JP7307660B2 - 運転支援方法及び運転支援装置 - Google Patents

Description

本開示は、運転支援方法及び運転支援装置に関する。

従来、特許文献１に開示された自動合流制御方法が知られている。制御方法は、車の車種、位置、速度などのデータを入力し、それらを記憶する。そして、制御方法は、自動運転が可能な合流車の速度パターンをもとに求めた合流車の走行予測と、本線を走行する車の位置、速度等から求めた本線走行車の走行予測と、から本線における合流後続車となる被合流車を決定する。制御方法は、自動運転が不可能な被合流車の場合には、合流車と被合流車の相対位置に応じて合流車の速度を調整し、合流部の車線変更区間で合流可能最小距離のスペースを確保した後、合流車を合流させるように合流車を制御する。

特開平１１－３４５３９３号公報

従来技術においては、被合流車（被合流車両）の乗員が合流車（自車両）の存在を十分に認識できない状態にて、合流車が被合流車の前方へ進入するおそれがある。このため、合流車が被合流車の前方へ進入するとき、被合流車に対して違和感を与える可能性が有る、という課題がある。

本開示は、上記課題に着目してなされたもので、自車両が被合流車両の前方へ車線変更により合流するとき、被合流車両に与える違和感を抑制することを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示は、自車両の自車線から隣接車線への車線変更による合流を支援するコントローラを備える。コントローラは以下の制御を行う。隣接車線を走行する被合流候補車両の中から、自車両が前方へ車線変更により合流する被合流車両を選定する。自車両の進行方向前方における自車線上に、自車線から隣接車線へ自車両が車線変更を開始する車線変更開始位置を設定する。自車線上であって車線変更開始位置よりも並走区間だけ自車両側に、被合流車両と並走を開始する並走開始位置を設定する。並走開始位置に自車両が到達するまでの間に、被合流車両よりも自車両が前方であって、かつ、被合流車両から自車両を認識できる並走距離範囲内に、自車両の自車位置を制御する並走速度制御を行う。少なくとも並走区間にて、並走距離範囲内に自車位置を継続制御する並走継続制御を行う。車線変更開始位置に自車両が到達すると、自車線から隣接車線へ自車両を車線変更する車線変更制御を行う。

このように、自車両が被合流車両の前方へ車線変更により合流するとき、被合流車両に与える違和感を抑制することができる。

実施例１の運転支援方法及び運転支援装置が適用された自動運転システムのブロック構成図である。 実施例１の車線変更コントローラの制御ブロック構成図である。 自車両の進行方向前方における自車線上に終端が有る場合の一例を示す図である。 自車両の進行方向前方における自車線上に先行車両が有り、自車両速度よりも先行車両速度の方が遅い場合の位置を示す図である。 自車位置が自車走行経路の合流部に近づき自車両が隣接車線への車線変更をする場合の一例を示す図である。 並走距離範囲を説明する説明図である。 並走距離範囲と横方向距離を説明する説明図である。 実施例１の車線変更コントローラにて実施される合流制御の処理構成の流れを示すフローチャートである。 背景技術の車線変更による合流の一例を説明する説明図である。 実施例１の車線変更コントローラにて実施される合流制御の処理作用を説明するタイムチャート１である。 実施例１の車線変更コントローラにて実施される合流制御の処理作用を説明するタイムチャート２である。 実施例１の並走速度プロファイルの最大加速度が加速度判断閾値よりも大きい場合を説明する説明図である。 実施例１の並走継続制御が維持不可能の場合を説明する説明図である。

以下、本開示による運転支援方法及び運転支援装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１における運転支援方法及び運転支援装置は、自動運転システム（運転支援装置の一例）を搭載した自動運転車両（運転支援車両の一例、自車両）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「自動運転システムのブロック構成」、「車線変更コントローラの制御ブロック構成」、「合流制御の処理構成」に分けて説明する。

図１に基づいて、自動運転システムのブロック構成を説明する。

自動運転システム１は、道路構造検出部２と、物体検出部３と、自車位置検出部４と、地図記憶部５と、車両制御ユニット６と、を備えている。

道路構造検出部２は、自車両が走行する前方の道路構造（道路構造物、レーンマーカー、停止線、横断歩道、等）を検出し、検出した道路構造情報を車両制御ユニット６へ出力する。ここで、道路構造取得センサとしては、自動運転システム１においてカメラとライダーを用い、カメラからの撮像データとライダーからの点群データに基づく道路構造認識技術を用いる。

物体検出部３は、自車両の周囲の周囲物体（自車線上物体・隣接車線上物体・その他の物体・道路標識）を検出し、その位置、姿勢（向き）、大きさ、速度などを検出する。物体検出方法としては、カメラからの撮像データとライダーからの点群データに基づく画像認識技術とを融合させ、物体を検出・追跡できるフュージョンセンサを用いる。そして、物体検出部３は、周囲物体検出情報を車両制御ユニット６へ出力する。

ここで、カメラは、道路構造以外に、自車線上物体（先行車両、先々行車両、後続車両、等）、隣接車線上物体（隣接車線を走行又は停止している車両等）、その他の物体（停止車両、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車、等）及び道路標識（制限速度、等）を検出可能である。なお、単眼カメラでは一般的に対象物までの距離の計測はできないが、ステレオカメラを用いると対象物までの距離を計測することも可能となる。

「ライダー（「Ｌｉｄａｒ」：Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇの略）」とは、パルス状に発光するレーザー照射に対する散乱光を測定し、自車線上物体・自車線外物体（隣接車線の車両等）等の方向や距離の情報を点群データとして取得する測距センサである。なお、物体検出方法として、ライダーのみを用いる手法としても良いし、また、発射した電波の反射信号を受信して物体の方向や距離の情報を取得するミリ波レーダーとカメラを融合させたフュージョンセンサを用いても良い。

自車位置検出部４は、道路構造における自車両の自車位置を検出し、検出した自車位置情報を車両制御ユニット６へ出力する。自車位置検出部４は、ＧＰＳやオドメトリなど絶対位置を計測するセンサにより自車両の絶対位置、即ち、ある基準点に対する位置、姿勢、速度などを計測する。

ここで、「ＧＰＳ」は、ＧＮＳＳアンテナを有し、衛星通信を利用することで自車位置（緯度・経度）を検知するセンサである。なお、「ＧＮＳＳ」は「Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ：全地球航法衛星システム」の略称であり、「ＧＰＳ」は「Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：グローバル・ポジショニング・システム」の略称である。

地図記憶部５は、緯度経度と地図情報が対応づけられた高精度地図情報が格納されている車載メモリを内蔵する。高精度地図情報は、少なくとも道路白線、中央線、車線境界線等の各種車線情報、分合流の位置情報、交通標識や信号機等の位置情報を有する。地図記憶部５は、車両制御ユニット６からの要求により高精度地図情報を出力する。

車両制御ユニット６は、道路構造情報と周囲物体検出情報と自車位置情報を基に自己位置推定した自車位置を基点とする周辺の高精度地図情報を地図記憶部５へ要求する。これにより、車両制御ユニット６は、高精度地図情報を取得する。そして、車両制御ユニット６は、各種情報に基づいて、自車が走行する自車走行経路を生成すると共に、生成した自車走行経路に沿った速度プロファイルを生成する。車両制御ユニット６は、生成した自車走行経路及び速度プロファイルに沿って自車両を自動運転によって走行させるために自車両の駆動/制動/操舵の制御を行う。

図１～図７に基づいて、車線変更コントローラの制御ブロック構成を説明する。

車両制御ユニット６は、図１に示すように、車線変更コントローラ７を備えている。車線変更コントローラ７は、自車両Ｖ１の自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２への車線変更による合流制御（合流支援）を行う。車線変更コントローラ７は、図２に示すように、道路構造判断部７ａと、先行車両判断部７ｂと、車線変更判断部７ｃと、被合流車両選定部７ｄと、開始位置生成部７ｅと、位置設定可否判断部７ｈ（車線変更開始位置設定部、並走開始位置設定部）と、を備えている。更に、車線変更コントローラ７は、並走距離範囲算出部７ｊと、並走速度プロファイル生成部７ｋと、加速度判断部７ｍと、並走速度制御部７ｎと、並走継続制御部７ｐと、車線変更制御部７ｑと、を備えている。以下、各部７ａ～７ｈ，７ｊ，７ｋ，７ｍ，７ｎ，７ｐ，７ｑについて説明する。なお、各部７ａ～７ｈ，７ｊ，７ｋ，７ｍ，７ｎ，７ｐ，７ｑから出力された情報は共有される。

道路構造判断部７ａは、各種情報により道路構造の判断を行う（図３参照）。即ち、道路構造判断部７ａは、道路構造情報及び自己位置推定した自車位置により、自車両Ｖ１の進行方向前方における自車線Ｌ１上において、自車線Ｌ１に隣接する隣接車線Ｌ２と車線変更により合流するための終端が有るか否かを判断する。換言すると、道路構造判断部７ａは、自車両Ｖ１の進行方向前方に自車線Ｌ１の終端が有るか否かを判断する。そして、道路構造判断部７ａは、終端有無情報を車線変更判断部７ｃへ出力する。また、道路構造判断部７ａは、終端有りと判断したとき、終端位置１３ａを終端位置情報として車線変更判断部７ｃへ出力する。なお、道路構造判断部７ａは、道路構造情報を高精度地図情報に代えても良いし、道路構造情報と高精度地図情報の両方の情報を用いても良い。

先行車両判断部７ｂは、周囲物体検出情報から先行車両Ｖ３の位置や速度等の情報を取得し、先行車両Ｖ３の有無を判断する（図４参照）。まず、先行車両判断部７ｂは、自車両Ｖ１の進行方向前方における自車線Ｌ１上に先行車両Ｖ３が有るか否かの判断を行う。次いで、先行車両判断部７ｂは、先行車両Ｖ３が有ると判断したとき、自車両Ｖ１及び先行車両Ｖ３の位置と、先行車両Ｖ３の先行車両速度と、を先行車両情報として取得する。そして、先行車両判断部７ｂは、先行車両Ｖ３が有る場合に、先行車両情報を車線変更判断部７ｃへ出力する。先行車両Ｖ３が無い場合に、先行車両情報が無いという情報を車線変更判断部７ｃへ出力する。

車線変更判断部７ｃは、終端有無情報や先行車両情報の入力により、車線変更の判断を行う。また、車線変更判断部７ｃは、自車走行経路Ｒと自車位置との情報から、車線変更の判断を行う。即ち、車線変更判断部７ｃは、各種情報により、自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２への車線変更による合流を行うか否かを判断する。車線変更判断部７ｃは、以下のいずれかの条件が成立する場合には車線変更による合流を行うと判断し、成立した条件と共に判断結果を合流判断結果情報として被合流車両選定部７ｄへ出力する。条件とは、終端条件（図３参照）、先行車両条件（図４参照）、又は経路条件（図５参照）である。終端条件とは、終端が有るときである。先行車両条件とは、自車両速度よりも先行車両速度が遅いときである。経路条件とは、自車位置が自車走行経路Ｒの合流部に近づき自車両Ｖ１が隣接車線Ｌ２への車線変更をすると判断されるときである。なお、終端条件と経路条件は、例えば合流を行う必要があるというシステム要求による場合に成立する。また、先行車両条件は、例えば、ドライバによるドライバ要求による場合に成立しても良いし、一定時間又は一定距離の間において自車両速度よりも先行車両速度が遅く合流を行う必要があるというシステム要求による場合に成立しても良い。ドライバ要求は専用のスイッチ等により判断される。車線変更判断部７ｃは、いずれかの条件も成立しない場合には車線変更による合流を行わないと判断し、判断結果を被合流車両選定部７ｄへ出力せず、本開示の合流制御は終了する。

被合流車両選定部７ｄは、合流判断結果情報の入力により、周囲物体検出情報から隣接車線Ｌ２を走行する被合流候補車両Ｖｎの位置や速度等の情報を取得する。被合流車両選定部７ｄは、隣接車線Ｌ２を走行する被合流候補車両Ｖｎの中から、自車両Ｖ１が前方へ車線変更により合流する被合流車両Ｖ２を選定する。被合流車両Ｖ２の選定は、自車両Ｖ１の前方を走行している車両であって、被合流候補車両Ｖｎの中から自車両Ｖ１に最も近い位置を走行している車両とする。被合流車両選定部７ｄは、選定した被合流車両Ｖ２の情報を開始位置生成部７ｅへ出力する。「自車両Ｖ１から最も近い位置」とは、例えば、自車両Ｖ１から被合流候補車両Ｖｎの各車両までの直線距離等から、最も近い位置を判断する。なお、被合流車両選定部７ｄは、被合流候補車両Ｖｎが居ないとき、被合流車両Ｖ２の選定は行えないため、本開示の合流制御は終了する。また、被合流車両選定部７ｄは、位置設定不可能情報又は加速不可能情報の入力により、再び、被合流候補車両Ｖｎの中から、自車両Ｖ１が前方へ車線変更により合流する被合流車両Ｖ２を選定する。このとき、既に選定された被合流車両Ｖ２は、被合流候補車両Ｖｎには含まれない。

ここで、例えば、被合流車両選定部７ｄは、図３～図５に示すように、隣接車線Ｌ２を走行する４台分の被合流候補車両Ｖｎ（Ｖａ～Ｖｄ）の情報を取得する。被合流候補車両Ｖｎは、例えば図３の場合、終端位置１３ａから自車両Ｖ１の後方を走行している車両Ｖａ～Ｖｄまでが候補となる。被合流車両選定部７ｄは、４台の被合流候補車両Ｖａ～Ｖｄの中から、自車両Ｖ１の前方を走行している車両Ｖａ～Ｖｃであって、自車両Ｖ１に最も近い位置を走行している車両Ｖｃを被合流車両Ｖ２として選定する。

開始位置生成部７ｅは、選定された被合流車両Ｖ２の情報の入力により、車線変更による合流のために、車線変更開始位置１１と並走開始位置１２を生成する。開始位置生成部７ｅは、車線変更開始位置生成部７ｆと並走開始位置生成部７ｇを備えている。

車線変更開始位置生成部７ｆは、図３～図５に示すように、自車両Ｖ１の進行方向前方における自車線Ｌ１上に、自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２へ自車両Ｖ１が車線変更を開始する車線変更開始位置１１を生成する。そして、車線変更開始位置生成部７ｆは、生成した車線変更開始位置１１を位置設定可否判断部７ｈへ出力する。車線変更開始位置生成部７ｆは、図３に示すように終端条件が成立したとき、被合流車両Ｖ２の位置及び自車線Ｌ１上の終端位置１３ａ等により車線変更開始位置１１を生成する。車線変更開始位置生成部７ｆは、図４に示すように先行車両条件が成立したとき、被合流車両Ｖ２の位置、自車線Ｌ１上の先行車両Ｖ３の位置、自車両速度及び先行車両速度等により車線変更開始位置１１を生成する。車線変更開始位置生成部７ｆは、図５に示すように経路条件が成立したとき、自車走行経路Ｒ上の車線変更開始位置１１を車線変更開始位置１１として生成する。

また、車線変更開始位置生成部７ｆは、図３と図４に示すように、終端位置１３ａ又は先行車両Ｖ３の車両後端位置１３ｂよりも所定距離Ａ１だけ自車両Ｖ１側に車線変更開始位置１１を生成する。所定距離Ａ１は、少なくとも車線変更開始位置１１から車線変更を完了するための距離である。例えば、所定距離Ａ１は、車線変更開始位置１１から車線変更を完了するための距離に、終端又は先行車両Ｖ３（車両後端位置１３ｂ）の直前にて車線変更が完了することを避けた距離（余裕を持たせた距離）を加えた距離である。また、先行車両条件の無合は、特に自車両速度及び先行車両速度に応じて所定距離Ａ１を設定する。

並走開始位置生成部７ｇは、図３～図５に示すように、自車線Ｌ１上であって車線変更開始位置１１よりも並走区間Ａ２だけ自車両Ｖ１側に、被合流車両Ｖ２と並走を開始する並走開始位置１２を生成する。そして、並走開始位置生成部７ｇは、生成した並走開始位置１２を位置設定可否判断部７ｈへ出力する。なお、並走についての詳細は、並走速度制御部７ｎで詳述する。並走開始位置生成部７ｇは、生成した車線変更開始位置１１、被合流車両Ｖ２の速度及び予め設定した並走時間等により、並走開始位置１２を生成する。並走区間Ａ２（並走開始位置１２から車線変更開始位置１１までの距離）は、自車両Ｖ１が自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２への車線変更（車線変更意図、車線変更要求）による合流するために、被合流車両Ｖ２から自車両Ｖ１の存在を十分に認識させる区間である。並走時間は、実験やシミュレーションに基づいて設定される時間であって、被合流車両Ｖ２から自車両Ｖ１の存在を十分に認識させる時間である。例えば、並走区間Ａ２は、被合流車両Ｖ２の速度と予め設定した並走時間の乗算から算出される距離である。また、並走区間Ａ２は、被合流車両Ｖ２の所定速度ごとによる距離マップを予め作成し、被合流車両Ｖ２の速度により距離マップから導かれる距離としても良い。並走開始位置生成部７ｇは、生成した車線変更開始位置１１と算出した距離（並走区間Ａ２）により、並走開始位置１２を生成する。なお、開始位置生成部７ｅは、維持不可能情報の入力により、再び、車線変更開始位置生成部７ｆによって車線変更開始位置１１を生成すると共に、並走開始位置生成部７ｇによって並走開始位置１２を生成する。

位置設定可否判断部７ｈは、生成された車線変更開始位置１１及び並走開始位置１２の入力により、自車線Ｌ１上であって自車位置の前方に並走開始位置１２が設定できるか否かを判断する。具体的には、位置設定可否判断部７ｈは、自車線Ｌ１上であって自車位置の後方に並走開始位置１２が生成されているときには、自車線Ｌ１上に並走開始位置１２が設定できないと判断する。その他、位置設定可否判断部７ｈは、並走区間Ａ２における実際の道路状況により自車線Ｌ１上に車線変更開始位置１１及び並走開始位置１２が設定できるか否かを判断する。「実際の道路状況」とは、停車車両等の障害物の有無や渋滞等である。位置設定可否判断部７ｈは、自車線Ｌ１上に車線変更開始位置１１及び並走開始位置１２が設定できると判断したとき、生成された自車両Ｖ１の車線変更開始位置１１及び並走開始位置１２を設定する。そして、位置設定可否判断部７ｈは、設定した車線変更開始位置１１及び並走開始位置１２の開始位置情報を並走距離範囲算出部７ｊへ出力する。位置設定可否判断部７ｈは、車線変更開始位置１１及び並走開始位置１２が設定できないと判断したとき、生成された自車両Ｖ１の車線変更開始位置１１及び並走開始位置１２を設定しない。そして、位置設定可否判断部７ｈは、位置設定不可能情報を被合流車両選定部７ｄへ出力する。なお、位置設定可否判断部７ｈは、維持不可能情報によって、再生成された車線変更開始位置１１及び並走開始位置１２を再設定できるか否かを判断する。

並走距離範囲算出部７ｊは、設定された車線変更開始位置１１及び並走開始位置１２の入力により、並走距離範囲Ｃを算出し、算出した並走距離範囲Ｃを並走速度プロファイルへ出力する。「並走距離範囲Ｃ」とは、図６に示すように、被合流車両Ｖ２のドライバや乗員の認識範囲（視野角Ｂ等）または被合流車両Ｖ２のカメラやライダー等の車載センサの検出範囲であって、このうち被合流車両Ｖ２から自車両Ｖ１の存在を十分に認識できる範囲である。ドライバの視野角Ｂは、速度が大きいほど狭くなる傾向がある。「並走距離範囲Ｃ」は、自車両Ｖ１と被合流車両Ｖ２の速度・位置、各車両走行中の車線幅及び横方向距離等から算出される。なお、並走距離範囲算出部７ｊは、並走開始位置１２への未到達情報の入力により、再び並走距離範囲Ｃを算出する。

図６において、並走距離範囲Ｃのうち、被合流車両Ｖ２から遠い方を上限値１４とし、被合流車両Ｖ２に近い方を下限値１５とする。並走距離範囲Ｃの下限値１５は、横方向距離Ｄが大きいほど被合流車両Ｖ２から遠く設定される。

ここで、横方向距離Ｄについて説明する。並走距離範囲算出部７ｊは、自車位置情報を取得すると共に、周囲物体検出情報から被合流車両Ｖ２の位置や姿勢や速度等の情報を取得する。並走距離範囲算出部７ｊは、図７に示すように、これらの情報から被合流車両Ｖ２の位置における自車両Ｖ１の自車位置（緯度・経度）までの横方向距離Ｄを検出する。横方向距離Ｄは、選定された被合流車両Ｖ２の進行方向と垂直に交差する横方向の距離である。具体的には、図７に示すように、被合流車両Ｖ２の進行方向に第１直線Ｌａを引き、第１直線Ｌａと平行な線を自車位置から第２直線Ｌｂとして引き、第１直線Ｌａ及び第２直線Ｌｂと垂直に交差する交差線Ｌｃを引く。交差線Ｌｃのうち第１直線Ｌａと第２直線Ｌｂの間の距離を、横方向距離Ｄ２として検出する。

次いで、並走距離範囲Ｃと横方向距離Ｄの関係について具体的に説明する。図７の横方向距離Ｄ２は図６の横方向距離Ｄ１より大きいため、図７の下限値１５ｂは図６の下限値１５ａよりも被合流車両Ｖ２から遠く設定される。これにより、図７の並走距離範囲Ｃ２は、図６の並走距離範囲Ｃ１よりも狭く設定される。このように、横方向距離Ｄが大きいほど、並走距離範囲Ｃの下限値１５を被合流車両Ｖ２から遠く設定する。このため、被合流車両Ｖ２から自車両Ｖ１の存在を十分に認識できる並走距離範囲Ｃが設定される。

並走速度プロファイル生成部７ｋは、算出された並走距離範囲Ｃの入力により、並走速度制御を行うために自車両Ｖ１の並走速度プロファイルを生成する。即ち、並走速度プロファイル生成部７ｋは、並走開始位置１２に自車両Ｖ１が到達するまでの間に並走距離範囲Ｃ内に自車両Ｖ１を走行させる並走速度プロファイルを生成し、生成した並走速度プロファイルを加速度判定部へ出力する。並走速度プロファイル生成部７ｋは、自車位置、自車両Ｖ１の自車両速度、並走距離範囲Ｃ及び並走開始位置１２等により並走速度プロファイルを生成する。「並走開始位置１２に自車両Ｖ１が到達するまでの間」とは、自車両Ｖ１の現在位置から並走開始位置１２よりも手前位置までの間、又は、並走開始位置１２に到達したとき、である。なお、並走速度プロファイルは、加速プロファイルや減速プロファイルを含む。

加速度判断部７ｍは、生成された並走速度プロファイルの入力により、並走速度プロファイルの最大加速度ａと加速度判断閾値ａ_ｍａｘを比較して、最大加速度ａが加速度判断閾値ａ_ｍａｘ以下か否かを判断する。「最大加速度ａ」とは、並走速度プロファイルの中で最も大きい加速度である。「加速度判断閾値ａ_ｍａｘ」とは、上限加速度の判断閾値である。加速度判断閾値ａ_ｍａｘは、自車両Ｖ１の車両諸元から実現可能な加速度であって、かつ、乗員が不快に感じないレベルに予め実験やシミュレーションに基づいて設定された加速度である。また、加速度判断閾値ａ_ｍａｘは、法定速度も考慮される。加速度判断部７ｍは、最大加速度ａが加速度判断閾値ａ_ｍａｘ以下であると判断したとき、加速可能情報と共に並走速度プロファイルを並走速度制御部７ｎへ出力する。加速度判断部７ｍは、最大加速度ａが加速度判断閾値ａ_ｍａｘ以下ではないすなわち最大加速度ａが加速度判断閾値ａ_ｍａｘよりも大きいと判断したとき、並走速度プロファイルを並走速度制御部７ｎへ出力しない。そして、加速度判断部７ｍは、加速不可能情報を被合流車両選定部７ｄへ出力する。

並走速度制御部７ｎは、加速可能情報と並走速度プロファイルの入力により、並走開始位置１２に自車両Ｖ１が到達するまでの間に、並走距離範囲Ｃ１内に自車位置を制御する並走速度制御を行う。即ち、並走速度制御部７ｎは、並走速度プロファイルに沿って、自車両Ｖ１の駆動/制動の制御を行い、並走距離範囲Ｃ１内に自車位置を制御する。「並走」とは、自車両Ｖ１と被合流車両Ｖ２とが並走することであり、被合流車両Ｖ２よりも自車両Ｖ１が前方であって、かつ、並走距離範囲Ｃ内を自車両Ｖ１が走行していることである（並走状態）。「並走距離範囲Ｃ１内に自車位置」が有るか否かの判断すなわち並走状態か否かの判断は、並走距離範囲Ｃ内に自車両Ｖ１の一部が入っているか否かで判断する。

更に、並走速度制御部７ｎは、並走開始位置１２に自車両Ｖ１が到達したか否かの判断を行う。並走速度制御部７ｎは、並走開始位置１２に自車両Ｖ１が到達していないと判断したとき、並走開始位置１２への未到達情報を並走距離範囲算出部７ｊへ出力する。並走速度制御部７ｎは、並走開始位置１２に自車両Ｖ１が到達したと判断したとき、並走開始位置１２への到達情報を並走継続制御部７ｐへ出力する。

並走継続制御部７ｐは、並走開始位置１２への到達情報の入力により、少なくとも並走区間Ａ２にて、並走距離範囲Ｃ内に自車位置を継続制御する並走継続制御を行う。即ち、並走継続制御部７ｐは、自車両Ｖ１の駆動/制動の制御を行い、並走距離範囲Ｃ内に自車位置を継続制御する。並走継続制御部７ｐは、並走距離範囲Ｃ内を自車両Ｖ１が走行するように自車両速度を制御する。例えば、自車両Ｖ１と被合流車両Ｖ２との前後の車間距離を検出して、車間距離を一定に保つように制御する。或いは、自車両速度と被合流車両Ｖ２の速度との相対速度がゼロもしくは被合流車両Ｖ２の速度よりも自車両速度が速い速度になるように自車両速度を制御する。なお、「速い速度」とは、少なくとも並走区間Ａ２にて、並走距離範囲Ｃ内に自車位置を継続制御可能な速度である。また、並走速度プロファイルによって並走開始位置１２よりも手前位置で並走距離範囲Ｃ内に自車両Ｖ１を走行させる場合は、並走区間Ａ２よりも長い区間にて、実質的に並走継続制御を行うことになる。また、並走速度プロファイルによって並走開始位置１２に到達したときに並走距離範囲Ｃ内に自車両Ｖ１を走行させる場合は、並走区間Ａ２にて並走継続制御を行う。

更に、並走継続制御部７ｐは、並走継続制御を行っている間、並走継続制御を維持することが可能か否かを判断する（維持可否判断制御）。並走継続制御部７ｐは、並走継続制御を維持することが可能である（維持可能）と判断したとき、並走継続制御を行う。並走継続制御部７ｐは、並走継続制御を維持することが可能ではない（維持不可能）と判断したとき、並走継続制御を中止し、維持不可能情報を開始位置生成部７ｅへ出力する。「維持不可能」とは、例えば、被合流車両Ｖ２の加速や先行車両Ｖ３の減速等である。具体的には、被合流車両Ｖ２が加速したことにより、自車位置が並走距離範囲Ｃ外となったときである。また、自車両Ｖ１の進行方向前方における自車線Ｌ１上に先行車両Ｖ３が有り、該先行車両Ｖ３が減速したことにより、自車位置が並走距離範囲Ｃ外となったときである。即ち、先行車両Ｖ３と自車両Ｖ１との間の車間距離を自車両Ｖ１が維持できなくなり、自車両Ｖ１が減速したときである。

更にまた、並走継続制御部７ｐは、車線変更開始位置１１に自車両Ｖ１が到達したか否かの判断を行う。並走継続制御部７ｐは、車線変更開始位置１１に自車両Ｖ１が到達していないと判断したとき、並走継続制御と維持可否判断制御を行う。並走継続制御部７ｐは、車線変更開始位置１１に自車両Ｖ１が到達したと判断したとき、車線変更開始位置１１への到達情報を車線変更制御部７ｑへ出力する。

車線変更制御部７ｑは、車線変更開始位置１１への到達情報の入力により、自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２へ自車両Ｖ１を車線変更する車線変更制御を行う。即ち、車線変更制御部７ｑは、自車両Ｖ１の駆動/制動/操舵の制御を行い、自車両Ｖ１を車線変更する。

更に、車線変更制御部７ｑは、自車両Ｖ１の車線変更が完了したか否かの判断を行う。車線変更制御部７ｑは、車線変更が完了していないと判断したとき、車線変更制御を行う。車線変更制御部７ｑは、車線変更が完了したと判断したとき、合流制御を終了する。「車線変更の完了判断」は、自車両Ｖ１が隣接車線Ｌ２を走行しているとみなされ、自車両Ｖ１の操舵の制御が車線変更制御を行う直前の状態すなわち直進状態に戻ったときである。

なお、車線変更コントローラ７は、少なくとも、並走開始位置１２に到達したと判断されたときから、車線変更が完了したと判断されるまでの間、車線変更のための方向指示灯（図～図５では左ウィンカー）を点灯する制御を行っていたものとする。

図８に基づいて、合流制御の処理構成を説明する。図８の処理は、車線変更判断部７ｃが車線変更による合流を行うと判断するとスタートする。以下、図８の各ステップについて説明する。

ステップＳ１１では、スタート、ステップＳ１５での位置設定不可能との判断、或いは、ステップＳ２１での加速不可能との判断に続き、被合流候補車両Ｖｎの中から、自車両Ｖ１が前方へ車線変更により合流する被合流車両Ｖ２を選定して、ステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、ステップＳ１１での被合流車両Ｖ２の選定、或いは、ステップＳ２９での維持不可能判断に続き、車線変更開始位置１１と並走開始位置１２を生成して、ステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１５では、ステップＳ１３での車線変更開始位置１１と並走開始位置１２の生成に続き、自車線Ｌ１上に、生成した車線変更開始位置１１と並走開始位置１２が設定できるか否かを判断する。ＹＥＳ(位置設定可能)の場合はステップＳ１７へ進み、ＮＯ（位置設定不可能）の場合にはステップＳ１１へ戻る。

ステップＳ１７では、ステップＳ１５での位置設定可能との判断、或いは、ステップＳ２５での並走開始位置１２に未到達との判断に続き、並走距離範囲Ｃを算出して、ステップＳ１９へ進む。

ステップＳ１９では、ステップＳ１７での並走距離範囲Ｃの算出に続き、並走速度プロファイルを生成して、ステップＳ２１へ進む。

ステップＳ２１では、ステップＳ１９での並走速度プロファイルの生成に続き、並走速度プロファイルの最大加速度ａと加速度判断閾値ａ_ｍａｘを比較して、最大加速度ａが加速度判断閾値ａ_ｍａｘ以下か否かを判断する。ＹＥＳ（最大加速度ａ≦加速度判断閾値ａ_ｍａｘ、加速可能）の場合はステップＳ２３へ進み、ＮＯ（最大加速度ａ＞加速度判断閾値ａ_ｍａｘ、加速不可能）の場合はステップＳ１１へ戻る。

ステップＳ２３では、ステップＳ２１での加速可能との判断に続き、並走速度制御を行って、ステップＳ２５へ進む。

ステップＳ２５では、ステップＳ２３での並走速度制御の実行に続き、並走開始位置１２に自車両Ｖ１が到達したか否かの判断を行う。ＹＥＳ（並走開始位置１２に到達）の場合はステップＳ２７へ進み、ＮＯ（並走開始位置１２に未到達）の場合はステップＳ１７へ戻る。

ステップＳ２７では、ステップＳ２５での並走開始位置１２に到達との判断、或いは、ステップＳ３１での車線変更開始位置１１に未到達との判断に続き、並走継続制御を行って、ステップＳ２９へ進む。

ステップＳ２９では、ステップＳ２７での並走継続制御の実行に続き、並走継続制御を行っている間、並走継続制御を維持することが可能か否かを判断する。ＹＥＳ（維持可能）の場合はステップＳ３１へ進み、ＮＯ（維持不可能）の場合はステップＳ１３へ戻る。

ステップＳ３１では、ステップＳ２９での維持可能との判断に続き、車線変更開始位置１１に自車両Ｖ１が到達したか否かの判断を行う。ＹＥＳ（車線変更開始位置１１に到達）の場合はステップＳ３３へ進み、ＮＯ（車線変更開始位置１１に未到達）の場合はステップＳ２７へ戻る。

ステップＳ３３では、ステップＳ３１での車線変更開始位置１１に到達との判断、或いは、ステップＳ３５での車線変更未完了との判断に続き、車線変更制御を行って、ステップＳ３５へ進む。

ステップＳ３５では、ステップＳ３３での車線変更制御の実行に続き、自車両Ｖ１の車線変更が完了したか否かの判断を行う。ＹＥＳ（車線変更完了）の場合はエンドへ進み、ＮＯ（車線変更未完了）の場合はステップＳ３３へ戻る。

次に、「背景技術の課題」を説明する。そして、実施例１の作用を、「特徴作用」、「第１合流制御の処理作用」、「第２合流制御の処理作用」に分けて説明する。

図９に基づいて、背景技術の課題を説明する。

例えば、特開平１１－３４５３９３号公報に開示されている背景技術においては、本線（隣接車線）と、本線につながる合流部がある。合流部（自車線）には自動運転が可能な合流車が走行しており、本線には合流後続車となる被合流車が走行している。

そして、制御方法は、自動運転が不可能な被合流車の場合には、合流車と被合流車の相対位置に応じて合流車の速度を調整し、合流部の車線変更区間で合流可能最小距離のスペースを確保した後、合流車を合流させるように合流車を制御する。

即ち、図９に示すように、本線を走行している被合流車に対して自動運転が可能な合流車が、被合流車を追い抜くと同時に、本線へ車線変更するシーンに対して、合流車の合流を制限する制御が無い。

このシーンでは、追い抜くと同時に、何らかの要因で被合流車が加速し、合流車が本線へ車線変更すると、被合流車又は/及び合流車が急減速する可能性ある。「何らかの要因」とは、例えば、被合流車の進行方向前方における本線上に先行車が有り、その先行車が車線変更した場合等である。つまり、このシーンでは、被合流車と合流車の並走が確保できておらず、被合流車は合流車の存在を十分に認識できていない。このため、被合流車の前方へ合流車が車線変更するのを控えるべきである。

このように、被合流車（被合流車両）の乗員が合流車（自車両）の存在を十分に認識できない状態にて、合流車が被合流車の前方へ進入するおそれがある。従って、合流車が被合流車の前方へ進入するとき、被合流車に対して違和感を与える可能性が有る、という課題がある。

次に、特徴作用を説明する。

上記課題に対して、本開示では、被合流車両Ｖ２に自車両Ｖ１の存在を十分に認識させることが重要であることを知見した。そして、本開示において、車線変更コントローラ７により、以下の制御が行われる。まず、隣接車線Ｌ２を走行する被合流候補車両Ｖｎの中から、自車両Ｖ１が前方へ車線変更により合流する被合流車両Ｖ２が選定される。次いで、自車両Ｖ１の進行方向前方における自車線Ｌ１上に、自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２へ自車両Ｖ１が車線変更を開始する車線変更開始位置１１が設定される。次いで、自車線Ｌ１上であって車線変更開始位置１１よりも並走区間Ａ２だけ自車両Ｖ１側に、被合流車両Ｖ２と並走を開始する並走開始位置１２が設定される。続いて、並走開始位置１２に自車両Ｖ１が到達するまでの間に、被合流車両Ｖ２よりも自車両Ｖ１が前方であって、かつ、被合流車両Ｖ２から自車両Ｖ１を認識できる並走距離範囲Ｃ内に、自車両Ｖ１の自車位置を制御する並走速度制御が行われる。その後、少なくとも並走区間Ａ２にて、並走距離範囲Ｃ内に自車位置を継続制御する並走継続制御が行われる。最後に、車線変更開始位置１１に自車両Ｖ１が到達すると、自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２へ自車両Ｖ１を車線変更する車線変更制御が行われる。

即ち、実施例１では、並走開始位置１２にて並走距離範囲Ｃ内を自車両Ｖ１が走行していたと同時に、自車両Ｖ１が自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２への車線変更による合流は開始されない。換言すると、背景技術のように、自車両Ｖ１が、被合流車両Ｖ２を追い抜くと同時に、自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２へ車線変更しない。その後、少なくとも並走区間Ａ２にて、並走継続制御が行われる。これにより、被合流車両Ｖ２から自車両Ｖ１の存在を十分に認識させることができる。そして、十分に認識させた後、車線変更制御が行われる。

この結果、自車両Ｖ１が被合流車両Ｖ２の前方へ車線変更により合流するとき、被合流車両Ｖ２に与える違和感を抑制することができる。ここで、「被合流車両Ｖ２に与える違和感」とは、被合流車両Ｖ２がドライバによるマニュアル車両（手動運転車両）の場合、ドライバに与える違和感である。また、被合流車両Ｖ２に乗員が居る自動運転車両の場合、乗員に与える違和感である。そして、被合流車両Ｖ２に乗員が居ない無人の自動運転車両の場合、挙動違和感（急変）である。なお、被合流車両Ｖ２にドライバ又は乗員が居る場合でも挙動違和感を抑制することができる。加えて、いずれの場合でも、被合流車両Ｖ２又は/及び自車両Ｖ１が急減速（急変）する可能性を低減することができる。

次に、図８と図１０～図１２に基づいて、第１合流制御の処理作用を説明する。ここでは、終端条件が成立したときを一例として用いるが、先行車両条件や経路条件が成立したときも同様である。

第１合流制御では、図１０の時刻ｔ１１のときが、図８のスタート、Ｓ１１～Ｓ１５「ＹＥＳ」、Ｓ１７～Ｓ２１「ＹＥＳ」、Ｓ２３、Ｓ２５「ＮＯ」への流れに相当する。

ここで、時刻ｔ１１が図１２の場合、最大加速度ａが加速度判断閾値ａ_ｍａｘより大きいと判断される。図１２の場合、スタート、Ｓ１１～Ｓ１５「ＹＥＳ」、Ｓ１７～Ｓ２１「ＮＯ」への流れに相当する。この場合には、Ｓ２１「ＮＯ」からＳ１１へ戻る流れに相当する。そして、被合流車両Ｖ２が再選定され、Ｓ２１「ＹＥＳ」になるまで、Ｓ１１～Ｓ１５「ＹＥＳ」、Ｓ１７～Ｓ２１「ＮＯ」の流れが繰り返される。

時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間、並走開始位置１２に自車両Ｖ１が到達していないので、並走速度プロファイルにより並走速度制御が行われている。時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間が、Ｓ１７～Ｓ２１「ＹＥＳ」、Ｓ２３、Ｓ２５「ＮＯ」が繰り返される流れに相当する。なお、この繰り返しの間、Ｓ２１「ＮＯ」の場合には、上記と同様に被合流車両Ｖ２が再選定される。

時刻ｔ１２のとき、並走開始位置１２に自車両Ｖ１が到達して、並走継続制御が開始される。時刻ｔ１２のときが、Ｓ２５「ＹＥＳ」、Ｓ２７への流れに相当する。

時刻ｔ１２から時刻ｔ１４までの間（図１０と図１１）、並走継続制御が維持可能であり、車線変更開始位置１１に自車両Ｖ１が到達していないので、並走継続制御が行われている。時刻ｔ１２から時刻ｔ１４までの間が、Ｓ２７、Ｓ２９「ＹＥＳ」、Ｓ３１「ＮＯ」が繰り返される流れに相当する。

図１１の時刻ｔ１４のとき、車線変更開始位置１１に自車両Ｖ１が到達して、車線変更制御が開始される。時刻ｔ１４のときが、Ｓ３１「ＹＥＳ」、Ｓ３３への流れに相当する。

時刻ｔ１４からｔ１６までの間、車線変更制御が行われている。時刻ｔ１４からｔ１６までの間が、Ｓ３３、Ｓ３５「ＮＯ」が繰り返される流れに相当する。

時刻ｔ１６のとき、車線変更が完了して、合流制御が終了となる。時刻ｔ１６のときが、Ｓ３５「ＹＥＳ」、エンドへの流れに相当する。

これにより、最大加速度ａが加速度判断閾値ａ_ｍａｘ以下であると判断されたとき、並走速度プロファイルにより並走速度制御が行われる。即ち、並走速度制御が行われるとき、急加速が抑制される。従って、最大加速度ａが加速度判断閾値ａ_ｍａｘ以下であると判断されたとき、並走速度制御が行われることにより、自車両Ｖ１の乗員（ドライバ含む）に与える違和感を抑制することができる。一方、最大加速度ａが加速度判断閾値ａ_ｍａｘ以下ではないと判断されたとき、並走速度制御の開始前であれば、被合流候補車両Ｖｎの中から被合流車両Ｖ２が再選定される。また、最大加速度ａが加速度判断閾値ａ_ｍａｘ以下ではないと判断されたとき、Ｓ１７～Ｓ２５の流れが繰り返されている並走速度制御中であれば、並走速度プロファイルによる並走速度制御が中止される。そして、被合流候補車両Ｖｎの中から被合流車両Ｖ２が再選定される。即ち、再び被合流車両Ｖ２の選定が行われるので、再び並走速度プロファイル等が生成される。そして、再び最大加速度ａと加速度判断閾値ａ_ｍａｘの大小関係が判断される。

従って、最大加速度ａが加速度判断閾値ａ_ｍａｘ以下ではないと判断されたとき、再選定することにより、別の被合流車両Ｖ２の前方へ車線変更により合流する機会を確保することができる。加えて、最大加速度ａが加速度判断閾値ａ_ｍａｘ以下ではないと判断されたとき、並走速度制御が行われないことにより、自車両Ｖ１の挙動違和感（急変）を未然に防ぐことができる。

次に、図８と図１０と図１３に基づいて、第２合流制御の処理作用を説明する。なお、第２合流制御では図１０の時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までは同様なので説明を省略する。

第２合流制御では、図１０の時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの間に被合流車両Ｖ２が加速し、時刻ｔ１３が図１３の場合、自車位置が並走距離範囲Ｃ外となってしまう。このため、並走継続制御を維持することが不可能となり、並走継続制御が中止される。この場合、Ｓ２９「ＮＯ」からＳ１３へ戻る流れに相当する。そして、被合流車両Ｖ２を再選定せず車線変更開始位置１１と並走開始位置１２が再生成される。

再生成の後、自車線Ｌ１上に車線変更開始位置１１及び並走開始位置１２が設定できると判断されれば、Ｓ１３、Ｓ１５「ＹＥＳ」、Ｓ１７以降の流れに相当する。そして、並走開始位置１２から車線変更開始位置１１に自車両Ｖ１が到達までの間、並走継続制御が維持可能であれば、車線変更制御が開始される。なお、その他のＳ１７以降の流れは上記と同様であるため説明を省略する。

一方、再生成の後、自車線Ｌ１上に車線変更開始位置１１及び並走開始位置１２が設定できないと判断されれば、Ｓ１３、Ｓ１５「ＮＯ」、Ｓ１１へ戻る流れに相当する。そして、被合流車両Ｖ２が再選定され、Ｓ１１以降の流れに相当する。なお、Ｓ１１以降の流れは上記と同様であるため説明を省略する。

これにより、並走継続制御を維持することが可能であると判断されたとき、並走継続制御が行われる。従って、維持可能との判断のときは、並走開始位置１２から車線変更開始位置１１に自車両Ｖ１が到達までの間、並走継続制御を行うことができる。一方、並走継続制御を維持することが不可能であると判断されたとき、被合流車両Ｖ２は再選定されずに車線変更開始位置１１及び並走開始位置１２が再設定される。従って、維持不可能との判断のときは、同一の被合流車両Ｖ２の前方へ車線変更により合流する機会を確保することができる。

更に、自車線Ｌ１上に、生成した車線変更開始位置１１と並走開始位置１２が設定できると判断されたとき、被合流車両Ｖ２を再選定せずに、生成した自車両Ｖ１の車線変更開始位置１１と並走開始位置１２が設定される。従って、位置設定可能のとき、車線変更開始位置１１と並走開始位置１２を再設定して、同一の被合流車両Ｖ２の前方へ車線変更により合流する機会を確保することができる。そして、被合流車両Ｖ２を再選定せずに合流制御を続けることができる。一方、自車線Ｌ１上に、生成した車線変更開始位置１１と並走開始位置１２が設定できないと判断されたとき、自車両Ｖ１の車線変更開始位置１１と並走開始位置１２は設定されず、被合流候補車両Ｖｎの中から被合流車両Ｖ２が再選定される。従って、位置設定不可能のとき、再選定することにより、別の被合流車両Ｖ２の前方へ車線変更により合流する機会を確保することができる。

以上説明したように、実施例１の運転支援方法及び運転支援装置にあっては、下記に列挙する効果を奏する。

（１）自車両Ｖ１の自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２への車線変更による合流を支援する車線変更コントローラ７を備える自動運転方法（運転支援方法の一例）である。自動運転方法において、車線変更コントローラ７は以下のことを行う。隣接車線Ｌ２を走行する被合流候補車両Ｖｎの中から、自車両Ｖ１が前方へ車線変更により合流する被合流車両Ｖ２を選定する。自車両Ｖ１の進行方向前方における自車線Ｌ１上に、自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２へ自車両Ｖ１が車線変更を開始する車線変更開始位置１１を設定する。自車線Ｌ１上であって車線変更開始位置１１よりも並走区間Ａ２だけ自車両Ｖ１側に、被合流車両Ｖ２と並走を開始する並走開始位置１２を設定する。並走開始位置１２に自車両Ｖ１が到達するまでの間に、被合流車両Ｖ２よりも自車両Ｖ１が前方であって、かつ、被合流車両Ｖ２から自車両Ｖ１を認識できる並走距離範囲Ｃ内に、自車両Ｖ１の自車位置を制御する並走速度制御を行う。少なくとも並走区間Ａ２にて、並走距離範囲Ｃ内に自車位置を継続制御する並走継続制御を行う。車線変更開始位置１１に自車両Ｖ１が到達すると、自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２へ自車両Ｖ１を車線変更する車線変更制御を行う（図１と図８と図１０～図１１）。このため、自車両Ｖ１が被合流車両Ｖ２の前方へ車線変更により合流するとき、被合流車両Ｖ２に与える違和感を抑制する自動運転方法を提供することができる。

（２）並走速度制御を行うために自車両Ｖ１の並走速度プロファイルを生成する。生成した並走速度プロファイルの最大加速度ａが、加速度判断閾値ａ_ｍａｘ以下か否かを判断する。最大加速度ａが加速度判断閾値ａ_ｍａｘ以下であると判断したとき、並走速度プロファイルにより自車両速度を制御する並走速度制御を行う（図８と図１０）。このため、最大加速度ａが加速度判断閾値ａ_ｍａｘ以下であると判断したとき、並走速度制御が行われることにより、自車両Ｖ１の乗員に与える違和感を抑制することができる。

（３）最大加速度ａが加速度判断閾値ａ_ｍａｘ以下ではないと判断したとき、並走速度プロファイルにより自車両速度を制御する並走速度制御を中止し、被合流候補車両Ｖｎの中から被合流車両Ｖ２を再選定する（図８と図１０と図１２）。このため、最大加速度ａが加速度判断閾値ａ_ｍａｘ以下ではないと判断したとき、再選定することにより、別の被合流車両Ｖ２の前方へ車線変更により合流する機会を確保することができる。

（４）被合流車両Ｖ２の位置における自車位置までの距離であって、被合流車両Ｖ２の進行方向と垂直に交差する横方向の横方向距離Ｄを検出する。横方向距離Ｄが大きいほど、並走距離範囲Ｃの下限値１５が被合流車両Ｖ２から遠く設定する（図７）。このように、横方向距離Ｄが大きいほど、並走距離範囲Ｃの下限値１５が被合流車両Ｖ２から遠く設定されることにより、被合流車両Ｖ２に認識されやすくなる。このため、確実に被合流車両Ｖ２に自車両Ｖ１を認識させることができる。

（５）自車両Ｖ１の進行方向前方における自車線Ｌ１上に終端の有無を判断する。自車線Ｌ１上に終端が有ると判断したとき、終端の終端位置１３ａよりも所定距離Ａ１だけ自車両Ｖ１側に車線変更開始位置１１を設定する（図３）。このように、終端位置１３ａよりも所定距離Ａ１だけ自車両Ｖ１側に車線変更開始位置１１が設定されることにより、終端の直前にて車線変更の開始を避けることができる。このため、自車線Ｌ１上に終端が有ると判断し車線変更を開始するとき、自車両Ｖ１の乗員（ドライバ含む）に与える違和感を抑制することができる。

（６）自車両Ｖ１の進行方向前方における自車線Ｌ１上に先行車両Ｖ３が有り、自車両速度よりも先行車両速度の方が遅いか否かを判断する。自車両速度よりも先行車両速度の方が遅いと判断したとき、先行車両速度と自車両速度に応じて、先行車両Ｖ３よりも所定距離Ａ１だけ自車両Ｖ１側に車線変更開始位置１１を設定する（図４）。このように、先行車両Ｖ３（車両後端位置１３ｂ）よりも所定距離Ａ１だけ自車両Ｖ１側に車線変更開始位置１１が設定されることにより、自車線Ｌ１上の先行車両Ｖ３（車両後端位置１３ｂ）の直前にて車線変更の開始を避けることができる。このため、自車線Ｌ１上に先行車両Ｖ３が有り自車両速度よりも先行車両速度が遅いと判断し車線変更を開始するとき、自車両Ｖ１の乗員（ドライバ含む）に与える違和感を抑制することができる。

（７）並走継続制御を行っている間、並走継続制御を維持することが可能か否かを判断する。並走継続制御を維持することが可能であると判断したとき、並走継続制御を行う。並走継続制御を維持することが可能ではないと判断したとき、並走継続制御を中止し、被合流車両Ｖ２を再選定せず車線変更開始位置１１と並走開始位置１２を再設定する（図８と図１０と図１３）。このため、並走継続制御を維持可能と判断したとき、並走継続制御を行うことができる。一方、並走継続制御を維持不可能と判断したとき、同一の被合流車両Ｖ２の前方へ車線変更により合流する機会を確保することができる。

（８）被合流車両Ｖ２の選定は、被合流候補車両Ｖｎ（Ｖａ～Ｖｄ）の中から自車両Ｖ１に最も近い位置を走行している車両Ｖｃとする（図３～図５と図８と図１０）。このように、被合流候補車両Ｖｎ（Ｖａ～Ｖｄ）の中から自車両Ｖ１に最も近い位置を走行している車両Ｖｃを被合流車両Ｖ２として選定することにより、早期に並走状態になるので、並走速度プロファイルの最大加速度ａを抑制することができる。このため、自車両Ｖ１に最も近い位置を走行している車両Ｖｃを被合流車両Ｖ２として選定するとき、自車両Ｖ１の乗員（ドライバ含む）に与える違和感を抑制することができる。

（９）被合流車両Ｖ２を選定したとき、車線変更開始位置１１と並走開始位置１２を生成する。自車線Ｌ１上に、生成した車線変更開始位置１１と並走開始位置１２が設定できるか否かを判断する。自車線Ｌ１上に、生成した車線変更開始位置１１と並走開始位置１２が設定できると判断したとき、自車両Ｖ１の車線変更開始位置１１と並走開始位置１２を設定する。自車線Ｌ１上に、生成した車線変更開始位置１１と並走開始位置１２が設定できないと判断したとき、車線変更開始位置１１と並走開始位置１２を設定せず、被合流候補車両Ｖｎの中から被合流車両Ｖ２を再選定する（図８）。このため、位置設定可能と判断したとき、車線変更開始位置１１と並走開始位置１２を設定することができる。一方、位置設定不可能と判断したとき、再選定することにより、別の被合流車両Ｖ２の前方へ車線変更により合流する機会を確保することができる。

（１０）自車両Ｖ１の自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２への車線変更による合流を支援する車線変更コントローラ７を備える自動運転システム１である。車線変更コントローラ７は、被合流車両選定部７ｄと、位置設定可否判断部７ｈ（車線変更開始位置設定部と並走開始位置設定部）と、並走速度制御部７ｎと、並走継続制御部７ｐと、車線変更制御部７ｑと、を有する（図１～図２と図１０～図１１）。被合流車両選定部７ｄは、隣接車線Ｌ２を走行する被合流候補車両Ｖｎの中から、自車両Ｖ１が前方へ車線変更により合流する被合流車両Ｖ２を選定する。位置設定可否判断部７ｈは、自車両Ｖ１の進行方向前方における自車線Ｌ１上に、自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２へ自車両Ｖ１が車線変更を開始する車線変更開始位置１１を設定する。位置設定可否判断部７ｈは、自車線Ｌ１上であって車線変更開始位置１１よりも並走区間Ａ２だけ自車両Ｖ１側に、被合流車両Ｖ２と並走を開始する並走開始位置１２を設定する。並走速度制御部７ｎは、並走開始位置１２に自車両Ｖ１が到達するまでの間に、被合流車両Ｖ２よりも自車両Ｖ１が前方であって、かつ、被合流車両Ｖ２から自車両Ｖ１を認識できる並走距離範囲Ｃ内に、自車両Ｖ１の自車位置を制御する並走速度制御を行う。並走継続制御部７ｐは、少なくとも並走区間Ａ２にて、並走距離範囲Ｃ内に自車位置を継続制御する並走継続制御を行う。車線変更制御部７ｑは、車線変更開始位置１１に自車両Ｖ１が到達すると、自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２へ自車両Ｖ１を車線変更する車線変更制御を行う。このため、自車両Ｖ１が被合流車両Ｖ２の前方へ車線変更により合流するとき、被合流車両Ｖ２に与える違和感を抑制する自動運転システム１を提供することができる。

以上、本開示の運転支援方法及び運転支援装置を、実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。

実施例１では、被合流車両Ｖ２の選定は、自車両Ｖ１の前方を走行している車両であって、被合流候補車両Ｖｎの中から自車両Ｖ１に最も近い位置を走行している車両とする例を示した。しかし、これに限られない。例えば、被合流車両の選定は、自車両の前方に限らず、自車両の後方を走行している車両であって、被合流候補車両の中から自車両に最も近い位置を走行している車両としても良い。この場合、自車両の並走速度プロファイルは現在の自車両速度の維持又は減速になり、減速の場合には、マイナスの加速度（減速度）になる。このため、加速度判断部は、並走速度プロファイルの最小加速度ｂ（最大減速度）と加速度判断閾値ａ_ｍｉｎを比較して、最小加速度ｂが加速度判断閾値ａ_ｍｉｎ以上か否かを判断する。「最小加速度ｂ」とは並走速度プロファイルの中で最も小さい加速度である。「加速度判断閾値ａ_ｍｉｎ」とは、下限加速度の判断閾値である。加速度判断閾値ａ_ｍｉｎは、自車両Ｖ１の車両諸元から実現可能な加速度（ここでは減速度）であって、かつ、乗員が不快に感じないレベルに予め実験やシミュレーションに基づいて設定された加速度である。加速度判断部は、最小加速度ｂが加速度判断閾値ａ_ｍｉｎ以上であると判断したとき、並走速度制御を行い、最小加速度ｂが加速度判断閾値ａ_ｍｉｎ以上ではないと判断したとき、再選定する。

更に、被合流車両の選定は、自車両の前方又は後方を走行している車両に関係なく、単に被合流候補車両の中から自車両に最も近い位置を走行している車両としても良い。この場合、自車両の並走速度プロファイルは、加速、現在の自車両速度の維持又は減速になる。このため、加速度判断部は、実施例１と同様に並走速度プロファイルの最大加速度ａと上限の加速度判断閾値ａ_ｍａｘを比較すると共に、最小加速度ｂと下限の加速度判断閾値ａ_ｍｉｎを比較する。そして、加速度判断部は、それぞれの大小関係を判断する。そして、加速度判断部は、最大加速度ａが上限の加速度判断閾値ａ_ｍａｘ以下であり、かつ、最小加速度ｂが下限の加速度判断閾値ａ_ｍｉｎ以上であると判断したとき、並走速度制御を行う。また、加速度判断部は、最大加速度ａが上限の加速度判断閾値ａ_ｍａｘ以下ではないと判断したとき、又は、最小加速度ｂが下限の加速度判断閾値ａ_ｍｉｎ以上ではないと判断したとき、再選定する。

実施例１では、並走継続制御部７ｐが並走継続制御を維持不可能と判断したとき、並走継続制御を中止し、被合流車両Ｖ２を再選定せず車線変更開始位置１１と並走開始位置１２を再生成する例を示した。しかし、これに限られない。例えば、並走継続制御を中止して、被合流車両を再選定しても良い。

実施例１では、本開示の運転支援方法及び運転支援装置を、自動運転システム１により操舵/駆動/制動が自動制御される自動運転車両に適用する例を示した。しかし、本開示の運転支援方法及び運転支援装置は、ドライバによる駆動/制動/舵角のうち、一部の走行を支援する運転支援車両であっても良い。要するに、自車両の自車線から隣接車線への車線変更による合流制御が行われることによりドライバの運転支援をする車両であれば適用することができる。

なお、本開示の運転支援方法及び運転支援装置が適用される車両が、実際に道路を走行する場合には各国や各地域の法規が順守される。

１ 自動運転システム（運転支援装置）
７ 車線変更コントローラ（コントローラ）
７ｄ 被合流車両選定部
７ｈ 位置設定可否判断部（車線変更開始位置設定部、並走開始位置設定部）
７ｎ 並走速度制御部
７ｐ 並走継続制御部
７ｑ 車線変更制御部
１１ 車線変更開始位置
１２ 並走開始位置
１３ａ 終端位置
１３ｂ （先行車両Ｖ３の）車両後端位置
１５ 下限値
Ａ１ 所定距離
Ａ２ 並走区間
Ｃ 並走距離範囲
Ｄ 横方向距離
Ｌ１ 自車線
Ｌ２ 隣接車線
Ｖ１ 自車両
Ｖ２ 被合流車両
Ｖ３ 先行車両
Ｖｎ，Ｖａ，Ｖｂ，Ｖｃ，Ｖｄ 被合流候補車両
ａ 最大加速度
ａ_ｍａｘ 加速度判断閾値

Claims (10)

1. 自車両の自車線から隣接車線への車線変更による合流を支援するコントローラを備える運転支援方法において、
   前記コントローラは、
   前記隣接車線を走行する被合流候補車両の中から、前記自車両が前方へ車線変更により合流する被合流車両を選定し、
   前記自車両の進行方向前方における前記自車線上に、前記自車線から前記隣接車線へ前記自車両が車線変更を開始する車線変更開始位置を設定し、
   前記自車線上であって前記車線変更開始位置よりも並走区間だけ自車両側に、前記被合流車両と並走を開始する並走開始位置を設定し、
   前記並走開始位置に前記自車両が到達するまでの間に、前記被合流車両よりも前記自車両が前方であって、かつ、前記被合流車両から前記自車両を認識できる並走距離範囲内に、前記自車両の自車位置を制御する並走速度制御を行い、
   少なくとも前記並走区間にて、前記並走距離範囲内に前記自車位置を継続制御する並走継続制御を行い、
   前記車線変更開始位置に前記自車両が到達すると、前記自車線から前記隣接車線へ前記自車両を車線変更する車線変更制御を行う
   ことを特徴とする運転支援方法。
2. 請求項１に記載された運転支援方法において、
   前記並走速度制御を行うために前記自車両の並走速度プロファイルを生成し、
   生成した前記並走速度プロファイルの最大加速度が、加速度判断閾値以下か否かを判断し、
   前記最大加速度が前記加速度判断閾値以下であると判断したとき、前記並走速度プロファイルにより前記自車両の自車両速度を制御する前記並走速度制御を行う
   ことを特徴とする運転支援方法。
3. 請求項２に記載された運転支援方法において、
   前記最大加速度が前記加速度判断閾値以下ではないと判断したとき、前記並走速度プロファイルにより前記自車両速度を制御する前記並走速度制御を中止し、前記被合流候補車両の中から前記被合流車両を再選定する
   ことを特徴とする運転支援方法。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載された運転支援方法において、
   前記被合流車両の位置における前記自車位置までの距離であって、前記被合流車両の進行方向と垂直に交差する横方向の横方向距離を検出し、
   前記横方向距離が大きいほど、前記並走距離範囲の下限値を前記被合流車両から遠く設定する
   ことを特徴とする運転支援方法。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載された運転支援方法において、
   前記自車両の進行方向前方における前記自車線上に終端の有無を判断し、
   前記自車線上に前記終端が有ると判断したとき、前記終端の終端位置よりも所定距離だけ自車両側に前記車線変更開始位置を設定する
   ことを特徴とする運転支援方法。
6. 請求項１から４までの何れか一項に記載された運転支援方法において、
   前記自車両の進行方向前方における前記自車線上に先行車両が有り、前記自車両の自車両速度よりも前記先行車両の先行車両速度の方が遅いか否かを判断し、
   前記自車両速度よりも前記先行車両速度の方が遅いと判断したとき、前記先行車両速度と前記自車両速度に応じて、前記先行車両よりも所定距離だけ前記自車両側に前記車線変更開始位置を設定する
   ことを特徴とする運転支援方法。
7. 請求項１から６までの何れか一項に記載された運転支援方法において、
   前記並走継続制御を行っている間、前記並走継続制御を維持することが可能か否かを判断し、
   前記並走継続制御を維持することが可能であると判断したとき、前記並走継続制御を行い、
   前記並走継続制御を維持することが可能ではないと判断したとき、前記並走継続制御を中止し、前記被合流車両を再選定せず前記車線変更開始位置と前記並走開始位置を再設定する
   ことを特徴とする運転支援方法。
8. 請求項１から７までの何れか一項に記載された運転支援方法において、
   前記被合流車両の選定は、前記被合流候補車両の中から前記自車両に最も近い位置を走行している車両とする
   ことを特徴とする運転支援方法。
9. 請求項１から８までの何れか一項に記載された運転支援方法において、
   前記被合流車両を選定したとき、前記車線変更開始位置と前記並走開始位置を生成し、
   前記自車線上に、生成した前記車線変更開始位置と前記並走開始位置が設定できるか否かを判断し、
   前記自車線上に、生成した前記車線変更開始位置と前記並走開始位置が設定できると判断したとき、前記自車両の前記車線変更開始位置と前記並走開始位置を設定し、
   前記自車線上に、生成した前記車線変更開始位置と前記並走開始位置が設定できないと判断したとき、前記車線変更開始位置と前記並走開始位置を設定せず、前記被合流候補車両の中から前記被合流車両を再選定する
   ことを特徴とする運転支援方法。
10. 自車両の自車線から隣接車線への車線変更による合流を支援するコントローラを備える運転支援装置において、
    前記コントローラは、
    前記隣接車線を走行する被合流候補車両の中から、前記自車両が前方へ車線変更により合流する被合流車両を選定する被合流車両選定部と、
    前記自車両の進行方向前方における前記自車線上に、前記自車線から前記隣接車線へ前記自車両が車線変更を開始する車線変更開始位置を設定する車線変更開始位置設定部と、
    前記自車線上であって前記車線変更開始位置よりも並走区間だけ自車両側に、前記被合流車両と並走を開始する並走開始位置を設定する並走開始位置設定部と、
    前記並走開始位置に前記自車両が到達するまでの間に、前記被合流車両よりも前記自車両が前方であって、かつ、前記被合流車両から前記自車両を認識できる並走距離範囲内に、前記自車両の自車位置を制御する並走速度制御を行う並走速度制御部と、
    少なくとも前記並走区間にて、前記並走距離範囲内に前記自車位置を継続制御する並走継続制御を行う並走継続制御部と、
    前記車線変更開始位置に前記自車両が到達すると、前記自車線から前記隣接車線へ前記自車両を車線変更する車線変更制御を行う車線変更制御部と、
    を有することを特徴とする運転支援装置。
    

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