CN103635947B - 车辆驾驶辅助装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种辅助控制，在实施针对侧后方的障碍物的驾驶辅助时能够进一步抑制给驾驶员带来的不适感。制动力/驱动力控制单元(8)检测本车辆前方的道路形状并根据所检测出的道路形状和驾驶员的转向量来判断驾驶员的车道变更意图。另外，制动力/驱动力控制单元(8)检测障碍物，该障碍物是存在于本车辆的后侧方的障碍物。然后，制动力/驱动力控制单元(8)在判断为驾驶员有车道变更意图且检测出上述障碍物的情况下，判断是否开始防止本车辆接近障碍物的接近防止控制，在判断为控制开始的情况下，进行辅助防止本车辆接近上述障碍物的接近防止控制。此时，制动力/驱动力控制单元(8)判断上述本车辆前方的道路形状的检测精度，在该检测精度低的情况下，抑制上述控制开始判断。

Description

车辆驾驶辅助装置
技术领域
本发明涉及对驾驶员的驾驶进行辅助以防止本车辆接近位于本车辆侧后方的障碍物的车辆驾驶的辅助技术。
背景技术
作为以往的车辆驾驶辅助装置，例如存在专利文献1所记载的技术。在专利文献1所记载的技术中，在检测出驾驶员的车道变更意图且在本车辆后侧方存在障碍物的情况下，通知障碍物接近来防止接近障碍物。此时，专利文献1所记载的技术检测驾驶员对方向指示器的操作，并且检测本车辆在车道内的左右方向的位置(右端车道或左端车道位置)，在该方向指示器的操作方向与本车辆在车道内的左右方向的位置一致的情况下，检测出驾驶员有车道变更意图。
专利文献1：日本特开2009-184554号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，例如在驾驶员对于车道内的行驶位置存在喜好或习惯并没有车道变更意图的情况下，并不限于在车道中央行驶。因此，关于基于方向指示器的操作和车道内的行驶位置所进行的车道变更意图的检测，有可能其检测精度低。即，即使在驾驶员没想接近障碍物的情况下，防止向障碍物接近的控制也会介入，有可能使驾驶员感觉不自然。
本发明着眼于如上所述的点，其目的在于提供一种在实施针对侧后方的障碍物的驾驶辅助时能够进一步抑制给驾驶员带来的不适感的辅助控制。
用于解决问题的方案
为了解决上述课题，本发明的一个方式检测本车辆前方的道路形状，根据所检测出的道路形状和与驾驶员的转向相应的转向量来判断驾驶员的车道变更意图。另外，本发明检测障碍物，该障碍物存在于本车辆的后侧方。而且，本发明在判断为驾驶员有车道变更意图且检测出上述障碍物的情况下，判断是否开始防止本车辆接近障碍物的接近防止控制，在判断为控制开始的情况下，进行辅助防止本车辆接近上述障碍物的接近防止控制。此时，本发明对上述本车辆前方的道路形状的检测精度进行判断，在该检测精度低的情况下抑制上述控制开始判断。
发明的效果
根据本发明的一个方式，在道路形状的检测精度差的情况下，抑制接近防止控制的控制开始。由此减少在道路形状的检测精度差的情况下实施(介入)不需要的接近防止控制。由此，能够进一步抑制在实施针对侧后方的障碍物的驾驶辅助时给驾驶员带来的不适感。
附图说明
图1是基于本发明的第一实施方式所涉及的装置的概要结构图。
图2是基于本发明的第一实施方式所涉及的装置的另一个概要结构图。
图3是说明后侧方的障碍物检测区域等的概念图。
图4是基于本发明的实施方式所涉及的装置的另一个概要结构图。
图5是表示第一实施方式的控制单元的处理过程例的流程图。
图6是表示本车辆与障碍物之间的关系的概念图。
图7是表示第二实施方式的控制单元的处理过程的流程图。
图8是表示第三实施方式的控制单元的处理过程的流程图。
图9是表示本车辆与障碍物之间的关系的概念图。
具体实施方式
下面，参照附图说明本发明的实施方式。
(第一实施方式)
在本实施方式中，说明针对后轮驱动车辆搭载车辆驾驶辅助装置的情况。此外，作为设为对象的车辆，也能够应用前轮驱动车辆、四轮驱动车辆。另外，即使是EV车辆、混合动力车辆，也能够应用。
(结构)
图1是本实施方式所涉及的装置的概要结构图。
图1中的附图标记1是制动踏板。制动踏板1通过增压器(booster)2与主缸3相连结。另外，图1中的附图标记4是刹车液罐(reservoir)。
主缸3通过流体压回路30与各轮的各轮缸6FL～6RR相连结。由此，在制动控制不进行动作的状态下，根据驾驶员踩踏制动踏板1的踩踏量，通过主缸3升高制动流体压。将升高后的该制动流体压通过流体压回路30提供到各车轮5FL～5RR的各轮缸6FL～6RR。
制动流体压控制部7对流体压回路30中的致动器进行控制，来单独地控制向各轮的制动流体压。而且，将向各轮的制动流体压控制为与来自制动力/驱动力控制单元8的指令值相应的值。作为致动器，存在能够将各轮缸液压控制为任意的制动液压的比例电磁阀。
在此，制动流体压控制部7和流体压回路30例如只要利用在防滑控制(ABS)、牵引控制(TCS)或者车辆动力控制装置(VDC)中使用的制动流体压控制部即可。制动流体压控制部7也能够设为单独地控制各轮缸6FL～6RR的制动流体压的结构。而且，在从后述的制动力/驱动力控制单元8输入了制动流体压指令值的情况下，根据该制动流体压指令值控制各制动流体压。
另外，该车辆具备驱动扭矩控制单元12和车道形状获取部25。
驱动扭矩控制单元12控制向作为驱动轮的后轮5RL、5RR的驱动扭矩。该控制通过控制发动机9的运转状态、自动变速器10的选择变速比以及节气门11的节气门开度来实现。即，驱动扭矩控制单元12控制燃料喷射量、点火时期。另外，同时控制节气门开度。由此控制发动机9的运转状态。
该驱动扭矩控制单元12也能够单独地控制后轮5RL、5RR的驱动扭矩。其中，在从制动力/驱动力控制单元8输入了驱动扭矩指令值时，根据该驱动扭矩指令值控制驱动轮扭矩。
另外，该车辆具备带图像处理功能的摄像部26。摄像部26具备摄像头，对由该摄像头拍摄到的图像进行图像处理后输出。上述摄像头包括被设置成拍摄本车辆后侧方的CCD(Charge Coupled Device：电荷耦合器件)摄像头等。
在此，本说明书中的本车辆后侧方是指包含本车辆MM侧方的本车辆后方。在图1中，作为摄像部26的摄像头，例示了设置于车辆后部的后置摄像头。如图2所示那样，摄像部26的摄像头通常来说也可以是设置于左右后视镜下的侧置摄像头。
摄像部26从摄像图像中检测例如白线(车道标志)等车道区分线，根据所检测出的该白线来检测行驶车道。并且，摄像部26根据所检测出的该行驶车道，检测本车辆MM相对于行驶车道的横向位移X，将所检测出的横向位移X输出到后述的制动力/驱动力控制单元8。而且，如后述那样，制动力/驱动力控制单元8根据所检测出的横向位移X来计算横摆角φ。因此，由制动力/驱动力控制单元8计算出的横摆角φ对摄像部26检测白线的检测精度S影响很大。
在此，在该车辆中搭载有导航装置31。导航装置31具备存储有地图信息的地图数据。而且，导航装置31将基于由驾驶员对目的地的输入所设定的路径信息与道路信息等地图信息一起输出到制动力/驱动力控制单元8。
另外，本装置通过导航装置31检测道路曲率β。关于该道路曲率β的检测方法，稍后记述。
并且，摄像部26根据由摄像头拍摄到的本车辆后侧方的图像，检测行驶于本车辆后侧方的障碍物SM的存在。期望摄像部26设为能够针对左侧和右侧分别单独地检测本车辆MM与障碍物SM的相对横向位置POSXobst、相对纵向位置DISTobst、相对纵向速度dDISTobst(参照图3)。相对横向位置POSXobst是相对于本车辆MM的在车道宽度方向上的障碍物位置。相对纵向位置DISTobst是相对于本车辆MM的在与车道宽度方向正交的方向上的障碍物位置(在沿着车道的方向上的障碍物位置)。相对纵向速度dDISTobst是本车辆MM在行进方向上的相对速度。此外，在图3中，作为摄像头的例子，例示了侧置摄像头的情况。
另外，该车辆具备主缸压力传感器17、加速踏板开度传感器18、转向角传感器19、方向指示开关20以及车轮速度传感器22FL～22RR。而且，这些传感器等将所检测出的检测信号输出到制动力/驱动力控制单元8。
主缸压力传感器17检测主缸3的输出压力即主缸液压Pm。加速踏板开度传感器18检测加速踏板的踩踏量即加速踏板开度θt。转向角传感器19检测方向盘21的转向角(方向盘转角)δ。方向指示开关20检测方向指示器的方向指示操作。车轮速度传感器22FL～22RR检测各车轮5FL～5RR的转动速度、所谓的车轮速度Vwi(i=fl、fr、rl、rr)。
此外，在上述说明中，例示了根据由上述摄像部26的摄像头拍摄到的图像来检测本车辆后侧方的障碍物SM的存在、本车辆MM相对于行驶车道的状态(横摆角、横向位置)的结构。但是，障碍物SM的检测不限于此。例如图4所记载的那样，也可以是具备检测本车辆后侧方的障碍物SM的微波雷达24L/24R并由该微波雷达24L/24R检测障碍物SM的结构。另外，也可以具备拍摄本车辆MM前方的前置摄像头13，根据由该前置摄像头13拍摄到的图像检测行驶车道，来检测本车辆MM相对于行驶车道的状态(横向位移X)。
车道形状获取部25获取位于在本车辆MM前方设定的设定前方范围以内即预先设定的设定前方距离内的车道形状(车道的宽度、曲率β等的车道形状)作为道路形状的信息，将所获取到的车道形状输出到制动力/驱动力控制单元8。具体地说，车道形状获取部25例如根据导航装置31所具有的地图信息，检测从本车辆MM的当前位置起在行进方向上预先设定的设定前方距离以内的车道的形状，将所检测出的车道形状输出到制动力/驱动力控制单元8。在此，车道形状获取部25也可以具备拍摄本车辆MM前方的前置摄像头13，从由该前置摄像头13拍摄到的图像中检测白线(车道标志)等车道区分线，根据所检测出的车道区分线来检测车道形状。另外，车道形状获取部25根据从车外的道路基础设施(VICS(注册商标)等)发送的数据来进行车道形状的检测。
在此，制动力/驱动力控制单元8和车道形状获取部25由具备微型计算机及其周边电路的控制器构成。车道形状获取部25也可以是与制动力/驱动力控制单元8相独立的结构，但是在下面的说明中，以车道形状获取部25构成为由制动力/驱动力控制单元8实施的处理(程序)的一部分的情况进行说明。
图5是表示由制动力/驱动力控制单元8实施的驾驶辅助控制的运算处理过程的流程图。
每隔预先设定的规定采样时间ΔT，通过定时中断(Interrupt)来执行该驾驶辅助控制的运算处理。例如每隔10msec.通过定时中断来执行驾驶辅助控制的运算处理。此外，在该图5所示的处理内，虽然没有设置通信处理，但是将通过运算处理得到的信息更新存储到随机存储装置中，并且从随机存储装置中读出需要的信息。
接着，参照图5说明上述驾驶辅助控制的运算处理。
首先，在步骤S10中，制动力/驱动力控制单元8从上述各传感器、控制器、控制单元中读入各种数据。具体地说，读入各传感器所检测出的各车轮速度Vwi、转向角δ、主缸液压Pm以及方向指示器的开关信号，并且计算本车辆MM的车速V。
例如根据所读入的车轮速度Vwi，通过下述(1)式实施上述车速V的计算。
“在前轮驱动的情况下”
V=(Vwrl+Vwrr)/2
“在后轮驱动的情况下”
V=(Vwfl+Vwfr)/2 ···(1)
在此，Vwfl、Vwfr是左右前轮各自的车轮速度，Vwrl、Vwrr是左右后轮各自的车轮速度。即，在该(1)式中，计算车速V作为从动轮的车轮速度的平均值。此外，在本实施方式中，由于是后轮驱动的车辆，因此根据后者的公式即前轮的车轮速度计算车速V。
此外，在ABS(Anti-lock Brake System：防抱死控制系统)控制等进行动作的情况下，也可以将在该ABS控制内估计出的估计车体速度用作上述车速V。
接着，在步骤S20中，进行障碍物SM的检测处理。即，在步骤S20中，制动力/驱动力控制单元8针对分别在本车辆MM的右侧和左侧设定的各障碍物检测区域K-AREA检测有无障碍物SM(本车辆后侧方的障碍物SM)的存在Lobst、Robst。具体地说，有无障碍物SM的判断是在针对本车预先设定的规定的相对位置范围内(以下为障碍物检测区域K-AREA内)存在障碍物SM的情况下，检测为存在障碍物SM。
即，制动力/驱动力控制单元8如果在摄像部26的摄像头图像中的与在本车辆后侧方设定的障碍物检测区域K-AREA对应的范围内拍摄到障碍物SM，则判断为存在障碍物SM。或者，也可以为制动力/驱动力控制单元8从摄像头的图像中检测障碍物SM相对于本车辆MM的相对位置，在所检测出的相对位置位于障碍物检测区域K-AREA内的情况下，判断为存在障碍物SM。另外，也可以为制动力/驱动力控制单元8在具备微波雷达24L和24R的情况下(参照图4)，在通过该雷达检测出的障碍物SM相对于本车辆MM的相对位置位于障碍物检测区域K-AREA内时判断为存在障碍物SM。并且，制动力/驱动力控制单元8也可以如上述那样在能够检测出障碍物SM相对于本车辆MM的相对位置的情况下，根据障碍物SM的相对位置的变化来计算障碍物SM到达障碍物检测区域K-AREA内为止的时间，在计算出的时间为预先设定的设定时间Tobstdetect以下的情况下，预测为障碍物SM进入障碍物检测区域K-AREA内，判断为存在障碍物SM。
接着，在步骤S30中，制动力/驱动力控制单元8参照导航装置31所具有的地图信息，获取预先在本车辆MM前方设定的范围即设定前方范围F-AREA的地图信息。而且，制动力/驱动力控制单元8根据所获取的该地图信息获取本车辆MM的行驶车道的曲率β(车道形状)作为道路形状信息。
例如，制动力/驱动力控制单元8从存储在导航装置31中的地图信息中，从本车辆MM的当前位置获取上述设定前方范围F-AREA的节点，计算将所获取到的各节点连接的近似曲线，获取所计算出的该近似曲线的曲率β作为行驶车道的曲率β。能够通过导航装置31等所具有的GPS接收机来检测本车辆MM的当前位置。
此外，行驶车道的曲率β的获取方法不限定于此。例如在地图信息中包含与道路对应的曲率β作为道路信息的情况下，制动力/驱动力控制单元8也可以读出作为道路信息存储的上述曲率β，来获取行驶车道的曲率β。或者，也可以如图6所示那样设置拍摄本车辆MM前方的前置摄像头13，针对该前置摄像头13拍摄到的图像实施图像处理，通过边缘检测来抽出车道标志上的候选点。在这种情况下，也可以将通过所抽出的该候选点的线段检测为车道标志的形状，基于所检测出的车道标志的形状获取行驶车道的曲率β。
并且，制动力/驱动力控制单元8也可以代替根据导航装置31的地图信息来获取曲率β，而通过与VICS(注册商标)之类的基础设施(道路基础设施)之间的路车间通信、或者与正行驶于前方的其它车辆之间的车辆间通信来获取与本车辆MM前方的道路形状有关的信息。即，例如在能够从基础设施、其它车辆接收到节点的信息的情况下，根据所接收到的该节点，从本车辆MM的当前位置获取在本车辆MM前方设定的设定前方范围F-AREA的节点，并且计算将各节点连接的曲线，并获取所计算出的该曲线的曲率β作为行驶车道的曲率β。另外，在能够从基础设施、其它车辆接收到道路曲率β的信息的情况下，只要对其进行接收来获取行驶车道的曲率β即可。
另外，在步骤S30中，根据下述公式，基于横向位移X计算横摆角φ。
φ＝tan-1(V/dX′(=dY/dX))···(2)
在此，dX是横向位移X的每单位时间的变化量，dY是每单位时间的行进方向(沿着车道的方向)的变化量，dX′是上述变化量dX的微分值。此外，“′”表示一次微分。
接着，在步骤S40中，利用所得到的行驶车道的曲率β作为前方转弯信息，来求出预测转向角δpath。预测转向角δpath是本车辆MM维持行驶路径所需的转向角即本车辆MM沿着行驶车道行驶所需的转向角。通过将根据车辆的各种元素(轴距)预先决定的增益WBg与曲率β相乘来计算该预测转向角δpath。
接着，在步骤S50中，根据下述公式，检测与本车辆MM的驾驶员所进行的车道变更相应的转向角的转向增量即偏差角δdriverhosei。转向角的偏差角δdriverhosei是指当前的转向角δ与用于使本车辆MM沿着行驶车道行驶的转向角即与上述预测转向角δpath之间的偏差。即，偏差角δdriverhosei是作为用于判断本车辆MM的驾驶员的车道变更意图的指标的转向量。
δdriverhosei＝δ-δpath···(3)
接着，在步骤S60中，针对判断是否开始抑制本车辆MM接近障碍物SM的接近防止控制的判断所使用的设定偏差角δth设定初始值。
该设定偏差角δth为检测驾驶员的车道变更意图的判断阈值。
以车速越高则值越小的方式事先存储为与本车速相应的对应表，根据本车速，通过查找对应表来求出并设定偏差角δth。
另外也可以是，设定为本车辆MM越靠近白线(横向位移X越小)则设定偏差角δth越小。该情况例如能够针对通过查找对应表求出的设定偏差角δth，乘以本车辆MM越靠近白线则越小的1以下的系数来进行校正并求出。
或者也可以是，设定为本车辆MM距障碍物SM越近则设定偏差角δth越小。该情况例如能够针对通过查找对应表求出的设定偏差角δth，乘以本车辆MM越靠近障碍物SM则越小的1以下的系数来进行校正并求出。
在步骤S70中，检测从本车辆MM的当前位置到存在于本车辆MM行进方向前方的弯路的开始位置的距离即转弯前距离。具体地说，在步骤S70中，本车辆MM的当前位置根据GPS信息检测出，根据所检测出的该当前位置和导航装置31所具有的地图信息检测转弯前距离。转弯前距离设为从行进方向前方的转弯开始的(曲率β的绝对值为预先设定的规定以上)地点到本车在地图上所在的地点的沿着车道的距离DISTtocurve[m]。
在步骤S80中，执行设定转弯前距离的设定处理。
具体地说，从本车辆MM的当前位置到转弯处的距离即转弯前距离的精度Sx越低，将设定转弯前距离设定得越长。例如根据本车辆MM的位置精度Sx来判断转弯前距离的精度Sx。
关于本车辆MM的位置，通常通过接收来自多个GPS卫星的电波并计算距电波被接收到的各GPS卫星的距离，来检测本车辆MM的位置。因此，电波被接收到的GPS卫星的数量(GPS卫星的获取个数)越多，本车辆MM的位置的检测精度Sx(位置精度)越高。因此，例如来自GPS卫星的信息的获取个数为3个以下时将转弯前距离的精度Sx设为低、为4个～5个卫星时将转弯前距离的精度Sx设为中、为6个以上卫星时将转弯前距离的精度Sx设为高。此外，位置小于预先设定的距离那样靠近的GPS卫星彼此计数为一个。另外，在从上述精度Sx高的状态变为中、低中的任一个状态的情况下，也可以在状态改变起的行驶距离为预先设定的距离以上后判断精度Sx的设定变更。此时，相反地在精度Sx从低的方向转变为高的方向的情况下立刻进行精度Sx的判断。通过这样，以预先设定的时间周期重复计算本车辆MM的位置精度Sx(转弯前距离的精度)来进行更新。
然后，在步骤S80中，根据上述转弯前距离的精度Sx对设定转弯前距离进行设定。即，转弯前距离的精度Sx越低，则将设定转弯前距离设定为与初始值相比越大的值。例如，如果精度Sx为中，则设定预先决定的既定距离X[m]作为设定转弯前距离，如果精度Sx高，则设定将既定距离X[m]乘以系数Gain高(例如0.5)得到的值设定为设定转弯前距离，如果精度Sx低，则将乘以系数Gain低(例如1.5)得到的值设定为设定转弯前距离。
在此，也可以根据本车辆MM的车速来设定变更设定转弯前距离。具体地说，车速越快，将设定转弯前距离设定得越短。在这种情况下，等同于使用到达转弯处为止的到达时间作为设定转弯前距离。
此外，也可以根据设定转弯前距离进行变更上述设定前方范围F-AREA相对于本车辆MM的相对位置的处理。
接着，在步骤S90中，在到转弯处为止的转弯前距离小于设定转弯前距离的情况下，不执行开始抑制处理而转移到步骤S120。另一方面，在到转弯处为止的转弯前距离为设定转弯前距离以上的情况下，转移到步骤S100。
接着，在步骤S100中，求出所检测的前方转弯的曲率β(车道形状)的检测精度S。例如下述那样求出前方转弯的曲率β的检测精度S。
在根据导航装置31的地图信息中的节点检测出曲率β(车道形状)的情况下，存在于设定前方范围F-AREA的节点的检测点的数量N1(规定距离之间的点的数量)为表示识别状况的信息。因此，在步骤S100中，判断出该节点的检测点的数量越多则精度S越高。
例如通过下述公式求出精度S1。
S1＝N1/Nn0····(4)
在此，在S1>1的情况下，设为S1=1。
S=S1
其中，Nn0是作为基准的节点数且是如下的数：如果在该节点数Nn0以上则估计为所检测出的曲率β的精度S高。在这种情况下，如果S1为1，则能够判断为作为道路形状信息的上述曲率β的检测精度S高。另一方面，能够检测出S1越小则检测精度S越低的情形。
或者，针对节点的检测点描绘近似曲线，求出近似曲线至节点之间的距离的分散度N2，判断出该分散度越小则精度S越高。
例如通过下述公式求出精度S2。
S2＝N2/Nb0···(5)
在此，在S2>1的情况下，设为S2=1。
S=S2
其中，Nb0是作为基准的分散度的值且是如下的数：如果在该值Nb0以上则估计为所检测出的曲率β的精度S高。在这种情况下，如果S2为1，则能够判断为作为道路形状信息的上述曲率β的检测精度S高。另一方面，能够检测出S2越小则检测精度S越低的情形。
在此，也可以如下述公式那样将基于节点的检测点的多少的精度S1和基于分散度的精度S2两者相乘来设为最终的精度S。
S＝S1·S2···(6)
在这种情况下，如果S为1，则能够判断为作为道路形状信息的上述曲率β的检测精度S高。另一方面，能够检测出S越小则检测精度S越低的情形。
在此，道路形状的检测精度S的判断方法不限定于上述方法。例如也可以根据近似曲线至各节点之间的距离来计算各节点的检测可靠度，根据检测可靠度和节点的数量计算道路形状的检测精度S。具体地说，例如计算近似曲线至各节点之间的距离(偏差)，将所计算出的距近似曲线的距离为0的节点的可靠度设定为100%，距近似曲线的距离越大的节点设定为可靠度越低的节点。然后，将所有节点的检测可靠度的平均值与检测点的数量相乘来设为道路形状的检测精度S。在这种情况下，例如通常在检测出10个节点的区域中，如下面那样进行计算：在检测可靠度的平均值为100%、节点为10个的情况下，计算出检测精度S=1，在检测可靠度的平均值为50%、节点为10个的情况下，计算出检测精度S=0.5等。
在此，作为地图信息存储有转弯的曲率β，即使在读出所存储的该道路曲率β来获取曲率β的情况下，也只要与上述同样地根据节点判断精度S即可。即，一般来说根据节点来生成存储在导航的地图信息中的道路形状。因此，认为预先设定的距离之间的节点越多则作为地图信息存储的转弯的曲率β的精度S越高，因此能够与上述同样地根据节点来判断精度S。
接着，在步骤S110中，根据作为道路形状信息的曲率β(车道形状)的检测精度S来执行抑制(不容易进行控制开始的判断)障碍物接近防止控制的控制开始的处理。
在此，以通过设定变更对驾驶员的车道变更操作进行判断时的设定偏差角δth来抑制障碍物接近防止控制的控制开始的情况进行说明。
即，根据在步骤S100中求出的曲率β(车道形状)的检测精度S设定变更为精度S越低则设定偏差角δth越大。
例如预先将检测精度S越低则越大的设定偏差角δth(步骤S120中所使用的设定偏差角δth)存储在对应表等中，根据所检测出的曲率β的检测精度S，通过查找对应表来对设定偏差角δth进行设定。在这种情况下，也可以在此处执行上述步骤S60中的处理。
或者，也可以设定曲率β的检测精度S越低则越大的校正系数(>1)，通过进行将所设定的校正系数与设定偏差角δth相乘来求出最终的设定偏差角δth的处理，由此曲率β的检测精度S越低，则将设定偏差角δth校正得越大。
接着，在步骤S120中实施是否开始控制的判断。具体地说，判断在步骤S50中求出的偏差角δdriverhosei是否大于上述设定偏差角δth。
然后，在偏差角δdriverhosei大于设定偏差角δth的情况下，将障碍物接近防止控制判断标记Fout_obst设定为开启(ON)。另一方面，在偏差角δdriverhosei为设定偏差角δth以下的情况下，将障碍物接近防止控制判断标记Fout_obst设定为关闭(OFF)。
但是在转向所引起的车道变更的方向与障碍物SM的检测方向不同的情况下，不需要实施接近防止控制，因此不实施将障碍物接近防止控制判断标记从关闭变为开启的处理。
此外，是否将障碍物接近防止控制判断标记Fout_obst设定为关闭的判断也可以是，如“δdriverhosei<δth-F”那样，相对于是否将障碍物接近防止控制判断标记Fout_obst设为开启的判断而具有F量的滞后(hysteresis)。
在此，作为能够将障碍物接近防止控制判断标记Fout_obst设定为开启的条件，设为障碍物接近防止控制判断标记Fout_obst被设定为关闭的情况。另外，作为能够将障碍物接近防止控制判断标记Fout_obst设定为开启的条件，也可以添加将障碍物接近防止控制判断标记Fout_obst设定为关闭之后经过了预先设定的规定时间之后等、时间上的条件。此外，也可以在将障碍物接近防止控制判断标记Fout_obst设定为开启之后，一旦经过了预先设定的规定时间Tcontrol就设为障碍物接近防止控制判断标记Fout_obst=OFF(关闭)并结束控制。
此外，在下面将障碍物接近防止控制判断标记Fout_obst简单地记载为障碍物接近防止控制判断标记。
并且，在障碍物接近防止控制判断标记变为开启的情况下，判断控制的实施方向Dout_obst。在驾驶员向左方向进行转向操作而障碍物接近防止控制判断标记变为开启的情况下，设为Dout_obst=LEFT(左)，在向右方向进行转向操作而障碍物接近防止控制判断标记变为开启的情况下，设定为Dout_obst=RIGHT(右)。
此外，也可以在防滑控制(ABS)、牵引力控制(TCS)或者车辆动态控制装置(VDC)进行动作的情况下，为了防止障碍物接近防止控制进行动作而将障碍物接近防止控制判断标记设为关闭。
接着，在步骤S130中，进行产生警报的处理。具体地说，一旦判断为在步骤S50中求出的偏差角δdriverhosei大于预先设定的阈值δth1就实施产生警报音的处理。
此外，用于判断是否产生警报的该阈值δth1可以与步骤S120的判断中所用的阈值δth相同。但是，优选阈值δth1设定为小于阈值δth的阈值，在判断为δdriverhosei大于所设定的该阈值的情况下判断为产生警报音。
接着，在步骤S140中，设定目标横摆力矩Ms_str。
目标横摆力矩Ms_str通过下式求出。
“在障碍物接近防止控制判断标记为开启的情况下”
Ms_str=K1recv×K2recv×ΔXs
ΔXs＝(K0·ΔX+K1mom·φ+K2mom·δdriverhosei)
“在障碍物接近防止控制判断标记为关闭的情况下”
Ms_str＝0 ···(7)
在此，K1recv是根据车辆的各种因素决定的比例增益，K2recv是与车速V相应地发生变动的增益。增益K2recv例如为在低速范围预先设定的第一值，当车速V为某值时，形成与车速V成反比例的关系，之后当达到某车速V时，以小于上述第一值的值形成固定值。另外，K0、K1mom、K2mom是预先通过实验等适当设定的增益。另外，ΔX是每单位时间的横向位移的变化量，将本车辆MM向白线靠近的方向的变化量设为正。
根据该(7)式，与白线之间的横摆角度φ、驾驶员向靠近白线的方向转动方向盘而正常产生的横摆率越大，目标横摆力矩Ms_str越大。
接着，在步骤S150中，实施产生用于避免接近障碍物的横摆率的处理。在此，设为利用制动器产生横摆力矩。而且，下面具体说明Ms的输出方法。
在目标横摆力矩Ms_str为“0”的情况下即在得到了判断为不实施作为接近防止控制的横摆力矩控制的条件的判断结果的情况下，如下述(8)式和(9)式所示那样，将各车轮的目标制动液压Psi(i=fl、fr、rl、rr)设为制动液压Pmf、Pmr。
Psfl＝Psfr＝Pmf···(8)
Psrl＝Psrr＝Pmr···(9)
在此，Pmf是前轮用的制动液压。另外，Pmr是后轮用的制动液压，是考虑前后分配而根据前轮用的制动液压Pmf计算出的值。制动液压Pmf、Pmr是与驾驶员的制动操作的操作量(主缸液压Pm)相应的值。
另一方面，在目标横摆力矩Ms_str的绝对值大于0的情况下即在得到了判断为开始障碍物接近防止控制的判断结果的情况下，根据目标横摆力矩Ms_str计算前轮目标制动液压差ΔPsf和后轮目标制动液压差ΔPsr。具体地说，通过下述(10)式和(11)式来计算目标制动液压差ΔPsf、ΔPsr。
ΔPsf=2·Kbf·(Ms×FRratio)/T···(10)
ΔPsr＝2·Kbr·(Ms×(1-FRratio))/T···(11)
在此，FRratio表示前后车轮的制动力的分配。另外，T表示胎面。此外，在此，胎面T在此为了方便而作为前后相同的值进行处理。另外，Kbf、Kbr是将制动力换算为制动液压时的关于前轮和后轮的换算系数，由制动器的各种因素决定。
像这样与目标横摆力矩Ms_str的大小相应地分配车轮所产生的制动力，对各目标制动液压差ΔPsf、ΔPsr赋予规定值，使前后各自的左右轮产生制动力差。然后，利用所计算出的目标制动液压差ΔPsf、ΔPsr计算最终的各车轮的目标制动液压Psi(i=fl、fr、rl、rr)。
具体地说，在目标横摆力矩Ms_str的绝对值大于0且控制的实施方向Dout_obst为LEFT(左)的情况下即在实施针对左侧的障碍物SM的障碍物接近防止控制的情况下，通过下述(12)式计算各车轮的目标制动液压Psi(i=fl、fr、rl、rr)。
Psfl=Pmf
Psfr＝Pmf+ΔPsf
Psrl＝Pmr
Psrr＝Pmr+ΔPsr ···(12)
另外，在目标横摆力矩Ms_str的绝对值大于0且控制的实施方向Dout_obst为RIGHT(右)的情况下即实施针对右侧的障碍物SM的障碍物接近防止控制的情况下，通过下述(13)式计算各车轮的目标制动液压Psi(i=fl、fr、rl、rr)。
Psfl=Pmf+ΔPsf
Psfr=Pmf
Psrl=Pmr+ΔPsr
Psrr=Pmr···(13)
根据该(12)式和(13)式，产生左右轮的制动力差以使本车辆MM的车道内侧方向的车轮的制动力变大。
另外，在此，如(12)式和(13)式所示那样，考虑驾驶员的制动操作即制动液压Pmf、Pmr来计算各车轮的目标制动液压Psi(i=fl、fr、rl、rr)。
而且，制动力/驱动力控制单元8将通过这样计算出的各车轮的目标制动液压Psi(i=fl、fr、rl、rr)作为制动流体压指令值输出到制动流体压控制部7。
在此，在上述说明中，说明了通过使车辆的左右轮产生制动力差来使车辆产生横摆率的例子，但是使车辆产生横摆率的技术不限于此。例如作为产生横摆率的技术，也可以在使用控制转向轮的转轮角的转轮角控制装置的情况下，将目标转轮角STRθ以STRθ=Ka×Ms求出，并进行控制使得实际的转轮角向与障碍物SM所存在的方向相反的方向变化目标转轮角STRθ。此外，系数Ka是用于将横摆力矩变换为转轮角的系数，是预先通过实验等求出并设定的系数。
另外，作为产生横摆率的技术，例如也可以使用电动方向盘等转向角控制装置，通过将其转向力(转向扭矩)以STRtrg=Kb×Ms求出并施加给方向盘，来进行控制使方向盘的转向角朝向与障碍物SM所存在的方向相反的方向变化。此外，系数Kb是用于将横摆力矩变换为转向扭矩的系数，是预先通过实验求出并设定的系数。
(动作及其它)
在本实施方式中，如图6那样进行在本车辆MM的左右侧后方设定的障碍物检测区域K-AREA内是否存在障碍物SM的检测处理。另外，获取在本车辆MM前方设定的设定前方范围F-AREA的行驶车道的曲率β(车道形状)作为道路形状信息。并且，求出根据行驶车道的曲率β求出的预测转向角δpath和作为实际转向角δ的偏差(转动量)的偏差角δdriverhisei。而且，在偏差角δdriverhisei大于设定偏差角δth1且转向为向障碍物SM侧的转向的情况下，视为有向障碍物SM侧进行车道变更的意图，从而产生警报音来向驾驶员进行警告的通知。并且，当偏差角δdriverhisei大于设定偏差角δth时，视为有进一步向障碍物SM侧进行车道变更的意图，从而产生用于避免接近障碍物的横摆力矩。由此，辅助防止本车辆MM向障碍物SM靠近。
此时，在本实施方式中，求出本车辆MM前方的行驶车道的曲率β的检测精度S，并对该设定偏差角δth进行设定变更使得检测精度S越低则上述设定偏差角δth越大。其结果，曲率β的检测精度S越低，越抑制障碍物接近防止控制的控制开始即越不容易进行控制的开始判断。
这样，在本实施方式中，在道路形状的检测精度S差的情况下，抑制控制开始判断，因此在道路形状的检测精度S差的情况下，能够降低实施不需要的接近防止控制。其结果，能够减少驾驶员因不需要的接近防止控制而产生的不适感。
另外，在当前正在行驶的道路的直行路的情况下，由于因道路形状而产生的车道变更意图的检测精度下降为低，因此在从本车辆的当前位置至转弯处的距离即转弯前距离为设定转弯前距离以上的情况下，禁止上述控制开始的抑制。
此时，在转弯前距离的检测精度Sx低的情况下，通过使设定转弯前距离变大来抑制障碍物接近防止控制的控制开始即不容易进行控制的开始判断。
(变形例)
(1)在上述实施方式中，例示了如曲率β的检测精度S越低则上述设定偏差角δth越大那样进行设定变更的情况。也可以取而代之地、或者并用地设为如曲率β的检测精度S越低则上述警报用的设定偏差角δth1越大那样进行设定变更的结构。在这种情况下，曲率β的检测精度S越低，警报的产生处理越是被抑制。
(2)在由前置摄像头13检测出本车辆MM前方的道路形状信息(转弯信息)的情况下，只要如下面那样进行步骤S100的处理即可。
即，由前置摄像头13拍摄在本车辆MM的行进方向前方设定的设定前方范围F-AREA，并对其摄像图像进行图像处理，由此获取车道的白线边缘。白线边缘的获取方法采用如上所述的公知的方法。而且，根据在设定前方范围F-AREA获取到的白线边缘的检测点的数量(也可以是预先设定的距离之间的点的数量)，判断为该检测点的数量与预先设定的作为基准的数量相比越少则道路形状的检测精度S越低。或者，描绘将各边缘点连接的近似曲线，判断为近似曲线至边缘点之间的距离的分散度越大则道路形状的检测精度S越低。
并且，例如在由前置摄像头13检测出前方道路形状的情况下，也可以根据所检测出的白线边缘点的数量和白线边缘点的检测可靠度来计算道路形状的检测精度S。具体地说，例如如果边缘点的亮度为预先决定的亮度以上，则将检测可靠度设为100%，亮度越低的边缘点设为检测可靠度越低的边缘点。然后，将所有边缘点的检测可靠度的平均值与边缘点的检测点数相乘来计算道路形状的检测精度S。在这种情况下，例如与上述同样地，通常在检测出10个边缘点的区域中，如下述那样进行计算：在检测可靠度的平均值为100%、边缘点为10个的情况下，计算为检测精度S=1，在检测可靠度的平均值为50%、边缘点为10个的情况下，计算为检测精度S=0.5。
此外，这些检测精度S的检测方法只要通过上述的方法进行检测即可。
(3)在通过与基础设施之间的路车间通信或车车间通信等的通信获取本车辆MM前方的道路形状信息(转弯信息)的情况下，只要如下面那样进行步骤S100的处理即可。
即，在通过路车间通信或车车间通信获取与行进方向前方的车道有关的节点信息的情况下，如上述的变形例(2)那样根据节点判断检测精度S。
另外，在通过路车间通信或车车间通信接收从基础设施、其它车辆等发送的道路曲率β来获取曲率β的情况下，判断为曲率β越近似为单一的曲率β则精度S越低。即，在实际的道路形状中，通常即使是一个转弯也由多个曲率β的转弯形成，由单一的曲率β形成的弯路少。因而，能够估计为曲率β越近似为单一的曲率β则精度S越低。
(4)作为步骤S110的处理，也可以与上述说明的处理不同地、或者同时地实施下面的处理，来抑制(不容易进行控制开始的判断)控制开始。
在该变形例中，调整障碍物SM的检测范围来抑制障碍物接近防止控制的控制开始。
具体地说，根据在步骤S30中检测出的曲率β(车道形状)的检测精度S，检测精度S越低则将检测障碍物SM的存在的障碍物检测区域K-AREA的纵向的距离范围设定得越窄。例如在检测精度S高的情况下，将从本车辆MM侧方到本车辆MM的后方7m作为检测范围，在该检测范围根据检测精度S进行线性调整，在精度S低的情况下，将从本车辆MM侧方到本车辆MM的后方3m作为检测范围，在该范围根据检测精度S进行线性调整。
或者，根据在步骤S30中检测出的曲率β(车道形状)的检测精度S，精度S越低则将检测障碍物SM的存在的障碍物检测区域K-AREA的横向的距离范围设定得越窄。例如在精度S高的情况下，将从本车辆MM起的侧方3m作为检测范围，在该范围根据检测精度S进行线性调整，在精度S低的情况下，将从本车辆MM起的侧方1.5m作为检测范围，在该范围根据检测精度S进行线性调整。
(5)另外，也可以设定成本车辆MM与白线之间的距离越近则使障碍物检测区域K-AREA变窄的程度越小，从而本车辆MM与白线之间的距离越近，越是降低障碍物接近防止控制的控制开始的抑制量。
在此，步骤S30构成道路形状检测部。转向角传感器19构成转向量检测部。摄像部26、步骤S20构成障碍物检测部。步骤S50构成驾驶员意图判断部。步骤S120构成控制开始判断部。步骤S130～S150构成障碍物接近防止控制部。步骤S100构成检测精度判断部、边缘点抽出处理部。步骤S70～S90、S110构成开始判断抑制部。步骤S40构成预测转向角计算部。前置摄像头13构成前方摄像部。步骤S70构成转弯前距离检测部、本车位置定位部。步骤S80构成定位精度检测部、转弯前距离检测部。
(本实施方式的效果)
本实施方式起到下面的效果。
(1)制动力/驱动力控制单元8检测针对本车辆MM前方预先设定的范围即设定前方范围F-AREA的道路形状。制动力/驱动力控制单元8至少将本车辆MM的后侧方设为障碍物检测区域K-AREA，检测存在于该障碍物检测区域K-AREA的障碍物SM。制动力/驱动力控制单元8根据所检测出的上述道路形状(道路曲率β)和所检测出的转向角(转向量)来判断驾驶员的车道变更意图。制动力/驱动力控制单元8在判断为驾驶员有车道变更意图且检测出上述障碍物SM的情况下，判断辅助防止本车辆MM接近障碍物SM的接近防止控制的控制。制动力/驱动力控制单元8在判断为控制开始的情况下进行上述接近防止控制。制动力/驱动力控制单元8检测上述道路形状的检测精度S。制动力/驱动力控制单元8在所检测出的检测精度S低于预先设定的精度阈值的情况下，抑制上述接近防止控制的开始判断。
根据该结构，在道路形状的检测精度S差的情况下，抑制接近防止控制的控制开始。由此，降低了在道路形状的检测精度S差的情况下实施(介入)不需要的接近防止控制。由此，在实施针对侧后方的障碍物SM的驾驶辅助时，能够进一步抑制给驾驶员带来的不适感。
(2)制动力/驱动力控制单元8计算沿着所检测出的上述道路形状行驶所需要的转向角即预测转向角。制动力/驱动力控制单元8在所检测出的实际转向角与预测出的预测转向角的偏差角为预先设定的设定偏差角以上的情况下，判断为驾驶员有车道变更意图。
根据该结构，采用转向角作为转向量。因此，例如能够通过比行驶于弯路所需要的转向角更大的转向来判断驾驶员的车道变更意图。
(3)制动力/驱动力控制单元8通过将上述设定偏差角的值变更为较大的值，来抑制上述接近防止控制的控制判断。
根据该结构，能够通过增大驾驶员的车道变更意图判断的阈值来实现抑制接近防止控制的开始判断。
(4)制动力/驱动力控制单元8通过缩小上述障碍物检测区域K-AREA的范围，来抑制上接近防止控制的开始判断。
根据该结构，通过缩小障碍物检测区域K-AREA的范围，能够实现抑制接近防止控制的开始判断。
(5)制动力/驱动力控制单元8根据在导航装置31所具有的地图信息中的、与在本车辆MM前方设定的上述设定前方范围F-AREA对应的地图位置存在的多个节点，来检测上述设定前方范围F-AREA的道路形状。上述多个节点的间隔越宽，制动力/驱动力控制单元8检测出的道路形状的检测精度S越低。
根据该结构，根据对转弯形状进行规定的节点(点列)的间隔来设定检测精度S。因此，能够与转弯的变化率如何进行变化的检测精度S相连动地对检测精度S进行检测。
(6)制动力/驱动力控制单元8根据在导航装置31所具有的地图信息中的、与在本车辆MM前方设定的上述设定前方范围F-AREA对应的地图位置存在的多个节点，来检测上述设定前方范围F-AREA的道路形状。制动力/驱动力控制单元8计算上述多个节点的近似曲线，多个节点相对于该近似曲线的距离的分散越大，检测出的道路形状的检测精度S越低。
根据该结构，根据对转弯形状进行规定的节点的分散来设定检测精度S。因此，能够与转弯的变化率如何进行变化的检测精度S相连动地对检测精度S进行检测。
(7)制动力/驱动力控制单元8对前置摄像头13所拍摄到的图像进行图像处理，抽出用于确定在上述设定前方范围F-AREA存在的车道区分线的多个边缘点。制动力/驱动力控制单元8根据所抽出的多个边缘点，检测本车辆MM前方的上述设定前方范围F-AREA的道路形状。所检测出的边缘点的数越少，制动力/驱动力控制单元8检测出的道路形状的检测精度S越低。
根据该结构，根据所抽出的多个边缘点，检测本车辆MM前方的上述设定前方范围F-AREA的道路形状。在摄像精度差的情况下，边缘点变少。其结果，能够检测道路形状的检测精度S。
(8)制动力/驱动力控制单元8对前置摄像头13所拍摄到的图像进行图像处理，抽出用于确定在上述设定前方范围F-AREA存在的车道区分线的多个边缘点。制动力/驱动力控制单元8根据所抽出的多个边缘点，检测本车辆MM前方的上述设定前方范围F-AREA的道路形状。制动力/驱动力控制单元8计算上述多个边缘点的近似曲线，多个边缘点相对于该近似曲线的距离的分散越大，检测出的道路形状的检测精度S越低。
根据该结构，根据对转弯形状进行规定的边缘点的分散来设定检测精度S。因此，能够与转弯的变化率如何进行变化的检测精度S相连动地对检测精度S进行检测。
(9)制动力/驱动力控制单元8检测从本车辆MM的当前位置到本车行进方向前方的弯路的开始位置的距离即转弯前距离。制动力/驱动力控制单元8仅在所检测出的上述转弯前距离为预先设定的设定转弯前距离以下的情况下，抑制接近防止控制的开始判断。
判断车道变更意图时道路形状成为问题的是弯路。鉴于该情形，通过仅在为设定转弯前距离以下的情况下，抑制接近防止控制的开始判断，能够减少不必要的接近防止控制的开始判断抑制。
(10)制动力/驱动力控制单元8对本车辆MM的位置的检测精度进行检测。制动力/驱动力控制单元8根据所检测出的本车辆MM的位置对上述转弯前距离进行检测。制动力/驱动力控制单元8所检测出的检测精度越低，使上述设定转弯前距离越长。
根据该结构，在转弯处为止的距离检测的距离精度差的情况下，通过延长设定转弯前距离，来抑制接近防止控制的开始判断。其结果，能够减少不需要的接近防止控制的执行。
(11)制动力/驱动力控制单元8检测道路的曲率β作为道路形状。
由此，能够检测道路形状。
(12)上述接近防止控制是向驾驶员的通知控制以及施加与本车辆MM的车道变更方向相反方向的横摆力矩的控制中的至少一个的控制。
由此，能够进行用于接近防止的辅助。
“第二实施方式”
接着，参照附图说明第二实施方式。此外，针对与上述实施方式相同的结构附加相同的附图标记并进行说明。
本实施方式的基本结构与上述第一实施方式相同。但是，在本第二实施方式中，是代替转向角而使用转向速度作为转向量时的例子。
接着，说明与第一实施方式不同的处理。
在本实施方式中，代替第一实施方式所说明的处理(图5)，而执行图7所示的处理。下面针对不同点进行说明。
在步骤S20a的处理(障碍物SM的检测处理)中，在第一实施方式中以使用后置摄像头实施障碍物SM的检测的情况进行了说明。对于此，在本第二实施方式中，采用图4所示的结构，利用微波雷达(24L、24R)检测障碍物SM。
在步骤S30a的处理中，在本第二实施方式中，通过对由前置摄像头13拍摄到的图像进行图像处理，来获取行驶车道的曲率β。
在步骤S40a中，利用作为前方转弯信息得到的行驶车道的曲率β，求出预测转向速度δpath′。预测转向角δpath′是本车辆MM维持行驶路径所需要的转向速度即本车辆MM沿着行驶车道行驶所需要的转向速度。该预测转向速度δpath′能够通过对预测转向角δpath进行微分处理来求出。
然后，在步骤S50a中检测偏差速度δdriverhosei′。在此，“′”表示一次微分。
偏差速度δdriverhosei′通过下述公式求出。
δdriverhosei′＝δ′-path′···(14)
在接下来的步骤S60a中，设定是否开始针对障碍物SM的接近防止控制的设定偏差速度δthx。
设定偏差速度δthx是车速越高则值越小的值。该设定偏差速度δthx例如设定为与车速相应的对应表。
另外，设定偏差速度δthx也可以如本车辆MM越靠近白线则越小那样设定为对应表。或者，设定偏差速度δthx也可以如本车辆MM越靠近障碍物SM则越小那样设定为对应表。
在步骤S100a中，例如对用于判断为进行了车道变更的设定偏差速度δthx进行设定变更。
设定偏差速度δthx的设定变更只要通过与上述第一实施方式的步骤S100所说明的处理相同的处理来执行即可。
接着，在步骤S120a中实施是否开始控制的判断。具体地说，判断在步骤S50a中计算出的偏差速度δdriverhosei′是否大于设定偏差速度δthx。然后，在判断为δdriverhosei′大于设定偏差速度δthx的情况下，将障碍物接近防止控制设定为开启。另一方面，在偏差速度δdriverhosei′为设定偏差速度δthx以下的情况下，将障碍物接近防止控制判断标记设定为关闭。但是，在转向方向与障碍物检测方向不同的情况下，禁止将障碍物接近防止控制判断标记从关闭设定变更为开启。
此外，也可以如“δdriverhosei′<δthx-F”那样具有F量的滞后。
其它结构与上述第一实施方式相同。
(动作及其它)
在本实施方式中，进行在本车辆MM的左右侧后方设定的障碍物检测区域K-AREA内是否存在障碍物SM的检测处理。另外，获取在本车辆MM前方设定的设定前方范围F-AREA的行驶车道的曲率β(车道形状)作为道路形状信息。并且，求出基于行驶车道的曲率β求出的预测转向速度δpath′与实际转向速度角δ′的偏差即偏差速度δdriverhisei′。而且，在偏差速度δdriverhisei′大于设定偏差速度δth1x且转向为向障碍物SM侧的转向的情况下，视为有向障碍物SM侧进行车道变更的意图，从而产生警报音来向驾驶员通知警告。并且，当偏差速度δdriverhisei′大于设定偏差速度δthx时，视为有进一步向障碍物SM侧进行车道变更的意图，从而产生用于避免靠近障碍物的横摆力矩。由此，辅助防止本车辆MM向障碍物SM靠近。
此时，在本实施方式中，求出本车辆MM前方的行驶车道的曲率β的检测精度S，如检测精度S越低则上述设定偏差速度δthx越大那样对该判定阈值δht′进行设定变更。其结果，曲率β的检测精度S越低，越是抑制障碍物接近防止控制的控制开始即越是不容易进行控制开始的判断。
这样，在本实施方式中，在道路形状的检测精度S差的情况下，由于抑制控制开始判断，因此能够减少在道路形状的检测精度S差的情况下实施不需要的接近防止控制的情形。其结果，能够降低驾驶员因不需要的接近防止控制而产生的不适感。
在此，步骤S50a构成预测转向速度计算部。步骤S120a构成驾驶员意图判断部。步骤S110构成开始判断抑制部。
(本实施方式的效果)
本实施方式除了上述第一实施方式所说明的效果以外，还起到下面的效果。
(1)制动力/驱动力控制单元8计算沿着所检测出的道路形状行驶所需要的转向速度即预测转向速度。制动力/驱动力控制单元8在所检测出的实际转向速度与所计算出的预测转向速度的偏差速度为预先设定的设定偏差速度以上的情况下，判断为驾驶员有车道变更意图。
根据该结构，由于利用转向角速度检测对驾驶员意图估计进行判断的转向的偏差，因此在存在为了沿转弯行驶而需要的转向角速度以上的转向的情况下，能够判断为不是用于车道维持的转向。即，能够实现驾驶员的车道变更意图的检测。
(2)制动力/驱动力控制单元8通过将上述设定偏差速度的值变更为较大的值，来抑制接近防止控制的开始判断。
根据该结构，通过增大驾驶员的车道变更意图判断的阈值，能够实现抑制接近防止控制的开始判断。
“第三实施方式”
接着，参照附图说明第三实施方式。此外，针对与上述实施方式同样地附加相同的附图标记进行说明。
本实施方式的基本结构与上述第一实施方式相同。
但是，在本第三实施方式中，关于代替实际的转向量自身而根据基于转向推测出的未来横向位置来判断控制开始的情况进行说明。具体地说，根据预先设定的规定时间Ts后的本车辆MM的横向位置位移量来进行控制。
而且，代替第一实施方式所说明的步骤S40～S120、S140，而如图8所示那样实施接下来的步骤S40b～120b、140b。
下面，关于不同的步骤的处理进行说明。
在步骤S40b中，利用行驶曲率β求出用于维持行驶路径的中立横摆率φ′path。中立横摆率φ′path例如根据下述公式进行计算。
φ′path＝β×V···(15)
作为用于维持行驶路径的中立横摆率φ′path，也可以简单地使用预先设定的时间的横摆率φ′的平均值φ′ave、或者使用通过利用具有大时间常数的滤波器对横摆率φ′进行滤波而获得的值。
另外，在步骤S45b中，设定前方注视时间Tt。前方注视时间Tt是决定用于预测驾驶员未来接触障碍物SM的状况的阈值的指标。
另外，在步骤S50b中，计算本车辆在横方向上相对于当前的行驶道路位置的预测横向位置ΔXb以脱离行驶道路进行车道变更。
本车辆的未来的预测横向位置ΔXb通过下式计算。
Δ×b=(K1φ+K2φm+K3φm′)···(16)
在此，
L：前方注视点距离=前方注视时间Tt×V
φ：横摆角
φm：目标横摆角速度(目标横摆率Ψdriverhosei×前方注视时间T)
φm′：目标横摆角加速度(目标横摆角速度φm′×前方注视时间T2)。
此外，为了将它们设为横摆角的因次而能够通过使用前方注视时间T来用下式表示。
Δ×b=L(K1φ+K2φm×T+K3φm′×T2)  ···(17)
根据这样的特性，K1为依据作为车速的函数的特性的设定增益，K2为依据作为车速与前方注视时间的函数的特性的设定增益，K3为依据作为车速与前方注视时间的平方的函数的设定增益。
在此求出的ΔXb用于在后面的阶段判断是否开始向障碍物SM的接近防止控制。
此外，关于ΔXb，为了区分出用于行驶于弯路的转向的影响，而如从根据转向角和车速度求出的所谓的目标横摆率Ψdriver中去除行驶在步骤S40b中求出的路径所需要的横摆率φ′path那样，通过下式求出上述式中的目标横摆率Ψdriverhosei。
Ψdriuerhosei=Ψdriver-φ′path···(18)
在步骤S60b中，设定是否开始针对障碍物SM的接近防止控制的判断阈值即横向位置。
作为障碍物SM的设定横向位置，在将行驶道路设为Y轴的情况下，在与行驶道路垂直的方向的X轴坐标上检测障碍物SM的横向位置。求出图9的ΔO所示的本车辆MM与障碍物SM之间的距离并设为设定横向位置。
在此，在雷达的检测中与障碍物SM之间的距离由于散乱等而难以进行检测的情况下，例如也可以根据是否在本车辆MM侧面方向的预先设定的障碍物检测区域K-AREA内检测出了障碍物SM，来设定为在白线外侧的设定横向位置虚拟地存在障碍物SM。在这种情况下，例如设为在白线外侧的规定位置存在障碍物SM。
设定为是否检测出障碍物SM的检测区域设定成本车辆MM旁边的规定的纵向/横向位置。
在步骤S110b中，根据在步骤S100中检测出的道路形状(转弯)的检测精度S，重新设定成检测精度S越低，则如越不容易进行判断那样设定横向位置ΔO(以条件1进行判断的情况下)越大。
具体地说，例如将与曲率β的检测精度S相应的设定横向位置ΔO预先存储成对应表等，根据所检测出的曲率β的检测精度S，通过查找对应表来对设定横向位置ΔO进行再设定。或者也可以设定曲率β的检测精度S越低则越大的校正系数(>1)，通过将所设定的校正系数与设定横向位置ΔO相乘，从而曲率β的检测精度S越低，将设定横向位置ΔO校正得越大。
在此，在采用后述的条件2或条件3的情况下，作为设定横向位置，针对XO或Xthresh设定预先决定的初始值。
在步骤S120b中，如图9所示，估计本车辆MM的预先设定的设定经过时间后的横向位置，在作为所估计出的设定经过时间后的横向位置与当前的横向位置的偏差的预测横向位置ΔXb为本车辆MM与检测障碍物SM的横方向距离ΔO以上的情况下，判断为驾驶员进行了如靠近障碍物SM那样的车道变更操作等(条件1)。
在此，ΔO设定为从与实际的障碍物SM之间的距离中减去规定的余量而得到的值。然后，以针对该余量进行校正的方式实施后述的位置校正。
另外，在未检测或无法检测本车辆MM与障碍物SM之间的距离ΔO的情况下，取而代之地也可以将白线作为基准来将设定横向位置X2obst设定于相对于白线的规定位置，通过相对于白线的估计未来位置ΔX2是否到达此处来进行判断(条件2)。
另外，针对相对于白线的规定位置设置的阈值也可以设定成使其形成在白线的内侧。或者也可以在预测为相对于本车位置预先设定的特定的距离Xthresh未来位置移动的情况下进行判断(条件3)。另外，也可以代替预测横向位置ΔXb而简单地检测与障碍物SM或白线的横向位置关系。
当用公式记载上述各条件时存在下面的关系。
条件1：ΔXb≥ΔO
条件2：ΔXb≥X2obst+X0
条件3：ΔXb≥Xthresh
此外，该预测横向位置ΔXb设为关于车辆的左端、右端分别作为ΔXbL/ΔXbR求出并进行判断。
另外，在此设为对象的障碍物SM不仅设定为本车辆MM的后侧方向的车辆，相邻车道前方的对面车辆也可以设为控制对象。
在步骤S140b中，设定输出横摆力矩Ms。
输出横摆力矩Ms通过下式求出。
Ms_str=K1recv×K2recv×ΔXs
或者，也可以使用ΔXs=Δ0-ΔXb、X2obst+X0-ΔXb、Xthresh-ΔXb中的任一个(相对于预测横向位置处的基准阈值的偏移量)。
在此，K1recv是基于车辆的各种因素决定的比例增益，K2recv是与车速V相应地发生变动的增益。
增益K2例如在低速范围为较大的值，当车速V为某值时，形成与车速V成反比例的关系，之后当达到车速V时以较小的值形成固定值。
其它结构与上述第一实施方式相同。
(动作及其它)
在本实施方式中，根据所检测出的上述道路形状，来估计预测横向位置，该预测横向位置是估计在预先设定的设定时间之后本车辆MM所处的车道宽度方向上的横向位置。而且，在所估计出的预测横向位置ΔXb相比于作为预先设定的车道宽度方向位置的设定横向位置更靠车道宽度方向外侧的情况下，判断为驾驶员有车道变更意图。然后，在该车道变更方向上检测出障碍物SM的情况下，开始接近防止的控制。
此时，通过道路形状的检测精度S越低则将上述设定横向位置的车道宽度方向位置变更为越向车道宽度方向外侧的位置，由此抑制接近防止控制的开始判断。
其结果，在本实施方式中，在道路形状的检测精度S差的情况下，抑制控制开始判断，因此能够减少在道路形状的检测精度S差的情况下实施不需要的接近防止控制的情形。其结果，能够降低驾驶员因不需要的接近防止控制所产生的不适感。
在此，步骤S50b构成转向量检测部。步骤S120b构成驾驶员意图判断部。步骤S110b构成开始判断抑制部。步骤S60b构成障碍物位置检测部。
(本实施方式的效果)
本实施方式除了上述第一实施方式所说明的效果以外，还起到下面的效果。
(1)制动力/驱动力控制单元8根据由上述道路形状检测部检测出的道路形状，来估计预测横向位置，该预测横向位置是估计在预先设定的设定时间之后本车辆MM所处车道宽度方向上的横向位置。制动力/驱动力控制单元8在所估计出的预测横向位置相比于作为预先设定的车道宽度方向位置的设定横向位置更靠车道宽度方向外侧的情况下，判断为驾驶员有车道变更意图。
根据该结构，通过未来横向位置变化求出判断驾驶员意图估计的转向量。因此，由于利用将转向角、转向速度综合相加得到的转向量进行判断，因此在存在行驶于弯路所需要的转向角速度以上的转向的情况下，能够判断为有车道变更意图。
(2)制动力/驱动力控制单元8通过将上述设定横向位置的车道宽度方向位置变更为车道宽度方向外侧的位置，来抑制接近防止控制的开始判断。
根据该结构，能够实现接近防止控制的开始判断抑制。
(3)制动力/驱动力控制单元8检测上述障碍物检测部所检测出的针对本车辆MM的障碍物SM的车道宽度方向位置。将上述设定横向位置设定为上述障碍物位置检测部所检测出的针对本车辆MM的障碍物SM的车道宽度方向位置ΔO。
根据该结构，能够实现接近防止控制的开始判断抑制。
(4)将上述设定横向位置设定为从作为当前的本车辆MM在车道宽度方向上的位置的当前横向位置起沿车道宽度方向分离预先设定的距离所得到的位置Xthresh。
根据该结构，能够实现接近防止控制的开始判断抑制。
(5)将上述设定横向位置设定为从车道端起沿车道宽度方向分离预先设定的距离所得到的位置ΔX2obbst。
根据该结构，能够实现接近防止控制的开始判断抑制。
如上所述，本申请主张日本专利申请2011-189504(2011年8月31日申请)的优选权，其所有内容以参照的形式成为本公开的一部分。
在此，虽然在参照有限数量的实施方式的同时进行了说明，但是权利范围不限定于这些，基于上述公开的各实施方式的改变对于本领域技术人员来说是不言而喻的。
附图标记说明
8：制动力/驱动力控制单元；19：转向角传感器；21：方向盘(转向轮)；24L/24R：微波雷达；26：摄像部；30：流体压回路；31：导航装置；13：前置摄像头。

Claims (20)

1.一种车辆驾驶辅助装置，其特征在于，具备：
道路形状检测部，其检测针对本车辆前方预先设定的范围即设定前方范围的道路形状；
转向量检测部，其检测与驾驶员所转动的转向轮的操作量相应的转向量；
障碍物检测部，其至少将本车辆的后侧方设为障碍物检测区域，检测存在于该障碍物检测区域的障碍物；
驾驶员意图判断部，其根据由上述道路形状检测部检测出的道路形状和由上述转向量检测部检测出的上述转向量来判断驾驶员的车道变更意图；
控制开始判断部，其在由上述驾驶员意图判断部判断为驾驶员有车道变更意图且由上述障碍物检测部检测出障碍物的情况下，判断是否开始辅助防止本车辆接近障碍物的接近防止控制；
障碍物接近防止控制部，其在由上述控制开始判断部判断为控制开始的情况下，进行上述接近防止控制；
检测精度判断部，其对上述道路形状检测部检测道路形状的检测精度进行判断；
开始判断抑制部，其在上述检测精度判断部所判断出的检测精度低于预先设定的精度阈值的情况下，抑制上述控制开始判断部所进行的接近防止控制的开始判断；以及
预测转向角计算部，其计算沿着由上述道路形状检测部检测出的道路形状行驶所需要的转向角即预测转向角，
其中，上述转向量检测部检测上述转向轮的转向角即实际转向角来作为上述转向量，
上述驾驶员意图判断部在上述转向量检测部所检测出的实际转向角与上述预测转向角计算部预测出的预测转向角的偏差角为预先设定的设定偏差角以上的情况下，判断为驾驶员有车道变更意图。
2.根据权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
上述开始判断抑制部通过将上述设定偏差角的值变更为大的值，来抑制上述控制开始判断部所进行的接近防止控制的开始判断。
3.根据权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
上述开始判断抑制部通过缩小上述障碍物检测区域的范围，来抑制上述控制开始判断部所进行的接近防止控制的开始判断。
4.一种车辆驾驶辅助装置，其特征在于，具备：
道路形状检测部，其检测针对本车辆前方预先设定的范围即设定前方范围的道路形状；
转向量检测部，其检测与驾驶员所转动的转向轮的操作量相应的转向量；
障碍物检测部，其至少将本车辆的后侧方设为障碍物检测区域，检测存在于该障碍物检测区域的障碍物；
驾驶员意图判断部，其根据由上述道路形状检测部检测出的道路形状和由上述转向量检测部检测出的上述转向量来判断驾驶员的车道变更意图；
控制开始判断部，其在由上述驾驶员意图判断部判断为驾驶员有车道变更意图且由上述障碍物检测部检测出障碍物的情况下，判断是否开始辅助防止本车辆接近障碍物的接近防止控制；
障碍物接近防止控制部，其在由上述控制开始判断部判断为控制开始的情况下，进行上述接近防止控制；
检测精度判断部，其对上述道路形状检测部检测道路形状的检测精度进行判断；
开始判断抑制部，其在上述检测精度判断部所判断出的检测精度低于预先设定的精度阈值的情况下，抑制上述控制开始判断部所进行的接近防止控制的开始判断；以及
预测转向速度计算部，其计算沿着由上述道路形状检测部检测出的道路形状行驶所需要的转向速度即预测转向速度，
其中，上述转向量检测部检测上述转向轮的转向速度即实际转向速度来作为上述转向量，
上述驾驶员意图判断部在上述转向量检测部所检测出的实际转向速度与上述预测转向速度计算部所计算出的预测转向速度的偏差速度为预先设定的设定偏差速度以上的情况下，判断为驾驶员有车道变更意图。
5.根据权利要求4所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
上述开始判断抑制部通过将上述设定偏差速度的值变更为大的值，来抑制上述控制开始判断部所进行的接近防止控制的开始判断。
6.根据权利要求4所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
上述开始判断抑制部通过缩小上述障碍物检测区域的范围，来抑制上述控制开始判断部所进行的接近防止控制的开始判断。
7.一种车辆驾驶辅助装置，其特征在于，具备：
道路形状检测部，其检测针对本车辆前方预先设定的范围即设定前方范围的道路形状；
转向量检测部，其检测与驾驶员所转动的转向轮的操作量相应的转向量；
障碍物检测部，其至少将本车辆的后侧方设为障碍物检测区域，检测存在于该障碍物检测区域的障碍物；
驾驶员意图判断部，其根据由上述道路形状检测部检测出的道路形状和由上述转向量检测部检测出的上述转向量来判断驾驶员的车道变更意图；
控制开始判断部，其在由上述驾驶员意图判断部判断为驾驶员有车道变更意图且由上述障碍物检测部检测出障碍物的情况下，判断是否开始辅助防止本车辆接近障碍物的接近防止控制；
障碍物接近防止控制部，其在由上述控制开始判断部判断为控制开始的情况下，进行上述接近防止控制；
检测精度判断部，其对上述道路形状检测部检测道路形状的检测精度进行判断；以及
开始判断抑制部，其在上述检测精度判断部所判断出的检测精度低于预先设定的精度阈值的情况下，抑制上述控制开始判断部所进行的接近防止控制的开始判断，其中，
上述转向量检测部根据驾驶员所转动的转向轮的操作量和由上述道路形状检测部检测出的道路形状，求出预测横向位置作为上述转向量，该预测横向位置是预测在预先设定的设定时间之后本车辆所处的在车道宽度方向上的横向位置，
上述驾驶员意图判断部在上述转向量检测部所求出的预测横向位置相比于预先设定的车道宽度方向位置即设定横向位置更靠车道宽度方向外侧的情况下，判断为驾驶员有车道变更意图。
8.根据权利要求7所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
上述开始判断抑制部通过将上述设定横向位置的车道宽度方向位置变更为车道宽度方向外侧的位置，来抑制上述控制开始判断部所进行的接近防止控制的开始判断。
9.根据权利要求7所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
还具备障碍物位置检测部，该障碍物位置检测部检测上述障碍物检测部所检测出的障碍物相对于本车辆的车道宽度方向位置，
将上述设定横向位置设定为上述障碍物位置检测部所检测出的障碍物相对于本车辆的车道宽度方向位置。
10.根据权利要求7所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
将上述设定横向位置设定为从当前的本车辆在车道宽度方向上的位置即当前横向位置起沿车道宽度方向分离预先设定的距离得到的位置。
11.根据权利要求7所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
将上述设定横向位置设定为从车道端起沿车道宽度方向分离预先设定的距离得到的位置。
12.根据权利要求7所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
上述开始判断抑制部通过缩小上述障碍物检测区域的范围，来抑制上述控制开始判断部所进行的接近防止控制的开始判断。
13.根据权利要求1～12中的任一项所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
还具备导航装置，
上述道路形状检测部根据在导航装置所具有的地图信息中的与在本车辆前方设定的上述设定前方范围对应的地图位置存在的多个节点，来检测上述设定前方范围的道路形状，
上述多个节点的间隔越宽，则上述检测精度判断部检测出的道路形状检测部检测道路形状的检测精度越低。
14.根据权利要求1～12中的任一项所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
还具备导航装置，
上述道路形状检测部根据在导航装置所具有的地图信息中的与在本车辆前方设定的上述设定前方范围对应的地图位置存在的多个节点，来检测上述设定前方范围的道路形状，
上述检测精度判断部计算上述多个节点的近似曲线，并且多个节点相对于该近似曲线的距离的分散越大，则上述检测精度判断部检测出的道路形状检测部检测道路形状的检测精度越低。
15.根据权利要求1～12中的任一项所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，还具备：
前方摄像部，其拍摄在本车辆前方设定的上述设定前方范围；以及
边缘点抽出处理部，其对上述前方摄像部所拍摄到的图像进行图像处理，抽出用于确定在上述设定前方范围存在的车道区分线的多个边缘点，
其中，上述道路形状检测部根据上述边缘点抽出处理部所抽出的多个边缘点，检测本车辆前方的上述设定前方范围的道路形状，
由上述边缘点抽出处理部抽出的边缘点的数量越少，则上述检测精度判断部检测出的道路形状检测部检测道路形状的检测精度越低。
16.根据权利要求1～12中的任一项所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，还具备：
前方摄像部，其拍摄在本车辆前方设定的上述设定前方范围；以及
边缘点抽出处理部，其对上述前方摄像部所拍摄到的图像进行图像处理，抽出用于确定在上述设定前方范围存在的车道区分线的多个边缘点，
其中，上述道路形状检测部根据上述边缘点抽出处理部所抽出的多个边缘点，检测本车辆前方的上述设定前方范围的道路形状，
上述检测精度判断部计算上述多个边缘点的近似曲线，并且多个边缘点相对于该近似曲线的距离的分散越大，则上述检测精度判断部检测出的道路形状检测部检测道路形状的检测精度越低。
17.根据权利要求1～12中的任一项所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
还具备转弯前距离检测部，该转弯前距离检测部检测从本车辆的当前位置至本车行进方向前方的弯路的开始位置为止的距离即转弯前距离，
上述开始判断抑制部仅在上述转弯前距离检测部所检测出的上述转弯前距离为预先设定的设定转弯前距离以下的情况下，抑制上述控制开始判断部所进行的接近防止控制的开始判断。
18.根据权利要求17所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，还具备：
本车位置定位部，其检测本车辆的位置；以及
定位精度检测部，其对上述本车位置定位部检测本车辆的位置的检测精度进行判断，
其中，上述转弯前距离检测部根据由上述本车位置定位部检测出的本车辆的位置来检测上述转弯前距离，
上述定位精度检测部所检测出的检测精度越低，则上述开始判断抑制部将上述设定转弯前距离设为越长。
19.根据权利要求1～12中的任一项所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
上述道路形状检测部检测道路的曲率作为道路形状。
20.根据权利要求1～12中的任一项所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
上述接近防止控制是向驾驶员的通知控制以及施加与本车辆的车道变更方向相反的方向的横摆力矩的控制中的至少一种控制。
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