JP6954468B2 - 運転支援方法及び運転支援装置 - Google Patents

Description

本開示は、運転支援方法及び運転支援装置に関する発明である。

従来、自車前方の案内分岐点で車線変更を行うと判定された場合に、自車が車線変更禁止線の存在する道路を走行していると判定されたとき、自車の進行方向における車線変更禁止線の終端に自車の車線変更を開始する車線変更開始地点を設定する運転支援方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。この運転支援方法では、自車両が車線変更開始地点に到達したと判定した場合に、エンジン装置、ブレーキ装置、電動パワーステアリング等を駆動制御して自動的に車線変更を行う。

特開２０１５−１８４７２１号公報

ここで、従来の運転支援方法では、車線変更開始地点を車線変更禁止線の終端に設定することから、車線の種別に基づいて交通ルールに則った走行が可能となる。しかしながら、自車両が車線変更開始地点に到達したと判定したときに行われる自動的な車線変更（自動車線変更）には、ドライバーの意図は考慮されていない。そのため、ドライバーの意図に沿わない自動車線変更等の車線変更支援が行われる可能性がある。
本開示は、上記問題に着目してなされたもので、ドライバーの意図に沿わない車線変更支援がなされることを防止できる運転支援方法及び運転支援装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示は、目標経路を生成し、この目標経路に基づいた車線変更を支援する車線変更支援を行う運転支援制御をコントローラにて実行する際の運転支援方法である。
この運転支援方法では、車線変更が実行されたか否かを判断し、車線変更が実行されたと判断したとき、この車線変更がドライバーの操作に起因して設定地点に近づく方向の車線変更であるか否かを判断する。この車線変更がドライバーの操作に起因して設定地点に近づく方向の車線変更であると判断したとき、自車から設定地点までの位置指標値が第１閾値以下であるか否かを判断する。
そして、位置指標値が第１閾値以下であると判断したときには、設定地点から離れる方向への車線変更支援を規制する。

よって、本開示では、ドライバーの意図に沿わない車線変更支援がなされることを防止できる。

実施例１の運転支援方法及び運転支援装置が適用された自動運転制御システムを示す全体システム図である。 実施例１の認識判断プロセッサを示す制御ブロック図である。 自車が自動運転モードを設定した状態で中央車線から左車線に車線変更したシーンを示す説明図である。 実施例１の認識判断プロセッサにて実行される運転支援制御の流れを示すフローチャートである。 実施例１の認識判断プロセッサにて実行される第１車線変更制御の流れを示すフローチャートである。 実施例１の認識判断プロセッサにて実行される第２車線変更制御の流れを示すフローチャートである。 実施例１の認識判断プロセッサにて実行される自動車線変更許可制御の流れを示すフローチャートである。 自車が自動運転モードを設定した状態で左車線から分岐車線に車線変更したシーンを示す説明図である。

以下、本開示による運転支援方法及び運転支援装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
実施例１における運転支援方法及び運転支援装置は、認識判断プロセッサにて生成される目標経路情報を用い、自動運転モードの選択時に駆動／制動／舵角が自動制御される自動運転車両（運転支援車両の一例、自車）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「認識判断プロセッサの制御ブロック構成」、「運転支援制御の処理構成」、「第１車線変更制御の処理構成」、「第２車線変更制御の処理構成」、「自動車線変更許可制御の処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
自動運転システム１００は、図１に示すように、車載センサ１と、地図データ記憶部２と、認識判断プロセッサ３（コントローラ）と、自動運転制御ユニット４と、アクチュエータ５と、表示デバイス７と、を備えている。

車載センサ１は、カメラ１１と、レーダー１２と、ＧＰＳ１３と、車載データ通信器１４と、を有する。また、車載センサ１には、図示しないが、車速センサやアクセル開度センサ、ブレーキセンサ、舵角センサ等の自車情報を検出するセンサも含まれる。車載センサ１により取得したセンサ情報は、認識判断プロセッサ３へ出力される。

カメラ１１は、自動運転で求められる機能として、車線や先行車や歩行者等の自車の周囲情報を画像データにより取得する機能を実現する周囲認識センサである。このカメラ１１は、例えば、自車の前方認識カメラ、後方認識カメラ、右方認識カメラ、左方認識カメラ等を組み合わせることにより構成される。

カメラ１１では、自車走行路上物体・車線・自車走行路外物体（道路構造物、先行車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）・自車走行路（道路白線、道路境界、停止線、横断歩道）・道路標識（制限速度）等が検知される。

レーダー１２は、自動運転で求められる機能として、自車周囲の物体の存在を検知する機能と共に、自車周囲の物体までの距離を検知する機能を実現する測距センサである。ここで、「レーダー１２」とは、電波を用いたレーダーと、光を用いたライダーと、超音波を用いたソナーと、を含む総称をいう。レーダー１２としては、例えば、レーザーレーダー、ミリ波レーダー、超音波レーダー、レーザーレンジファインダー等を用いることができる。このレーダー１２は、例えば、自車の前方レーダー、後方レーダー、右方レーダー、左方レーダー等を組み合わせることにより構成される。

レーダー１２では、自車走行路上物体・自車走行路外物体（道路構造物、先行車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）等の位置が検知されると共に、各物体までの距離が検知される。なお、視野角が不足すれば、適宜追加しても良い。

ＧＰＳ１３は、ＧＮＳＳアンテナ１３ａを有し、衛星通信を利用することで停車中／走行中の自車位置（緯度・経度）を検知する自車位置センサである。なお、「ＧＮＳＳ」は「Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ：全地球公報衛星システム」の略称であり、「ＧＰＳ」は「Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：グローバル・ポジショニング・システム」の略称である。

車載データ通信器１４は、外部データ通信器８との間で送受信アンテナ８ａ，１４ａを介して無線通信を行うことで、自車からは取得することができない情報を外部から取得する外部データセンサである。

外部データ通信器８が、例えば、自車の周辺を走行する他車に搭載されたデータ通信器の場合、車載データ通信器１４は、自車と他車の間で車車間通信を行う。車載データ通信器１４は、この車車間通信を介して他車が保有する様々な情報のうち、自車で必要な情報を自己のリクエストにより取得することができる。

外部データ通信器８が、例えば、インフラストラクチャ設備に設けられたデータ通信器の場合、車載データ通信器１４は、自車とインフラストラクチャ設備の間でインフラ通信を行う。車載データ通信器１４は、このインフラ通信を介してインフラストラクチャ設備が保有する様々な情報のうち、自車で必要な情報を自己のリクエストにより取得することができる。これにより、例えば、地図データ記憶部２に保存されている地図データでは不足する情報や地図データから変更された情報がある場合、不足情報／変更情報を補うことができる。また、自車が走行を予定している目標経路上での渋滞情報や走行規制情報等の交通情報を取得することもできる。

地図データ記憶部２は、緯度経度と地図情報が対応づけられた、いわゆる電子地図データが格納された車載メモリにより構成される。ここで、電子地図データには、自動走行システムに用いるための高精度な三次元地図データ（ダイナミックマップ）を含む。地図データ記憶部２は、認識判断プロセッサ３がＧＰＳ１３にて検知される自車位置を自車情報として認識すると、この自車位置を中心とする地図データを認識判断プロセッサ３へと送信する。

地図データは、各地点に対応づけられた道路情報を有し、道路情報は、ノードと、ノード間を接続するリンクにより定義される。道路情報は、道路の位置／領域により道路を特定する情報と、道路ごとの道路種別、道路ごとの道路幅、道路の形状情報とを含む。道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、交差点の位置、交差点の進入方向、交差点の種別その他の交差点に関する情報を対応づけて記憶されている。また、道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、道路種別、道路幅、道路形状、直進の可否、進行の優先関係、追越しの可否（隣接車線への進入の可否）、制限速度、道路標識、その他の道路に関する情報を対応づけて記憶されている。

認識判断プロセッサ３は、車載センサ１や地図データ記憶部２からの入力情報（自車情報、自車位置情報、自車周囲情報、地図データ情報、目的地情報等）を統合処理し、目標経路（走行ルート）や目標車速プロファイル（加速プロファイルや減速プロファイルを含む）等を生成する。そして、生成した目標経路情報と目標車速プロファイル情報を、自車情報等と共に自動運転制御ユニット４へ出力する。すなわち、この認識判断プロセッサ３は、現在地から目的地までの目標経路を、地図データ記憶部２からの道路情報やルート検索手法等に基づいて生成し、生成した目標経路に基づいて目標車速プロファイル等を生成することで運転支援制御を実行する。なお、認識判断プロセッサ３では、目標経路に沿った自車の停車中や走行中に、車載センサ１による自車周囲のセンシング結果により自動運転を維持できないと判断されると、自車周囲のセンシング結果に基づいて、目標経路や目標車速プロファイル等を逐次修正する。なお、目標経路が修正されても、目標経路という。つまり、目標経路には、修正された経路も含む。

さらに、この認識判断プロセッサ３では、車線変更支援を行う運転支援制御を実行する。なお、「車線変更支援」とは、生成した目標経路に基づいて自車を走行させるために必要な車線変更を支援することである。ここでは、「車線変更支援」を、所定の車線変更条件を満たしたことで出力された車線変更要求に基づき自動で車線を変更する自動車線変更とする。
すなわち、認識判断プロセッサ３は、自車において車線変更が実行された際、自車情報や目標経路情報等に基づいて自動車線変更の可否を判断し、車線変更制御信号を出力する。また、この認識判断プロセッサ３では、自車情報や自車周囲情報に基づいて車線変更の要否を判断する車線変更制御を行い、車線変更要求を出力する。さらに、この認識判断プロセッサ３は、車線変更制御信号等に基づいて自動車線変更の可否を最終的に判断する自動車線変更許可制御を行い、自動車線変更を実行すると判断したときには、自動車線変更実行信号を生成する。この自動車線変更実行信号は、自動運転制御ユニット４へ出力される（図２参照）。

また、認識判断プロセッサ３は、運転支援制御の処理途中で、変更先車線について「変更先車線が第１車線ではないが、設定地点に到達するまでの間に車線復帰が可能」と判断されたとき、この車線判断結果を出力する。車線判断結果は、表示デバイス７へ出力される。なお、「変更先車線」とは、車線変更の実行後に自車が走行している車線である。また、「第１車線」とは、目標経路に沿った走行の継続が可能な車線である。

自動運転制御ユニット４は、認識判断プロセッサ３からの入力情報に基づいて、目標経路や目標車線に沿う自動運転により自車を走行／停止させる駆動指令値／制動指令値／舵角指令値を演算する。また、この自動運転制御ユニット４では、自動車線変更実行信号が入力された場合には、自動運転で自車を車線変更させる駆動指令値／制動指令値／舵角指令値を演算する。そして、駆動指令値の演算結果を駆動アクチュエータ５１へ出力し、制動指令値の演算結果を制動アクチュエータ５２へ出力し、舵角指令値の演算結果を舵角アクチュエータ５３へ出力する。

アクチュエータ５は、自動運転制御ユニット４から入力された制御指令に基づいて目標経路や目標車線に沿うように自車を走行／停止させたり、自車を設定した入口位置に向けて走行させたりする制御アクチュエータである。このアクチュエータ５は、駆動アクチュエータ５１と、制動アクチュエータ５２と、舵角アクチュエータ５３と、を有する。

駆動アクチュエータ５１は、自動運転制御ユニット４から駆動指令値を入力し、駆動輪へ出力する駆動力を制御するアクチュエータである。駆動アクチュエータ５１としては、例えば、エンジン車の場合にエンジンを用い、ハイブリッド車の場合にエンジンとモータ/ジェネレータ（力行）を用い、電気自動車の場合にモータ/ジェネレータ（力行）を用いる。

制動アクチュエータ５２は、自動運転制御ユニット４から制動指令値を入力し、駆動輪へ出力する制動力を制御するアクチュエータである。制動アクチュエータ５２としては、例えば、油圧ブースタや電動ブースタやブレーキ液圧アクチュエータやブレーキモータアクチュエータやモータ/ジェネレータ（回生）等を用いる。

舵角アクチュエータ５３は、自動運転制御ユニット４から舵角指令値を入力し、操舵輪の転舵角を制御するアクチュエータである。なお、舵角アクチュエータ５３としては、ステアリングシステムの操舵力伝達系に設けられる転舵モータ等を用いる。

表示デバイス７は、自動運転による停車中／走行中、自車が地図上で何処を移動しているか等を画面表示し、ドライバーや乗員に自車位置の視覚情報を提供するデバイスである。この表示デバイス７は、認識判断プロセッサ３により生成された目標経路情報や自車情報や目的地情報等を入力し、表示画面に、地図と道路と目標経路と自車位置と目的地等を視認しやすく表示する。

また、この表示デバイス７は、認識判断プロセッサ３から「変更先車線が第１車線ではないが、設定地点に到達するまでの間に車線復帰が可能」という車線判断結果が入力されたとき、第１車線への車線復帰をドライバーに促す情報（車線復帰誘導情報）を表示する。ここで、「車線復帰」とは、Ａ車線からＢ車線へと車線変更した後、Ｂ車線からＡ車線へ再び車線変更を行うことであり、最初の車線変更を行う前に走行していた車線（Ａ車線）に戻ることを意味する。つまり、「第１車線への車線復帰」とは、変更先車線から第１車線へ車線変更を行うことである。これにより、目標経路に沿った走行の継続が可能な車線（第１車線）に戻ることができる。また、「車線復帰誘導情報」は、表示デバイス７の表示画面に示される情報であり、例えば車線復帰を促すことを意味する文字列や、目標車線を示す矢印である。

［認識判断プロセッサの制御ブロック構成］
認識判断プロセッサ３は、図２に示すように、情報取得部３１と、車線変更要求部３２と、車線変更制御部３３と、車線変更実行判断部３４と、を備えている。

情報取得部３１は、自車情報と自車周囲情報と地図データ情報と目標経路情報等を入力する。この情報取得部３１では、入力された各種の情報に基づき、必要な情報を選択して取得する。情報取得部３１によって取得された各種の情報は、車線変更要求部３２及び車線変更制御部３３に適宜出力される。

車線変更要求部３２は、情報取得部３１から入力した必要情報に基づいて、自動車線変更の要件を満たしたか否かを判断し、自動車線変更の要件を満たしたと判断したとき、車線変更要求を出力する車線変更制御を実行する。車線変更要求部３２から出力された車線変更要求は、車線変更実行判断部３４に入力される。ここで、自動車線変更の要件は、目標経路に基づく要件と、先行車の存在に基づく要件とがある。

すなわち、車線変更要求部３２では、情報取得部３１から自車情報と地図データ情報と目標経路情報を入力し、目標経路に沿って自車を走行させつつ、任意の走行条件を満たす目標車線を設定する。そして、自車線と目標車線とを比較して両者が一致しているか否かを判断する。自車線と目標車線が一致していないときには、自動車線変更の要件を満たしたとして目標車線に向かう車線変更の実行を要求する車線変更要求を出力する。

また、この車線変更要求部３２では、情報取得部３１から自車情報と自車周囲情報を入力し、自車線上に先行車が存在するか否かを判断する。そして、先行車が存在する場合には、当該先行車に対する追越し条件が成立したか否かを判断する。追越し条件が成立したときには、自動車線変更の要件を満たしたとして先行車を追越す車線変更の実行を要求する車線変更要求を出力する。なお「追越し条件」とは、自車と先行車との距離や相対速度、隣接車線の有無、隣接車線における他車の有無等に基づき、先行車の追越しが可能であると判断する条件である。

車線変更制御部３３は、車線変更有無判断部３３ａと、車線変更判断部３３ｂと、第１指標値判断部３３ｃと、車線判断部３３ｄと、第２指標値判断部３３ｅと、ドライバー許可判断部３３ｆと、支援制御部３３ｇと、を有し、運転支援制御を実行する。

車線変更有無判断部３３ａは、自車情報、自車位置情報等を入力する。この車線変更有無判断部３３ａでは、自車において車線変更が実行されたか否かを判断する。この車線変更有無判断部３３ａでの判断結果は、車線変更判断部３３ｂへ出力される。ここで、車線変更が実行されたか否かは、自車と道路白線との相対的な位置関係に基づいて判断される。なお、この車線変更有無判断部３３ａでは、車線変更が自動車線変更であるか、ドライバーの操作に起因した車線変更であるかは問わない。

車線変更判断部３３ｂは、車線変更有無判断部３３ａの判断結果と自車情報、自車位置情報、地図データ情報等を入力する。この車線変更判断部３３ｂでは、車線変更有無判断部３３ａから車線変更が実行されたとの判断結果が入力されたとき、この車線変更が「ドライバーの操作に起因して生じた車線変更」であるか否かを判断する。さらに、この車線変更判断部３３ｂでは、「ドライバーの操作に起因して生じた車線変更」であると判断されたとき、この車線変更が「設定地点に近づく方向の車線変更」であるか否かを判断する。車線変更判断部３３ｂでの判断結果は、第１指標値判断部３３ｃへ出力される。

ここで、車線変更がドライバーによるハンドル（ステアリング）の操作やウインカーの操作をトリガーとして実行された場合に「ドライバーの操作に起因して生じた車線変更」であると判断される。また、「設定地点」とは、駐車や立ち寄りが可能な施設や、進路方向が変化する道路形状であり、予め任意に設定されている。具体的には、高速道路に付設されたサービスエリアやパーキングエリア、ハイウェイオアシス、また、道の駅、ビューポイントパーキング、駐車場、公衆トイレ、さらに分岐地点等である。

以下、図３に基づいて、車線変更が「設定地点に近づく方向の車線変更」であるか否かの判断手法について説明する。なお、図３では、自車Ｖが中央車線Ｂを走行中に、左車線Ａに車線変更した状態を示す。

まず、自車Ｖの進行方向の前方に存在する設定地点のうち、自車から最も近い設定地点Ｓを特定する。次に、変更先車線（左車線Ａ）と設定地点Ｓとの車幅方向の距離Ｗ１と、変更前車線（中央車線Ｂ）と設定地点Ｓとの車幅方向の距離Ｗ２とを演算する。各距離Ｗ１，Ｗ２を算出したら、この距離Ｗ１と距離Ｗ２との長さを比較する。

ここで、距離Ｗ１の方が距離Ｗ２よりも短い場合に、車線変更が「設定地点に近づく方向への車線変更」であると判断する（図３に示すシーン）。一方、自車Ｖが中央車線Ｂを走行中に、右車線Ｃに車線変更した場合等では、距離Ｗ１の方が距離Ｗ２よりも長くなる。このため、車線変更が「設定地点から離れる方向の車線変更」であると判断する。

すなわち、車線変更が「設定地点に近づく方向の車線変更」であるか否かの判断は、距離Ｗ１と距離Ｗ２との長さに基づいて判断する。なお、距離Ｗ１及び距離Ｗ２は、例えば設定地点Ｓの入口位置Ｅと、各車線Ａ，Ｂの幅方向中央位置とを基準に特定する。

第１指標値判断部３３ｃ（指標値判断部）は、車線変更判断部３３ｂの判断結果と自車情報、自車位置情報等を入力する。この第１指標値判断部３３ｃでは、車線変更判断部３３ｂから、実行された車線変更が「ドライバーの操作に起因した設定地点に近づく方向の車線変更」であるとの判断結果が入力されたとき、自車Ｖから設定地点Ｓまでの車両前後方向の距離Ｌ（位置指標値、図３参照）を演算する。そして、この距離Ｌ（位置指標値）が第１閾値以下であるか否かを判断する。この第１指標値判断部３３ｃでの判断結果は、車線判断部３３ｄへ出力される。なお、距離Ｌは、例えば設定地点Ｓの入口位置Ｅと、自車Ｖの前端とを基準に特定する。

ここで、「第１閾値」は、設定地点Ｓが自車Ｖの近くに存在し、設定地点Ｓの存在をドライバーが認識したと判断できる値である。つまり、自車Ｖから設定地点Ｓまでの距離Ｌが第１閾値以下のとき、「ドライバーの操作に起因した設定地点に近づく方向の車線変更」が、「設定地点Ｓに立ち寄りたいというドライバーの意図に基づいて実行された」と判断することができる。この第１閾値は、具体的には、例えば２ｋｍとする。

車線判断部３３ｄは、第１指標値判断部３３ｃの判断結果と自車情報、目標経路情報等を入力する。この車線判断部３３ｄでは、第１指標値判断部３３ｃから、自車Ｖから設定地点Ｓまでの距離Ｌが第１閾値以下であるとの判断結果が入力されたとき、変更先車線（図３に示すシーンでは左車線Ａ）が「第１車線」であるか否かを判断する。この車線判断部３３ｄでの判断結果は、第２指標値判断部３３ｅ及び支援制御部３３ｇへ出力される。

以下、図３に基づいて、変更先車線が第１車線であるか否かの判断手法について説明する。すなわち、設定地点Ｓを通過した位置における変更先車線（左車線Ａ）が向かう方向（図３において矢印Ｘで示す方向）と、設定地点Ｓを通過した位置における目標経路が向かう方向（図３において矢印Ｙで示す方向）とを比較する。そして、両者（矢印Ｘと矢印Ｙ）の向きが一致している場合に、「変更先車線が第１車線である」と判断される。一方、矢印Ｘと矢印Ｙの向きが不一致の場合に、「変更先車線が第１車線ではない」と判断される。

なお、変更先車線が「第１車線」であるか否かを判断するとは、変更先車線に沿って走行することで目標経路を逸脱するか否かを判断することである。そして、「変更先車線が第１車線ではないと判断される場合」とは、変更先車線に沿った走行を継続することで目標経路から逸脱する場合である。このため、変更先車線が設定地点Ｓに向かうか否かは問わない。また、「設定地点Ｓを通過した位置」とは、例えば設定地点Ｓの入口位置Ｅとする。

第２指標値判断部３３ｅは、車線判断部３３ｄの判断結果と自車情報、自車位置情報等を入力する。この第２指標値判断部３３ｅでは、車線判断部３３ｄから、変更先車線が第１車線ではないとの判断結果が入力されたとき、自車Ｖから設定地点Ｓまでの車両前後方向の距離Ｌ（図３参照、位置指標値）を演算する。そして、この距離Ｌが第２閾値以上であるか否かを判断する。この第２指標値判断部３３ｅでの判断結果は、ドライバー許可判断部３３ｆ及び支援制御部３３ｇへ出力される。

ここで、「第２閾値」は、自車が設定地点に到達するまでに再び車線変更を行うことで、変更先車線から第１車線への車線復帰を可能とする値である。つまり、自車Ｖから設定地点Ｓまでの車両前後方向の距離Ｌが第２閾値以上のとき、車線復帰を可能とする走行距離の余裕があると判断することができる。この第２閾値は、具体的には道路の形状や車速等に応じて変動するが、例えば概ね２００〜４００ｍとする。

また、この第２指標値判断部３３ｅによって、自車Ｖから設定地点Ｓまでの距離Ｌが第２閾値以上であると判断されたとき、車線判断部３３ｄによる「変更先車線が第１車線ではないが、設定地点に到達するまでの間に車線復帰が可能」という車線判断結果が表示デバイス７に出力される。なお、この結果、表示デバイス７には、車線復帰誘導情報が表示される。

ドライバー許可判断部３３ｆは、第２指標値判断部３３ｅの判断結果と、自車情報等を入力する。このドライバー許可判断部３３ｆでは、第２指標値判断部３３ｅから、自車Ｖから設定地点Ｓまでの距離Ｌが第２閾値以上である、つまり車線復帰を可能とする走行距離の余裕ありとの判断結果が入力されたとき、ドライバーによって第１車線への車線復帰の実行許可がなされたか否かを判断する。このドライバー許可判断部３３ｆでの判断結果は、支援制御部３３ｇへ出力される。

ここで、「第１車線への車線復帰が許可された」との判断は、表示デバイス７に車線復帰誘導情報が表示されてから所定時間（例えば５秒）以内に、ドライバーによって第１車線へ向かう方向へのハンドル操作や、第１車線へ向かう方向へのウインカー操作が生じたときに判断される。

支援制御部３３ｇは、車線判断部３３ｄの判断結果と、第２指標値判断部３３ｅの判断結果と、ドライバー許可判断部３３ｆの判断結果等を入力する。この支援制御部３３ｇでは、以下に列挙する場合に、設定地点から離れる方向の自動車線変更を規制する車線変更制御信号を出力する。
・ドライバー起因による設定地点に近づく方向の車線変更が実行され、自車から設定地点までの距離が第１閾値以下であるときに、車線判断部３３ｄから、変更先車線が「第１車線」であるとの判断結果が入力された場合
・ドライバー起因による設定地点に近づく方向の車線変更が実行され、自車から設定地点までの距離が第１閾値以下であるときに、変更先車線が「第１車線」でないとの判断結果が入力されても、第２指標値判断部３３ｅから、自車から設定地点までの距離が第２閾値未満であるとの判断結果が入力された場合
・ドライバー起因による設定地点に近づく方向の車線変更が実行され、自車から設定地点までの距離が第１閾値以下であって、変更先車線が「第１車線」でないとの判断結果が入力されたときに、自車から設定地点までの距離が第２閾値以上であっても、ドライバー許可判断部３３ｆから、「第１車線」への車線復帰の許可なしとの判断結果が入力された場合

なお、この支援制御部３３ｇは、設定地点から離れる方向の自動車線変更を規制する車線変更制御信号を出力したら、自車Ｖから設定地点Ｓまでの距離Ｌのカウントを開始する。そして、この距離Ｌが到達判断距離以下に達したと判断したとき、設定地点Ｓから離れる方向の自動車線変更の規制を解除する車線変更制御信号を出力する。
なお、「到達判断距離」とは、自車が設定地点に到着又は通過したと判断できる距離である。設定地点Ｓの入口位置Ｅを基準とした所定の距離とし、入口位置Ｅよりも手前の領域や、入口位置Ｅよりも後方の領域を含む距離であってもよい。

また、この支援制御部３３ｇでは、以下の場合に、設定地点から離れる方向の自動車線変更を許容する車線変更制御信号を出力する。
・ドライバー起因による設定地点に近づく方向の車線変更が実行され、自車から設定地点までの距離が第１閾値以下であって、変更先車線が「第１車線」でないとの判断結果が入力されたときに、自車から設定地点までの距離が第２閾値以上であって、ドライバー許可判断部３３ｆから、「第１車線」への車線復帰の許可ありとの判断結果が入力された場合

この支援制御部３３ｇからの車線変更制御信号は、車線変更実行判断部３４へ出力される。

ここで、「設定地点から離れる方向の自動車線変更を規制する」とは、自動車線変更の要件を満たしたことで車線変更要求が出力されたとしても、この車線変更が設定地点から離れる方向であるときには、自動車線変更（自動運転よる車線変更）を行うことを禁止する（自動車線変更を実施しない）ことを意味する。なお、「設定地点から離れる方向の車線変更」とは、設定地点と目標車線との車幅方向の距離の方が、設定地点と自車線との車幅方向の距離よりも長くなる車線変更である。また、このとき、ドライバーの操作に起因する車線変更であれば、設定地点から離れる方向の車線変更であっても規制しない。また、車線変更要求に基づく自動車線変更であっても、設定地点に近づく方向の車線変更は規制しない。

一方、「設定地点から離れる方向の自動車線変更を許容する」とは、自動車線変更の要件を満たしたことで車線変更要求が出力されたとき、この車線変更が設定地点から離れる方向であっても、自動車線変更（自動運転よる車線変更）を実施すること意味する。つまり、設定地点から離れる方向の自動車線変更を許容するときには、目標車線と設定地点との位置関係に拘らず、車線変更要求が出力されたときには自動車線変更を行うことが可能となる。

車線変更実行判断部３４は、車線変更要求部３２から車線変更要求を入力し、車線変更制御部３３から車線変更制御信号を入力すると共に、自車位置情報や自車周囲情報等を入力する。そして、入力された各種の情報に基づいて自動車線変更許可制御を実行する。すなわち、この車線変更実行判断部３４では、車線変更要求が入力されたとき、目標経路に沿って走行するための車線変更要求と、先行車を追越すための車線変更とのうち、どちらを優先すべきか否かを判断し、これらの車線変更要求を調停する。なお、目標経路に沿って走行するための車線変更要求と、目標経路に沿って走行するための車線変更要求との間で、目標車線が異なる場合には、目標経路に沿って走行するための車線変更要求が優先される。

そして、車線変更実行判断部３４では、車線変更要求を調停したら、自動車線変更条件が成立しているか否かを判断する。自動車線変更条件が成立していると判断したとき、車線変更要求に基づく自動車線変更が実行可能であるか否かを判断する。つまり、目標車線に向かう方向の車線変更が、車線変更制御信号によって規制されているか否かを判断する。そして、目標車線に向かう方向の車線変更が規制されているときには、車線変更要求を無視して自動車線変更を実行しない。一方、要求された方向の車線変更が許容されているときには、車線変更要求に基づく自動車線変更を実行する。なお、自動車線変更が許容されても、自車周囲情報等に基づいて車線変更が実行不可と判断したときには、自動車線変更は実行しない。

［運転支援制御の処理構成］
図４は、運転支援制御の流れを示すフローチャートである。以下、図４の各ステップを説明する。

ステップＳ１では、自車の運転モードとして、自動運転モードが設定されているか否かを判断する。ＹＥＳ（自動運転モード）の場合にはステップＳ２へ進む。ＮＯ（手動運転モード）の場合にはリターンへ進む。
ここで、「自動運転モード」とは、目標経路や目標車線に沿って自動運転制御ユニット４からの制御指令に基づいて、アクチュエータ５を制御しながら走行することである。この「自動運転モード」は、図示しない設定スイッチ等を操作することでドライバーによって設定される。

ステップＳ２では、ステップＳ１での自動運転モードとの判断に続き、自車情報や自車位置情報、自車周囲情報、地図データ情報、目標経路情報、目的地情報等の各種の必要情報を取得し、ステップＳ３へ進む。なお、ステップＳ２が情報取得部３１に相当する。

ステップＳ３では、ステップＳ２での情報取得に続き、このステップＳ２にて取得した各種の情報に基づいて、自車において車線変更を実行したか否かを判断する。ＹＥＳ（車線変更実行）の場合にはステップＳ４へ進む。ＮＯ（車線変更なし）の場合にはリターンヘ進む。なお、ステップＳ３が車線変更有無判断部３３ａに相当する。

ステップＳ４では、ステップＳ３での車線変更実行との判断に続き、ステップＳ２にて取得した各種の情報に基づき、ステップＳ３にて実行したと判断した車線変更が、ドライバーの操作に起因して設定地点に近づく方向の車線変更であるか否かを判断する。ＹＥＳ（ドライバー起因の設定地点に近づく方向の車線変更）の場合にはステップＳ５へ進む。ＮＯ（自動車線変更、又は設定地点から離れる方向の車線変更）の場合にはリターンへ進む。なお、ステップＳ４が車線変更判断部３３ｂに相当する。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのドライバー起因の設定地点方向への車線変更との判断に続き、自車から設定地点までの距離が予め設定した第１閾値以下であるか否かを判断する。ＹＥＳ（自車から設定地点までの距離≦第１閾値）の場合にはステップＳ６へ進む。ＮＯ（自車から設定地点までの距離＞第１閾値）の場合にはリターンへ進む。なお、ステップＳ５が第１指標値判断部３３ｃに相当する。

ステップＳ６では、ステップＳ５での自車から設定地点までの距離≦第１閾値との判断に続き、ステップＳ３にて実行したと判断した車線変更による変更先車線が「第１車線」であるか否かを判断する。ＹＥＳ（変更先車線＝第１車線）の場合にはステップＳ１０へ進む。ＮＯ（変更先車線≠第１車線）の場合にはステップＳ７へ進む。なお、ステップＳ６が車線判断部３３ｄに相当する。

ステップＳ７では、ステップＳ６での変更先車線≠第１車線と判断に続き、自車から設定地点までの距離が予め設定した第２閾値以上であるか否かを判断する。ＹＥＳ（自車から設定地点までの距離≧第２閾値）の場合にはステップＳ８へ進む。ＮＯ（自車から設定地点までの距離＜第２閾値）の場合にはステップＳ１０へ進む。なお、ステップＳ７が第２指標値判断部３３ｅに相当する。

ステップＳ８では、ステップＳ７での自車から設定地点までの距離≧第２閾値との判断に続き、変更先車線から第１車線への車線復帰を促す情報（車線復帰誘導情報）を表示デバイス７に表示し、ステップＳ９へ進む。

ステップＳ９では、ステップＳ８での車線復帰誘導情報の表示に続き、ドライバーによる車線復帰の実行許可が生じたか否かを判断する。ＹＥＳ（車線復帰許可あり）の場合にはステップＳ１１へ進む。ＮＯ（車線復帰許可なし）の場合にはステップＳ１０へ進む。なお、ステップＳ９がドライバー許可判断部３３ｆに相当する。

ステップＳ１０では、ステップＳ６での変更先車線＝第１車線との判断、ステップＳ７での自車から設定地点までの距離＜第２閾値との判断、ステップＳ９での車線復帰許可なしとの判断のいずれかに続き、設定地点から離れる方向への自動車線変更を規制する車線変更制御信号を出力し、ステップＳ１２へ進む。この結果、自動車線変更の要件を満たしたとしても、設定地点から離れる方向の自動車線変更は実行されない。

ステップＳ１１では、ステップＳ９での車線復帰許可ありとの判断に続き、設定地点から離れる方向への自動車線変更を許容する車線変更制御信号を出力し、リターンへ進む。この結果、自動車線変更の要件を満たしたとき、設定地点から離れる方向の自動車線変更は実行可能となる。なお、ステップＳ１０及びステップＳ１１が、支援制御部３３ｇに相当する。

ステップＳ１２では、ステップＳ１０での自動車線変更の規制に続き、自車から設定地点までの距離が予め設定した到着判定距離以下であるか否かを判断する。ＹＥＳ（自車から設定地点までの距離≦到着判定距離）の場合にはステップＳ１３へ進む。ＮＯ（自車から設定地点までの距離＞到着判定距離）の場合にはステップＳ１０へ戻る。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での自車から設定地点までの距離≦到着判定距離との判断に続き、設定地点から離れる方向への自動車線変更の規制を解除する車線変更制御信号を出力し、リターンへ進む。ステップＳ１２及びステップＳ１３の処理の結果、設定地点から離れる方向への自動車線変更を規制する状態は、自車が設定地点に到着又は通過するまで維持される。

［第１車線変更制御の処理構成］
図５は、第１車線変更制御の流れを示すフローチャートである。以下、図５の各ステップを説明する。なお、図５に示す各ステップが車線変更要求部３２に相当する。

ステップＳ２１では、地図データ情報、自車位置情報、目標経路情報を取得し、ステップＳ２２へ進む。

ステップＳ２２では、ステップＳ２１での情報取得に続き、このステップＳ２１にて取得した情報に基づいて目標経路に沿った走行を担保しつつ、予め設定した走行条件を満たす目標車線を設定し、ステップＳ２３へ進む。
ここで、「走行条件」とは、例えば道路中央の車線であることや、直前先行車までの距離が最も長くなる車線であること、走行車線であること等である。

ステップＳ２３では、ステップＳ２２での目標車線の設定に続き、自車が現在走行中の自車線と目標車線とが非一致であるか否かを判断する。ＹＥＳ（自車線≠目標車線）の場合にはステップＳ２４へ進む。ＮＯ（自車線＝目標車線）の場合にはリターンへ進む。

ステップＳ２４では、ステップＳ２３での自車線≠目標車線に続き、ステップＳ２２にて設定した目標車線へ向かう車線変更を要求する車線変更要求を出力し、リターンへ進む。

［第２車線変更制御の処理構成］
図６は、第２車線変更制御の流れを示すフローチャートである。以下、図６の各ステップを説明する。なお、図６に示す各ステップが車線変更要求部３２に相当する。

ステップＳ３１では、自車情報及び自車周囲情報を取得し、ステップＳ３２へ進む。

ステップＳ３２では、ステップＳ３１での情報取得に続き、このステップＳ３１にて取得した情報に基づいて、自車が現在走行中の自車線上に先行車が存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（先行車あり）の場合にはステップＳ３３へ進む。ＮＯ（先行車なし）の場合にはリターンへ進む。

ステップＳ３３では、ステップＳ３２での先行車ありとの判断に続き、当該先行車に対する追越し条件が成立したか否かを判断する。ＹＥＳ（追越し条件成立）の場合にはステップＳ３４へ進む。ＮＯ（追越し条件非成立）の場合にはリターンへ進む。

ステップＳ３４では、ステップＳ３３での追越し条件成立との判断に続き、ステップＳ３２にて検出した先行車を追い越すための車線変更の実行を要求する車線変更要求を出力し、リターンへ進む。なお、このときの目標車線は、原則として自車線の右側隣接車線とする。

［自動車線変更許可制御の処理構成］
図７は、自動車線変更許可制御の流れを示すフローチャートである。以下、図７の各ステップを説明する。なお、図７に示す各ステップが車線変更実行判断部３４に相当する。

ステップＳ４１では、車線変更要求が出力されたか否かを判断する。ＹＥＳ（車線変更要求あり）の場合にはステップＳ４２へ進む。ＮＯ（車線変更要求なし）の場合にはステップＳ４６へ進む。

ステップＳ４２では、ステップＳ４１での車線変更要求ありとの判断に続き、車線変更要求の調停を行い、ステップＳ４３へ進む。ここで、「車線変更要求の調停」とは、目標経路に沿って走行するための車線変更要求と、先行車を追い越すための車線変更要求とのうち、どちらを優先すべきか否かを判断することである。

ステップＳ４３では、ステップＳ４２での車線変更要求の調停に続き、自動車線変更条件が成立しているか否かを判断する。ＹＥＳ（条件成立）の場合にはステップＳ４４へ進む。ＮＯ（条件非成立）の場合にはステップＳ４６へ進む。
ここで、自動車線変更条件は、地図データとして高精度な三次元地図データ（ダイナミックマップ）を有していることや、自動運転モードが設定されていること、要求された方向の車線変更が車線変更制御信号によって規制されていない、つまり要求された方向の車線変更が、車線変更制御信号に基づいて許容されている等である。

ステップＳ４４では、ステップＳ４３での条件成立との判断に続き、自動車線変更の実行が可能であるか否かを判断する。ＹＥＳ（車線変更可能）の場合にはステップＳ４５へ進む。ＮＯ（車線変更不可能）の場合にはステップＳ４６へ進む。
ここで、車線変更の可否は、隣接車線の存在や、隣接車線上の他車の存在、道路白線の線種等に基づいて判断される。なお、車線変更の実行が可能な場合、自動で車線変更を行う旨を表示デバイス７に表示し、自動車線変更の実行がドライバーに報知される。

ステップＳ４５では、ステップＳ４４での車線変更可能との判断に続き、ステップＳ４２にて調停した車線変更要求に基づく自動車線変更を実行し、リターンへ進む。

ステップＳ４６では、ステップＳ４１での車線変更要求なしとの判断、ステップＳ４３での自動車線条件非成立との判断、ステップＳ４４での車線変更不可能との判断のいずれかに続き、自動車線変更を実行せずにリターンへ進む。

次に、実施例１の運転支援方法及び運転支援装置の作用を、「自動車線変更規制作用（１）」と、「自動車線変更規制作用（２）」と、「自動車線変更許容作用」に分けて説明する。

［自動車線変更規制作用（１）］
図３に示すように、自車Ｖが自動運転モードを設定した状態で中央車線Ｂを走行しているとき、左車線Ａに車線変更した場合を考える。このとき、左車線Ａが変更先車線に相当し、中央車線Ｂが変更前車線に相当する。

このとき、図４に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ４へと順に進み、自車Ｖにおける中央車線Ｂから左車線Ａへの車線変更が、ドライバーの操作に起因して「設定地点」に近づく方向の車線変更であるか否かを判断する。

ここで、上記車線変更がドライバーのハンドル操作によって実行された車線変更とする。また、ここでは、道路の左側に設定地点Ｓが存在する。そのため、中央車線Ｂから左車線Ａへの車線変更は、「設定地点」に近づく方向の車線変更である。つまり、図３に示すシーンにおける中央車線Ｂから左車線Ａへの車線変更は、「ドライバーの操作に起因して設定地点に近づく方向の車線変更」であると判断される。

これにより、ステップＳ５へと進み、自車Ｖから設定地点Ｓまでの距離Ｌが第１閾値以下であるか否かを判断する。図３に示すシーンでは、距離Ｌが第１閾値以下とする。そのため、設定地点Ｓの存在をドライバーは認識しているとしてステップＳ６へと進み、変更先車線（左車線Ａ）が「第１車線」であるか否かを判断する。図３に示すシーンでは、左車線Ａが向かう方向（矢印Ｘ）と、目標経路が向かう方向（矢印Ｙ）とは、設定地点Ｓを通過した位置（設定地点Ｓの入口位置Ｅ）で一致している。そのため、変更先車線である左車線Ａは「第１車線」であるとして、ステップＳ１０へと進む。この結果、設定地点Ｓから離れる方向の自動車線変更が規制される。そして、ステップＳ１２、ステップＳ１３へと進み、自車Ｖが設定地点Ｓを通過するまでは中央車線Ｂに向かう自動車線変更が規制され続ける。

ここで、例えば、ドライバーが設定地点Ｓに立ち寄りたいという意図（目的）をもって中央車線Ｂから左車線Ａへと車線変更した場合を考える。しかし、このとき、先行車（ここでは図示せず）に対する追越し条件が成立したことで車線変更要求が出力され、左車線Ａから中央車線Ｂへと自動車線変更が実行されると、自車Ｖは、設定地点Ｓから近い位置にある車線（左車線Ａ）から離れてしまう。これは、ドライバーの意図通りの自動運転にならないため、ドライバーの不快感につながる。

これに対し、ステップＳ１０に進んだ結果、設定地点Ｓから離れる方向の自動車線変更が規制され、設定地点Ｓから離れる方向には自動車線変更を行わない。すなわち、自車Ｖの前方を走行する先行車に対する追越し条件が成立し、車線変更要求が出力されても、設定地点Ｓを通過するまでは中央車線Ｂに向かう自動車線変更が実行されない。このため、設定地点Ｓに立ち寄りたいというドライバーの意図に沿わない自動車線変更がなされることを防止できる。よって、ドライバーの意図を尊重した自動運転を実現することができる。

［自動車線変更規制作用（２）］
図８に示すように、自車Ｖが自動運転モードを設定した状態で左車線Ａを走行しているとき、ドライバーの操作に起因して分岐車線Ｄに車線変更した場合を考える。このとき、分岐車線Ｄが変更先車線に相当し、左車線Ａが変更前車線に相当する。また、この左車線Ａから分岐車線Ｄへの車線変更が行われた地点は、自車Ｖから設定地点Ｓまでの距離Ｌが第１閾値以下になる地点とする。

このとき、図４に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ４、ステップＳ５、ステップＳ６へと順に進み、変更先車線（分岐車線Ｄ）が「第１車線」であるか否かを判断する。図８に示すように、分岐車線Ｄが向かう方向（矢印Ｘ）と、目標経路が向かう方向（矢印Ｙ）とは、設定地点Ｓを通過した位置（設定地点Ｓの入口位置Ｅ）で不一致である。つまり、当該変更先車線（分岐車線Ｄ）の走行を継続した場合では目標経路を逸脱してしまう。そのため、変更先車線である分岐車線Ｄは「第１車線」ではないとして、ステップＳ７へと進む。

これにより、自車Ｖから設定地点Ｓまでの距離Ｌが第２閾値以上であるか否かを判断する。図８に示すシーンでは、距離Ｌが第２閾値以上とする。そのため、設定地点Ｓに到着するまでに「第１車線」である左車線Ａへの車線復帰が可能であるとしてステップＳ８、ステップＳ９へと順に進む。すなわち、表示デバイス７に車線復帰誘導情報を表示し、ドライバーによる左車線Ａへの車線復帰の許可があるか否かを判断する。

ここで、表示デバイス７に車線復帰誘導情報を表示してから所定時間を経過しても、ドライバーが左ウインカーを点滅操作させない場合には、ドライバーによる左車線Ａへの車線復帰の許可がないとして、ステップＳ１０へ進む。この結果、設定地点Ｓから離れる方向の自動車線変更が規制される。

ここで、変更先車線が第１車線でない場合（変更先車線が設定地点Ｓに向かう車線である場合）において、設定地点Ｓから離れる方向の自動車線変更を規制すると、自動車線変更による「第１車線」への車線復帰は実行されない。すなわち、目標経路を逸脱して設定地点Ｓに向かう可能性が高くなる。

これに対し、「ドライバーの操作に起因して設定地点に近づく方向の車線変更」を実行したことで目標経路を逸脱する可能性がある場合には、車線復帰を促すと共に、車線復帰の許可の有無を判断する。そのため、ドライバーの意図を確認した上で、設定地点Ｓから離れる方向の自動車線変更を規制することができる。よって、ドライバーの意図を尊重した自動運転をより適切に実現することができる。

［自動車線変更許容作用］
図８に示すように、自車Ｖが自動運転モードを設定した状態で左車線Ａを走行しているとき、ドライバーの操作に起因して分岐車線Ｄに車線変更した場合において、この分岐車線Ｄへの車線変更がドライバーの意図に沿っていないものであった場合を考える。

すなわち、図４に示すフローチャートにおいてステップＳ９へと進み、ドライバーによる左車線Ａへの車線復帰の許可があるか否かを判断する際、表示デバイス７に車線復帰誘導情報を表示してから所定時間以内にドライバーが左ウインカーを点滅操作させたとする。この場合には、ドライバーによる左車線Ａへの車線復帰の許可がなされたとして、ステップＳ９からステップＳ１１へと進む。この結果、設定地点Ｓから離れる方向の自動車線変更が許容される。

ここで、ドライバーが間違って分岐車線Ｄへと車線変更したときなどでは、「ドライバーの操作に起因して設定地点に近づく方向の車線変更」が実行されたものの、ドライバーは、設定地点に立ち寄ることを意図（目的）としていない。つまり、ドライバーの意図は、目標経路に沿った走行を継続することである。このような場合、速やかに車線復帰を行わなければ、目標経路に沿った走行ができなくなり、ドライバーの意図と異なった走行になってしまう。

これに対し、ドライバーの車線復帰の許可があるときには、ステップＳ１１に進む結果、設定地点Ｓから離れる方向の自動車線変更が許容される。これにより、その後、自車線と目標車線とが異なることで左車線Ａへ向かう車線変更要求が出力されたとき、分岐車線Ｄから左車線Ａに向かう自動車線変更が実行される。この結果、目標経路に沿った走行を継続したいというドライバーの意図に沿った自動運転を行うことができる。

また、ドライバーの車線復帰許可がある場合に限って設定地点Ｓから離れる方向の自動車線変更を許容することで、「ドライバーの操作に起因して設定地点に近づく方向の車線変更」が、設定地点Ｓに立ち寄ることを意図したものか、設定地点Ｓに立ち寄ることを意図していない（単なる間違い等）であるかといった、ドライバーの意図を確認することができる。このため、ドライバーの意図に沿わない自動車線変更がなされることを的確に防止でき、ドライバーの意図を尊重した自動運転を実現することができる。

また、変更先車線が「第１車線」でない場合、表示デバイス７に車線復帰誘導情報を表示させ、ドライバーに対して第１車線への車線復帰を促す。そのため、ドライバーは、自車Ｖが走行中の自車線に沿った走行を継続すれば目標経路を逸脱してしまう、ということを自覚できる。すなわち、ドライバーに対して、目標経路の逸脱を自覚させ、目標経路に沿った走行を促すことができる。

さらに、目標経路の逸脱を自覚させることが可能な状態で車線復帰の許可の有無を判断することで、「ドライバーの操作に起因して設定地点に近づく方向の車線変更」が、設定地点Ｓに立ち寄ることを意図したものであるか否かを精度よく確認することができ、ドライバーの意図に沿わない自動車線変更がなされることをさらに的確に防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の運転支援方法及び運転支援装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

（１）目標経路を生成し、前記目標経路に基づいた車線変更を支援する車線変更支援を行う運転支援制御を実行するコントローラ（認識判断プロセッサ３）による運転支援方法（図３）において、
車線変更が実行されたか否かを判断し（ステップＳ３）、
前記車線変更が実行されたと判断したとき、この車線変更がドライバーの操作に起因して予め設定した設定地点Ｓに近づく方向の車線変更であるか否かを判断し（ステップＳ４）、
前記車線変更が前記ドライバーの操作に起因して前記設定地点Ｓに近づく方向の車線変更であると判断したとき、前記自車Ｖから前記設定地点Ｓまでの位置指標値（距離Ｌ）が第１閾値以下であるか否かを判断し（ステップＳ５）、
前記位置指標値（距離Ｌ）が前記第１閾値以下であると判断したとき、前記設定地点Ｓから離れる方向の前記車線変更支援（自動車線変更）を規制する（ステップＳ１０）構成とした。
これにより、ドライバーの意図に沿わない車線変更支援がなされることを防止できる。

（２）前記位置指標値（距離Ｌ）が前記第１閾値以下であると判断したとき、変更先車線が前記目標経路に沿った走行の継続が可能な第１車線であるか否かを判断し（ステップＳ６）、
前記変更先車線が前記第１車線でないと判断したとき、前記位置指標値（距離Ｌ）が、前記変更先車線から前記第１車線への車線復帰が可能な第２閾値以上であるか否かを判断し（ステップＳ７）、
前記位置指標値（距離Ｌ）が前記第２閾値以上であると判断したとき、前記ドライバーに対して前記車線復帰を促す報知（車線復帰誘導情報）を行う（ステップＳ８）構成とした。
これにより、ドライバーに対し、変更先車線に沿った走行を継続することで目標経路から逸脱することを自覚させ、目標経路に沿った走行を促すことができる。

（３）前記ドライバーに対して前記第１車線への車線復帰を促したとき、前記ドライバーによって前記車線復帰が許可されたか否かを判断し（ステップＳ９）、
前記車線復帰が許可されたとき、前記設定地点Ｓから離れる方向の車線変更支援（自動車線変更）を許容し（ステップＳ１１）、前記車線復帰が許可されないとき、前記設定地点Ｓから離れる方向の車線変更支援（自動車線変更）を規制する（ステップＳ１０）構成とした。
これにより、ドライバーの意図を確認した上で車線変更支援の制御を行うことができ、ドライバーの意図に沿わない車線変更支援がなされることをより的確に防止できる。

（４）目標経路を生成し、前記目標経路に基づいた車線変更を支援する車線変更支援を行う運転支援制御（図３）を実行するコントローラ（認識判断プロセッサ３）を備えた運転支援装置において、
前記コントローラ（認識判断プロセッサ３）は、
車線変更が実行されたか否かを判断する車線変更有無判断部３３ａと、
前記車線変更有無判断部３３ａにより前記車線変更が実行されたと判断されたとき、この車線変更がドライバーの操作に起因して予め設定した設定地点Ｓに近づく方向の車線変更であるか否かを判断する車線変更判断部３３ｂと、
前記車線変更判断部３３ｂにより前記車線変更が前記ドライバーの操作に起因して前記設定地点Ｓに近づく方向の車線変更であると判断されたとき、前記自車Ｖから前記設定地点Ｓまでの位置指標値（距離Ｌ）が第１閾値以下であるか否かを判断する指標値判断部（第１指標値判断部３３ｃ）と、
前記指標値判断部（第１指標値判断部３３ｃ）により前記位置指標値（距離Ｌ）が前記第１閾値以下であると判断されたとき、前記設定地点Ｓから離れる方向の前記車線変更支援（自動車線変更）を規制する支援制御部３３ｇと、を有する構成とした。
これにより、ドライバーの意図に沿わない車線変更支援がなされることを防止できる。

以上、本開示の運転支援方法及び運転支援装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、認識判断プロセッサ３が行う車線変更支援を自動車線変更とする例を示した。しかしながら、「車線変更支援」は、生成した目標経路に基づいて走行する際に必要な車線変更を支援するものであればよいので、自動車線変更に限らない。例えば、目標車線を表示デバイス７に表示することや、音声にて目標車線を報知する等、車線変更の案内を行うことであってもよい。この場合であっても、ドライバーの意図が設定地点Ｓに立ち寄ることであれば、この設定地点Ｓから離れる方向の車線変更の案内が度々行われることは、ドライバーの不快感につながる。これに対し、設定地点Ｓから離れる方向の車線変更の案内を規制することで、ドライバーが不快に感じることを防止でき、ドライバーの意図に沿わない車線変更支援がなされることを防止できる。なお、車線変更支援として、車線変更の案内を行う場合には、運転支援車両は自動運転車両でなくてもよい。

さらに、車線変更支援を規制する際、実施例１では、設定地点Ｓから離れる方向の自動車線変更を行わない（自動車線変更を禁止する）例を示した。しかしながら、これに限らない。例えば、設定地点Ｓから離れる方向の自動車線変更を完全に禁止することではなく、自動車線変更を許容する場合よりも自動車線変更の要求条件を厳しく設定する。そして、設定地点Ｓから離れる方向の自動車線変更が、自動車線変更の許容時よりも実行されにくくすることで、車線変更支援を規制してもよい。

また、実施例１では、自車Ｖから設定地点Ｓまでの位置指標値として、距離Ｌを用いる例を示した。しかしながら、位置指標値は、自車Ｖと設定地点Ｓとの位置関係が把握できる値であればよい。そのため、位置指標値として、例えば自車Ｖから設定地点Ｓまでの距離Ｌを走行速度で除算して求める設定地点Ｓまでの到達時間を用いてもよい。この場合、第１閾値や第２閾値の値を、走行速度に応じて変えてもよい。

また、実施例１では、「ドライバーの操作に起因した設定地点に近づく方向の車線変更」の実行後の変更先車線が「第１車線」でない場合に、表示デバイス７に車線復帰誘導情報を表示する際、車線復帰誘導情報として、車線復帰を促すことを意味する文字列や、目標車線を示す矢印を例示した。しかしながら、車線復帰誘導情報は、これに限らない。例えば、単に変更先車線が「第１車線」ではない旨を意味する文字列や、変更先車線が設定地点に向かう車線であることを意味する文字列等であってもよい。つまり、積極的に車線復帰を促す表示でなくてもよい。ドライバーが、変更先車線が第１車線ではなく、車線復帰を実行しないと目標経路を逸脱するものの、車線復帰できる状態であることを認識できる表示であればよい。

また、実施例１では、表示デバイス７が視覚情報を提供するデバイスである例を示したが、これに限らない。例えば、音声情報を提供するデバイスや、振動等によってドライバーに各種の情報を伝達するデバイスであってもよい。

さらに、「ドライバーの操作に起因した設定地点に近づく方向の車線変更」の実行後の変更先車線が「第１車線」でない場合において、設定地点Ｓから離れる方向の車線変更支援（例えば、自動車線変更）を規制しつつ、ドライバーに対して車線復帰を促す報知を行うだけであってもよい。つまり、車線復帰誘導情報を表示した状態で、設定地点Ｓから離れる方向に対しては車線変更支援を規制し続けてもよい。この場合には、「ドライバーの操作に起因した設定地点に近づく方向の車線変更」が実行されたときのドライバーの意図を尊重しながら、変更先車線が「第１車線」でないことをドライバーに自覚させることが可能になる。

Claims (4)

1. 目標経路を生成し、前記目標経路に基づいた車線変更を支援する車線変更支援を行う運転支援制御を実行するコントローラによる運転支援方法において、
   車線変更が実行されたか否かを判断し、
   前記車線変更が実行されたと判断したとき、この車線変更がドライバーの操作に起因して予め設定した設定地点に近づく方向の車線変更であるか否かを判断し、
   前記車線変更が前記ドライバーの操作に起因して前記設定地点に近づく方向の車線変更であると判断したとき、自車から前記設定地点までの位置指標値が第１閾値以下であるか否かを判断し、
   前記位置指標値が前記第１閾値以下であると判断したとき、前記設定地点から離れる方向の前記車線変更支援を規制する
   ことを特徴とする運転支援方法。
2. 請求項１に記載された運転支援方法において、
   前記位置指標値が前記第１閾値以下であると判断したとき、変更先車線が前記目標経路に沿った走行の継続が可能な第１車線であるか否かを判断し、
   前記変更先車線が前記第１車線でないと判断したとき、前記位置指標値が、前記変更先車線から前記第１車線への車線復帰が可能な第２閾値以上であるか否かを判断し、
   前記位置指標値が前記第２閾値以上であると判断したとき、前記ドライバーに対して前記車線復帰を促す報知を行う
   ことを特徴とする運転支援方法。
3. 請求項２に記載された運転支援方法において、
   前記ドライバーに対して前記第１車線への車線復帰を促したとき、前記ドライバーによって前記車線復帰が許可されたか否かを判断し、
   前記車線復帰が許可されたとき、前記設定地点から離れる方向の車線変更支援を許容し、前記車線復帰が許可されないとき、前記設定地点から離れる方向の車線変更支援を規制する
   ことを特徴とする運転支援方法。
4. 目標経路を生成し、前記目標経路に基づいた車線変更を支援する車線変更支援を行う運転支援制御を実行するコントローラを備えた運転支援装置において、
   前記コントローラは、
   車線変更が実行されたか否かを判断する車線変更有無判断部と、
   前記車線変更有無判断部により前記車線変更が実行されたと判断されたとき、この車線変更がドライバーの操作に起因して予め設定した設定地点に近づく方向の車線変更であるか否かを判断する車線変更判断部と、
   前記車線変更判断部により前記車線変更が前記ドライバーの操作に起因して前記設定地点に近づく方向の車線変更であると判断されたとき、自車から前記設定地点までの位置指標値が第１閾値以下であるか否かを判断する指標値判断部と、
   前記指標値判断部により前記位置指標値が前記第１閾値以下であると判断されたとき、前記設定地点から離れる方向の前記車線変更支援を規制する支援制御部と、を有する
   ことを特徴とする運転支援装置。
   
   
   

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