αの走行状態に応じた各種情報を検出する検出器である。特に、内部センサ２は、自車両αの車速（以下では、「自車両車速Ｖα」とも称する）を検出する車速センサ及び加速度を検出する加速度センサなどを含む。

ナビゲーションシステム３は、自車両αのドライバ等の乗員によって地図上に設定された目的地までの案内を自車両αの乗員に対して行う装置である。ナビゲーションシステム３は、ＧＰＳ（Global Positioning System）によって測定された自車両αの位置情報と図示しない地図データベースの地図情報とに基づいて、自車両αの走行するルートを算出する。ルートは、例えば複数車線の区間において自車両αが走行する走行車線Ｌａ１を特定したルートでもよい。ナビゲーションシステム３は、例えば、自車両αの位置から目的地に至るまでの目標ルートを演算し、ディスプレイの表示及びスピーカの音声出力により目標ルート情報の報知を乗員に対して行う。ナビゲーションシステム３は、自車両αの位置情報、地図情報、及び目標ルート情報を含むナビゲーション情報をコントローラ２０へ出力する。

なお、ナビゲーションシステム３は、自車両αと通信可能な情報処理センターなどの車両外部の施設のコンピュータに記憶された情報を用いてもよい。例えば、ナビゲーションシステム３は、施設のコンピュータから通信を介して道路の混雑を示す渋滞情報を上記ナビゲーション情報として取得してもよい。また、ナビゲーションシステム３が実行する処理を、自車両αに搭載されるコンピュータと、車両外部のコンピュータと、で分散して実行する構成をとっても良い。

アクチュエータ４は、コントローラ２０からの指令に基づいて自車両αの走行制御を実行する装置である。アクチュエータ４は、駆動アクチュエータ４ａ、ブレーキアクチュエータ４ｂ、及びステアリングアクチュエータ４ｃを含む。

駆動アクチュエータ４ａは、自車両αの駆動力を調節するための装置である。

特に、自車両αが走行駆動源としてのエンジンを搭載している内燃機関自動車である場合には、駆動アクチュエータ４ａはエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を調節するスロットルアクチュエータなどで構成される。

一方、自車両αが走行駆動源としてのモータを搭載しているハイブリッド車両又は電気自動車である場合には、駆動アクチュエータ４ａはモータに供給する電力を調節可能な回路（インバータ及びコンバータなど）などで構成される。

ブレーキアクチュエータ４ｂは、コントローラ２０からの指令に応じてブレーキシステムを操作し、自車両αの車輪へ付与する制動力を調節する装置である。ブレーキアクチュエータ４ｂは、油圧ブレーキ又は回生ブレーキなどで構成される。

ステアリングアクチュエータ４ｃは、電動パワーステアリングシステムのうちステアリングトルクを制御するアシストモータなどで構成される。

運転支援制御装置としてのコントローラ２０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲΑＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたコンピュータで構成される。なお、コントローラ２０は一つの装置として構成されていても良いし、複数の装置に分けられ、本実施形態の各処理を当該複数の装置で分散処理するように構成されていても良い。

本実施形態のコントローラ２０は、例えば自車両αの運転支援に関する処理を行うコントローラ（ＡＤコントローラ）により構成される。なお、コントローラ２０は、ＡＤコントローラ以外に自車両αに搭載されるＥＣＵ（Engine Control Unit）又は統合コントローラなどの制御装置により構成されても良い。

コントローラ２０は、外部センサ１、内部センサ２、及びナビゲーションシステム３との間で各種信号を通信可能に構成される。

そして、コントローラ２０は、取得した各センサの検出値及びナビゲーションシステム情報に基づいてアクチュエータ４を操作して自車両αの走行を制御するようにプログラムされている。特に、コントローラ２０は、自車両αの車線変更要求を検出すると、後述する車両運転支援方法にかかる処理を開始する。

なお、コントローラ２０には、いわゆるＨＤマップ（ダイナミックマップ）を搭載しても良い。特に、コントローラ２０がＨＤマップを搭載する場合には、各センサの検出値及びナビゲーションシステム情報に代えて又はこれとともに、ＨＤマップのデータから自車両αの周辺状況（車線数若しくは路肩の大きさなどの道路の態様、他車両の走行量、又は障害物の有無など）を取得することができる。

以下、本実施形態の車両運転支援方法の詳細について説明する。

図２は、本実施形態の車両運転支援方法を説明するフローチャートである。

先ず、ステップＳ１００において、コントローラ２０は、車線変更要求があるか否かを判定する。具体的に、コントローラ２０は、ナビゲーションシステム情報に基づいて自車両αに予め設定された走行ルートに応じて車線変更が必要であるか否かを判定する。

なお、このナビゲーションシステム情報に基づく車線変更要求の有無の判定以外の判定態様を採用しても良い。例えば、自車両αのドライバが車線変更を指示する操作を検出したか否か、又は上位コントローラからの車線変更の指令信号を受信したか否かに基づいて車線変更要求があるか否かを判定する構成を採用しても良い。

そして、コントローラ２０は、車線変更要求があると判断すると、ステップＳ１１０の処理に移行する。

ステップＳ１１０において、コントローラ２０は、他車情報を取得する。特に、コントローラ２０は、外部センサ１の検出値などに基づいて、走行車線Ｌａ１に隣接する車線変更先の隣接車線Ｌａ２を走行する他車両（特に後述の前方車両β及び後方車両γ）の位置及び車速を含む情報を取得する。

ステップＳ１２０において、コントローラ２０は、隣接車線Ｌａ２における自車両αの目標車線変更位置Ｐ２を設定する。具体的に、コントローラ２０は、隣接車線Ｌａ２において、自車両αの現在の走行位置（以下、「通常走行位置Ｐ０」とも称する）に近く、且つ自車両αが進入する十分なスペースがあるかなどの基準に基づいて適切な隣接車線Ｌａ２上の位置を目標車線変更位置Ｐ２に設定する。

なお、以下では、隣接車線Ｌａ２においてこの目標車線変更位置Ｐ２の前方で隣接して走行する車両を「前方車両β」とも称する。また、隣接車線Ｌａ２においてこの目標車線変更位置Ｐ２の後方で隣接して走行する車両を「後方車両γ」とも称する。

次に、ステップＳ１３０において、コントローラ２０は、後方車両γの運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖを規定する有効視野角θの推定値として推定有効視野角θ_eを求める。

図３は、有効視野角θについて説明するための図である。ここで、有効視野ｅｆｖとは、人の生理学的視野中心付近に固定点（注視点）を設けている場合に外界から有効に情報を得ることのできる範囲を意味する。特に、本実施形態における有効視野ｅｆｖは、後方車両γの車幅方向における中心軸と略一致する軸線ａｘ１の延長線上に運転者Ｄγの前方注視点が存在するとみなし、当該軸線ａｘ１を中心角の二等分線として所定の半径長さを有する略扇形の領域（図３にハッチングで示す領域）として定義される。そして、この有効視野ｅｆｖを決定付けるパラメータである中心角が有効視野角θとして定義される。

有効視野角θは、後方車両γの車速（以下、単に「後方車両車速Ｖγ」とも称する）、隣接車線Ｌａ２における後方車両γの走行路の混雑度合、隣接車線Ｌａ２の道路形状（直線又はカーブ）などの後方車両γの走行環境、並びに後方車両γの運転者Ｄγの運転技能及び運転者Ｄγに作用する運転負荷などの運転者状態などの要因によって、例えば４°～２０°の範囲で変動する。

特に、本実施形態では、これらの各要因を総合的に考慮した平均的な有効視野角θを基準有効視野角θ₀として予め設定しておく。そして、コントローラ２０は、後方車両車速Ｖγに基づいて基準有効視野角θ₀を補正した値を以降の処理で用いる有効視野角θの推定値（以下、「推定有効視野角θ_e」とも称する）として演算する。

図４は、後方車両車速Ｖγに応じた推定有効視野角θ_eの補正について説明する図である。図示のように、本実施形態では、上記基準有効視野角θ₀を、後方車両車速Ｖγが大きいほど小さくなるように補正して推定有効視野角θ_eを求める。

図２に戻り、ステップＳ１４０において、コントローラ２０は、求めた推定有効視野角θ_eに基づいて、車線変更待機位置Ｐ１を算出する待機位置設定処理を実行する。

図５は、車線変更待機位置Ｐ１の設定について説明する図である。

図５から理解されるように、本実施形態では、自車両αが車線変更待機位置Ｐ１に移動した際に、推定有効視野角θ_eで特定される運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖの少なくとも一部に自車両αが進入するように、自車両αの通常走行位置Ｐ０からの横方向における移動距離（以下、単に「横移動距離Ｂα」とも称する）及び前後方向における移動距離（以下、単に「前後移動距離Ｌα」とも称する）を定める。

特に、本実施形態では、横移動距離Ｂαを推定有効視野角θ_eが小さいほど大きく設定する。

図６は、推定有効視野角θ_eに応じて設定される横移動距離Ｂαについて説明する図である。図示のように、本実施形態では、横移動距離Ｂαを推定有効視野角θ_eが小さいほど大きく設定する。

これにより、後方車両γの運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖが狭いほど車線変更待機位置Ｐ１が横方向において後方車両γに近い位置に設定されることとなる。

図２に戻り、ステップＳ１５０において、コントローラ２０は、ステップＳ１４０で設定した車線変更待機位置Ｐ１に自車両αを移動させる移動処理を実行する。具体的に、コントローラ２０は、自車両αを通常走行位置Ｐ０から横移動距離Ｂα及び前後移動距離Ｌαの分移動させるようにアクチュエータ４を操作する。

そして、ステップＳ１６０において、コントローラ２０は、待機処理を実行する。具体的に、コントローラ２０は、自車両αが車線変更待機位置Ｐ１で走行する状態を維持するようにアクチュエータ４を操作する。また、本実施形態において、コントローラ２０は、待機処理中に、方向指示器（いわゆるウィンカー）による方向指示表示を行う。

特に、本実施形態においてコントローラ２０は、所定の暴露時間Δｔ_exの間、自車両αの車線変更待機位置Ｐ１における待機状態を維持する。なお、暴露時間Δｔ_exは、車線変更待機位置Ｐ１に移動して来た自車両αを後方車両γの運転者Ｄγに認識させる観点から適宜定まる時間である。特に、本実施形態では、待機処理中において方向指示表示を行うところ、暴露時間Δｔ_exは少なくとも方向指示表示から車線変更動作を開始するまでの一般的な時間間隔（数秒程度）以上の時間に設定されることが好ましい。

そして、ステップＳ１７０において、コントローラ２０は、待機処理の完了後に自車両αを目標車線変更位置Ｐ２に移動させる車線変更動作を実行する。具体的に、コントローラ２０は、自車両αを車線変更待機位置Ｐ１から目標車線変更位置Ｐ２に移動させるようにアクチュエータ４を操作する。

以上説明した構成を有する本実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。

本実施形態車両運転支援方法では、自車両αを走行車線Ｌａ１から隣接車線Ｌａ２に移動させる車線変更動作を実行する車両運転支援方法が提供される。

この車両運転支援方法では、隣接車線Ｌａ２における目標車線変更位置Ｐ２を設定し（図２のステップＳ１２０）、目標車線変更位置Ｐ２を設定すると、該目標車線変更位置Ｐ２に後方で隣接して走行する後方車両γの運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖを規定する有効視野角θの推定値である推定有効視野角θ_eを求める有効視野推定処理を実行する（ステップＳ１３０）。そして、推定有効視野角θ_eに基づいて自車両αが後方車両γの運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖ内に入る車線変更待機位置Ｐ１を設定する待機位置設定処理（ステップＳ１４０）を実行し、自車両αを車線変更待機位置Ｐ１まで移動させる移動処理（ステップＳ１５０）を実行し、自車両αを車線変更待機位置Ｐ１に待機させる待機処理（ステップＳ１６０）を実行し、待機処理の完了後に車線変更動作を実行する（ステップＳ１７０）。

これにより、車線変更動作を実行する前に、自車両αが後方車両γの運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖ内に入る車線変更待機位置Ｐ１に移動して待機した後に車線変更動作を開始することとなる。すなわち、車線変更待機位置Ｐ１で走行する自車両αを後方車両γの運転者Ｄγに認識させる過程を経て車線変更動作が開始される。したがって、車線変更動作を意図する自車両αの存在を後方車両γの運転者Ｄγにより確実に認識させることができる。

特に、本実施形態の車両運転支援方法では、待機処理中に、車線変更待機位置Ｐ１において自車両の方向指示器による方向指示表示を実行する（ステップＳ１６０）。

これにより、後方車両γの運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖ内に自車両αが入る位置状態で方向指示表示が実行されることとなるので、後方車両γの運転者Ｄγに対してこれから自車両αが車線変更動作を実行する意図であることをより確実に認識させることができる。

また、本実施形態の車両運転支援方法において、待機位置設定処理（ステップＳ１４０）では、推定有効視野角θ_eが小さいほど自車両αの横移動距離Ｂαが大きくなるように車線変更待機位置Ｐ１を設定する（図６）。

すなわち、運転者Ｄγの有効視野角θが小さいほど有効視野ｅｆｖは狭くなるので、この狭まった有効視野ｅｆｖに合わせて自車両αが横方向において後方車両γにより近づくように車線変更待機位置Ｐ１が設定されることとなる。このため、後方車両γの運転者Ｄγに自車両αを認識させる効果をより高めることができる。

さらに、本実施形態の車両運転支援方法では、後方車両γの車速である後方車両車速Ｖγを取得し（ステップＳ１１０）、有効視野推定処理（ステップＳ１３０）では後方車両車速Ｖγが大きいほど推定有効視野角θ_eを小さくする（図４）。

すなわち、後方車両車速Ｖγが大きいほど運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖが狭くなると考えられるため、これを考慮して、後方車両車速Ｖγが大きいほど推定有効視野角θ_eが小さくする。これにより、自車両αを横方向において後方車両γにより近づけるように車線変更待機位置Ｐ１が調節されることとなるので、後方車両γの運転者Ｄγに自車両αを認識させる効果をより高めることができる。

また、本実施形態によれば、上記車両運転支援方法を実行するための車両運転支援システム１０が提供される。この車両運転支援システム１０は、自車両αを走行車線Ｌａ１から隣接車線Ｌａ２に移動させる車線変更動作を実行する制御装置としてのコントローラ２０を有する。

そして、コントローラ２０は、隣接車線Ｌａ２における目標車線変更位置Ｐ２を設定する目標車線変更位置設定部（図２のステップＳ１２０）、目標車線変更位置Ｐ２が設定されると、該目標車線変更位置Ｐ２に後方で隣接して走行する後方車両γの運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖを規定する有効視野角θの推定値である推定有効視野角θ_eを求める有効視野算出部（ステップＳ１３０）、推定有効視野角θ_eに基づいて自車両αが後方車両γの運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖ内に入る車線変更待機位置Ｐ１を設定する車線変更待機位置設定部（ステップＳ１４０）、自車両αを車線変更待機位置Ｐ１まで移動させる移動処理を実行する移動処理部（ステップＳ１５０）、自車両αを車線変更待機位置Ｐ１に所定の暴露時間Δｔ_ex待機させる待機処理を実行する待機処理部（ステップＳ１６０）、及び待機処理の完了後に車線変更動作を実行する車線変更動作実行部（ステップＳ１７０）として機能する。

これにより、上記車両運転支援方法を実行するための好適なシステム構成が実現される。

（第２実施形態）
以下、第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。本実施形態では、特に、隣接車線Ｌａ２の混雑度Ｃｇｄに基づいて推定有効視野角θ_eを演算する。

図７は、本実施形態の車両運転支援方法を説明するフローチャートである。

図７に示すように、本実施形態の車両運転支援方法では、コントローラ２０は、ステップＳ１１０とステップＳ１２０の間においてステップＳ２１０を実行する。そして、ステップＳ２１０において、コントローラ２０は、後方車両γが走行する隣接車線Ｌａ２における道路情報を取得する。

具体的に、コントローラ２０は、上記道路情報として、隣接車線Ｌａ２の混雑の度合を表すパラメータである混雑度Ｃｇｄを取得する。例えば、コントローラ２０は、自車両αの外部センサ１の検出値から走行車線Ｌａ１及び隣接車線Ｌａ２において後方車両γの前方の所定距離範囲において走行する車両台数を特定し、当該所定距離範囲あたりの車両台数として混雑度Ｃｇｄを演算する。なお、走行車線Ｌａ１又は隣接車線Ｌａ２に並列する他の車線が存在し、且つ他の車線を走行する車両が後方車両γの運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖに入る可能性がある場合には、混雑度Ｃｇｄの演算において他の車線を走行する車両の台数を考慮しても良い。

そして、コントローラ２０は、ステップＳ１３０の有効視野推定処理において混雑度Ｃｇｄに基づいて推定有効視野角θ_eを演算する。

図８は、混雑度Ｃｇｄに応じた推定有効視野角θ_eの補正を説明する図である。図示のように、本実施形態では、混雑度Ｃｇｄが大きいほど推定有効視野角θ_eを小さくする。すなわち、混雑度Ｃｇｄが大きいほど、後方車両γの運転者Ｄγが受ける心理的ストレスが高くなって有効視野ｅｆｖが狭くなると考えられるところ、この点を考慮して混雑度Ｃｇｄの大きさに応じて補正された推定有効視野角θ_eを演算する。

以上説明した構成を有する本実施形態の車両運転支援方法によれば、以下の作用効果を奏する。

本実施形態の車両運転支援方法は、後方車両γの前方における車両の混雑度合を示す混雑度Ｃｇｄを取得し（図７のステップＳ２１０）、混雑度Ｃｇｄが高いほど推定有効視野角θ_eを小さくする（図８）。

すなわち、後方車両γの運転者Ｄγの前方における混雑度合が大きくなるほど、当該後方車両γの運転者Ｄγへの心理的負荷が大きくなり、有効視野ｅｆｖが狭くなる傾向にある。このような傾向を考慮して、後方車両γの運転者Ｄγの前方の混雑度合を指標化した混雑度Ｃｇｄを取得して、当該混雑度Ｃｇｄが大きいほど推定有効視野角θ_eが小さくなるように演算する。これにより、後方車両γの前方における交通量が多いことで当該後方車両γの運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖが狭くなるシーンにおいて自車両αを横方向において後方車両γにより近づけるように車線変更待機位置Ｐ１が調節して、当該運転者Ｄγに自車両αを認識させる効果をより高めることができる。

（第３実施形態）
以下、第３実施形態について説明する。なお、第１実施形態又は第２実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。本実施形態では、特に、後方車両γの運転者Ｄγに係る運転者状態情報に基づいて推定有効視野角θ_eを求める。

図９は、本実施形態の車両運転支援方法を説明するフローチャートである。

図９に示すように、本実施形態の車両運転支援方法では、コントローラ２０は、ステップＳ１１０とステップＳ１２０の間においてステップＳ３１０を実行する。そして、ステップＳ３１０において、コントローラ２０は、運転者状態情報を取得する。

具体的に、コントローラ２０は、車車間通信（Ｖ２Ｖ）などにより、後方車両γから当該後方車両γの運転者状態情報として、運転者Ｄγの運転技能及び運転者Ｄγに作用する運転負荷を取得する。

ここで、運転者Ｄγの運転技能とは、後方車両γに搭載される情報機器類に予め入力されている運転者Ｄγの運転技能の高低を表す数値化指標（以下、「運転スキルレベル」とも称する）である。

また、運転者Ｄγに作用する運転負荷とは、後方車両γに搭載される検出装置の検出値から推定可能な運転者Ｄγの心理的又は身体的負荷の高低を表す数値化指標（以下、単に「ワークロード」とも称する）である。例えば、ワークロードとしては、後方車両γのステアリングセンサの検出値に基づいて推定されるステアリングエントロピー（操舵動作の滑らかさ）が想定される。なお、ステアリングエントロピーはその値が低いほど操舵動作が滑らかであると判定するパラメータである。このため、ステアリングエントロピーを採用する場合には、ワークロードとしてステアリングエントロピーの逆数が設定される。

そして、コントローラ２０は、ステップＳ１３０の有効視野推定処理において、ステップＳ３１０で取得した運転スキルレベル及びワークロードに基づいて推定有効視野角θ_eを補正する。

図１０は、運転スキルレベルに応じた推定有効視野角θ_eの補正について説明する図である。図示のように、本実施形態では、基準有効視野角θ₀を運転スキルレベルが低いほど小さくなるように補正して推定有効視野角θ_eを求める。すなわち、運転スキルレベルが相対的に低い場合には、運転者Ｄγが運転操作に集中して視野が狭くなる傾向にある。本実施形態では、この点を考慮して、運転スキルレベルの高低に応じて補正された推定有効視野角θ_eを演算する。

また、図１１は、ワークロードに応じた推定有効視野角θ_eの補正について説明する図である。図示のように、本実施形態では、基準有効視野角θ₀をワークロードが高いほど小さくなるように補正して推定有効視野角θ_eを求める。すなわち、ワークロードが相対的に高い場合には、運転者Ｄγの身体的又は精神的疲労が高く周辺への注意が散漫になり易く有効視野ｅｆｖが狭くなる傾向にあると考えられる。本実施形態では、この点を考慮して、ワークロードの高低に応じて補正された推定有効視野角θ_eを演算する。

以上説明した構成を有する本実施形態の車両運転支援方法によれば、以下の作用効果を奏する。

本実施形態の車両運転支援方法は、後方車両γの運転者Ｄγの運転技能（運転スキルレベル）又は該運転者Ｄγに作用する運転負荷（ワークロード）を含む運転者状態情報を取得し（図９のステップＳ３１０）、運転者状態情報に基づいて推定有効視野角θ_eを求める（図１０及び図１１）。

すなわち、後方車両γの運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖの広狭に影響を与える要素である運転技能又は運転負荷を含む運転者状態情報に基づいて推定有効視野角θ_eの大きさが適宜調節されることとなる。これにより、後方車両γの運転者Ｄγの状態に依る有効視野ｅｆｖの広狭に応じた車線変更待機位置Ｐ１を調節して、当該運転者Ｄγに自車両αを認識させる効果をより高めることができる。

（第４実施形態）
以下、第４実施形態について説明する。なお、上記第１～第３実施形態のいずれかと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。本実施形態では、特に、隣接車線Ｌａ２の道路態様を表す道路態様情報に基づいて車線変更待機位置Ｐ１を調節する例を説明する。

図１２は、本実施形態の車両運転支援方法を説明するフローチャートである。

図１２に示すように、本実施形態の車両運転支援方法では、コントローラ２０は、ステップＳ１１０とステップＳ１２０の間のステップＳ４１０において、隣接車線Ｌａ２に係る道路態様情報を取得する。

ここで、道路態様情報とは、隣接車線Ｌａ２の道路形状（直線、カーブ、トンネル、及び路面状況など）、及び道路状況（雨、雪、若しくは晴れなどの天候又は日中、若しくは夜間などの時間帯など）を含む情報である。

具体的に、コントローラ２０は、外部センサ１の検出値、ナビゲーションシステム３から得られるナビゲーション情報、又はＨＤＤマップから隣接車線Ｌａ２の道路態様情報を取得する。

そして、コントローラ２０は、ステップＳ１４０の待機位置設定処理において、ステップＳ３１０で取得した道路態様情報に基づいて横移動距離Ｂαを補正する。以下、この横移動距離Ｂαの詳細について説明する。

先ず、コントローラ２０は、道路態様情報に基づいて隣接車線Ｌａ２における後方車両γの走行路がカーブであるか否かを判定する。例えば、コントローラ２０は、道路態様情報から後方車両γの走行路の曲率半径Ｒが予め定められる一定値以上である場合、又はナビゲーション情報に含まれる地図情報から後方車両γの走行路がカーブであると特定できる場合に、当該走行路がカーブであると判断する。

さらに、コントローラ２０は、後方車両γの走行路がカーブであると判断すると、後方車両γの走行する隣接車線Ｌａ２が自車両αの走行車線Ｌａ１に対してカーブの内側に位置するか否かを判定する。

そして、コントローラ２０は、隣接車線Ｌａ２が走行車線Ｌａ１に対してカーブの内側に位置すると判断すると、後方車両γの走行路の曲率半径Ｒに基づいて横移動距離Ｂαを補正する。

図１３は、曲率半径Ｒに応じた横移動距離Ｂαの補正について説明する図である。図示のように、本実施形態では、横移動距離Ｂαの基準値である基準横移動距離Ｂα₀を、曲率半径Ｒが小さいほど大きくなるように補正して横移動距離Ｂαを定める。以下では、この曲率半径Ｒに基づいて横移動距離Ｂαの補正に関する技術的意義を説明する。

図１４Ａは、後方車両γがカーブである場合の運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖについて説明する図である。特に、図１４Ａにおいては、隣接車線Ｌａ２が走行車線Ｌａ１に対してカーブの外側に位置するシーンを想定している。

後方車両γがカーブを走行している際には運転者Ｄγは自己の移動先であるカーブの先に視線を向ける傾向にある。すなわち、運転者Ｄγの前方注視点は、直線道路走行時において想定されていた軸線ａｘ１に対して曲率半径Ｒの大きさに応じた角度分ずれた軸線ａｘ２上に移ることとなる。このため、図１４Ａに示すように、後方車両γのカーブ走行時における運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖは、軸線ａｘ１の延長線上に運転者Ｄγの前方注視点が存在するとした場合の有効視野ｅｆｖ（図１４Ａにおいて一点鎖線で示す）に比べ、全体としてカーブの内側にオフセットすることとなる。

ここで、図１４Ａに示すように、隣接車線Ｌａ２が走行車線Ｌａ１に対してカーブの内側に位置することで、後方車両γが自車両αに対してカーブの外側を走行している場合には、カーブの内側にオフセットしても有効視野ｅｆｖ内に車線変更待機位置Ｐ１での自車両αが入る状態が維持される。このため、有効視野ｅｆｖのオフセットを考慮したとしても、横移動距離Ｂαの補正を実行せずに車線変更待機位置Ｐ１を維持することができる。

一方、図１４Ｂには、後方車両γがカーブの内側を走行している場合の車線変更待機位置Ｐ１の設定について説明する。図１４Ｂに示すように後方車両γがカーブの内側を走行している場合には、上述のように運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖがカーブの内側にオフセットすると、有効視野ｅｆｖから補正前の車線変更待機位置Ｐ１で走行している自車両α（図１４Ｂに破線で示す）が外れることとなる。

したがって、本実施形態では、このようなシーンを考慮し、後方車両γの走行路がカーブであって後方車両γが自車両αに対してカーブの内側を走行する場合には、当該カーブの曲率半径Ｒが小さいほど横移動距離Ｂαを大きくする。すなわち、図１４Ｂに示すように、カーブの急さに応じて自車両αが横方向においてより後方車両γに近づくように車線変更待機位置Ｐ１を調節する。

以上説明した構成を有する本実施形態の車両運転支援方法によれば、以下の作用効果を奏する。

本実施形態の車両運転支援方法は、隣接車線Ｌａ２の道路態様を表す道路態様情報を取得する（図１２のステップＳ４１０）。そして、待機位置設定処理（ステップＳ１４０）では、道路態様情報に基づいて隣接車線Ｌａ２における後方車両γの走行路がカーブであるか否かを判定し、該判定の結果が肯定的であって且つ隣接車線Ｌａ２が走行車線Ｌａ１に対してカーブの内側に位置する場合には、隣接車線Ｌａ２における後方車両γの走行路の曲率半径Ｒが小さいほど横移動距離Ｂαを大きくする（図１３及び図１４Ｂ）。

すなわち、後方車両γの運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖがカーブの内側にオフセットして、当該有効視野ｅｆｖから車線変更待機位置Ｐ１で走行している自車両αが外れ得るシーンにおいて、自車両αの車線変更待機位置Ｐ１を後方車両γにより近づけるように車線変更待機位置Ｐ１を調節する。

これにより、後方車両γが自車両αに対してカーブの内側を走行するシーンにおいて、より確実に、車線変更待機位置Ｐ１で待機する自車両αを後方車両γの運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖに入れることができ、当該運転者Ｄγに自車両αを認識させる効果をより高めることができる。

（第５実施形態）
以下、第５実施形態について説明する。なお、上記第１～第４実施形態のいずれかと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。本実施形態では、特に、隣接車線Ｌａ２の道路態様を表す道路態様情報に基づいて推定有効視野角θ_eの補正を実行する例を説明する。

先ず、本実施形態のコントローラ２０は、第４実施形態と同様に、道路態様情報に基づいて隣接車線Ｌａ２における後方車両γの走行路がカーブであるか否かを判定する。

そして、この判定結果が肯定的である場合に、コントローラ２０は有効視野推定処理において後方車両γの走行路の曲率半径Ｒに基づいて推定有効視野角θ_eを補正する。

図１５は、曲率半径Ｒに応じた推定有効視野角θ_eの補正について説明する図である。図示のように、本実施形態では、上記基準有効視野角θ₀を、曲率半径Ｒが小さいほど小さくなるように補正して推定有効視野角θ_eを求める。

すなわち、本実施形態では、後方車両γの走行路のカーブが急であるほど後方車両γの運転者Ｄγに生じる心理的負担が高く、当該心理的負担に起因して運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖが狭まることを考慮し、基準有効視野角θ₀を補正して推定有効視野角θ_eを求める。

以上説明した構成を有する本実施形態の車両運転支援方法によれば、以下の作用効果を奏する。

本実施形態の車両運転支援方法は、隣接車線Ｌａ２の道路態様を表す道路態様情報を取得する（ステップＳ４１０）。そして、有効視野推定処理（ステップＳ１３０）では、道路態様情報に基づいて隣接車線Ｌａ２における後方車両γの走行路がカーブであるか否かを判定し、該判定の結果が肯定的であって且つ隣接車線Ｌａ２が走行車線Ｌａ１に対してカーブの内側に位置する場合には、隣接車線Ｌａ２における後方車両γの走行路の曲率半径Ｒが小さいほど推定有効視野角θ_eを小さくする（図１５）。

すなわち、後方車両γの運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖがカーブの内側にオフセットして、当該有効視野ｅｆｖから車線変更待機位置Ｐ１で走行している自車両αが外れ得るシーンにおいて、自車両αの車線変更待機位置Ｐ１を後方車両γにより近づけるように車線変更待機位置Ｐ１を調節する。

これにより、後方車両γが自車両αに対してカーブの内側を走行するシーンにおいて、より確実に、車線変更待機位置Ｐ１で待機する自車両αを後方車両γの運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖに入れることができ、当該運転者Ｄγに自車両αを認識させる効果をより高めることができる。

（第６実施形態）
以下、第６実施形態について説明する。なお、上記第１～第５実施形態のいずれかと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

本実施形態では、ステップＳ１４０における待機位置設定処理において、後方車両γの運転者Ｄγに与えるリスク感を表すリスクパラメータＰｒを定め、当該リスクパラメータＰｒ及び後方車両車速Ｖγから横移動距離Ｂαを設定する。

ここで、リスクパラメータＰｒとは、後方車両γの運転者Ｄγに対して自車両αとの接触の可能性など、自車両αが後方車両γに近づくことにより運転者Ｄγに不安を与える可能性の高さを数値化したものである。

特に、本実施形態のリスクパラメータＰｒは、後方車両車速Ｖγから車線変更待機位置Ｐ１の自車両αと後方車両γの間の横方向離間距離ΔＢαγを除して必要に応じて適切な補正係数を乗じた値として定義する。すなわち、リスクパラメータＰｒは、横方向離間距離ΔＢαγが小さいほど（車線変更待機位置Ｐ１が後方車両γに近いほど）、又は後方車両車速Ｖγが高いほど大きい値として演算される。

なお、本実施形態では説明の簡略化のため、自車両αと後方車両γの間の前後方向離間距離を考慮しないリスクパラメータＰｒを用いる例を説明する。しかしながら、適宜、当該前後方向離間距離を考慮してリスクパラメータＰｒを設定しても良い。

そして、コントローラ２０は、予め定められたリスクパラメータＰｒの値として許容される上限値（以下、「リスク上限Ｐｒｕｐ」とも称する）を用いて、後方車両車速Ｖγから適切な自車両αの横移動距離Ｂαを定める。

図１６には、本実施形態における横移動距離Ｂαを定めるためのマップの一例を示す。

図１６における直線Ｃ_Prは、リスクパラメータＰｒのリスク上限Ｐｒｕｐを表す。すなわち、直線Ｃ_Pr以下の領域は、リスクパラメータＰｒがリスク上限Ｐｒｕｐ以下となるところ、後方車両γの運転者Ｄγに不安を与えるリスクが許容できる程度と言える。

また、曲線Ｃθは、車線変更待機位置Ｐ１の自車両αが後方車両γの運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖに入る自車両αと後方車両γの横方向離間距離ΔＢαγの上限を定める。すなわち、曲線Ｃθ以下の領域では、車線変更待機位置Ｐ１の自車両αが後方車両γの運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖに入るところ、後方車両γの運転者Ｄγにより自車両αが認識可能な領域と言える。特に、横方向離間距離ΔＢαγが曲線Ｃθに比べて小さいほど、後方車両γの運転者Ｄγによる自車両αに対する認識の可能性が高くなる。

ここで、後方車両γの運転者Ｄγに車線変更待機位置Ｐ１の自車両αをより確実に認識させる観点で言えば、曲線Ｃθに対して横方向離間距離ΔＢαγを小さくするほど（車線変更待機位置Ｐ１を後方車両γに近くするほど）好ましい。一方で、後方車両γの運転者Ｄγに不安を与えるリスクを考慮して自車両αを後方車両γに過度に近づけないようにする観点から、横方向離間距離ΔＢαγを直線Ｃ_Pr以下とすることが好ましい。
ことが望ましい。

したがって、本実施形態では、上記２つの観点のバランスを考慮し、コントローラ２０が曲線Ｃθ以下且つ直線Ｃ_Pr以下の領域内（図１６においてハッチングで示す領域内）において横方向離間距離ΔＢαγを定める。

さらに、コントローラ２０は、このように求めた横方向離間距離ΔＢαγから、自車両αの初期位置である通常走行位置Ｐ０及びその他の車幅等の要素を適宜考慮して、自車両αの横移動距離Ｂαを演算する。

以上説明した構成を有する本実施形態の車両運転支援方法によれば、以下の作用効果を奏する。

本実施形態の車両運転支援方法において、待機位置設定処理（ステップＳ１４０）では、横移動距離Ｂα及び後方車両車速Ｖγに基づいて後方車両γの運転者Ｄγに与えるリスク感の数値指標であるリスクパラメータＰｒを演算する。そして、車線変更待機位置Ｐ１に位置する自車両αが後方車両γの運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖ内に入り、且つリスクパラメータＰｒが所定の上限値であるリスク上限Ｐｒｕｐ以下となるように横移動距離Ｂαを定める（図１６）。

これにより、後方車両γの運転者Ｄγに与える不安を軽減しつつ、自車両αを当該運転者Ｄγに認識させ得る車線変更待機位置Ｐ１を設定することができる。

なお、リスクパラメータＰｒの具体的な設定方法は本実施形態で説明した態様に限られない。すなわち、リスクパラメータＰｒは、自車両αが後方車両γに近づくことにより運転者Ｄγに不安を与える可能性の高さの定量化という機能を果たす量ならば、他の種々のパラメータ（ＴＨＷ又はＴＴＣなど）を用いて定義されても良い。

（第７実施形態）
以下、第７実施形態について説明する。なお、上記第１～第６実施形態のいずれかと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

本実施形態において、コントローラ２０は、待機位置設定処理（ステップＳ１４０）において、自車両αの前後移動が横移動に対して優先されるように車線変更待機位置Ｐ１を設定する。

図１７は、本実施形態の車線変更待機位置Ｐ１の設定について説明する図である。既に説明したように、後方車両γの運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖは当該後方車両γの前方に略扇形状に広がる。このため、図１７に示すように、自車両αの通常走行位置Ｐ０から前後移動のみで当該自車両αを運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖに入るようにすることのできるシーンが想定される。

このようなシーンを想定して、本実施形態では、コントローラ２０は、先ず、ステップＳ１３０で推定した推定有効視野角θ_eに基づいて、自車両αが後方車両γの運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖに入るまでの通常走行位置Ｐ０からの前後移動距離Ｌαを求める。そして、当該前後移動距離Ｌαに相当する走行位置を車線変更待機位置Ｐ１として設定する。

なお、コントローラ２０は、自車両αの前後移動のみの前提とした車線変更待機位置Ｐ１の設定が適切ではないと判断した場合には、適宜、自車両αの横移動距離Ｂαも設定した上で車線変更待機位置Ｐ１を設定する。

自車両αの前後移動のみの前提とした車線変更待機位置Ｐ１の設定が適切ではない場合とは、例えば、自車両αの前後移動のみでは推定有効視野角θ_eに基づく有効視野ｅｆｖに入らない場合、又は隣接車線Ｌａ２における前方車両βと後方車両γの車間が狭いため後の車線変更動作を適切に行う観点から上記前後移動距離Ｌαの大きさに制限をかける必要がある場合である。

以上説明した構成を有する本実施形態の車両運転支援方法によれば、以下の作用効果を奏する。

本実施形態の車両運転支援方法において、待機位置設定処理（ステップＳ１４０）では、自車両αの前後移動が横移動に対して優先されるように車線変更待機位置Ｐ１を設定する。

これにより、自車両αが後方車両γに横方向において近づかずに運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖに入る車線変更待機位置Ｐ１が設定されることとなる。すなわち、自車両αを隣接車線Ｌａ２に寄せることなく、当該自車両αを後方車両γの運転者Ｄγに認識させる効果を発揮することができる。

特に、走行車線Ｌａ１及び隣接車線Ｌａ２の交通量が比較的少ないシーンなどにおいては、自車両αの前後移動を優先して車線変更待機位置Ｐ１を設定することで、走行車線Ｌａ１上において運転者Ｄγの有効視野ｅｆｖに入る観点から十分な前後方向スペースが確保されているにもかかわらず、待機処理（ステップＳ１６０）中に自車両αが後方車両γに比較的近い位置で待機するという事態の発生を回避することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記各実施形態及び各変形例は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記各実施形態では、方向指示表示を待機処理（ステップＳ１６０）に実行する例を説明した。しかしながら、方向指示表示をステップＳ１００で車線変更要求があると判断された以降であって、待機処理の前の任意のタイミングで実行する構成を採用しても良い。

さらに、上記各実施形態における車両運転支援方法におけるコントローラ２０は、一台のコンピュータで構成しても良いし、当該車両運転支援方法の各工程を分散処理する複数台のコンピュータで構成しても良い。さらに、上記各実施形態では、コントローラ２０の機能を自車両αに搭載されるＥＣＵで実現する例を説明した。しかしながら、コントローラ２０は、自車両αに搭載されるＥＣＵ以外の任意の制御装置で実現することができる。さらに、上記各実施形態における車両運転支援方法の各工程を実行するコントローラ２０の機能の少なくとも一部を、自車両α内の制御装置と通信する外部の任意のコンピュータで実行しても良い。

また、上記各実施形態は、矛盾を生じない範囲の任意の組み合わせで相互に組み合わせることが可能である。例えば、第１実施形態の後方車両車速Ｖγに応じて設定された推定有効視野角θ_eを基準有効視野角θ₀として他の実施形態における混雑度Ｃｇｄ、運転スキルレベル、ワークロード、及び曲率半径Ｒの少なくとも一つによる補正を適用しても良い。また、第１～第５実施形態と第６実施形態における横移動距離Ｂαの設定を組み合わせても良い。

なお、上記各実施形態で説明した車両運転支援方法をコンピュータであるコントローラ２０に実行させるための車両走行制御プログラム、及び当該車両走行制御プログラムを記憶した記憶媒体も、本出願における出願時の明細書等に記載された事項の範囲内に含まれる。

１ 外部センサ
１ａ 車載カメラ
１ｂ レーダー
２ 内部センサ
３ ナビゲーションシステム
４ アクチュエータ
４ａ 駆動アクチュエータ
４ｂ ブレーキアクチュエータ
４ｃ ステアリングアクチュエータ
１０ 車両運転支援システム
２０ コントローラ

Claims (11)

1. 自車両を走行車線から隣接車線に移動させる車線変更動作を実行する車両運転支援方法であって、
   前記隣接車線における目標車線変更位置を設定し、
   前記目標車線変更位置を設定すると、該目標車線変更位置に後方で隣接して走行する後方車両の運転者の有効視野を規定する有効視野角の推定値として推定有効視野角を求める有効視野推定処理を実行し、
   前記推定有効視野角に基づいて前記自車両が前記後方車両の運転者の有効視野内に入る車線変更待機位置を設定する待機位置設定処理を実行し、
   前記自車両を前記車線変更待機位置まで移動させる移動処理を実行し、
   前記自車両を前記車線変更待機位置に待機させる待機処理を実行し、
   前記待機処理の完了後に前記車線変更動作を実行する、
   車両運転支援方法。
2. 請求項１に記載の車両運転支援方法であって、
   前記待機処理中に、前記車線変更待機位置において前記自車両の方向指示器による方向指示表示を実行する、
   車両運転支援方法。
3. 請求項１又は２に記載の車両運転支援方法であって、
   前記待機位置設定処理では、前記推定有効視野角が小さいほど前記自車両の横移動距離が大きくなるように前記車線変更待機位置を設定する、
   車両運転支援方法。
4. 請求項２に記載の車両運転支援方法であって、
   前記後方車両の車速を取得し、
   前記有効視野推定処理では、前記後方車両の車速が大きいほど前記推定有効視野角を小さくする、
   車両運転支援方法。
5. 請求項１～４の何れか１項に記載の車両運転支援方法であって、
   前記後方車両の前方における車両の混雑度合を示す混雑度を取得し、
   前記有効視野推定処理では、前記混雑度が高いほど前記推定有効視野角を小さくする、
   車両運転支援方法。
6. 請求項１～５の何れか１項に記載の車両運転支援方法であって、
   前記後方車両の運転者の運転技能又は該運転者に作用する運転負荷を含む運転者状態情報を取得し、
   前記有効視野推定処理では、前記運転者状態情報に基づいて前記推定有効視野角を求める、
   車両運転支援方法。
7. 請求項１～６の何れか１項に記載の車両運転支援方法であって、
   前記隣接車線の道路態様を表す道路態様情報を取得し、
   前記道路態様情報に基づいて前記後方車両の前方における前記隣接車線がカーブであるか否かを判定し、
   該判定の結果が肯定的であって且つ前記隣接車線が前記走行車線に対して前記カーブの内側に位置する場合には、
   前記待機位置設定処理において、前記隣接車線における前記後方車両の走行路の曲率半径が小さいほど前記自車両の横移動距離を大きくする、
   車両運転支援方法。
8. 請求項１～７の何れか１項に記載の車両運転支援方法であって、
   前記隣接車線の道路態様を表す道路態様情報を取得し、
   前記道路態様情報に基づいて前記後方車両の前方における前記隣接車線がカーブであるか否かを判定し、
   該判定の結果が肯定的である場合には、前記有効視野推定処理において、前記隣接車線における前記後方車両の走行路の曲率半径が小さいほど前記推定有効視野角を小さくする、
   車両運転支援方法。
9. 請求項１～８の何れか１項に記載の車両運転支援方法であって、
   前記待機位置設定処理では、
   前記自車両の横移動距離及び前記後方車両の車速に基づいて該後方車両の運転者に与えるリスク感の数値指標であるリスクパラメータを演算し、
   前記車線変更待機位置に位置する前記自車両が前記後方車両の運転者の有効視野内に入り、且つ前記リスクパラメータが所定の上限値以下となるように前記自車両の横移動距離を定める、
   車両運転支援方法。
10. 請求項１～９の何れか１項に記載の車両運転支援方法であって、
    前記待機位置設定処理では、
    前記自車両の前後移動が横移動に対して優先されるように前記車線変更待機位置を設定する、
    車両運転支援方法。
11. 自車両を走行車線から隣接車線に移動させる車線変更動作を実行する制御装置を有する車両運転支援システムであって、
    前記制御装置は、
    前記隣接車線における目標車線変更位置を設定する目標車線変更位置設定部と、
    前記目標車線変更位置が設定されると、該目標車線変更位置に後方で隣接して走行する後方車両の運転者の有効視野を規定する有効視野角の推定値として推定有効視野角を求める有効視野算出部と、
    前記推定有効視野角に基づいて前記自車両が前記後方車両の運転者の有効視野内に入る車線変更待機位置を設定する車線変更待機位置設定部と、
    前記自車両を前記車線変更待機位置まで移動させる移動処理を実行する移動処理部と、
    前記自車両を前記車線変更待機位置に待機させる待機処理を実行する待機処理部と、
    前記待機処理の完了後に前記車線変更動作を実行する車線変更動作実行部と、を備える、
    車両運転支援システム。

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