JP7162464B2 - 運転支援方法及び運転支援装置 - Google Patents

Description

本開示は、自車が走行中の走行路を横断する横断者の手前で停止したときの運転支援方法及び運転支援装置に関する発明である。

従来、自車前方の横断歩道等を横断しようとする横断者を検出したら、当該横断者の軌道（横断者軌道）を求める一方、自車の走行軌道（自車走行軌道）を求める。そして、横断者軌道と自車走行軌道が交差すると判断した場合には、自車を停止させる運転支援方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。

ＵＳ９１９６１６４号

ところで、自車走行軌道は、一般的に自車の位置と自車の進行方向に基づいて決められる。そのため、横断者が自車走行軌道を通過するまでの待ち時間が長くなり、自車の停止後の発進タイミングが遅くなることが考えられる。

本開示は、上記問題に着目してなされたもので、自車前方を横断する横断者の手前で自車を停止した後の発進タイミングを早めることができる運転支援方法及び運転支援装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示は、自車が走行中の走行路を横断する横断者の手前で自車を停止したときに運転支援制御を行うコントローラによる運転支援方法である。

ここで、コントローラは、まず、自車の前方の所定範囲内に横断者が存在するか否かを判断し、横断者が存在すると判断した場合には、横断者が通行すると予測される横断者軌道を生成する。次に、この横断者の移動方向の前方ではなく、横断者の背後を通って自車が走行路を走行可能な迂回軌道を生成する。続いて、この迂回軌道が横断者軌道又は路端に干渉するか否かを判断する。そして、迂回軌道が横断者軌道及び路端に干渉しないと判断した場合に、迂回軌道を自車の目標走行軌道に設定する。

この結果、自車前方を横断する横断者の手前で自車を停止した後の発進タイミングを早めることができる。

実施例１の運転支援方法及び運転支援装置が適用された自動運転システムを示す全体システム図である。 自動運転制御ユニットに備える軌道コントローラを示す制御ブロック図である。 実施例１の軌道コントローラにて実行される目標軌道制御の流れを示すフローチャートである。 実施例１の運転支援方法及び運転支援装置での迂回軌道生成による発進判断作用を説明する説明図である。 横断者の前方を通過する軌道を示す説明図である。 実施例１の運転支援方法及び運転支援装置でのベース軌道との乖離判定を行う迂回軌道生成による発進判断作用を説明する説明図である。

以下、本開示による運転支援方法及び運転支援装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
実施例１における運転支援方法及び運転支援装置は、自動運転モードを選択すると、生成された目標走行軌道に沿って走行するように駆動／制動／舵角が自動制御される自動運転車両（運転支援車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「軌道コントローラの制御ブロック構成」、「目標軌道制御処理構成」に分けて説明する。

以下、図１に基づいて、実施例１の全体システム構成を説明する。

自動運転システム１０は、車載センサ１と、地図データ記憶部２と、外部データ通信器３と、自動運転制御ユニット４と、アクチュエータ５と、ＨＭＩデバイス６と、を備えている。

車載センサ１は、カメラ１１と、レーダー１２と、ＧＰＳ１３と、車載データ通信器１４と、を有する。車載センサ１により取得したセンサ情報（自車周囲情報）は、自動運転制御ユニット４へ出力される。

カメラ１１は、自動運転で求められる機能として、車線や先行車や歩行者等の自車の周囲情報を画像データにより取得する機能を実現する周囲認識センサである。このカメラ１１は、例えば、自車の前方認識カメラ、後方認識カメラ、右方認識カメラ、左方認識カメラ等を組み合わせることにより構成される。

カメラ１１では、自車走行路上物体・自車走行路外物体（道路構造物、先行車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）・自車走行路（道路白線、道路境界、停止線、横断歩道）・道路標識（制限速度）等が検知される。

レーダー１２は、自動運転で求められる機能として、自車周囲の物体の存在を検知する機能と共に、自車周囲の物体までの距離を検知する機能を実現する測距センサである。すなわち、レーダー１２では、上述の自車走行路上物体や自車走行路外物体等の位置が検知されると共に、各物体までの距離が検知される。なお、検知角が不足するときには、適宜追加しても良い。ここで、「レーダー１２」とは、電波を用いたレーダーと、光を用いたライダーと、超音波を用いたソナーと、を含む総称をいう。レーダー１２としては、例えば、レーザーレーダー、ミリ波レーダー、超音波レーダー、レーザーレンジファインダー等を用いることができる。このレーダー１２は、例えば、自車の前方レーダー、後方レーダー、右方レーダー、左方レーダー等を組み合わせることにより構成される。

ＧＰＳ１３は、ＧＮＳＳアンテナ１３ａを有し、衛星通信を利用することで自車位置（緯度・経度）を検知する自車位置センサである。なお、「ＧＮＳＳ」は「Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ：全地球航法衛星システム」の略称であり、「ＧＰＳ」は「Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：グローバル・ポジショニング・システム」の略称である。また、ＧＰＳ１３は、トンネルや建造物が比較的多い区間等では自車位置の検知精度が低下する場合がある。そのため、このような場合には、カメラ１１やレーダー１２、デットレコニング等の情報に基づいて自車位置を算出により推定する。

車載データ通信器１４は、外部データ通信器３との間で送受信アンテナ３ａ，１４ａを介して無線通信を行うことで、自車で取得することができない情報を外部から取得する外部データセンサである。

外部データ通信器３は、例えば、自車の周辺を走行する他車に搭載されたデータ通信器の場合、自車と他車の間で車車間通信を行う。この車車間通信により、他車が保有する様々な情報のうち、自車で必要な情報を車載データ通信器１４からのリクエストにより取得することができる。また、この外部データ通信器３は、例えば、インフラストラクチャ設備に設けられたデータ通信器の場合、自車とインフラストラクチャ設備の間でインフラ通信を行う。このインフラ通信により、インフラストラクチャ設備が保有する様々な情報のうち、自車で必要な情報を車載データ通信器１４からのリクエストにより取得することができる。

すなわち、外部データ通信器３による外部機器との通信によって、例えば、地図データ記憶部２に保存されている地図データでは不足する情報や地図データから変更された情報がある場合、不足情報／変更情報を補うことができる。また、自車が走行を予定している目標走行軌道上での渋滞情報や走行規制情報等の交通情報を取得することもできる。

地図データ記憶部２は、緯度経度と地図情報が対応づけられた、いわゆる電子地図データが格納された車載メモリにより構成される。地図データ記憶部２は、ＧＰＳ１３にて検知される自車位置を認識すると、この自車位置を中心とする電子地図データを自動運転制御ユニット４へと送信する。

ここで、電子地図データには、ＧＰＳ地図データと、高精度三次元地図データ（ダイナミックマップ）を含む。ＧＰＳ地図データは、通常の経路案内に用いる地図データであり、車両が走行可能なほぼすべての領域で整備されている。一方、高精度三次元地図データは、ＧＰＳ地図データよりもさらに高精細な三次元空間情報を持ち、少なくとも複数の車線を有する道路で各車線の認識ができるレベルの精度を持つ地図データである。高精度三次元地図データは、自動車線変更の実行等に用いる。この高精度三次元地図データを用いることにより、自動運転において複数車線の中で自車がどの車線を走るかという目標走行軌道や、一つの車線の中での車幅方向の目標走行位置や停止位置を設定することができる。

なお、「自動車線変更」とは、自車位置情報及び車線情報に基づいて、ドライバー操作の介入を必要とせずに、所定の車線変更条件を満たしたことで自車が走行する車線を自動的に変更することである。

高精度三次元地図データは、各地点に対応づけられた道路情報を有し、道路情報は、ノードと、ノード間を接続するリンクにより定義される。道路情報は、道路の位置／領域により道路を特定する情報と、道路ごとの道路種別、道路ごとの道路幅、道路の形状情報とを含む。道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、交差点の位置、交差点の進入方向、交差点の種別その他の交差点に関する情報を対応づけて記憶されている。また、道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、道路種別、道路幅、道路形状、直進の可否、進行の優先関係、追越しの可否（隣接車線への進入の可否）、制限速度、道路標識、その他の道路に関する情報を対応づけて記憶されている。

自動運転制御ユニット４は、ＧＰＳ１３にて検知される自車位置を自車位置情報として認識すると、自車位置を中心とする地図データ情報を地図データ記憶部２へ要求し、必要な地図データ情報を取得する。さらに、この自動運転制御ユニット４では、地図データ情報と、車載センサ１等から入力された各種の情報（自車情報、自車位置情報、自車周囲情報、目的地情報等）を統合処理し、目標走行軌道や目標車速プロファイル（加速プロファイルや減速プロファイルを含む）等を生成する。すなわち、この自動運転制御ユニット４は、現在地から目的地までの走行車線レベルによる目標走行軌道を、地図データ記憶部２からの高精度地図データや所定のルート検索手法等に基づいて生成すると共に、目標走行軌道に沿った目標車速プロファイル等を生成する。さらに、自動運転制御ユニット４では、目標走行軌道に沿って自車の車速制御や操舵制御している間、車載センサ１による自車周囲のセンシング結果により自動運転を維持できないと判断すると、自車周囲のセンシング結果に基づいて、目標走行軌道や目標車速プロファイル等を逐次修正する。

自動運転制御ユニット４は、目標走行軌道を生成すると、目標走行軌道に沿って走行するように走行制御指令や停止制御指令を出力し、必要な駆動指令値／制動指令値／舵角指令値を演算する。自動運転制御ユニット４にて演算された指令値は、自動運転制御ユニット４から各アクチュエータ５１～５３に出力され、自車は目標走行軌道に沿って車速制御や操舵制御を行う。具体的には、自動運転制御ユニット４は、駆動指令値の演算結果を駆動アクチュエータ５１へ出力し、制動指令値の演算結果を制動アクチュエータ５２へ出力し、舵角指令値の演算結果を舵角アクチュエータ５３へ出力する。

アクチュエータ５は、自車の車速制御や操舵制御を行う制御アクチュエータであり、駆動アクチュエータ５１と、制動アクチュエータ５２と、舵角アクチュエータ５３と、を有する。

駆動アクチュエータ５１は、自動運転制御ユニット４から駆動指令値が入力され、駆動輪へ出力する駆動力を制御するアクチュエータである。駆動アクチュエータ５１としては、例えば、エンジン車の場合にエンジンを用い、ハイブリッド車の場合にエンジンとモータ／ジェネレータ（力行）を用い、電気自動車の場合にモータ／ジェネレータ（力行）を用いる。

制動アクチュエータ５２は、自動運転制御ユニット４から制動指令値が入力され、駆動輪へ出力する制動力を制御するアクチュエータである。制動アクチュエータ５２としては、例えば、油圧ブースタや電動ブースタやブレーキ液圧アクチュエータやブレーキモータアクチュエータやモータ／ジェネレータ（回生）等を用いる。

舵角アクチュエータ５３は、自動運転制御ユニット４から舵角指令値が入力され、操舵輪の転舵角を制御するアクチュエータである。なお、舵角アクチュエータ５３としては、ステアリングシステムの操舵力伝達系に設けられる転舵モータ等を用いる。

ＨＭＩデバイス６は、自動運転中、自車が地図上で何処を移動しているか等の情報をドライバーや乗員に提供するデバイスである。なお、「ＨＭＩ」とは、「Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ」の略称である。ＨＭＩデバイス６は、例えばＨＵＤ（Ｈｅａｄ－ＵＰ Ｄｉｓｐｌａｙ：ヘッドアップディスプレイ）、メータ表示、ナビゲーションモニタ（車室内モニタ）等であり、これらを一つまたは複数組み合わせてもよい。

そして、この実施例１の自動運転制御ユニット４は、自車前方を横断する横断者の手前で自車を停止させたとき、目標軌道制御（運転支援制御）を行う軌道コントローラ４０（コントローラ）を備える。ここで、「目標軌道制御」とは、横断者が通行すると予測される横断者軌道と、レーンキープをしつつ横断者の背後を自車が走行可能な迂回軌道を生成する。そして、この迂回軌道が予測した横断者軌道を超えたと判断したタイミングで自車の発進を許可する制御である。

ここで、「横断者」とは、自車の前方を車両によらない方法で移動して自車前方を横切ろうとする者や、自車前方を横切っている者を意味する。具体的には、歩行者や、身体障害者用の車いすやベビーカー等を通行させている者、自動二輪車や自転車等を押して歩いている者等であって、自車の進路の前方を横切ることが予測できる者、或いは自車の進路の前方を横切っている最中の者である。なお、自車前方を横切るとの予測は、当該横断者の向きや移動方向に基づいて行う。また、「横断者の手前」とは、横断者が自車前方を横断するために通行すると予測される進路（横断者軌道）の手前の位置である。ここで、横断者が横断歩道を渡ろうとしているときには、「横断者の手前」は「横断歩道の手前」を意味する。なお、「横断歩道」は、道路標識や道路標示によって、歩行者等が道路を横断するための場所であることが示されている道路上の区域である。この「横断歩道」には、道路標識等により自転車の横断の用に供するための場所であることが示された「自転車横断帯」を含んでもよい。

さらに、「横断者の手前」の位置は、「横断者の手前」が「横断歩道の手前」を意味する場合には、横断歩道の直前位置である。また、横断者軌道（横断歩道）の手前に停止線が設けられている場合には、その停止線の直前位置である。横断歩道や停止線が設けられていない場合には、予測された横断者軌道の直前位置となる。

なお、「自車を停止させる」ことには、横断者軌道の直前で停止することができるような速度で進行する（徐行する）ことも含む。

以下、図２に基づいて、実施例１の軌道コントローラ４０の制御ブロックの構成を説明する。

軌道コントローラ４０は、図２に示すように、横断歩道判断部４１と、横断者判断部４２と、障害物判断部４３と、横断者軌道生成部４４と、迂回軌道生成部４５と、ベース軌道生成部４６と、軌道判断部４７と、発進制御部４８と、を備えている。

横断歩道判断部４１には、自車位置情報と地図データ情報等が入力される。この横断歩道判断部４１では、入力された各種の情報に基づき、自車前方の目標走行軌道における所定範囲内に、信号機が設置されていない横断歩道が存在するか否かを判断し、横断歩道判断情報を出力する。出力された横断歩道判断情報は、横断者判断部４２に入力される。ここで、横断歩道判断部４１は、自車位置情報と地図データ情報とを照合することで自車前方の横断歩道の有無を判断する。つまり、横断歩道判断部４１では、地図データ上に自車位置を重ね合わせ、自車前方の目標走行軌道に沿った所定の範囲を設定する。そして、地図データ情報に基づいて、この所定範囲内に信号機が設置されていない横断歩道が存在するか否かを判断する。この横断歩道判断部４１による横断歩道の有無判断は、自車が当該横断歩道の手前に設定された停止位置に到着する前（走行中）に行う。

なお、横断歩道判断部４１では、カメラ１１等の車載センサ１によって取得した自車周囲情報入力し、この自車周囲情報に基づいて横断歩道の有無を判断してもよい。

また、「自車前方の所定範囲」とは、自車が横断歩道の手前に設定された停止位置に到着するまでの間に、車載センサ１によって横断者を検出可能な範囲である。具体的には、車載センサ１のセンシング範囲に依存するが、横断歩道の手前５０～１００ｍの範囲とする。そして、「信号機が設置されていない横断歩道」とは、横断者が横断歩道を渡るタイミングや、車両が横断歩道を横切るタイミングを制御する信号機が設置されていない横断歩道である。このような横断歩道では、横断者が横断歩道を渡るタイミングや、車両が横断歩道を横切るタイミング等は、横断者や車両の位置等に基づいて任意に決めることができる。

横断者判断部４２には、横断歩道判断部４１の判断結果（横断歩道判断情報）と、車載センサ１により取得した自車周囲情報等が入力される。この横断者判断部４２では、横断歩道判断部４１から、自車前方の所定範囲内に信号機が設置されていない横断歩道が存在するとの判断結果が入力されたことにより、当該横断歩道を横断する横断者が存在するか否かを判断し、横断者情報を出力する。出力された横断者情報は、横断者軌道生成部４４及び障害物判断部４３に入力される。

ここで、横断者判断部４２は、車載センサ１のセンシング範囲内の画像情報等を解析し、横断歩道の端部から横断歩道の内部に向かって所定速度（例えば時速５ｋｍ程度）で移動する物体を検知したときや、横断歩道上を一方の端部から他方の端部に向かって所定速度で移動する物体を検知した場合には、横断者が存在すると判断する。この横断者判断部４２による横断者の有無判断は、自車が横断歩道の手前に設定された停止位置に到着し、停止してから（停止中に）行う。

障害物判断部４３には、横断者判断部４２の判断結果（横断者情報）と、車載センサ１により取得した自車周囲情報等が入力される。この障害物判断部４３では、横断者判断部４２から「自車前方の横断歩道を横断する横断者が存在する」との判断結果が入力されたことにより、当該横断歩道上及び当該横断歩道を超えた所定範囲の領域に障害物が存在するか否かを判断し、障害物情報を出力する。出力された障害物情報は、ベース軌道生成部４６に入力される。なお、「障害物」とは、自車が道なり方向に沿って走行すると追い越す際に干渉してしまう物体であり、走行に際して回避対象となるものである。例えば、駐車車両や、工事等による通行禁止区域を区分けするロードコーン等である。

ここで、障害物判断部４３は、車載センサ１のセンシング範囲内の画像情報等を解析する。そして、障害物判断部４３は、自車の正面から道なり方向に延びる軌道に干渉する静止物や低速移動体（自車が追い越し可能な物体）を検知した場合には、障害物が存在すると判断する。この障害物判断部４３による障害物の有無判断は、自車が横断歩道の手前に設定された停止位置に到着し、停止してから（停止中に）行う。

横断者軌道生成部４４では、横断者判断部４２の判断結果（横断者情報）と、横断者の位置情報を含む自車周囲情報、軌道判断部４７の判断結果（軌道判断情報）等が入力される。この横断者軌道生成部４４では、横断者判断部４２から「横断者が存在する」との判断結果（横断者情報）が入力されたこと、又は、軌道判断部４７から「迂回軌道が横断者軌道を超えない」或いは「ベース軌道に対する当該迂回軌道の乖離が所定範囲に収まっていない」との判断結果（軌道判断情報）が入力されたことにより、自車周囲情報に基づいて当該横断者が通行すると予測される横断者軌道を生成し、横断者軌道情報を出力する。出力された横断者軌道情報は、軌道判断部４７に入力される。

ここで、横断者軌道生成部４４は、まず、車載センサ１のセンシング範囲内の画像情報等を解析し、横断者の位置や移動速度、移動方向等を含む横断者の動きを検出する。そして、これらの情報に基づいて数秒後の未来の横断者の位置を予測する。予測する時間の長さは、自車が発進してから横断歩道を通過するまでに要する時間であり、概ね５～１０秒程度が望ましい。未来の横断者の位置を予測したら、横断者の運動モデルを等速直線運動と仮定して、現在（横断者軌道生成時）の横断者の位置と未来の横断者の位置とを繋ぐ直線を横断者軌道として生成する。なお、横断者の運動モデルは等速直線運動に限らず、横断者の動きを計測した結果から学習した統計モデルや、ディープラーニングに基づいて求めた運動モデル等を用いてもよい。この横断者軌道生成部４４による横断者軌道の生成は、自車が横断歩道の手前に設定された停止位置に到着し、停止してから（停止中に）行う。

迂回軌道生成部４５では、横断者軌道生成部４４の生成結果（横断者軌道情報）と、車載センサ１により取得した横断者や障害物の位置情報を含む自車周囲情報等が入力される。この迂回軌道生成部４５では、横断者軌道生成部４４から生成した横断者軌道の情報が入力されたことにより、横断者の背後を通って走行路を走行可能な迂回軌道を生成し、迂回軌道情報を出力する。出力された迂回軌道情報は、軌道判断部４７に入力される。

ここで、迂回軌道生成部４５は、まず、自車の前方に向かってランダムに複数の軌道点を設定する。そして、設定した軌道点の位置情報と、横断者軌道の位置情報とを比較し、軌道点が横断者軌道又は路端に干渉するか否かを判断する。軌道点が横断者軌道又は路端に干渉すると判断したら、当該軌道点を削除する。一方、軌道点が横断者軌道及び路端に干渉しないと判断したら、当該軌道点の前方に次の軌道点を設定する。また、軌道点が横断者軌道に干渉しなくても、横断者が当該軌道点に向かって移動していると判断したら、当該軌道点を削除する。さらに、障害物が存在する場合には、軌道点が障害物に干渉すると判断したら、当該軌道点を削除する。この迂回軌道生成部４５では、上記の一連の処理を繰り返して設定された複数の軌道点列を迂回軌道として生成する。つまり、「迂回軌道」は、横断者軌道に沿って通行する横断者に干渉することなく、横断者の背後を通って自車が走行路からはみ出ることなく走行可能な軌道である。また、障害物が存在する場合には、障害物に干渉せず、横断者の背後を通って自車が走行路からはみ出ることなく走行可能な軌道である。

なお、「軌道点」は、自車が走行可能な軌道領域の幅方向中心に位置する点である。ここで、「自車が走行可能な軌道領域」は、自車の横幅寸法に、制御誤差の見積もり及び車載センサ１による検知誤差の見積もりを加えた領域である。さらに、上述の迂回軌道の生成手法は、ランダムサンプリングによる軌道生成手法であるが、操舵量や操舵方向等を考慮した最適化手法を用いて生成してもよい。この迂回軌道生成部４５による迂回軌道の生成は、自車が横断歩道の手前に設定された停止位置に到着し、停止してから（停止中に）行う。

ベース軌道生成部４６には、障害物判断部４３の判断結果（障害物情報）と、自車位置情報、車載センサ１により取得した自車周囲情報、目的地情報等が入力される。このベース軌道生成部４６では、障害物判断部４３から「自車前方に障害物あり」との判断結果（障害物情報）が入力されたことにより、自車の現在位置と自車の進行方向、障害物の位置情報に基づき、障害物を回避しつつ、停止位置から道なり方向に延びる軌道に対する乖離が最も少ないベース軌道を生成し、ベース軌道情報を出力する。出力されたベース軌道情報は、軌道判断部４７に入力される。

ここで、ベース軌道生成部４６は、まず、自車の前方に向かってランダムに複数の軌道点を設定する。そして、設定した軌道点の位置情報と、障害物の位置情報とを比較し、軌道点が障害物に干渉するか否かを判断する。軌道点が障害物に干渉すると判断したら、当該軌道点を削除する。一方、軌道点が障害物に干渉しないと判断したら、当該軌道点の前方に次の軌道点を設定する。この迂回軌道生成部４５では、上記の一連の処理を繰り返して設定された複数の軌道点列の中から、自車の停止位置から道なり方向に延びる軌道に対する乖離が最も少ない軌道点列をベース軌道として生成する。つまり、「ベース軌道」とは、障害物を回避しつつ、自車の停止位置から道なり方向に延びる軌道にできるだけ沿った軌道であり、横断者の存在は無視されて生成する。このベース軌道生成部４６によるベース軌道の生成は、自車が横断歩道の手前に設定された停止位置に到着し、停止してから（停止中に）行う。

軌道判断部４７には、横断者軌道生成部４４の生成結果（横断者軌道情報）と、迂回軌道生成部４５の生成結果（迂回軌道情報）と、ベース軌道生成部４６の生成結果（ベース軌道情報）等が入力される。この軌道判断部４７では、入力された各種の情報に基づき、迂回軌道が横断者軌道を超えたか否か、つまり迂回軌道生成部４５によって設定された軌道点列の先端位置が横断者軌道よりも自車前方に位置しているか否かを判断し、軌道判断情報を出力する。また、この軌道判断部４７では、迂回軌道が横断者軌道を超えたと判断されたときにベース軌道が生成されている場合、ベース軌道に対する当該迂回軌道の乖離が所定範囲に収まっているか否かを判断し、軌道判断情報を出力する。出力された判断結果は、横断者軌道生成部４４及び発進制御部４８に入力される。この軌道判断部４７による迂回軌道の判断は、自車が横断歩道の手前に設定された停止位置に到着し、停止してから（停止中に）行う。

ここで、軌道判断部４７は、迂回軌道の先端位置情報と、横断者軌道の位置情報とを比較し、迂回軌道の先端位置が横断者軌道よりも自車進行方向の前方に位置するときに「迂回軌道が横断者軌道を超えた」と判断する。なお、「迂回軌道の先端位置」とは、迂回軌道を生成する際に設定した軌道点のうち、最後に設定した軌道点の位置である。

また、軌道判断部４７は、横断者軌道を超えたと判断された迂回軌道の自車停止位置での向きと、自車の停止位置でのベース軌道の向きを比較する。そして、これらの向きが自車の正面方向に対して同一の方向を向いているとき、「ベース軌道に対する当該迂回軌道の乖離が所定範囲に収まっている」と判断する。つまり、ベース軌道に沿って走行する場合の操舵方向と、迂回軌道に沿って走行する場合の操舵方向が一致するときに「乖離が所定範囲」とし、ベース軌道に沿って走行する場合の操舵方向と、迂回軌道に沿って走行する場合の操舵方向が不一致のときに「乖離が所定範囲から外れる（乖離が大きい）」とする。

発進制御部４８には、軌道判断部４７の判断結果（軌道判断情報）等が入力される。この発進制御部４８では、軌道判断部４７から「迂回軌道が横断者軌道を超えた」或いは「ベース軌道に対する当該迂回軌道の乖離が所定範囲に収まっている」との判断結果（軌道判断情報）が入力されたことにより、この迂回軌道を自車の発進後の目標走行軌道に設定する。つまり、自車の停止位置から延びる目標走行軌道は、迂回軌道になるように修正される。そして、発進制御部４８は、自車の停止位置からの発進を許可し、発進許可信号を出力する。

発進制御部４８から発進許可信号が出力されると、自動運転制御ユニット４から走行制御指令が出力され、この走行制御指令に基づいてアクチュエータ５に対して必要な演算値が出力されて、自車が発進する。なお、発進後の目標走行軌道が迂回軌道に設定されているため、自車は迂回軌道に沿って走行する。

また、この発進制御部４８では、軌道判断部４７から「迂回軌道が横断者軌道を超えていない」或いは「ベース軌道に対する当該迂回軌道の乖離が所定範囲に収まっていない」との判断結果（軌道判断情報）が入力された場合には、一旦設定された迂回軌道を破棄する。また、この発進制御部４８は、自車の停止位置からの発進を許可せず、発進許可信号を出力しない。発進制御部４８から発進許可信号が出力されない場合には、自動運転制御ユニット４から停止制御指令が継続して出力され、この停止制御指令に基づいて自車の停止状態が維持される。

以下、実施例１の軌道コントローラ４０にて実行する目標軌道制御処理の構成を、図３に示す目標軌道制御のフローチャートに基づいて説明する。なお、この目標軌道制御は、原則として自車が出発地から発進して目的地に到着するまでの間繰り返し実行される。

ステップＳ１では、自車前方の目標走行軌道における所定範囲内に、信号機が設置されていない横断歩道が存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（横断歩道あり）の場合にはステップＳ２へ進む。ＮＯ（横断歩道なし）の場合にはステップＳ１を繰り返す。なお、ステップＳ１が横断歩道判断部４１に相当する。

ステップＳ２では、ステップＳ１での横断歩道ありとの判断に続き、当該横断歩道を横断する横断者が存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（横断者あり）の場合にはステップＳ３へ進む。ＮＯ（横断者なし）の場合にはステップＳ１８へ進む。なお、ステップＳ２が横断者判断部４２に相当する。

ステップＳ３では、ステップＳ２での横断者ありとの判断に続き、自動運転制御ユニット４は、横断歩道の手前（横断歩道の直前位置）まで自車が走行したと判断したら、停止制御指令を出力して自車を停止させ、ステップＳ４へ進む。ここで、横断歩道の手前に停止線が設けられている場合には、自車が停止線の直前位置まで走行したと判断してから停止制御指令を出力する。

ステップＳ４では、ステップＳ３での横断歩道の手前で停止に続き、自車直前の横断歩道上及びこの横断歩道を超えた所定範囲の領域に障害物が存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（障害物あり）の場合にはステップＳ５へ進む。ＮＯ（障害物なし）の場合にはステップＳ１１へ進む。なお、ステップＳ４が障害物判断部４３に相当する。

ステップＳ５では、ステップＳ４での障害物ありとの判断に続き、障害物を回避しつつ、停止位置から道なり方向に延びる軌道に対する乖離が最も少ないベース軌道を生成し、ステップＳ６へ進む。なお、ステップＳ５がベース軌道生成部４６に相当する。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのベース軌道の生成、又はステップＳ９での迂回軌道が横断者軌道を超えないとの判断、又はステップＳ１０でのベース軌道に対する迂回軌道の乖離が所定範囲外とのいずれかに続き、自車直前の横断歩道を横断する横断者の動き（横断者の位置や移動速度、移動方向等）を検出し、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ６での横断者の動きの検出に続き、検出した横断者の動きに基づいて横断者軌道を生成し、ステップＳ８へ進む。なお、ステップＳ６及びステップＳ７が横断者軌道生成部４４に相当する。

ステップＳ８では、ステップＳ７での横断者軌道の生成に続き、横断者の背後を通って走行路を通行可能な迂回軌道を生成し、ステップＳ９へ進む。ここで、迂回軌道を例えばランダムサンプリングによる軌道生成手法によって生成する場合には、新たな軌道点を設定するたびに「迂回軌道を生成した」として、ステップＳ９へ進む。なお、ステップＳ８が迂回軌道生成部４５に相当する。

ステップＳ９では、ステップＳ８での迂回軌道の生成に続き、この迂回軌道がステップＳ７にて生成した横断者軌道を超えたか否かを判断する。ＹＥＳ（迂回軌道が横断者軌道を超えた）の場合には、仮にステップＳ８にて生成した迂回軌道に沿って走行したときに、レーンキープしつつ横断者に干渉することなく横断歩道を通過することが可能であるとしてステップＳ１０へ進む。ＮＯ（迂回軌道が横断者軌道を超えない）の場合には、仮にステップＳ８にて生成した迂回軌道に沿って走行すると横断者に干渉してしまうとしてステップＳ６へ戻る。これにより、横断者軌道及び迂回軌道が再度新たに生成される。

ステップＳ１０では、ステップＳ９での迂回軌道が横断者軌道を超えたとの判断に続き、ステップＳ５にて生成したベース軌道に対し、ステップＳ８にて生成した迂回軌道の乖離が所定範囲に収まっているか否かを判断する。つまり、自車の停止位置でのベース軌道の向きと、自車の停止位置での迂回軌道の向きとが、自車の正面方向に対して同一の方向を向いているか否かを判断する。ＹＥＳ（ベース軌道に対する迂回軌道の乖離が所定範囲に収まっている、ベース軌道と迂回軌道の向きが一致）の場合には、仮にステップＳ８にて生成した迂回軌道に沿って走行しても、横断歩道を通過する際の自車の横揺れが小さいとしてステップＳ１５へ進む。ＮＯ（ベース軌道に対する迂回軌道の乖離が所定範囲から外れている、ベース軌道と迂回軌道の向きが不一致）場合には、仮にステップＳ８にて生成した迂回軌道に沿って走行すると、横断歩道を通過する際の自車の横揺れが大きいとしてステップＳ６へ戻る。これにより、横断者軌道及び迂回軌道が再度新たに生成される。なお、ステップＳ９及びステップＳ１０が軌道判断部４７に相当する。

ステップＳ１１では、ステップＳ４での障害物なしとの判断に続き、自車直前の横断歩道を横断する横断者の動き（横断者の位置や移動速度、移動方向等）を検出し、ステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１での横断者の動きの検出に続き、検出した横断者の動きに基づいて横断者軌道を生成し、ステップＳ１３へ進む。なお、ステップＳ１１及びステップＳ１２が横断者軌道生成部４４に相当する。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での横断者軌道の生成に続き、横断者の背後を通って走行路を通行可能な迂回軌道を生成し、ステップＳ１４へ進む。ここで、迂回軌道を例えばランダムサンプリングによる軌道生成手法によって生成する場合には、新たな軌道点を設定するたびに「迂回軌道を生成した」として、ステップＳ１４へ進む。なお、ステップＳ１３が迂回軌道生成部４５に相当する。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３での迂回軌道の生成に続き、この迂回軌道がステップＳ１２にて生成した横断者軌道を超えたか否かを判断する。ＹＥＳ（迂回軌道が横断者軌道を超えた）の場合には、仮にステップＳ１３にて生成した迂回軌道に沿って走行したときに、レーンキープしつつ横断者に干渉することなく横断歩道を通過することが可能であるとしてステップＳ１５へ進む。ＮＯ（迂回軌道が横断者軌道を超えない）の場合には、仮にステップＳ１３にて生成した迂回軌道に沿って走行すると横断者に干渉してしまうとしてステップＳ１１へ戻る。これにより、横断者軌道及び迂回軌道が再度新たに生成される。なお、ステップＳ１４が軌道判断部４７に相当する。

ステップＳ１５では、ステップＳ１０でのベース軌道に対する迂回軌道の乖離が所定範囲に収まっているとの判断又はステップＳ１４での迂回軌道が横断者軌道を超えたとの判断に続き、ステップＳ８又はステップＳ１３にて生成された迂回軌道を自車の発進後の目標走行軌道に設定し、ステップＳ１６へ進む。ここで、ステップＳ４にて障害物ありと判断されているときには、ステップＳ８にて生成された迂回軌道を目標走行軌道に設定する。一方、ステップＳ４にて障害物なしと判断されているときには、ステップＳ１３にて生成された迂回軌道を目標走行軌道に設定する。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５での目標走行軌道の設定に続き、自車の発進を許可し、発進許可信号を出力して、ステップＳ１７へ進む。

ステップＳ１７では、ステップＳ１６での発進許可の出力に続き、自動運転制御ユニット４から走行制御指令が出力され、アクチュエータ５に対して必要な演算値が出力されて自車を発進させ、リターンへ進む。なお、ステップＳ１５～ステップＳ１７が発進制御部４８に相当する。

ステップＳ１８では、ステップＳ２での横断者なしとの判断に続き、自動運転制御ユニット４は走行制御指令を出力し、自車は、横断歩道の手前で停止することなく横断歩道を通過し、リターンへ進む。ここで、横断歩道の通過中は、速度制御を行い、自車を直ちに停止することができるような速度で進行させる徐行運転としてもよい。また、横断歩道を通過するときの目標走行軌道は、自車の位置と自車の進行方向に基づいて設定するベース軌道とし、障害物が存在するときには当該障害物との干渉を回避するベース軌道とする。

以下、図４に基づいて、実施例１の運転支援方法及び運転支援装置における迂回軌道生成による発進判断作用を説明する。

自車Ｖが自動運転にて走行中、信号機が設置されていない横断歩道Ａへと近づき、時刻ｔ１時点において、この横断歩道Ａが自車前方の所定範囲内に入ると、図３示すステップＳ１にて肯定判断がなされて、ステップＳ２へ進む。図４に示す走行シーンでは、横断しようとする横断者１００が存在するので、ステップＳ２にて肯定判断がなされてステップＳ３へと進み、時刻ｔ２時点において停止制御指令が出力され、自車Ｖは、横断歩道Ａの手前に設定された停止線Ｂの直前位置で自動的に停止する。

自車Ｖが停止するとステップＳ４へと進む。図４に示す走行シーンでは障害物が存在しないため、ステップＳ４では否定判断がなされる。

そして、ステップＳ１１、ステップＳ１２、ステップＳ１３、ステップＳ１４の処理を順に実行する。すなわち、まず、横断者軌道生成部４４は、横断者１００の動きを検出し、この検出した横断者１００の動きに基づいて、この横断者１００が通行すると予測される横断者軌道Ｘを生成する（図４における時刻ｔ２参照）。次に、迂回軌道生成部４５は、レーンキープしつつ当該横断者１００の背後を通って横断歩道Ａを通過することが可能な迂回軌道Ｙを生成する。そして、軌道判断部４７は、生成した横断者軌道Ｘの位置と迂回軌道Ｙの先端位置ｙを比較し、迂回軌道Ｙが横断者軌道Ｘを超えたか否かを判断する。

時刻ｔ３時点では、迂回軌道Ｙの先端位置ｙが横断者軌道Ｘに干渉する。そのため、ステップＳ１４にて否定判断がなされてステップＳ１１へと戻り、横断者軌道Ｘ及び迂回軌道Ｙが再度生成される。また、このとき自車Ｖは停止状態が維持される。

ここで、横断者１００は横断歩道Ａを渡るために移動していくので、時間の経過に伴って横断者軌道Ｘは短くなり、次第に横断者１００の背面と路端Ｃと間にスペースが生じる。

そのため、時刻ｔ４時点において、迂回軌道Ｙの先端位置ｙが横断者軌道Ｘよりも自車前方に位置すると、横断者１００に干渉することなく横断歩道Ａを通過可能な迂回軌道Ｙが生成できたとしてステップＳ１４にて肯定判断がなされる。これにより、ステップＳ１５、ステップＳ１６、ステップＳ１７へと順に進み、自車Ｖの目標走行起動が迂回軌道Ｙに設定される。そして、発進が許可されて発進許可信号が出力される。これにより、自動運転制御ユニット４から走行制御指令が出力され、自車Ｖは停止位置から自動的に発進する。

なお、迂回軌道Ｙを生成する際、設定された軌道点が横断者軌道Ｘに干渉しなくても、横断者１００の進行方向に基づいて、横断者１００が当該軌道点に向かって移動していると判断したときには、設定した軌道点を削除する。つまり、横断者１００の移動方向の前方に位置する軌道点は、横断者１００の背後を通る軌道にはなり得ない。そのため、例えば図５に示すような横断者１００の前方を通って横断歩道Ａを通過する迂回軌道Ｙは生成されない。

このように、実施例１の運転支援方法及び運転支援装置では、横断者１００の動きに基づいて横断者軌道Ｘを生成すると共に、レーンキープしつつ横断者１００の背後を通って走行可能な迂回軌道Ｙを生成する。そして、迂回軌道Ｙが横断者軌道Ｘを超えたと判断すれば、迂回軌道Ｙに沿って走行した際、横断者１００に干渉することなく横断歩道Ａを通過可能であるとして、この迂回軌道Ｙを自車Ｖの目標走行軌道に設定する。これにより、目標走行軌道が横断者１００の背後を積極的に通過するものとなる。また、自車Ｖの停止位置の正面領域を横断者１００が通過しきる前に発進することが可能となる。このため、例えば目標走行軌道を、自車の位置と自車の進行方向に基づいて設定すると共に、当該目標走行軌道を横断者１００が通過するまで停止する場合と比較して、自車Ｖを停止した後の発進タイミングを早めることができる。

また、迂回軌道Ｙが横断者軌道Ｘを超えたと判断したことで自車Ｖの発進を許可し、走行制御指令が出力されて自動運転にて自車Ｖが発進する。そのため、横断者１００に干渉することなく迂回する迂回軌道Ｙが生成できたと判断したら速やかに発進することができ、自車Ｖを停止した後の発進タイミングを早めることができる。特に、自車Ｖの停止位置から横断者軌道Ｘまでの距離が離れている場合（横断者１００が横断歩道Ａの奥側を通行している場合等）や、横断者１００の移動速度が遅い場合には効果が大きく、自車Ｖの位置及び進行方向に基づいて設定した目標走行軌道を横断者１００が通過するまで停止する場合よりも、停止時間を短縮して早いタイミングで発進できる。

以下、図６に基づいて、実施例１の運転支援方法及び運転支援装置におけるベース軌道との乖離判定を行う迂回軌道生成による発進判断作用を説明する。

自車Ｖが自動運転にて走行中、信号機が設置されていない横断歩道Ａへと近づき、時刻ｔ１１時点において、この横断歩道Ａが自車前方の所定範囲内に入ると、図３示すステップＳ１にて肯定判断がなされて、ステップＳ２へ進む。図６に示す走行シーンでは、横断しようとする横断者１００が存在するので、ステップＳ２にて肯定判断がなされてステップＳ３へと進み、時刻ｔ１２時点において停止制御指令が出力され、自車Ｖは、横断歩道Ａの手前に設定された停止線Ｂの直前位置で自動的に停止する。

自車Ｖが停止するとステップＳ４へと進む。図６に示す走行シーンでは障害物Ｓが存在するため、ステップＳ４では肯定判断がなされる。そして、ステップＳ５の処理を行い、障害物Ｓとの干渉を回避するベース軌道Ｚが生成される。なお、ベース軌道Ｚを生成するときには、横断者１００の存在は無視する。

ベース軌道Ｚが生成されたら、ステップＳ６、ステップＳ７、ステップＳ８、ステップＳ９の処理を順に実行する。すなわち、まず、横断者軌道生成部４４は、横断者１００の動きを検出し、この検出した横断者１００の動きに基づいて、この横断者１００が通行すると予測される横断者軌道Ｘを生成する（図６における時刻ｔ１３参照）。次に、迂回軌道生成部４５は、レーンキープしつつ当該横断者１００の背後を通って横断歩道Ａを通過することが可能な迂回軌道Ｙを生成する。そして、軌道判断部４７は、生成した横断者軌道Ｘの位置と迂回軌道Ｙの先端位置ｙを比較し、迂回軌道Ｙが横断者軌道Ｘを超えたか否かを判断する。

時刻ｔ１４時点において、迂回軌道Ｙの先端位置ｙが横断者軌道Ｘよりも自車前方に位置すると、横断者１００を迂回して横断歩道Ａを通過可能な迂回軌道Ｙが生成できたとしてステップＳ９にて肯定判断がなされる。これにより、ステップＳ１０へと進み、軌道判断部４７は、ベース軌道Ｚに対する当該迂回軌道Ｙの乖離が所定範囲に収まっているか否かを判断する。

図６に示す時刻ｔ１４時点では、自車Ｖの停止位置において、ベース軌道Ｚは自車Ｖの正面方向よりも右に向かって延びている。一方、自車Ｖの停止位置において、迂回軌道Ｙは自車Ｖの正面方向により左に向かって延びている。つまり、自車Ｖの停止位置におけるベース軌道Ｚの向きと、迂回軌道Ｙの向きとが、自車Ｖの正面方向に対して同一の方向を向いていない。これにより、ベース軌道Ｚに対する迂回軌道Ｙの乖離が所定範囲から外れていると判断される。そのため、ステップＳ１０にて否定判断がなされてステップＳ６へと戻り、横断者軌道Ｘ及び迂回軌道Ｙが再度生成される。また、このとき自車Ｖは停止状態が維持される。

ここで、時間の経過に伴って横断者軌道Ｘが短くなることで、横断者軌道Ｘを超える複数の迂回軌道Ｙを生成することが可能となる。

そのため、時刻ｔ１５時点において、自車Ｖの停止位置での向きが、自車Ｖの正面方向に対してベース軌道Ｚと一致する迂回軌道Ｙが生成されると、ベース軌道Ｚに対する迂回軌道Ｙの乖離が所定範囲に収まっていると判断され、ステップＳ１０にて肯定判断がなされる。これにより、ステップＳ１５、ステップＳ１６、ステップＳ１７へと順に進み、自車Ｖの目標走行軌道が迂回軌道Ｙに設定されると共に、発進が許可されて発進許可信号が出力される。これにより、自動運転制御ユニット４から走行制御指令が出力され、自車Ｖは停止位置から自動的に発進する。

このように、実施例１の運転支援方法及び運転支援装置では、自車前方に障害物Ｓが存在すると判断したとき、この障害物Ｓとの干渉を回避して走行するベース軌道Ｚを生成する。そして、このベース軌道Ｚに対する迂回軌道Ｙの乖離が所定範囲に収まっていると判断すれば、この迂回軌道Ｙを自車Ｖの目標走行軌道に設定する。

ここで、一般的に障害物Ｓとの干渉は必ず回避する必要があるため、横断者１００を迂回することよりも、ベース軌道Ｚに沿って走行することが優先される。つまり、横断者１００を積極的に迂回することなく、横断者１００の横断が完了するまで停止し、その後ベース軌道Ｚに沿って走行することが一般的に行われる。これに対し、ベース軌道Ｚとの乖離が大きい迂回軌道Ｙ（図６における時刻ｔ１３参照）を目標走行軌道に設定した場合では、横断者１００を迂回した後にベース軌道Ｚに沿って走行する際、自車Ｖは、進路を左右に大きく変化させながら走行することになる。この結果、自車の横揺れが大きくなり、乗り心地の悪化を招く。

しかしながら、実施例１のように、ベース軌道Ｚに対する乖離が所定範囲に収まっていると判断された迂回軌道Ｙを自車Ｖの目標走行軌道に設定することで、目標走行軌道がベース軌道Ｚから大きく外れることがない。この結果、横断者１００を迂回した後にベース軌道Ｚに沿って走行する際の横揺れを抑制することができる。よって、障害物Ｓとの干渉を回避すると共に、安定した動作で横断歩道Ａを通過することができる。

また、ベース軌道Ｚに対する迂回軌道Ｙの乖離が所定範囲に収まっていると判断したことで自車Ｖの発進を許可して、自車Ｖを発進させる。そのため、ベース軌道Ｚとの乖離が少なく、且つ横断者１００を迂回する迂回軌道Ｙが成立したと判断したら速やかに発進することができる。これにより、安定して走行させつつ、無駄な停止時間の発生を防止して、自車Ｖを停止した後の発進タイミングを早めることができる。

特に、この実施例１では、ベース軌道Ｚが、自車Ｖの位置と自車の進行方向と障害物Ｓの位置情報とに基づいて生成され、障害物Ｓと自車Ｖとの干渉を回避する軌道である。そのため、迂回軌道Ｙに沿って走行して横断者１００を迂回した後、ベース軌道Ｚに沿って走行させることで、障害物Ｓと自車Ｖの干渉を回避しながらも横断者１００を迂回し、さらに横揺れの発生を抑制した軌道に沿って自車Ｖを円滑に走行させることができる。

そして、ここでは、自車Ｖの停止位置での向きが、自車Ｖの正面方向に対してベース軌道Ｚと一致する迂回軌道Ｙが生成されることで、ベース軌道Ｚに対する迂回軌道Ｙの乖離が所定範囲に収まっていると判断する。そのため、ベース軌道Ｚに対して迂回軌道Ｙが乖離しているか否かを簡易的且つ適切に判断することができる。よって、発進後の自車Ｖの横揺れを適切に抑制することができる。

次に、効果を説明する。実施例１の運転支援方法及び運転支援装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

つまり、自車Ｖが走行中の走行路を横断する横断者１００の手前で自車Ｖを停止したときに運転支援制御を行うコントローラ（軌道コントローラ４０）による運転支援方法において、自車Ｖの前方の所定範囲内に横断者１００が存在するか否かを判断し、横断者１００が存在すると判断した場合に、横断者１００が通行すると予測される横断者軌道Ｘを生成し、横断者軌道Ｘの生成に続き、横断者１００の背後を通って自車Ｖが走行路を走行可能な迂回軌道Ｙを生成し、迂回軌道Ｙの生成に続き、迂回軌道Ｙが横断者軌道Ｘを超えたか否かを判断し、迂回軌道Ｙが横断者軌道Ｘを超えたと判断した場合に、迂回軌道Ｙを自車Ｖの発進後の目標走行軌道に設定する構成とした。

これにより、自車前方を横断する横断者１００の手前で自車Ｖを停止した後の発進タイミングを早めることができる。

また、横断者１００が存在すると判断した場合に、横断者１００の手前で自車Ｖを停止し、迂回軌道Ｙが横断者軌道Ｘを超えたと判断したタイミングで自車Ｖの発進を許可し、迂回軌道Ｙが横断者軌道Ｘを超えていないと判断している間は自車Ｖの停止を継続する構成とした。

これにより、自車Ｖの位置及び進行方向に基づいて設定した目標走行軌道を横断者１００が通過するまで停止する場合よりも速やかに発進させることができ、自車Ｖを停止した後の発進タイミングを適切に早めることができる。

また、横断者軌道Ｘの生成に続き、自車Ｖの位置と自車Ｖの進行方向に基づいてベース軌道Ｚを生成し、迂回軌道Ｙが横断者軌道Ｘを超えたと判断した場合に、ベース軌道Ｚに対する迂回軌道Ｙの乖離が所定範囲に収まっているか否かを判断し、乖離が所定範囲に収まっていると判断した場合に、迂回軌道Ｙを自車Ｖの発進後の目標走行軌道に設定する構成とした。

これにより、横揺れの発生を抑制して、安定した動作で横断歩道Ａを通過することができる。

また、横断者１００が存在すると判断した場合に、横断者１００の手前で自車を停止し、
乖離が所定範囲に収まっていると判断したタイミングで自車Ｖの発進を許可し、乖離が所定範囲を外れていると判断している間は自車の停止を継続する構成とした。

これにより、安定した動作で横断歩道Ａを通過すると共に、無駄な停止することなく速やかに発進させることができる。

また、横断者１００が存在すると判断した場合に、自車Ｖの前方の所定範囲内に障害物Ｓが存在するか否かを判断し、障害物Ｓが存在すると判断した場合に、自車Ｖの位置と自車Ｖの進行方向に基づくと共に、自車Ｖを障害物Ｓに干渉させないベース軌道Ｚを生成する構成とした。

これにより、障害物Ｓとの干渉を防止しながら横断者１００を迂回し、さらに横揺れの発生を抑制した軌道で自車Ｖを走行させることができる。

また、自車Ｖの停止位置でのベース軌道Ｚの向きと迂回軌道Ｙの向きとが、自車Ｖの正面方向に対して同一の方向を向いているとき、ベース軌道Ｚに対する迂回軌道Ｙの乖離が所定範囲に収まっていると判断する構成とした。

これにより、ベース軌道Ｚに対して迂回軌道Ｙが乖離しているか否かを簡易的且つ適切に判断することができ、発進後の自車Ｖの横揺れを抑制することができる。

さらに、自車Ｖが走行中の走行路を横断する横断者１００の手前で自車Ｖを停止したときに運転支援制御を行うコントローラ（軌道コントローラ４０）を備えた運転支援装置において、コントローラ（軌道コントローラ４０）は、自車Ｖの前方の所定範囲内に横断者１００が存在するか否かを判断する横断者判断部４２と、横断者判断部４２から横断者１００が存在するとの判断結果が入力した場合に、横断者１００が通行すると予測される横断者軌道Ｘを生成する横断者軌道生成部４４と、横断者軌道生成部４４による横断者軌道Ｘの生成に続き、横断者１００の背後を通って自車Ｖが走行路を走行可能な迂回軌道Ｙを生成する迂回軌道生成部４５と、迂回軌道生成部４５による迂回軌道Ｙの生成に続き、迂回軌道Ｙが横断者軌道Ｘを超えたか否かを判断する軌道判断部４７と、軌道判断部４７から迂回軌道Ｙが横断者軌道Ｘを超えたとの判断結果が入力した場合に、迂回軌道Ｙを自車Ｖの発進後の目標走行軌道に設定する発進制御部４８と、を備える構成とした。

これにより、自車前方を横断する横断者１００の手前で自車Ｖを停止した後の発進タイミングを早めることができる。

以上、本開示の運転支援方法及び運転支援装置を実施例１に基づいて説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、自車前方に信号機の設置されていない横断歩道Ａを検出したときに図３に示す目標軌道制御を実行する例を示した。しかしながら、これに限らない。例えば、横断歩道が設置されていない交差点において、自車Ｖが走行中の車道を横断しようとする横断者が存在する場合において、本開示の目標軌道制御（運転支援制御）を行ってもよい。この場合、予測される横断者の手前での停止位置を横断者の位置に応じて設定する。また、直線状の走行路を走行中に、横断歩道が設定されていない位置で自車Ｖの前方を横断しようとする横断者を検出し、その手前で停止するときであっても、本開示の目標軌道制御（運転支援制御）を適用することができる。つまり、自車Ｖが走行中の走行路を横断しようとする横断者１００が存在し、その手前で停止するときには、本開示の目標軌道制御（運転支援制御）を適用することができる。

実施例１では、迂回軌道Ｙが横断者軌道Ｘを超えたと判断したら直ちに自車Ｖの発進を許可する例を示したがこれに限らない。例えば、迂回軌道Ｙが横断者軌道Ｘを超えたと判断した後、所定時間が経過してから発進を許可したり、横断者１００の動き（移動方向等）を確認してから発進を許可してもよい。このときには、自車Ｖが横断者１００の背後を通過する際、自車Ｖから横断者１００までの距離をより広く確保することが可能となるため、横断者１００に不安感を与えることを防止できる。

実施例１では、自車前方に障害物Ｓが存在すると判断した時にベース軌道Ｚを生成し、障害物Ｓが存在するときにベース軌道Ｚと迂回軌道Ｙとの乖離に基づいて、迂回軌道Ｙを生成する例を示した。しかしながらこれに限らない。つまり、ベース軌道Ｚは、少なくとも自車Ｖの位置と自車Ｖの進行方向に基づいて生成されていればよい。そして、自車Ｖの位置及び進行方向に基づいて生成されたベース軌道Ｚとの乖離が所定範囲に収まっている迂回軌道Ｙに沿って走行させることで、障害物Ｓの有無に拘らず、自車Ｖの横揺れを抑えつつ、横断者１００を適切に迂回して速やかに発進させることが可能となる。

実施例１では、自車Ｖの停止位置でのベース軌道Ｚの向きと迂回軌道Ｙの向きとが、自車Ｖの正面方向に対して同一の方向を向いているとき、ベース軌道Ｚに対する迂回軌道Ｙの乖離が所定範囲に収まっていると判断する例を示したが、これに限らない。例えば、ベース軌道Ｚと迂回軌道Ｙとの車幅方向の位置のずれ量や、自車Ｖの停止位置でのベース軌道Ｚの向きと迂回軌道Ｙの向きとでなす角度の大きさ等に基づいて乖離が所定範囲に収まっているか否かを判断してもよい。すなわち、自車Ｖ横断者１００を迂回した後で障害物Ｓを回避する際に生じる自車Ｖのふらつきで、ドライバーに違和感を与えなければよい。そのため、ドライバーに違和感を与えない程度に自車Ｖのふらつきを抑えることができるか否かを基準にして、ベース軌道Ｚに対する迂回軌道Ｙの乖離が所定範囲に収まっているか否かを判断してもよい。

実施例１では、自動運転による走行中に横断者１００の手前で停止してから、自動運転によって自車Ｖを発進する目標軌道制御（運転支援制御）を実行する例を示した。しかしながら、これに限らず、ドライバーが自らの意図によって自車を走行／停止させるマニュアル運転での走行中であっても、上記目標軌道制御を実行してもよい。この場合には、自車前方を横断する横断者１００の背後を迂回する迂回軌道Ｙが生成できたら、ＨＭＩデバイス６を介してこの迂回軌道Ｙの情報をドライバーに提示する。また、音声等によってドライバーに迂回軌道Ｙの情報を知らせてもよい。さらに、停止後の発進タイミングについてもＨＭＩデバイス６や音声を用いてドライバーに知らせるようにしてもよい。

１０ 自動運転システム
１ 車載センサ
２ 地図データ記憶部
３ 外部データ通信器
４ 自動運転制御ユニット
５ アクチュエータ
６ ＨＭＩデバイス
４０ 軌道コントローラ（コントローラ）
４１ 横断歩道判断部
４２ 横断者判断部
４３ 障害物判断部
４４ 横断者軌道生成部
４５ 迂回軌道生成部
４６ ベース軌道生成部
４７ 軌道判断部
４８ 発進制御部
１００ 横断者
Ａ 横断歩道
Ｂ 停止線
Ｖ 自車
Ｘ 横断者軌道
Ｙ 迂回軌道
Ｚ ベース軌道

Claims (7)

1. 自車が走行中の走行路を横断する横断者の手前で前記自車を停止したときに運転支援制御を行うコントローラによる運転支援方法において、
   前記自車の前方の所定範囲内に前記横断者が存在するか否かを判断し、
   前記横断者が存在すると判断した場合に、前記横断者が通行すると予測される横断者軌道を生成し、
   前記横断者の移動方向の前方ではなく、前記横断者の背後を通って前記自車が前記走行路を走行可能な迂回軌道を生成し、
   前記迂回軌道が前記横断者軌道又は路端に干渉するか否かを判断し、
   前記迂回軌道が前記横断者軌道及び路端に干渉しないと判断した場合に、前記迂回軌道を前記自車の発進後の目標走行軌道に設定する
   ことを特徴とする運転支援方法。
2. 請求項１に記載された運転支援方法において、
   前記横断者が存在すると判断した場合に、前記横断者の手前で前記自車を停止し、
   前記迂回軌道が前記横断者軌道及び路端に干渉しないと判断したタイミングで前記自車の発進を許可し、前記迂回軌道が前記横断者軌道又は路端に干渉すると判断している間は前記自車の停止を継続する
   ことを特徴とする運転支援方法。
3. 請求項１に記載された運転支援方法において、
   前記自車の位置と前記自車の進行方向に基づいてベース軌道を生成し、
   前記迂回軌道が前記横断者軌道を超えたと判断した場合に、前記ベース軌道に沿って操舵する場合の操舵方向にして、前記迂回軌道に沿って操舵する場合の操舵方向が一致するか否かを判断し、
   前記操舵方向が一致すると判断した場合に、前記迂回軌道を前記自車の発進後の目標走行軌道に設定する
   ことを特徴とする運転支援方法。
4. 請求項３に記載された運転支援方法において、
   前記横断者が存在すると判断した場合に、前記横断者の手前で前記自車を停止し、
   前記操舵方向が一致すると判断したタイミングで前記自車の発進を許可し、前記操舵方向が一致しないと判断している間は前記自車の停止を継続する
   ことを特徴とする運転支援方法。
5. 請求項３又は請求項４に記載された運転支援方法において、
   前記横断者が存在すると判断した場合に、前記自車の前方の所定範囲内に障害物が存在するか否かを判断し、
   前記障害物が存在すると判断した場合に、前記自車の位置と前記自車の進行方向に基づくと共に、前記自車を前記障害物に干渉させないベース軌道を生成する
   ことを特徴とする運転支援方法。
6. 請求項３から請求項５のいずれか一項に記載された運転支援方法において、
   前記自車の停止位置での前記ベース軌道の向きと前記迂回軌道の向きとが、前記自車の正面方向に対して同一の方向を向いているとき、前記操舵方向が一致すると判断する
   ことを特徴とする運転支援方法。
7. 自車が走行中の走行路を横断する横断者の手前で前記自車を停止したときに運転支援制御を行うコントローラを備えた運転支援装置において、
   前記コントローラは、前記自車の前方の所定範囲内に前記横断者が存在するか否かを判断する横断者判断部と、
   前記横断者判断部から前記横断者が存在するとの判断結果が入力した場合に、前記横断者が通行すると予測される横断者軌道を生成する横断者軌道生成部と、
   前記横断者の移動方向の前方ではなく、前記横断者の背後を通って前記自車が前記走行路を走行可能な迂回軌道を生成する迂回軌道生成部と、
   前記迂回軌道が前記横断者軌道又は路端に干渉するか否かを判断する軌道判断部と、
   前記軌道判断部から前記迂回軌道が前記横断者軌道及び路端に干渉しないとの判断結果が入力した場合に、前記迂回軌道を前記自車の発進後の目標走行軌道に設定する発進制御部と、
   を備えることを特徴とする運転支援装置。

Images