CN102470832B - 车辆驾驶辅助装置和车辆驾驶辅助方法 - Google Patents

车辆驾驶辅助装置和车辆驾驶辅助方法 Download PDF

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Abstract

检测超越状态，该超越状态是本车辆(MM)超越本车辆(MM)后侧方的障碍物(SM)的状态、或预测将成为超越状态的状态中的至少一个状态。在进行防止本车辆(MM)与存在于本车辆(MM)的后侧方的障碍物(SM)接近的障碍物接近防止控制时，如果基于上述检测判定为超越状态，则与未判定为超越状态的情况相比，抑制相对于上述障碍物(SM)的障碍物接近防止控制。

Description

车辆驾驶辅助装置和车辆驾驶辅助方法
技术领域
本发明涉及一种车辆驾驶辅助装置和车辆驾驶辅助方法，其辅助驾驶者的驾驶，以防止本车辆向位于本车辆后侧方位的障碍物接近。
背景技术
作为现有的车辆驾驶辅助装置，例如存在专利文献1记载的技术。利用该技术，检测本车辆后侧方的障碍物，在检测到障碍物的情况下，判定需要针对障碍物的驾驶辅助控制，抑制由驾驶者进行的转向操纵。公开了由此防止本车辆向上述障碍物接近的方法。
专利文献1：日本特开平8-253160号公报
发明内容
但是，在上述专利文献1记载的技术中，即使是驾驶者一边识别障碍物一边进行向该障碍物侧的转向操纵的情况，在本车辆后侧方存在障碍物的情况下，也要控制本车辆以防止向该障碍物的接近。因此，存在对驾驶者造成不适感的可能性。
本发明鉴于上述问题，其课题为，提供一种可以减轻给驾驶者造成的不适感，并且可以适当地进行相对于位于本车辆后侧方的障碍物的驾驶辅助控制的车辆驾驶辅助装置。
为了解决上述课题，本发明的第1方式的车辆驾驶辅助装置的特征在于，具有：侧方障碍物检测部，其至少将本车辆的后侧方作为障碍物检测区域，检测在上述障碍物检测区域中存在的障碍物；障碍物接近防止控制部，其进行障碍物接近防止控制，以辅助上述本车辆相对于由上述侧方障碍物检测部检测到的上述障碍物的接近防止；超越检测部，其检测超越状态，该超越状态是上述本车辆超越由上述侧方检测部检测到的上述障碍物的状态、或预测将成为超越状态的状态中的至少一个状态；以及控制抑制部，其在根据上述超越检测部的上述检测判定为上述超越状态的情况下，与未判定为上述超越状态的情况相比，抑制上述障碍物接近防止控制。
发明的效果
在可以判断为本车辆超越障碍物或预测将成为超越状态的状态的状况时，本车辆向障碍物接近，满足障碍物接近防止控制的开始条件的情况下，假定本车辆的驾驶者一边识别障碍物的存在，一边有向障碍物侧的车线变更的意图。在本发明中，在这种情况下，抑制障碍物接近防止控制，其结果，可以抑制驾驶者的不适感。即，可以减轻对驾驶者造成的不适感，并适当地进行对于位于本车辆后侧方的障碍物的驾驶辅助控制。
附图说明
图1是本发明的第1实施方式涉及的装置的概要结构图。
图2是说明后侧方的障碍物检测区域的概念图。
图3是说明控制单元的结构的图。
图4是表示第1实施方式中的控制单元的处理顺序的流程图。
图5是表示左侧用超越准确度计算的概念的框图。
图6是表示向左侧用侧方障碍物方向的车线变更检测准确度计算的概念的框图。
图7是表示本车辆与障碍物的关系的概念图。
图8是说明本发明的第1实施方式中的动作的图。
图9是表示本发明的第2实施方式中的控制单元的处理顺序的流程图。
图10是表示本发明的第3及第4实施方式中的控制单元的处理顺序的流程图。
图11是用于说明本发明的第4实施方式的概念图。
图12是表示本发明的第5实施方式中的控制单元的处理顺序的流程图。
图13是表示左侧用增益的计算处理顺序的流程图。
图14是表示本车辆行驶车线的合流地点的图。
图15是说明本发明的第5实施方式中的动作的图。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
(第1实施方式)
在本第1实施方式中，对于相对于后轮驱动车辆搭载车辆驾驶辅助装置的情况进行说明。此外，作为对象的车辆，可以使用前轮驱动车辆或四轮驱动车辆。另外，EV车辆或混合车辆也可以使用。
(结构)
图1是该第1实施方式涉及的装置的概要结构图。
图1中标号1是制动器踏板。制动器踏板1经由增压器2与主油缸3连结。另外，图1中标号4是储液室。
主油缸3经由流体压力回路30与各车轮5FL、5FR、5RL、5RR的各车轮制动油缸6FL、6FR、6RL、6RR连结。由此，在制动控制未动作的状态下，对应于由驾驶者进行的制动器踏板1的踏入量，利用主油缸3使制动流体压力升压。将该升压的制动流体压力通过流体压力回路30供给至各车轮5FL、5FR、5RL、5RR的各车轮制动油缸6FL、6FR、6RL、6RR。
制动流体压力控制部7控制流体压力回路30中的致动器30A，分别控制向各车轮5FL、5FR、5RL、5RR的制动流体压力。并且，制动流体压力控制部7将向各车轮5FL、5FR、5RL、5RR的制动流体压力控制为与来自控制驱动力控制单元8的指令值对应的值。作为致动器30A，分别对应于各车轮制动油缸6FL、6FR、6RL、6RR而设置，具有可以将各车轮制动油缸6FL、6FR、6RL、6RR的液压分别控制为任意制动液压的比例电磁阀。
在这里，制动流体压力控制部7及流体压力回路30，可以使用例如在防滑控制(ABS)、牵引力控制(TCS)或车辆动态控制装置(VDC)中使用的制动流体压力控制部。制动流体压力控制部7也可以是单独、即不经由流体压力回路30而控制各车轮制动油缸6FL、6FR、6RL、6RR的制动流体压力的结构。并且，在制动流体压力控制部7从后述的制驱动力控制单元8输入制动流体压力指令值的情况下，制动流体压力控制部7对应于该制动流体压力指令值而控制各制动流体压力。
另外，该车辆设有驱动扭矩控制单元12。
驱动扭矩控制单元12控制向驱动轮即后轮5RL、5RR的驱动扭矩。该控制通过控制发动机9的运行状态、自动变速器10的选择变速比、以及节气门阀11的节气门开度实现。即，驱动扭矩控制单元12控制燃料喷射量或点火定时。另外，同时控制节气门开度。由此，控制发动机9的运行状态。
另外，驱动扭矩控制单元12将作为控制时的信息的驱动扭矩Tw的值，输出至制驱动力控制单元8。
此外，该驱动扭矩控制单元12可以单独地、即不经由制驱动力控制单元8而控制后轮5RL、5RR的驱动扭矩Tw。但是，在从制驱动力控制单元8输入驱动扭矩指令值时，驱动扭矩控制单元12对应于该驱动扭矩指令值控制驱动扭矩Tw。
另外，在该车辆前部设有带图像处理功能的摄像部13。摄像部13用于检测行车线内的本车辆MM(参照图2)的位置。该摄像部13例如由单眼照相机构成，该单眼照相机由CCD(Charge CoupledDevice)照相机构成。
摄像部13拍摄本车辆MM前方。并且，摄像部13对于拍摄到的本车辆MM前方的拍摄图像进行图像处理，检测白线200(车道标志)等(参照图7)车线区分线，根据检测到的白线200检测行驶车线。
此外，摄像部13根据该检测到的行驶车线，计算本车辆MM的行车线与本车辆MM的前后方向轴所成的角(横摆角)Φf、相对于行车线的横向位移Xf、以及行车线的曲率β等。摄像部13将计算出的横摆角Φf、横向位移Xf、及行车线的曲率β等输出至制驱动力控制单元8。
在这里，摄像部13检测构成行车线的白线200，根据该检测到的白线200，计算出横摆角Φf。因此，横摆角Φf的检测精度受到摄像部13的白线200的检测精度影响很大。
此外，可以根据后述的方向盘21的转向操纵角δ计算行车线的曲率β。
另外，该车辆设有雷达装置24L/24R。雷达装置24L/24R是用于检测分别存在于左右的后侧面方向的障碍物SM(图2)的传感器。该雷达装置24L/24R如图2所示，可以检测本车辆MM侧方的障碍物SM。并且，将其可检测范围内的至少位于后侧方的成为(驾驶者的)死角的区域设定作为障碍物检测区域K-AREA，在该障碍物检测区域K-AREA存在障碍物的情况下判定存在障碍SM。另外，雷达装置24L/24R可以在左右分别检测与障碍物SM的相对横向位置POSXobst、相对纵向位置DISTobst、相对纵向速度dDISTobst。此外，在这里，在本第1实施方式中将本车辆MM行车线的延伸方向作为纵向，将本车辆MM行车线的宽度方向作为横向。另外，雷达装置24L/24R例如由毫米波雷达构成。
另外，在该车辆上设置雷达装置23。雷达装置23是用于检测存在于本车辆MM前方的障碍物SM的传感器。该雷达装置23可以检测本车辆MM与前方障碍物SM的距离Dist_pre、本车辆MM与前方障碍物SM的相对速度Relvsp_pre。
另外，该车辆具有主油缸压力传感器17、加速器开度传感器18、转向操纵角传感器19、方向指示开关20、车轮速度传感器22FL、22FR、22LR、22RR。
主油缸压力传感器17检测主油缸3的输出压力，即主油缸液压Pm。加速器开度传感器18检测加速器踏板的踏入量，即加速器开度θt(或者加速器踏入量θt)。转向操纵角传感器19检测方向盘21的转向操纵角(方向盘转向角)δ。方向指示开关20检测由方向指示器进行的方向指示操作。车轮速度传感器22FL、22FR、22LR、22RR检测各车轮5FL、5FR、5RL、5RR的旋转速度，即所谓的车轮速度Vwi(i＝fl、fr、rl、rr)。并且，上述传感器等将检测到的检测信号输出至制驱动力控制单元8。
另外，在该车辆上搭载导航系统40。导航系统40将包含道路曲率的地图信息等道路信息，与根据驾驶者的目的地的输入设定的路线信息一起输入至制驱动力控制单元8。
图3是示意地表示制驱动力控制单元8的处理的框图。该制驱动力控制单元8的处理根据后述的流程图4进行，在该图3中，作为框图示意地记载该处理。
如图3所示，制驱动力控制单元8设有未来位置推定部8A、障碍物接近防止控制部8B、超越检测部8C、以及变更意图检测部8D。另外，障碍物接近防止控制部8B具有控制抑制部8Ba。
未来位置推定部8A根据由转向操纵输入检测部检测到的驾驶者的转向操纵输入，预测经过前方注视时间Tt后的本车辆未来位置(行车线宽度方向上的本车辆未来位置，即后述的本车辆预测位置ΔXb)。
侧方障碍物检测部50与雷达装置24L/24R相当，检测本车辆MM后侧方的障碍物检测区域K-AREA的障碍物SM是否存在、障碍物SM相对于本车辆MM的相对横向位置POSXobst、相对纵向位置DISTobst、相对纵向速度dDI STobs t等的以本车辆MM为基准的上述障碍物SM的信息。
障碍物接近防止控制部8B进行障碍物接近防止控制，其辅助本车辆MM相对于由侧方障碍物检测部50检测到的障碍物SM的接近防止。具体地说，在判定由侧方障碍物检测部50检测到本车辆MM后侧方的障碍物SM的情况下，根据本车辆未来位置150的横向位置到达了控制开始位置60(在车线宽度方向上规定横向位置，参照后述的图7)，从而检测障碍物接近防止控制的控制开始，实施障碍物接近防止控制。
超越检测部8C根据利用侧方障碍物检测部50检测到的信息，即以本车辆MM为基准的上述障碍物SM的信息，检测本车辆MM超越上述障碍物SM的状态或预测将成为超越状态的状态中的至少一种状态，并将该检测信息输出至控制抑制部8Ba。
变更意图检测部8D计算出驾驶者的车线变更意图准确度，在计算出的车线变更意图准确度较高的情况下，判定驾驶者有车线变更意图，将该信息输出至控制抑制部8Ba。
如果控制抑制部8Ba根据上述超越检测部8C的检测判定为超越状态，则与未判定为该超越状态的情况相比较，抑制上述障碍物接近防止控制。
图4是表示由制驱动力控制单元8执行的回避控制处理顺序的流程图。
该回避控制处理在每个规定采样时间ΔT(例如每10msec)通过时间中断而执行。而且，在该图4所示的处理中未设置通信处理，但通过运算处理获得的信息，将更新随时存储在存储装置中，并且，随时从存储装置中读取需要的信息。
<步骤S10>
首先在步骤S10中，制驱动力控制单元8从上述各传感器或控制器、控制单元读入各种数据。具体地说，获取车轮速度传感器22FL、22FR、22LR、22RR、转向操纵角传感器19、加速器开度传感器18、主油缸压力传感器17的各个传感器检测到的各车轮速度Vwi(i＝fl、fr、rl、rr)、转向操纵角δ、加速器开度θt、主油缸液压Pm、及方向指示开关20的方向开关信号、由摄像部13检测到横摆角Φf、横向位移Xf、及行车线的曲率β、由雷达装置24L/24R(侧方障碍物检测部50)检测到的侧方障碍物SM的信息。
<步骤S20>
然后，在步骤S20中，制驱动力控制单元8计算车速V。即，如下式所示，根据车轮速度传感器22FL、22FR、22LR、22RR检测到的车轮速度Vwi(i＝fl、fr、rl、rr)计算出V。
V＝(Vwrl+Vwrr)/2(：前轮驱动的情况)
V＝(Vwfl+Vwfr)/2(：后轮驱动的情况) ……(1)
在这里，Vwfl、Vwfr分别是左右前轮的车轮速度。Vwrl、Vwrr分别是左右后轮的车轮速度。即，在上述(1)式中，作为从动轮的车轮速度的平均值而计算车速V。此外，在本第1实施方式中，因为是后轮驱动的车辆，所以根据后面的式子，即左右前轮5FL、5FR的车轮速度Vwfl、Vwfr计算车速V。
另外，在ABS(Anti-lock Brake System)控制等其他自动制动控制装置动作的情况下，获取由该其他制动控制装置推定的推定车体速度，作为上述车速V使用。
<步骤S30>
在步骤S30中，制驱动力控制单元8根据来自左右各雷达装置24L/24R的信号，相对于设定在本车辆MM的左右后侧方的障碍物检测区域K-AREA，获取障碍物SM的存在Lobst·Robst的有无。另外，还获取后侧方障碍物SM相对于本车辆MM的相对位置及相对速度。在这里，所谓本车辆MM后侧方是指相对于本车辆MM的侧方及其后方位置。即，本车辆MM的后侧方也包含本车辆MM的斜后方位置。
<步骤S40>
然后，在步骤S40中，制驱动力控制单元8从摄像部13读入当前行驶中的行车路线上的本车辆MM的横向位移Xf、及行车线的曲率β。
但是，行车线的曲率β的获取，并不限定于根据摄像部13拍摄的图像计算出的情况。例如，也可以根据存储在导航系统40中的地图信息，获取本车辆位置处的行车线的曲率信息。
另外，计算出相对于当前行驶中的行车路线的本车辆MM的横摆角Φf。该横摆角Φf用于检测车道内的行驶状况。
在本第1实施方式中，该横摆角Φf例如可以将由摄像部13拍摄到的车辆前方的图像变换为俯瞰图像，根据白线200(车道标志)相对于变换后图像的上下方向的角度而检测。
此外，也可以根据摄像部13拍摄到的图像内的本车辆MM附近的白线200，计算出横摆角Φf。在这种情况下，例如使用本车辆MM的横向位移Xf的变化量，通过下述(2)式计算横摆角Φf。而且，在这里，横向位移Xf是以白线200(车道标志)为基准的本车辆MM在行车线内的车线宽度方向的位置，与从白线200至本车辆MM的距离相当。
Φf＝tan-1(dX′/V(＝dX/dY)) ……(2)
其中，dX是横向位移Xf的每单位时间的变化量，dy是每单位时间的行进方向的变化量，dX′是上述变化量dX的微分值。
此外，在根据附近的白线200计算横摆角Φf的情况下，如上述(2)式所示，不限定于使用横向位移Xf计算出横摆角Φf。例如，也可以将在附近检测到的白线200向远处延长，根据该延长后的白线200计算出横摆角Φf。上述根据车辆前方图像的本车辆MM的横向位移Xf、行车线的曲率β、横摆角Φf等的计算方法，因为是例如车线跟随行驶控制装置等识别白线200而控制本车辆MM的各种装置中已经采用公知的技术，所以不详述。
<步骤S50>
在步骤S50中进行本车辆MM相对于障碍物SM的超越状态的检测。
超越状态的检测，根据利用雷达装置24L/24R(侧方障碍物检测部50)检测到的障碍物SM的信息(以本车辆MM作为基准检测)，即相对距离Dist、相对速度Relvsp、检测角度Angle的信息而检测。相对距离Dist、相对速度Relvsp、检测角度Angle分别为图2的关系。
相对距离Dist是障碍物SM相对于本车辆MM的相对距离，与上述相对纵向位置DISTobst相当，以下也记为相对距离Dist。相对速度Relvsp是相对于障碍物SM的本车辆MM的相对速度，例如可以对上述相对纵向位置DISTobst进行微分而进行计算。相对速度Relvsp以本车辆MM在与侧方障碍物SM远离的方向时(与障碍物SM相比，向本车辆MM行进方向的本车辆速度V较大时)为正。检测角度Angle是相对于本车辆MM的障碍物SM的检测角度，根据上述相对横向位置POSXobst及相对纵向位置DISTobst求出。该检测角度Angle以障碍物SM位于本车辆MM的正侧面时作为0度。并且，检测角度Angle以该本车辆MM的正侧面位置作为基准，障碍物SM相对于本车辆MM的位置越是位于本车辆MM的后方值越大，将障碍物SM位于本车辆MM正后方位置时设定为90度。在这里，正侧面位置可以是例如雷达装置24L/24R的正侧面位置，或车辆重心位置等的正侧面位置。
并且，根据以本车辆MM为基准的左侧障碍物SM的信息，在满足下述条件(a)至(c)的情况下检测为超越状态的可能性较高。或者，也可以在满足下述条件(a)至(c)中任意一个的情况下检测为成为超越状态的可能性较高，但为了更准确地检测成为超越状态的可能性，优选满足全部下述条件(a)至(c)。
(a)相对距离Dist＞相对距离Dist的判定阈值KD1
(b)相对速度Relvsp＞相对速度Relvsp的判定阈值KR1
(c)检测角度Angle＞检测角度Angle的判定阈值AK1
其中，相对距离Dist的判定阈值KD1例如设定为3m。相对速度Relvsp的判定阈值KR1例如设置为2至3m/s。检测角度Angle的判定阈值KA1例如设定为40至45度。在这里，所谓超越状态是指在本车辆MM超越障碍物SM后，本车辆MM可以向障碍物SM侧进行车线变更的状态，或预测将成为可以进行车线变更的状态。因此，上述判定阈值KD1·KR1·KA1根据经验值或实验等，根据本车辆MM可以向障碍物SM侧进行车线变更的状态，或可以预测将成为可以进行车线变更等状态的状态而设定。
<步骤S55>
并且，如果成为超越状态的可能性较高的检测，持续超越判定用规定时间(如果连续规定次数执行中断处理)，则进入步骤S55而判定是否是超越状态。持续判定可以使用每进行一次处理而递增的计数器，根据该计数器的值进行判定。而且，也可以即使检测成为超越状态的可能性较高的状态未持续超越判定用规定时间，在满足上述(a)至(c)的条件的情况下，进入步骤S55判定是否是超越状态。在本第1实施方式中，为了准确地判定其为超越状态的可能性较高，如上所述，判定成为超越状态是否持续超越判定用规定时间。
此外，在步骤S55中，根据以本车辆MM为基准的左侧障碍物SM的信息，如图5所示，计算左侧用超越准确度αL1。
即，根据下式求出左侧用超越准确度αL1。而且，在步骤S50中判定不满足上述(a)至(c)的条件的情况下，在本步骤S55中设定为左侧用超越准确度αL1＝1。
αL1＝KD(Dist)×KR(Relvsp)×KA(Angle)
其中，KD(Dist)是以相对距离Dist为变量，根据图5的第1超越准确度计算部501a所示的对应图计算出的值，在相对距离Dist小于或等于相对距离Dist的判定阈值KD1的情况下成为规定的值，相对距离Dist与相对距离Dist的判定阈值KD1相比越大，KD(Dist)为越小的值。也可以取代对应图，使图5所示的对应图作为函数而预先存储，使用存储的函数求出KD(Dist)的值。
KR(Relvsp)是以相对速度Relvsp为变量，根据图5的第2超越准确度计算部501b所示的对应图计算出的值，在相对速度Relvsp小于或等于相对速度Relvsp的判定阈值KR1的情况下成为规定的值，相对速度Relvsp与相对速度Relvsp的判定阈值KR1相比越大，其为越小的值。也可以取代对应图，使图5所示的对应图作为函数而预先存储，根据存储的函数求出KR(Relvsp)的值。
KA(Angle)是以角度Angle为变量，根据图5的第3超越准确度计算部501c所示的对应图计算出的值，在检测角度Angle小于或等于检测角度Angle的判定阈值KA1的情况下成为规定的值，检测角度Angle与判定阈值KA1相比越大，其为越小的值。也可以取代对应图，使图5所示的对应图作为函数而预先存储，根据存储的函数求出KA(Angle)的值。
并且，在左侧用超越准确度αL1小于或等于规定超越检测用阈值的情况下，检测其为超越状态。超越检测用阈值设定为小于或等于1。该超越检测用阈值根据将超越检测的准确度设定为何种程度而不同，可以根据实验或经验值设定。
在这里，上述图5是表示左侧用超越准确度αL1计算的概念的框图。对于使用该框图计算左侧用超越准确度αL1的处理例进行说明。
第1超越准确度计算部501a根据相对距离Dist，参照第1超越准确度计算对应图而计算第1超越准确度KD(Dist)。
在这里，第1超越准确度计算对应图使纵轴为第1超越准确度KD，使横轴为相对距离Dist。并且，按照在相对距离Dist直至相对距离Dist的判定阈值KD1之前使得KD＝1，在大于判定阈值KD1的区域，相对距离Dist越大而第1超越准确度KD越小的方式，设定第1超越准确度计算对应图。
第2超越准确度计算部501b根据相对速度Relvsp，参照第2超越准确度计算对应图，计算第2超越准确度KR(Relvsp)。
在这里，第2超越准确度计算对应图使纵轴为第2超越准确度KR，使横轴为相对速度Relvsp。并且，按照在相对速度Relvsp达到相对速度Relvsp的判定阈值KR1之前使得KR＝1，在大于判定阈值KR1的区域，相对速度Relvsp越大而第2超越准确度KR越小的方式，设定第2超越准确度计算对应图。
第3超越准确度计算部501c，根据后侧方障碍物SM的检测角度Angle，参照第3超越准确度计算对应图计算第3超越准确度KA(Angle)。
在这里，第3超越准确度计算对应图，使纵轴为第3超越准确度KA，使横轴为检测角度Angle。并且，按照在检测角度Angle达到检测角度Angle的判定阈值KA1之前使得KA＝1，在大于判定阈值KA1的区域，检测角度Angle越大而第3超越准确度KA越小的方式，设定第3超越准确度计算对应图。
此外，对于第1至第3超越准确度KD、KR、KA，分别设置下限值(＞0)。
在本第1实施方式中，可以判断相对距离Dist越大，相对速度Relvsp越大，检测角度Angle越接近90度，超越状态的检测准确度越高。
超越准确度输出部501d输入第1至第3超越准确度KD、KR、KA，输出最终的超越准确度αL1。在这里，通过分别将第1至第3超越准确度KD、KR、KA相乘，计算超越准确度αL1。
在这里，超越状态的检测例如通过是否满足下式而检测。
αL1＜D_αL1
其中，使D_αL1为通过实验等得到的小于或等于1的规定值(超越检测用阈值)。在将超越状态检测的准确度设定得较高的情况下，可以将D_αL1设定为0.5等较小的值。其中，在αL1小于1的情况下，成为满足上述(a)至(c)中的任意一个的状态。并且，αL1越为较小的值，超越状态检测的准确度越高。
另外，通过进行同样的处理，根据本车辆MM右侧障碍物SM的信息，右侧用超越准确度αR1也通过同样的判定计算。由此，在步骤S55中，在利用步骤S50判定其为超越状态的可能性高的情况下，根据超越状态的准确度进行是否是超越状态的判定，从而准确地判定超越状态。
在这里，如果表示超越状态的检测准确度的准确度αL1(αR1)成为小于或等于规定超越检测用阈值(＜1)的状态(检测出超越状态的状态)持续规定时间，则将表示超越状态的判定的标志F_Overtake设定为“1”。此外，也可以是如果表示超越状态的检测准确度的准确度αL1(αR1)小于或等于规定超越检测用阈值(＜1)(如果检测到超越状态)，则不需要等待持续规定时间，将表示超越状态的判定的标志F_Overtake设定为“1”。在本第1实施方式中，为了更可靠地检测成为超越状态，要求检测到超越状态是否持续规定时间。此外，在非超越状态的情况下，将表示超越状态的判定的标志F_Overtake设定为“0”。
在这里，在步骤S55中求取上述超越准确度αL1(αR1)时，以使用全部相对距离Dist、相对速度Relvsp、检测角度Angle的情况为例，但也可以根据这三个量中的1个或2个障碍物信息求出上述超越准确度αL1(αR1)。
另外，步骤S55的超越状态的判定也可以按照下述方式进行处理。
即，设置判定标志F_ObstFront2Rear。该判定标志F_ObstFront2Rear在作为对象的障碍物SM从与本车辆MM相比位于前方的状态向侧方或后方推移时，对应于直至障碍物SM从识别范围消失为止的期间，设定为“1”。并且，在该判定标志F_ObstFront2Rear为1且超越准确度αL1(αR1)小于或等于超越状态的判定阈值的情况下，也可以判定为超越状态，将表示超越状态的判定的标志F_Overtake设定为1。由此，可以更准确地判定超越状态。
此外，表示超越状态的判定的标志F_Overtake，在αL1大于超越状态的判定阈值的情况下(并非超越状态的检测状态的情况下)重新设定为0。对于在将表示超越状态的判定的标志F_Overtake重新设定为“0”时的αL1(αR1)的阈值，也可以向不易解除的方向设置滞后。即，解除用阈值预先设定得高于判定为超越状态时的阈值。另外，也可以在表示超越状态的判定的标志F_Overtake已设定一次的情况下，在成为未检测到对象物体的状况时，设定为“0”。
另外，在表示超越状态的判定的标志F_Overtake已设定一次为“1”后，在保持规定时间后清零(设定为“0”)。在这里，将上述标志F_Overtake清零的规定时间可以仅是时间，也可以是从检测到超越状态至本车辆MM的行驶距离达到预先设定的规定距离为止的时间。即，可以以从检测到超越状态的时刻开始的行驶距离大于或等于预先设定的规定距离为条件，将标志F_Overtake清零。另外，例如可以是本车辆MM与障碍物SM的相对距离大于或等于规定距离的时间，上述规定时间是可以适当变更的值。
<步骤S60>
下面，在步骤S60中检测有无向障碍物侧的(由驾驶者引起的)车线变更操作的意图。
在本第1实施方式中，根据驾驶者操作的转向角操作·加速操作的信息，判定驾驶者是否有向左侧障碍物SM方向进行车线变更操作的意图。例如，如后所述，根据本车辆MM的手动转向操纵角δ、转向角速度Dδ、加速器踏入量θt(加速器开度θt)、方向开关信号(转向信号灯)，计算向左侧用障碍物SM方向的(由驾驶者进行的)车线变更检测准确度αL2。在这里，手动转向操纵角δ可以根据来自转向操纵角传感器19的转向操纵角(δ)的信息计算。转向操纵角速度Dδ可以通过对来自转向操纵角传感器19的转向操纵角(δ)信息进行微分处理而计算。加速器踏入量θt可以根据来自加速器开度传感器18的加速器开度(θt)信息计算。
并且，通过下式计算左侧用车线变更检测准确度αL2。
αL2＝Kt(方向开关信号)×Ks(δ)×KDs(Dδ)×KAc(θt)
参照图6说明该左侧用车线变更检测准确度αL2的计算处理。
图6是表示左侧用车线变更检测准确度αL2的计算的概念的框图。
第1车线变更检测准确度计算部601a根据方向开关信号，参照第1车线变更检测准确度计算对应图计算第1车线变更检测准确度Kt。
在这里，第1车线变更检测准确度计算对应图按照下述方式设定，即，在没有向左侧的车线变更指示的方向开关信号的情况下，第1车线变更检测准确度Kt＝1，如果检测到向左侧的车线变更指示的方向开关信号，则设定第1车线变更检测准确度Kt＝0。
第2车线变更检测准确度计算部601b根据转向操纵角δ，参照第2车线变更检测准确度计算对应图计算第2车线变更检测准确度。
在这里，第2车线变更检测准确度计算对应图，使纵轴为第2车线变更检测准确度Ks，使横轴为转向操纵角δ。并且，设定为，在转向操纵角δ小于或等于转向操纵角δ的判定阈值δ1的情况下为Ks＝1，在大于转向操纵角的判定阈值δ1的区域，转向操纵角δ越大，第2车线变更检测准确度Ks越小。
第3车线变更检测准确度计算部601c根据转向角速度Dδ，参照第3车线变更检测准确度计算对应图计算第3车线变更检测准确度KDs。
在这里，第3车线变更检测准确度计算对应图，使纵轴为第3车线变更检测准确度KDs，使横轴为转向角速度Dδ。并且，设定为，在转向角速度Dδ小于或等于转向操纵速度的判定阈值Dδ的情况下为KDs＝1，在大于转向操纵角速度的判定阈值Dδ1的区域，转向操纵角速度Dδ越大第3车线变更检测准确度KDs越小。
第4车线变更检测准确度计算部601d根据加速器踏入量θt，参照第4车线变更检测准确度计算对应图，计算第4车线变更检测准确度KAc。
在这里，第4车线变更检测准确度计算对应图，使纵轴为第4车线变更检测准确度KAc，使横轴为加速器踏入量θt。并且，设定为，在加速器踏入量θt小于或等于加速器踏入量判定阈值θt1的情况下为KAc＝1，在大于加速器踏入量的判定阈值θt1的区域，加速器踏入量θt越大第4车线变更检测准确度KAc越小。
此外，虽然在图6中未图示，但也可以设置第5车线变更检测准确度计算部，根据加速器踏入速度，参照第5车线变更检测准确度计算对应图，计算第5车线变更检测准确度而使用。该第5车线变更检测准确度计算对应图，使纵轴为第5车线变更检测准确度，使横轴为加速器踏入速度。并且，设定为在加速器踏入速度小于或等于踏入速度的判定阈值的情况下，使第5车线变更检测准确度为“1”，在大于踏入速度的判定阈值的区域，加速器踏入速度越大第5车线变更检测准确度越小。
此外，对于第2至第5车线变更检测准确度，分别设置下限值(＞0)。
车线变更检测准确度输出部601e输入第1至第4车线变更检测准确度Kt、Ks、KDs、KAc，输出最终的车线变更检测准确度αL2。在这里，通过将第1至第4车线变更检测准确度Kt、Ks、KAc分别相乘，计算车线变更检测准确度αL2。即，通过下式计算车线变更准确度αL2。
αL2＝Kt×Ks×KDs×KAc
此外，也可以对应于从判定为超越状态的时刻开始的转向角增加量或判定为超越状态的时刻开始的加速器踏入量，计算出车线变更检测准确度αL2。
在这里，对于转向的手动转向操纵角δ，例如也可以根据对于转向操纵角信息而实施时间常数较大的滤波而得到的转向操纵角str_filt_heavy、和实施时间常数较小的滤波而得到的转向操纵角str_filt_light，使用其差值(δ＝str_filt_light-str_filt_heavy)。由此求出的手动转向操纵角δ，作为追加了转向操纵角速度的手动转向操纵角而计算。
另外，加速器踏入量判定中，例如将对加速器开度信息实施时间常数较大的滤波而得到的信息θt_filt_heavy、和实施较小时间常数的滤波而得到的信息θt_filt_light的差值(θt_filt_light-θt_filt_heavy)，作为加速器踏入增量。由此求出的加速器踏入量，作为追加了加速器踏入增加速度的加速器踏入量而计算。另外，也可以取代加速器开度，检测加速器踏入速度，根据加速器踏入速度检测有无车线变更操作的意图。
此外，在使用转向操纵角速度或加速器踏入速度信息的情况下，因为上述值作为瞬时值被检测，所以将检测到的值的最大值保持规定时间(例如1秒)。
另外，通过同样的判定，也可以计算出向右侧用侧方障碍物方向的车线变更检测准确度αR2。
在上述说明中，对分别根据方向开关信号、转向操纵角δ的信息、转向角速度Dδ的信息、加速器踏入量θt的信息求出对应值的乘积，由此求出最终的车线变更检测准确度αL2(αR2)的情况进行了说明，但也可以通过选择上述值而求出车线变更检测准确度αL2(αR2)。或者，也可以使用第1至第4车线变更检测准确度Kt、Ks、KDs、KAc中1个或2个或3个，计算出车线变更检测准确度αL2。即，作为车线变更检测准确度αL2，只要是在驾驶者有意进行车线变更而进行转向操纵，或驾驶者有意进行车线变更而进行加速器操作等操作的情况下，准确度增大(αL2减小)的值即可。
并且，在车线变更检测准确度αL2(αR2)小于或等于车线变更规定判定阈值(＜1)的情况下，判定检测到驾驶者有车线变更意图。在检测到车线变更意图的情况下，将标志F_driverovertake_intention设定为“1”。标志F_driverovertake_intention在车线变更检测准确度αL2(αR2)大于上述车线变更规定判定阈值的情况下(优选设置滞后)设定为“0”。即，作为再次将标志F_driverovertake_intention设定为“0”的条件，检测车线变更检测准确度αL2(αR2)小于或等于某个阈值(阈值设置滞后，F_driverovertake_intention不易解除)。
并且，在F_driverovertake_intention为“0”的情况下，即使F_Overtake为“1”，也将F_Overtake改写为“0”。
此外，也可以省略该步骤S60的处理。
<步骤S70>
下面，在步骤S70中，制驱动力控制单元8根据下述(3)式，计算出中立偏行率Φ’path。中立偏行率Φ’path是为了维持本车辆MM沿行驶路线行驶所需的偏行率。中立偏行率Φ’path在沿直线道路行驶时为零。但是，在弯路中根据其曲率β而中立偏行率Φ’path变化。因此，在计算该中立偏行率Φ’path时，使用上述行车线的曲率β。
Φ’path＝β·V ……(3)
在这里，用于维持该行驶路线的中立偏行率Φ’path可以使用规定时间的中立偏行率Φ’path的平均值Φ’ave，或对中立偏行率Φ’path实施时间常数较大的滤波而得到的值而简单地计算。
<步骤S80>
在步骤S80中，制驱动力控制单元8设定前方注视时间Tt。前方注视时间Tt是用于确定用于预测驾驶者未来与障碍物SM接近的状况的阈值的规定时间。例如，预先将前方注视时间Tt设定为1秒。
然后，计算目标偏行率Ψdriver及校正目标偏行率Ψdrivercorrection。
目标偏行率Ψdriver如下式所示，根据转向操纵角δ和车速V计算。该目标偏行率Ψdriver是驾驶者通过转向操作产生的偏行率。即，表示驾驶者有意产生的偏行率。
Ψdriver＝Kv·δ·V ……(4)
其中，Kv是对应于车辆各要素预先设定的增益。
此外，通过下式计算校正目标偏行率Ψdrivercorrection。该校正目标偏行率Ψdrivercorrection是从目标偏行率Ψdriver中去除为了在行驶路线上行驶所需的中立偏行率Φ’path的值。由此，从目标偏行率Ψdriver中去除为了在弯道中行驶而进行的转向操纵所引起的影响。
Ψdrivercorrection＝Ψdriver-Φ’path (5)
即，校正目标偏行率Ψdrivercorrection是沿行驶车线行驶所需的偏行率(中立偏行率Φ’path)和驾驶者要通过转向操作产生的偏行率(目标偏行率Ψdriver)的偏差，是与驾驶者的车线变更意图相对应的偏行率。
<步骤S90>
然后，在步骤S90中，制驱动力控制单元8使用在上述步骤S80中设定的前方注视时间Tt，根据下述(6)式，计算相对于当前的本车辆MM的横向位置(行驶路线宽度方向的位置)在前方注视时间Tt后的本车辆MM的横向位置，即本车辆预测位置ΔXb。即，计算从当前的本车辆MM的横向位置到前方注视时间Tt后的本车辆MM的横向位置150的横向距离(行驶路线宽度方向的距离)，作为本车辆预测位置ΔXb。此外，本车辆预测位置ΔXb如后所述，用于判定是否开始相对于障碍物SM的回避控制。
ΔXb＝(K1·Φf+K2·Φm+K3·Φm’) ……(6)
其中，
Φf：横摆角
Φm：目标横摆角速度
Φm’：目标横摆角加速度
另外，上述目标横摆角速度Φm为下式。
Φm＝Ψdrivercorrection·Tt ……(7)
此外，目标横摆角加速度Φm’为下式。
Φm’＝Φm·Tt2 ……(8)
在这里，为了使本车辆预测位置ΔXb成为横摆角的量纲，可以使用前方注视距离L，通过下式表示。
ΔXb＝L·(K1Φf+K2Φm·Tt+K3Φm’·Tt2) ……(9)
其中，前方注视距离L和前方注视时间Tt具有下式的关系。
前方注视距离L＝前方注视时间Tt·车速V ……(10)
根据上述特性，设定增益K1为以车速V为函数的值。另外，设定增益K2为以车速V和前方注视时间Tt为函数的值。设定增益K3为以车速V和前方注视时间Tt的平方为函数的值。
而且，如下式所示，也可以分别求出转向操纵角分量和转向操纵速度分量，选择较大值计算出本车辆MM的预测位置。
ΔXb＝max(K2Φm，K3∫Φm’) ……(11)
<步骤S100>
然后，在步骤S100中，制驱动力控制单元8设定用于控制开始的判定阈值。该判定阈值是是否开始相对于后侧方障碍物SM的回避控制的判定阈值。此外，该步骤S100中的回避控制的开始判定，根据前方注视时间Tt后的本车辆MM的横向位置和障碍物SM的横向位置，判定在前方注视时间Tt后是否存在本车辆MM进入障碍物SM的行进路线的可能性，即使在该步骤S100中判定要开始回避控制的情况下，实际上也未必开始回避控制。实际是否开始回避控制通过后述的步骤S115决定。
在本第1实施方式中，将图7所示的Δ○作为上述判定阈值，根据该判定阈值Δ○和本车辆预测位置ΔXb判定回避控制的开始。Δ○是由雷达装置24L/24R检测出的本车辆MM与障碍物SM的横向相对距离。
另外，在无法准确地求出本车辆MM与障碍物SM的横向相对距离Δ○的情况下，使用作为规定距离的障碍物距离X2obst设定上述判定阈值。障碍物距离X2obst与从存在障碍物的假想的规定位置(车线宽度方向位置)至白线200的横向距离相当。
该障碍物距离X2obst，在存在障碍物SM的车线宽度方向假想的规定位置为白线200位置的情况下为0，在白线200外侧的情况下为正值，在白线200内侧的情况下为负值。即，将图7中的本车辆MM的横向位移X0与障碍物距离X2obst相加的值作为从本车辆MM至障碍物SM的假想距离，设定上述判定阈值。此外，图7中的横向位移X0与由上述摄像部13检测到的横向位移Xf相当。
此外，也可以设定规定阈值Xthresh作为上述判定阈值。该规定阈值Xthresh是预先设定本车辆未来位置(本车辆预测位置ΔXb)从本车辆的当前位置远离多远的值。在本车辆预测位置ΔXb大于规定阈值Xthresh的情况下，是可以判定驾驶者进行非常大的转向操作，存在在前方注视时间Tt后本车辆MM进入障碍物SM的行进路线的可能性的值。因此，规定阈值Xthresh设定为可以可靠地检测本车辆MM的驾驶者具有车线变更意图的程度的较大的值。
在这里，使用沿行驶路线的方向为Y轴，与行驶路线正交的方向即行车线宽度方向为X轴的X-Y坐标系。并且，在X轴坐标上检测障碍物SM的横向位置。根据该横向位置，求出上述横向相对距离Δ○。
此外，作为是否检测障碍物SM的区域而设定的障碍物检测区域K-AREA，设定为本车辆MM的后侧方的规定纵·横向位置。另外，对于纵向位置可以设定为，障碍物SM相对于本车辆MM接近的相对速度Relvsp越大，障碍物检测区域K-AREA越大。
<步骤S110>
下面，在步骤S110中，制驱动力控制单元8实施本车辆MM是否要向后侧方障碍物SM接近的判定。而且，该控制开始的判定根据本车辆MM与障碍物SM的位置关系进行障碍物接近防止控制判断标志Fout_obst的设定，实际上是否开始控制根据后述的步骤S115的判定结果确定。
在步骤S110中，在满足下式的情况下判定控制开始(开始条件1)。
ΔXb≥Δ○ ……(12)
在这里，相对于横向相对距离Δ○的本车辆预测位置ΔXb，成为与障碍物SM的接近程度。即，其与下述意义相同：在行车线宽度方向上将障碍物SM的位置设定作为控制开始的判定位置(控制开始位置60)，前方注视时间Tt后的本车辆未来位置(前方注视点150)，与控制开始位置60相比成为行车线宽度方向外侧的情况下，判定为控制开始。此外，也可以将从障碍物SM的位置偏移规定距离的行车线宽度方向内侧的位置作为控制开始的判定位置(控制开始位置60)。在这种情况下，只要从横向相对距离Δ○中减去规定距离，校正横向相对距离Δ○即可。
另外，在作为用于控制开始的判定阈值，使用障碍物距离X2obst的情况下，在满足下式的情况下判定控制开始(开始条件2)。
ΔX2＝ΔXb-X0≥X2obst ……(13)
即，如图7所示，判定白线200与前方注视时间Tt后的本车辆MM的未来预测位置(前方注视点150)的横向距离ΔX2，是否大于或等于障碍物距离X2obst。即，判定前方注视时间Tt后的本车辆MM的横向位置(前方注视点150)，与障碍物距离X2obst的规定位置相比，是否相对于白线200成为行车线宽度方向外侧。并且，在通过雷达装置24L/24R检测到障碍物检测区域K-AREA中存在障碍物SM，并且满足上述开始条件2的情况下，判定相对于障碍物SM的控制开始。在判定为相对于障碍物SM的控制开始的情况下，将障碍物接近防止控制判断标志Fout_obst设定为ON。另一方面，在不满足上述条件的情况下，将障碍物接近防止控制判断标志Fout_obst设定为OFF。
此外，作为用于控制开始的判定阈值，也考虑使用规定阈值Xthresh。在这种情况下，在利用雷达装置24L/24R检测障碍物检测区域K-AREA存在障碍物SM，并且满足下式的情况下，判定控制开始(开始条件3)。
ΔXb≥Xthresh ……(14)
此外，该本车辆预测位置ΔXb实际上分别对于本车辆MM的左侧及右侧作为ΔXbL/ΔXbR求出，分别进行判定。
另外，作为控制对象的障碍物SM并不仅仅是本车辆MM的后侧方向的车辆，也可以包含相邻车线前方的对向车辆。
在这里，在判定本车辆预测位置ΔXb是否小于判定阈值的情况下，如ΔX2＜Δ○-F所示，也可以具有F大小的滞后。即，也可以设定不敏感带。即，可以在控制介入阈值和控制结束阈值之间设置不敏感带。
另外，在可以将障碍物接近防止判断标志Fout_obst设定为ON，Fout_obst恰为OFF。另外，作为可以将Fout_obst设定为ON的条件，可以增加将Fout_obst设定为OFF后经过规定时间以后等，增加时间的条件。另外，如果在判定Fout_obst为ON后经过规定时间Tcontrol，则可以使Fout_obst＝OFF而结束控制。
此外，在障碍物接近防止控制的实施中，根据未来预测位置(前方注视点150)的判定方向，判定控制的实施方向Dout_obst。在未来预测位置(前方注视点150)为左侧的情况下，使Dout_obst＝LEFT，在为右侧的情况下，使Dout_obst＝RIGHT。
在这里，在防滑控制(ABS)、牵引力控制(TCS)或车辆动态控制装置(VDC)动作的情况下，将障碍物接近防止控制判断标志Fout_obst设定为OFF。这是因为在与驾驶者的操作无关而进行的控制即自动制动控制的动作中，不使障碍物接近防止控制动作。
<步骤S115>
下面，在步骤S115中，根据障碍物接近防止控制判断标志Fout_obst和表示超越状态的判定的标志F_Overtake，决定是否执行障碍物接近防止控制。
在障碍物接近防止控制判断标志Fout_obst为ON且F_Overtake＝0的情况下，判定处于向障碍物SM方向接近的状态，障碍物接近防止控制判断标志Fout_obst维持为ON。
另一方面，在障碍物接近防止控制判断标志Fout_obst为ON且F_Overtake＝1的情况下，判定要超越障碍物SM且有车线变更意图，重新将障碍物接近防止控制判断标志Fout_obst设定为OFF。
另外，在作为接近防止控制判断标志Fout_obst为OFF的情况下，与F_Overtake无关，将障碍物接近防止控制判断标志Fout_obst维持为OFF。
即，表示超越状态的判定的标志F_Overtake如上所述，仅在判定为本车辆MM超越障碍物SM的状态，且本车辆MM的驾驶者有车线变更意图的情况下设定为“1”。因此，在F_Overtake＝1的情况下，因为是推定本车辆MM的驾驶者识别障碍物SM并且具有进行车线变更的意图的状态，所以即使障碍物接近防止控制判断标志Fout_obst为ON，也重新将障碍物接近防止控制判断标志Fout_obst设定为OFF，不执行障碍物接近防止控制(抑制)。
另一方面，在表示超越状态的判定的标志F_Overtake为“0”的情况下，不是本车辆MM超越障碍物SM的状态，或者是本车辆MM超越障碍物SM的状态且驾驶者没有车线变更意图的情况。因此，在F_Overtake＝0且障碍物接近防止控制判断标志Fout_obst为ON的情况下，因为是推定驾驶者未识别障碍物SM而向障碍物SM接近，或者是在驾驶者即使识别到障碍物SM但驾驶者没有车线变更意图的状态下而向障碍物SM接近的状态，所以将障碍物接近防止控制判断标志Fout_obst维持为ON而执行障碍物接近防止控制。
此外，在F_Overtake＝1的情况下，通过将上述障碍物接近防止控制判断标志Fout_obst设定为OFF，仅根据F_Overtake的状态而不执行障碍物接近防止控制。
<步骤S120>
然后，在步骤S120实施向驾驶者通知的处理。即，如果障碍物接近防止控制判断标志Fout_obst判定为ON，则产生警告声音。通知并不限定于警告声音，也可以通过亮灯或座位的振动等实施。
在这里，通知也可以在与基于上述的前方注视时间Tt的前方注视点150(前方注视时间Tt后的本车辆MM的横向位置)到达控制开始位置相比较早的定时实施。即，乘以规定增益Kbuzz(＞1)以使得比上述前方注视时间Tt长。并且，也可以使用由(Tt×Kbuzz)决定的前方注视点150，在判断根据上述(6)式计算出的前方注视点150到达规定阈值时发生警报。另外，也可以在判定开始障碍物接近防止控制的动作时发生警报，在经过规定时间后开始控制。或者，也可以简单地与实施控制输出的状况联动而产生警报。
<步骤S130>
然后，利用步骤S130，制驱动力控制单元8设定目标横摆力矩Ms。
在障碍物接近防止控制判断标志Fout_obst为OFF的情况下，将目标横摆力矩Ms设定为0，跳转至步骤S140。
另一方面，在障碍物接近防止控制判断标志Fout_obst为ON的情况下，通过下式计算目标横摆力矩Ms，跳转至步骤S140。
Ms＝K1recv·K2recv·ΔXs ……(18)
ΔXs＝(K1mon·Φf+K2mon·Φm)
在这里，K1recv是由车辆各要素(横摆惯性矩)确定的比例增益。K2recv是与车速V相对应而变化的增益。增益K2recv例如设定为，在低速区域是较大的值，如果车速V达到某个值，则成为与车速V为反比的关系，之后如果达到某个车速V则成为较小且恒定的值。另外，设定增益K1mon成为以车速为函数的值。另外，设定增益K2mon成为以前方注视时间Tt为函数的值。
根据上述(18)式，与白线200之间的横摆角Φf或通过驾驶者手动的转向而稳定产生的偏行率越大，目标横摆力矩Ms越大。
或者，可以从下述(19)式计算目标横摆力矩Ms。该(19)式与相当于上述(18)式乘以设定增益K3(＝1/Tt2)。该设定增益K3是前方注视时间Tt越大而越减小的增益。
Ms＝K1recv·ΔXb/(L·Tt2) ……(19)
如果使用上述(19)式，则如下所述。即，前方注视时间Tt越短则控制量越大。即，如果设定前方注视时间Tt以使控制开始时刻延迟，则控制开始时的控制量增大。另外，如果设定前方注视时间Tt以使控制开始时刻提前，则控制量减小。其结果，对于驾驶者来说，作为与前方注视点150的设定相对应的控制量，可以实施根据状况的不适感较小的控制。
此外，上述Fout_obst的判定，用于根据转向操纵信息预测未来的行进道路变更。
在这里，在本障碍物接近防止控制之外，存在控制本车辆MM的车辆动作的行车线偏离防止控制，以在存在本车辆MM偏移行车线的可能性的情况下防止行车线偏离的情况，在本障碍物接近防止控制开始动作时和行车线偏移防止控制动作开始(Fout_LDP＝1)时，可以通过首先开始其中一种控制，使首先开始控制的控制优先，在该控制结束前不实施另一种控制。
<步骤S140>
在步骤S140中，制驱动力控制单元8计算用于产生目标横摆力矩Ms的指令，该目标横摆力矩Ms用于障碍物SM回避，在输出该指令后返回初始的处理。
在这里，在本第1实施方式中，作为用于产生用于障碍物SM回避的目标横摆力矩Ms的单元，下面说明使用制驱动力产生横摆力矩的情况的例子。
此外，在作为产生横摆力矩的单元使用转向反作用力控制装置的情况下，制驱动力控制单元8作为用于产生目标横摆力矩M时的指令，只要计算转向反作用力Frstr，作为Frstr＝Ka·Ms，并向转向反作用力控制装置输出而产生反作用力即可。此外，上述Ka是用于将横摆力矩变换为转向反作用力的预先通过实验等求出的系数。
另外，在作为产生横摆力矩的单元使用转向操纵角控制装置的情况下，制驱动力控制单元8作为用于产生目标横摆力矩Ms的指令，计算转向操纵角STRθ作为STRθ＝Kb·Ms，并向转向操纵角控制装置输出，控制转向操纵角。此外，上述Kb是用于将横摆力矩变换为转向操纵角的通过预先实验求出的系数。
另外，作为产生横摆力矩的单元，例如在使用动力转向装置等的转向操纵力控制装置的情况下，制驱动力控制单元8也可以作为用于产生目标横摆力矩Ms的指令，计算其转向操纵力(转向操纵扭矩)作为STRtrg＝Kc·Ms，向转向力控制装置输出，控制转向力。此外，上述Kc是用于将横摆力矩变换为转向操纵角的通过预先实验等求出的系数。
在本第1实施方式中，作为用于产生横摆力矩的单元，在产生车辆的左右车轮的制动力差的情况下，制驱动力控制单元8如下所述计算用于产生目标横摆力矩Ms的指令。
在目标横摆力矩Ms为0的情况下，即，不实施横摆力矩控制的情况下，如下述(20)式及式(21)所示，使制动液压(制动液体的液压)Pmf、Pmr作为各车轮的目标制动液压Psi(i＝fl、fr、rl、rr)，向制动流体压力控制部7输出。由此，制动流体压力控制部7控制流体压力回路30，将各车轮的制动液压控制成为目标制动液压Psi(i＝fl、fr、rl、rr)。
Psfl＝Psfr＝Pmf ……(20)
Psrl＝Psrr＝Pmr ……(21)
其中，Pmf是前轮用的制动液压。另外，Pmr是后轮用的制动液压，成为考虑前后分配而根据前轮的制动液压Pmf计算出的值。例如，如果驾驶者进行制动器操作，则制动液压Pmf、Pmr成为与该制动器操作的操作量(主油缸液压Pm)相对应的值。
另一方面，在目标横摆力矩Ms的绝对值大于0的情况下，即，实施障碍物接近防止控制的情况下，进行下述处理。
即，根据目标横摆力矩Ms，计算前轮目标制动液压差ΔPsf及后轮目标制动液压差ΔPsr。具体地说，通过下述(22)式及(23)式计算目标制动液压差ΔPsf、ΔPsr。
ΔPsf＝2·Kbf·(Ms·FRratio)/Tr ……(22)
ΔPsr＝2·Kbr·(Ms×(1-FRratio))/Tr ……(23)
其中，FRratio是设定用阈值，Tr是轮距，Kbf及Kbr是将制动力换算为制动液压的情况下的前轮及后轮相关的换算系数。
而且，上述轮距Tr在这里为方便，使前后为相同的值进行处理。另外，Kbf、Kbr是通过制动器的各个因素预先确定的系数。
由此，对应于目标横摆力矩Ms的大小，分配在车轮上产生的制动力。即，对于各目标制动液压差ΔPsf、ΔPsr赋予规定值，在前后各个左右轮上产生制动力差。并且，使用计算出的目标制动液压差ΔPsf、ΔPsr计算最终的各车轮的目标制动液压Psi(i＝fl、fr、rl、rr)。
具体地说，在控制的实施方向Dout_obst为LEFT的情况下，即，实施相对于左侧障碍物SM的障碍物接近防止控制的情况下，通过下述(24)式计算各车轮的目标制动液压差Psi(i＝fl、fr、rl、rr)。
Psfl＝Pmf，
Psfr＝Pmf+ΔPsf，
Psrl＝Pmr，
Psrr＝Pmr+ΔPsr， ……(24)
另外，在控制的实施方向Dout_obst为RIGHT的情况下，即，实施相对于右侧障碍物SM的障碍物接近防止控制的情况下，通过下述(25)式计算各车轮的目标制动液压差Psi(i＝fl、fr、rl、rr)。
Psfl＝Pmf+ΔPsf，
Psfr＝Pmf，
Psrl＝Pmr+ΔPsr，
Psrr＝Pmr， ……(25)
根据上述(24)及式(25)，按照障碍物SM回避侧(与存在障碍物SM的方向相反一侧)的车轮的制动力大于障碍物SM侧(存在障碍物SM一侧)的车轮的制动力方式，产生左右轮的制驱动力差。
另外，在这里，如(24)式及(25)式所示，考虑由驾驶者进行的制动操作即制动液压Pmf、Pmr，计算各车轮的目标制动液压Psi(i＝fl、fr、rl、rr)。
并且，制驱动力控制单元8将由此计算出的各车轮的目标制动液压Psi(i＝fl、fr、rl、rr)作为制动流体压力指令值，输出至制动流体压力控制部7。由此，制动流体压力控制部7控制流体压力回路30，将各车轮的制动液压控制为目标制动液压Psi(i＝fl、fr、rl、rr)。
(动作)
下面，对于第1实施方式的动作的例子进行说明。
当前，为本车辆MM与左侧后侧方的障碍物SM并行的情况。在这种情况下，因为并不是本车辆MM超越障碍物SM的状态，所以左侧用超越准确度αL1＝1(步骤S50)。因此，表示超越状态的判定的标志F_Overtake为“0”(步骤S55)。
并且，根据本车辆MM的行驶状态的横摆角Φf、目标横摆角速度Φm、目标横摆角加速度Φm’等，作为前方注视时间Tt后的本车辆未来位置，计算出本车辆预测位置ΔXb(步骤S90)。然后，如果通过由驾驶者进行的转向操作等使本车辆MM朝向障碍物SM侧，使得利用警告用的前方注视时间(Tt·Kbuss)计算出的本车辆预测位置ΔXb大于或等于Δ○，则向驾驶者发出警告(步骤S120)。另外，如果驾驶者不进行本车辆MM的轨道修正等，且使用控制用的前方注视时间Tt计算出的本车辆预测位置ΔXb大于或等于Δ○，则判定用于障碍物SM回避的驾驶辅助控制的开始(步骤S110)。
如果判定驾驶辅助控制开始，则根据本车辆预测位置ΔXb，作为控制量而计算目标横摆力矩Ms(步骤S130)。并且，控制制驱动力(制动液压)，以产生计算出的目标横摆力矩Ms(步骤S140)。由此，向防止向障碍物SM接近的方向，控制本车辆MM的车辆动作(进行障碍物接近防止控制)。
因此，在驾驶者未识别障碍物SM而向与该障碍物SM接近的方向进行转向操作的情况下，可以适当地防止向障碍物SM的接近。
另一方面，如图8所示，在超越该障碍物SM之后向障碍物SM接近的方向进行转向操作。在这种情况下，因为判定是本车辆MM超越障碍物SM的状态，所以左侧用超越准确度αL1＜1(步骤S50)。另外，根据左侧用超越准确度αL1，表示超越状态的判定的标志F_Overtake为“1”(步骤S55)。
如果在超越左侧障碍物SM之后驾驶者进行向障碍物SM侧的转向操作(本车辆向图8的α方向的转向操作)，则使用控制用前方注视时间Tt计算出的本车辆预测位置ΔXb大于或等于Δ○，判定障碍物接近防止控制开始，但因为是超越状态，所以作为防止向障碍物SM接近的障碍物接近防止控制的开始控制，在本第1实施方式中不进行障碍物接近防止控制。
由此，在检测到本车辆MM超越障碍物SM的状态的情况下，不实施障碍物接近防止控制。即，如果检测到其为本车辆MM超越障碍物SM的状态，则与未检测到超越状态的情况相比较，抑制障碍物接近防止控制的开始。在超越障碍物SM的情况下，认为是驾驶者识别障碍物SM的状态。因此，在这种情况下，通过抑制上述控制的开始，在驾驶者识别障碍物SM并向存在障碍物SM的方向进行变更的情况下，可以减轻由障碍物接近防止控制充分动作从而向本车辆MM从障碍物SM远离的方向控制引起的驾驶者的不适感。
另外，在本第1实施方式中，作为车线变更意图的检测，计算左侧用车线变更检测准确度αL2(步骤S60)。并且，仅在根据左侧用车线变更检测准确度αL2检测到具有车线变更意图的情况下进行处理，以使表示超越状态的标志F_Overtake为“1”。
其结果，仅在检测到驾驶者有意进行车线变更的情况下，抑制上述控制的开始。因此，可以更可靠地缓和给驾驶者带来的不适感。
在这里，雷达装置24L/24R构成侧方障碍物检测部50。步骤S100、S110、S120、S130及S140构成障碍物接近防止控制部8B。步骤S50及步骤S55构成超越检测部8C。步骤S60构成变更意图检测部8D。步骤S115构成控制抑制部8Ba。
(本第1实施方式的效果)
(1)侧方障碍物检测部50，使至少本车辆MM的后侧方成为障碍物检测区域K-AREA，检测在该障碍物检测区域K-AREA中的障碍物SM。障碍物接近防止控制部8B进行障碍物接近防止控制，以防止本车辆MM向由上述侧方障碍物检测部50检测到的障碍物SM接近。超越检测部8C根据以本车辆MM为基准的上述障碍物SM的信息，检测超越状态，该超越状态是本车辆MM超越上述障碍物SM的状态或预测将要成为超越状态的状态中的至少一种状态。如果根据上述超越检测部8C的检测判定为超越状态，则控制抑制部8Ba与未判定为该超越状态的情况相比较，抑制上述障碍物接近防止控制的开始。
在可以判断本车辆MM超越障碍物SM或预测将要成为超越状态的状态的状况时，本车辆MM向障碍物SM接近而满足障碍物接近防止控制的开始条件的情况下，假定本车辆MM的驾驶者识别障碍物SM的存在并具有向障碍物SM侧进行车线变更的意图。在这种情况下，抑制障碍物接近防止控制的开始，其结果，可以抑制驾驶者的不适感。即，可以减轻对驾驶者造成的不适感，并且适当地进行相对于位于本车辆MM后侧方的障碍物SM的驾驶辅助控制。
(2)变更意图检测部8D检测驾驶者有无车线变更意图。在上述控制抑制部8Ba根据上述超越检测部8C的检测判定为超越状态，并且利用上述变更意图检测部8D检测到车线变更意图的情况下，抑制上述障碍物接近防止控制的开始。
在本车辆MM超越障碍物SM的情况下，通过抑制障碍物接近防止控制开始，从而可以抑制驾驶者的不适感。这时，仅在检测到驾驶者有意进行车线变更的情况下抑制障碍物接近防止控制的开始。其结果，因为在驾驶者识别障碍物SM的存在，并有意进行车线变更的情况下，抑制控制的开始，所以可以更可靠地防止不适感。
(3)以上述本车辆MM为基准的障碍物的信息，至少有相对于本车辆MM的障碍物SM的相对距离Dist、相对速度Relvsp及相对于本车辆MM的障碍物SM的检测角度Angle中的任意一种或一种以上。
由此，例如可以不使用车间通信或基础设施等特殊的装置，而利用雷达装置24L/24R等一般可以车载的装置实现。
(4)由上述障碍物接近防止控制部8B进行的障碍物接近防止控制，进行下述至少一种处理，即，使本车辆MM产生从障碍物SM远离的方向的横摆力矩，或报告本车辆MM向障碍物SM接近。
由此，可以进行防止本车辆MM向障碍物SM接近的控制。
(变形例)
(1)在上述第1实施方式中，对于在步骤S50中检测到本车辆MM的超越状态后，在步骤S55中，在经过规定时间(一定时间)的情况下，判定为超越状态而抑制障碍物接近防止控制的开始的情况进行了说明。
也可以取代这种方式，在检测到本车辆MM的超越状态，如果本车辆MM行驶了规定距离(如果经过为了行驶该规定距离所需的时间)，则判定为超越状态，抑制障碍物接近防止控制的开始。在这种情况下，根据车速在经过上述规定时间后判定为超越状态。
此外，也可以在检测到本车辆MM的超越状态后，如果本车辆MM与障碍物SM的相对距离Dist达到规定距离(如果经过相对距离Dist达到规定距离所需的时间)，则判定为超越状态，抑制障碍物接近防止控制的开始。
(2)在上述第1实施方式中，在判定为超越状态并且检测到有车线变更意图(检测车线变更意图准确度较高)的情况下，对于进行控制开始的抑制的情况进行了说明。也可以仅通过超越状态的判定，进行控制开始的抑制。
(3)另外，在上述第1实施方式中，如果判定为超越状态并且检测到有车线变更意图，则进行控制开始的抑制，但也可以在障碍物接近控制动作时，判定为超越状态的情况下，取代控制开始的抑制，抑制当前实施的控制的控制量(即，减少横摆力矩Ms)。
(4)另外，在上述第1实施方式中，对于变更意图检测部8D根据驾驶者的操作检测车线变更意图的有无的情况进行了说明。也可以取代这种方式，根据车辆的动作检测有无车线变更意图。
即，上述变更意图检测部8D根据本车辆MM的动作，检测有无车线变更意图。
根据本车辆的动作检测车线变更的意图。因此，可以在无意中脱离车线的情况下实施接近防止控制，并且在有意地进行车线变更的情况下抑制具有不适感的障碍物接近防止控制的开始。
例如，上述变更意图检测部8D也可以根据通过驾驶者的转向操纵而在本车辆MM上产生的横摆力矩的变化或加速度的变化，检测有无车线变更意图。横摆力矩的变化或加速度的变化，例如可以根据横摆力矩的微分值或加速度的微分值检测。
由此，可以根据本车辆MM的动作检测车线变更意图。
(5)或者，上述变更意图检测部8D可以根据相对于白线200(车线区分线)的本车辆MM的相对动作，检测有无车线变更意图。相对于白线200的本车辆MM的相对动作，根据例如横向速度的大小、横摆角Φf的大小进行检测。
根据相对于白线200的相对动作检测车线变更意图。其结果，在实际上作为车线而以驾驶员认为的白线200为基准进行车线变更及超越的情况下，抑制具有不适感的障碍物接近防止控制的开始。
(6)或者，上述变更意图检测部8D也可以根据相对于障碍物SM的本车辆MM的横向的相对速度，检测车线变更意图的有无。
使车线变更意图由与障碍物SM的相对运动检测。其结果，相对于从相邻车线接近的障碍物SM，也可以作为障碍物接近防止控制(警告)的对象，并且，在进行相对于该障碍物SM的车线变更的情况下，也可以认为进行了车线变更而进行障碍物接近防止控制，并在超越该障碍物SM时，抑制具有不适感的控制的控制。
(7)由上述超越检测部8C判定为超越状态时的相对距离Dist的判定阈值KD1，在上述相对速度Relvsp较大的情况下，与相对速度Relvsp较小的情况相比，也可以是较小的值。
相对速度Relvsp越大其值越大，可以在相对距离Dist较短的位置检测超越的情况。其结果，在合流等时施加相对速度Relvsp而变更车线等情况下，可以进行适合驾驶者的感觉的控制的抑制，抑制具有不适感的控制的开始。
(8)由上述超越检测部8C判定为超越状态时的相对距离Dist的判定阈值KD1，可以是以本车辆侧方位置为基准，上述障碍物SM的检测角度Angle越是本车辆后方位置侧的角度，其值越小。
在检测角度Angle与本车辆侧面方向相比成为后方的情况下，例如障碍物SM成为映射在驾驶者的车室内后视镜的位置的位置关系的情况下，即使相对距离Dist很小也可以判定为超越。其结果，可以抑制具有不适合驾驶者的感觉的不适感的控制的开始。
(第2实施方式)
下面，参照附图对于第2实施方式进行说明。此外，对于与上述第1实施方式相同的装置等标记相同的标号而进行说明。
在上述第1实施方式中，对于不实施控制而抑制控制开始的情况进行了说明。
与此相对，本第2实施方式是通过变更控制的开始条件而不易进入控制，从而抑制控制开始的情况下的实施方式。
在这里，上述车线变更意图准确度(准确度)越高(准确)，车线变更检测准确度αL2(αR2)为越小的值。而且，以车线变更准确度作为驾驶者要进行车线变更的意图的准确度，也可以将表示超越的超越检测准确度αL1(αR1)乘以车线变更检测准确度αL2(αR2)的值(例如αL2←αL2×αL1)，作为综合的车线变更意图准确度使用。
在图9中表示由第2实施方式中的制驱动力控制单元8执行的回避控制处理顺序的流程图。
在第2实施方式中，如图9所示，省略图4中的步骤S115取而代之增加步骤S85这一点不同。其他结构及处理与上述第1实施方式相同。
<步骤S80>
在步骤S80中，与第1实施方式同样地，设定前方注视时间Tt，该前方注视时间Tt用于确定预测驾驶者未来向障碍物SM接近的状况的阈值。
<步骤S85>
然后，在步骤S85中，表示超越状态的判定的标志F_Overtake为“1”的情况下，通过下式进行前方注视时间Tt的重新设定。通过该重新设定，将前方注视时间Tt重新设定为较短的值，其结果，前方注视点150缩短。另一方面，在标志F_Overtake为“0”的情况下，跳转至步骤S90。
Tt＝Tt×αL2(相对于左侧障碍物SM)
Tt＝Tt×αR2(相对于右侧障碍物SM)
其他结构及处理与上述第1实施方式相同。
(动作)
如果在超越左侧障碍物SM之后，驾驶者进行向障碍物SM侧的转向操作，则如图7所示，判定使用前方注视时间Tt计算出的本车辆预测位置ΔXb是否大于或等于Δ○，在ΔXb大于或等于Δ○的情况下判定控制开始。这时，在本第2实施方式中，因为重新设定使得前方注视时间Tt缩短，所以可以抑制控制开始。即，与判定为非超越状态的情况相比较，因为在更接近障碍物SM的情况下开始控制，所以使控制不易开始。
由此，如果判定为本车辆MM超越侧方障碍物SM的状态，则与未判定为超越状态的情况相比，抑制障碍物接近防止控制的开始。在超越侧方障碍物SM的情况下，认为是驾驶者识别侧方障碍物SM的状态。因此，通过在上述情况下抑制上述控制的开始，从而可以减轻由障碍物接近防止控制充分动作而将本车辆MM向从侧方障碍物SM远离的方向控制引起的驾驶者的不适感。
另外，因为车线变更意图准确度越高，使上述控制开始抑制量越大(使前方注视时间Tt为较短的值)，所以可以进一步减小对驾驶者造成的不适感而进行驾驶辅助控制。
在这里，步骤S60、S85构成变更意图准确度判定部8Da。前方注视时间Tt构成规定时间。
(本第2实施方式的效果)
(1)变更意图准确度判定部8Da(步骤S60、S85)，判定上述变更意图检测部8D检测的车线变更意图准确度。上述控制抑制部8Ba在变更意图准确度判定部8Da(步骤S60、S85)判定的上述车线变更意图准确度较高的情况下，与该车线变更意图准确度较低的情况相比，使由上述控制抑制部8Ba开始的抑制增强。
驾驶者的车线变更意图越强，使控制开始的抑制越强。由此，例如在与前后的车辆的间隔较短的混杂的状况下的车线变更中，可以在有意实施车线变更的情况下抑制具有不适感的控制开始。
(2)上述车线变更意图准确度根据方向指示器的状态判定。
车线变更意图的检测准确度，根据方向指示器的状态，即方向开关信号检测。因此，通过明确地表示转向信号，从而可以更早地检测驾驶者超越并变更车线的意思很强(车线变更意图准确度高)。其结果，可以抑制具有不适感的控制的开始。
(3)上述车线变更意图准确度根据转向操纵角δ或转向操纵速度Dδ判定。
车线变更意图的检测准确度利用转向操纵信息检测。因此，可以在驾驶者通过较大的动作超越而变更车线时，抑制具有不适感的控制的开始。
(4)上述车线变更意图准确度根据车辆加速状态检测，该车辆加速状态可以根据驾驶者的加速器操作等而得知。
在驾驶者在合流等时一边加速一边超越而进行车线变更的状况下，可以抑制具有不适感的控制的开始。
(5)上述障碍物接近防止控制部8B根据规定时间(前方注视时间Tt)后预测的本车辆未来位置(本车辆预测位置ΔXb)，判定障碍物接近防止控制的开始。上述控制抑制部8Ba通过缩短上述规定时间(前方注视时间Tt)，抑制障碍物接近防止控制的开始。
通过缩短设定预测与障碍物SM接近的规定时间(前方注视时间Tt)抑制控制开始，其结果，可以抑制不需要的控制的开始，并且在接近与障碍物较近的距离时使控制动作。
(第3实施方式)
下面参照附图对第3实施方式进行说明。此外，对于与上述第1实施方式·第2实施方式相同的装置等标记相同的标号而进行说明。
本第3实施方式也是通过变更控制的开始条件以不易进入控制，从而抑制控制的开始的情况下的实施方式。
在上述第2实施方式中，在步骤S85中判定为超越状态时，重新将前方注视时间Tt设定得较短。与此相对，在第3实施方式中，通过将控制开始的判定阈值重新设定在障碍物SM侧，抑制控制开始。
即，对应于驾驶者的车线变更意图准确度(准确度)重新设定控制开始的判定阈值，以使控制开始阈值延迟。而且，该重新设定仅在表示超越状态的判定的标志F_Overtake＝1的情况下实施重新设定。
在图10中表示由第3实施方式中的制驱动力控制单元8执行的回避控制处理顺序的流程图。
在该图10所示的处理中，不同点在于，删除图4的步骤S115，取而代之增加步骤S105。
即，在步骤S105中，在表示超越状态的判定的标志F_Overtake为“1”的情况下，将用于控制开始的判定阈值重新设定在障碍物SM侧。另一方面，在标志F_Overtake为“0”的情况下跳转至步骤S110。
对于用于控制开始的判定阈值的重新设定进行说明。
在这里，如上述第1实施方式的步骤S110说明所示，在使用开始条件1的情况下，即以“ΔXb≥Δ○……(12)”的条件作为开始条件的情况下，用于控制开始的判定阈值是Δ○。在使用开始条件2的情况下，即以“ΔX2＝ΔXb-X0≥X2obst……(13)”的条件为开始条件的情况下，用于控制开始的判定阈值是X2obst。
与此相对，在标志F_Overtake为“1”的情况下，进行下面的处理而进行判定阈值的重新设定。
首先，计算出ΔX○correction(＞1)。
该ΔX○correction按照车线变更检测准确度αL2(αR2)越小其值越大的方式预先设定。而且，ΔX○correction也可以是恒定值。
并且，根据下式进行用于控制开始的判定阈值。
(开始条件1的情况)
Δ○←Δ○+ΔX○correction
(开始条件2的情况)
X2obst←X2obst+ΔX○correction
其他结构与上述第1实施方式及第2实施方式相同。
(动作)
如果在超越左侧侧方障碍物SM后，驾驶者进行向障碍物SM侧的转向操作等(图8的α)，则如图7所示，判定使用控制用的前方注视时间Tt计算出的本车辆预测位置ΔXb是否大于或等于Δ○，在ΔXb大于或等于Δ○的情况下判定控制开始。这时，在本第3实施方式中，因为使Δ○较大，即，将用于控制开始的判定阈值在车线宽度方向上重新设定为障碍物SM侧，所以可以抑制控制开始。即，与判定为非超越状态的情况相比较，因为在更加向障碍物SM接近的情况下开始控制，所以控制不易开始。
由此，如果判定为本车辆MM超越侧方障碍物SM的状态，与未判定为超越状态的情况相比较，抑制障碍物接近防止控制的开始。在超越侧方障碍物SM的情况下，认为是驾驶者识别侧方障碍物的状态。因此，在这种情况下通过抑制上述控制的开始，可以减轻由障碍物接近防止控制充分动作而将本车辆MM向从障碍物SM远离的方向控制引起的驾驶者的不适感。
另外，因为车线变更意图准确度越高，使上述控制开始抑制量越大，所以可以进一步减轻对驾驶者造成的不适感，进行驾驶辅助控制。
在这里，步骤S105构成变更意图准确度判定部8Da。
(本第3实施方式的效果)
(1)障碍物接近防止控制部8B根据相对于障碍物SM或白线200设定的控制开始位置60，判定障碍物接近防止控制的开始。控制抑制部8Ba通过将上述控制开始位置60设定变更为障碍物SM侧，抑制障碍物接近防止控制的开始。
通过将以白线200为基准的控制开始阈值设定在内侧(障碍物SM侧)，抑制控制开始。由此，可以抑制不需要的控制的开始，并且在接近与障碍物SM较近的距离时进行制动的动作。
(第4实施方式)
下面，参照附图对于第4实施方式进行说明。而且，对于与上述第1至第3实施方式相同的装置等标记相同的标号进行说明。
本第4实施方式也是通过变更控制的开始条件而不易进入控制，从而抑制控制开始的情况下的实施方式。
在上述第2实施方式中，在步骤S85中判定超越状态时，重新将前方注视时间Tt设定得较短。与此相对，在第4实施方式中，通过暂时减小障碍物检测区域K-AREA而抑制控制开始。
第4实施方式中表示由制驱动力控制单元8执行的回避控制处理顺序的流程图与第3实施方式相同，在图10中表示。
但是，在第3实施方式的步骤S105与第4实施方式的步骤S105的处理不同。对于该处理进行说明。
在第4实施方式的步骤S105中，在表示超越状态的判定的标志F_Overtake＝0的情况下，进入标志S110。这与第3实施方式的步骤S105相同。另一方面，在第4实施方式的步骤S105中，表示超越状态的判定的标志F_Overtake＝1的情况下，实施下述处理。
即，通过下式变更设定是否检测障碍物SM的障碍物检测区域K-AREA。图11表示变更后的状态的例子。
纵向范围＝纵向范围×αL2(αR2)
横向范围＝横向范围×αL2(αR2)
将障碍物检测区域K-AREA的区域中的本车辆MM侧的边界位置(纵向位置及横向位置)固定，使检测范围的纵向宽度·横向宽度变化。即，在图11中用虚线表示的范围是变更前的障碍物检测区域K-AREA，用实线表示的范围是变更后的障碍物检测区域K-AREA。
然后，根据雷达装置24L/24R的检测信号，判定变更后的障碍物检测区域K-AREA中是否存在障碍物SM。在判定变更后的障碍物检测区域K-AREA中存在障碍物的情况下进入步骤S110。另一方面，在判定不存在的情况下，直接结束处理而返回。
其他结构与上述第1实施方式及第2实施方式相同。
(动作)
如果在超越左侧侧方障碍物SM之后，驾驶者进行向障碍物SM侧的转向操作等，则如图11所示，判定使用控制用的前方注视时间Tt计算出的本车辆预测位置ΔXb是否大于或等于Δ○，在ΔXb大于或等于Δ○的情况下判定控制开始。这时，本第4实施方式判定在较小校正的障碍物检测区域K-AREA中是否存在障碍物SM，在不存在障碍物SM的情况下不开始控制。即，与判定为非超越状态的情况相比较，在更接近障碍物SM的情况下开始控制。
由此，如果判定为本车辆MM超越侧方障碍物SM的状态，则与未判定为超越状态的情况相比较，抑制障碍物接近防止控制的开始。超越侧方障碍物SM的情况，认为是驾驶者识别侧方障碍物SM的状态。因此，在这种情况下，通过抑制上述控制的开始，可以减轻由障碍物接近防止控制充分动作而将本车辆MM向从侧方障碍物SM远离的方向控制引起的驾驶者的不适感。
另外，因为车线变更意图准确度越高，使上述控制开始抑制量越大，所以可以进一步减轻对驾驶者造成的不适感，进行驾驶辅助控制。
在这里，步骤S105构成变更意图准确度判定部8Da。
(本第4实施方式的效果)
(1)控制抑制部8Ba通过减小上述障碍物检测区域K-AREA，抑制障碍物接近防止控制的开始。
通过减小用于检测障碍物SM作为控制对象的障碍物检测区域K-AREA，抑制障碍物接近防止控制的开始。由此，可以抑制不需要的控制的开始，并且，在接近与障碍物SM较近的距离时使控制动作。
(变形例)
(1)在步骤S105中，变更用于判定有无障碍物的障碍物检测区域K-AREA，但也可以取而代之，在标志F_Overtake＝1的情况下，也可以通过变更雷达装置24L/24R的障碍物检测范围本身而实现。
(第5实施方式)
下面参照附图对于第5实施方式进行说明。而且，对于与第1实施方式至第4实施方式相同的装置等标记相同的标号进行说明。在上述第1实施方式至第4实施方式中，通过抑制障碍物接近防止控制的开始的判定而抑制控制，但在该第5实施方式中，通过抑制障碍物接近防止控制时的控制量而抑制控制。
(结构)
第5实施方式的摄像部13也检测本车辆MM行车线的前方以及侧方的合流状况。具体地说，根据本车辆MM前方的拍摄图像，检测从本车辆MM至合流地点300的距离Dist_lane。
即，本第5实施方式中的摄像部13与上述第1实施方式同样地，计算横摆角Φf、横向位移Xf、及行车线的曲率β，并且根据本车辆MM前方的图像，检测本车辆MM行驶的车线与相邻车线合流的情况，在检测到合流的情况下，检测从本车辆MM至本车辆向相邻车线合流的合流地点300的距离Dist_lane。而且，根据本车辆MM前方的图像，本车辆MM的行车线与相邻车线合流的情况，可以根据从本车辆MM前方的图像检测到的合流地点的白线形状(车线标志的形状)或标示进行判定，因为是公知的技术所以说明省略。另外，在本第5实施方式中，根据摄像部13拍摄的本车辆MM前方的图像检测本车辆MM的行车线与相邻车线合流或至合流地点300的距离Dist_lane，但并不限定于此。例如，也可以根据导航装置的地图检测合流地点300，根据检测到的合流地点300和使用全球定位系统(GPS：GloblalPositioning System)检测到的本车辆MM位置，检测直至合流地点300的距离Dist_lane。
另外，图12是说明第5实施方式的处理的流程图。该图12的流程图省略上述第1实施方式的流程图(参照图4)中的步骤S115的处理，并且增加步骤S125。其他处理因为与上述第1实施方式相同，所以以下省略说明。
在步骤S125中，制驱动力控制单元8对应于本车辆MM超越侧方障碍物SM的状态，计算后述的增益K3recv(≤1)。其中，增益K3recv越是判定本车辆MM超越侧方障碍物SM(超越状态的准确度越高)，其值越小。
下面，对于在步骤S125中进行的增益K3recv的计算方法进行说明。图13是表示在步骤S125中进行的增益K3recv的计算处理顺序的流程图。
<步骤S1051>
首先，在步骤S1051中，制驱动力控制单元8获取各种数据，跳转至步骤S1052。在步骤S1052中，除了与上述图4的步骤S10同样地，取得车轮速度传感器22FL、22FR、22LR、22RR、转向操纵角传感器19、加速器开度传感器18、主油缸压力传感器17的各个传感器检测到的各车轮速度Vwi(i＝fl、fr、rl、rr)、转向操纵角δ、加速器开度θt、主油缸液压Pm、及方向指示开关20的方向开关信号、由摄像部13检测到的横摆角Φf、横向位移Xf、及行车线的曲率β、由雷达装置24L/24F(侧方障碍物检测部50)检测到的侧方障碍物SM的信息之外，还获取前方障碍物SM的信息、及本车辆行车线的合流状况。
在这里，前方障碍物SM的信息是由雷达装置23检测到的本车辆MM与前方障碍物SM的距离Dist_pre、本车辆MM与前方障碍物SM的相对速度Relvsp_pre。另外，本车辆行车线的合流状况是从本车辆MM至车辆前方的合流地点300的距离Dist_lane。
<步骤S1052>
在步骤S1052中，通过与上述图4的流程图中的步骤S55同样的处理，计算超越准确度αL1。
<步骤S1053>
然后，在步骤S1053中，制驱动力控制单元8与图4的步骤S55同样地，判定在上述步骤S1052中计算出的超越准确度αL1是否小于超越检测用阈值“D_αL1(＜1)。
<步骤S1054>
并且，在αL1≥D_αL1的情况下判定不是超越状态，并跳转至步骤S1054，在设定增益K3recv＝1之后结束左侧用增益K3recv的计算处理。
<步骤S1055>
另一方面，在上述步骤S1053中判定αL1＜D_αL1的情况下判定为超越状态，跳转至步骤S1055，判定在检测到超越状态(从αL1≥D_αL1的状态变为αL1＜D_αL1之后)是否经过规定时间。
并且，在经过规定时间的情况下，进入步骤S1054，在未经过规定时间的情况下进入步骤S1056。
<步骤S1056>
在步骤S1056中，制驱动力控制单元8根据在上述步骤S1051中获得的由驾驶者进行的驾驶操作，通过与上述图4的流程图中的步骤S60相同的处理，计算左侧用车线变更检测准确度αL2。
<步骤S1057>
然后，在步骤S1057中，制驱动力控制单元8根据在上述步骤S1051中获得的前方障碍物SM的信息，计算向前方障碍物SM的接近判定量α3。
作为前方障碍物SM的信息，使用本车辆MM与前方障碍物SM的距离Dist_pre，和本车辆MM与前方障碍物SM的相对速度Relvsp_pre。
首先根据下式，计算本车辆MM到达前方障碍物SM为止的到达时间(障碍物到达时间)TTC。
TTC＝Dist_pre/Relvsp_pre ……(26)
并且，计算该接近判定量α3，以使得计算出的障碍物到达时间TTC越小，向前方障碍物SM的接近判定量α3越小。
<步骤S1058>
然后，在步骤S1058中，制驱动力控制单元8根据在上述步骤S1051中获得的本车辆行车线前方及侧方合流状况，计算合流状况判定量α4。
作为本车辆行车线前方及侧方的合流状况，如图14所示，使用从本车辆MM至合流地点300的距离Dist_lane。
首先，根据至合流地点300的距离Dist_lane、本车辆速度V及本车辆加速度dV，计算本车辆MM到达合流地点300的到达时间(合流地点到达时间)Tg。然后，计算该合流状况判定量α4，以使得计算出的合流地点到达时间Tg越小，合流状况判定量α4越小。
<步骤S1059>
然后在步骤S1059中，制驱动力控制单元8根据在上述步骤S1052中计算出的超越准确度αL1、在上述步骤S1056中计算出的左侧用车线变更准确度αL2、在上述步骤S1057中计算出的接近判定量α3及在上述步骤S1058中计算出的合流状况判定量α4，计算左侧用增益K3recv。
K3recv＝αL1·αL2·α3·α4 ……(27)
另外，在该步骤S125中，也计算右侧用增益K3recv。右侧用增益K3recv根据下式计算。
K3recv＝αR1·αR2·α3·α4 ……(28)
右侧用超越准确度αR1根据本车辆MM的右侧侧方障碍物的信息，按照与前述左侧用超越准确度αL1同样的顺序进行计算。
向右侧用侧方障碍物方向的车线变更检测准确度αR2，根据由驾驶者进行的驾驶操作，按照与向左侧用侧方障碍物方向的车线变更检测准确度αL2相同的顺序进行计算。另外，向前方障碍物SM的接近判定量α3及合流状况判定量α4，在左侧用和右侧用使用共通的值。
由此，在步骤S125中计算增益K3recv，进入步骤S130。
然后，在步骤S130中，制驱动力控制单元8设定目标横摆力矩Ms。
在障碍物接近防止控制判断标志Fout_obst为OFF的情况下，将目标横摆力矩Ms设定为0，进入步骤S140。
另一方面，在障碍物接近防止控制判断标志Fout_obst为ON的情况下，根据下式计算目标横摆力矩Ms，进入步骤S140。
Ms＝K1recv·K2recv·ΔXs·K3recv ……(29)
ΔXs＝(Klmon·Φf+K2mon·Φm)
其中，K1recv、K2re cv、K1mon、K2mon是与上述式(18)同样地设定的增益。
根据上述(29)式，与白线200之间的横摆角Φf或驾驶者通过手动操作的转向而稳定产生的偏行率越大，目标横摆力矩Ms越大。
其他结构与第1及第2实施方式相同。
(动作)
下面，对于第5实施方式的动作参照图15进行说明。
目前，如图15(a)所示，本车辆MM以与左侧侧方障碍物SM大致相同的速度并行。在这种情况下，因为并不是本车辆超越侧方障碍物SM的状态，所以左侧用超越准确度αL1≥D_αL1(图13的步骤S1053)。因此，左侧用控制中使用的增益K3recv＝1(步骤S1054)。
首先，根据本车辆MM的行驶状态即横摆角Φf、目标横摆角速度Φm、目标横摆角加速度Φm’，作为前方注视时间Tt后的本车辆未来位置而计算本车辆预测位置ΔXb(参照图7)(步骤S90)。并且，如果通过由驾驶者进行的转向操作(图15(a)的α)使本车辆MM朝向障碍物SM侧，使用警告用的前方注视时间(Tt·Kbuzz)计算出的本车辆预测位置ΔXb大于或等于Δ○，则对驾驶员发出警报(步骤S120)。然后如果驾驶员不进行本车辆MM的轨道修正等，使用控制用的前方注视时间Tt计算出的本车辆预测位置ΔXb大于或等于Δ○，则判断用于障碍物SM回避的驾驶辅助控制的开始(步骤S110)。
如果判定控制开始，则根据本车辆预测位置ΔXb，作为控制量计算目标横摆力矩Ms(步骤S130)。这时，如前所述，因为K3recv＝1，所以不进行目标横摆力矩Ms的大小的抑制。
并且，控制制驱动力(制动液压)，以产生按照上述方式计算出的目标横摆力矩Ms(步骤S140)。由此，向防止向障碍物SM接近的方向控制本车辆MM(图15(a)的β1)。
因此，可以在驾驶者未识别侧方障碍物SM而向与该侧方障碍物SM接近的方向进行转向操作的情况下，适当地防止向侧方障碍物SM的接近。
另一方面，如图15(b)所示，在本车辆MM与侧方障碍物SM相比以较大的速度超越后，向与侧方障碍物SM接近的方向进行转向操作。在这种情况下，因为判定其为本车辆MM超越侧方障碍物SM的状态，所以左侧用超越准确度αL1＜D_αL1(步骤S 1053)。因此，左侧用控制中使用的增益K3recv＜1(步骤S1059)。
如果在超越左侧侧方障碍物SM之后，驾驶者进行向障碍物SM侧的转向操作(图15(b)的α)，则使用控制用的前方注视时间Tt计算出的本车辆预测位置ΔXb大于或等于Δ○(参照图7)，判定驾驶辅助控制开始。即，根据本车辆预测位置ΔXb计算目标横摆力矩Ms(步骤S130)。这时，因为如前所述K3recv＜1，所以即使本车辆预测位置ΔXb相同，与图15(a)所示的非超越状态的情况相比较，计算目标横摆力矩Ms的大小即控制量较小。因此，可以抑制向障碍物SM接近的障碍物接近防止控制(图15(b)的β2)。
由此，如果检测到本车辆MM超越侧方障碍物SM的状态，则与未检测到超越状态的情况相比较，抑制障碍物接近防止控制的控制量。超越侧方障碍物SM的情况，认为是驾驶者识别侧方障碍物SM的状态。因此，通过在这种情况下抑制上述控制量，可以减轻由障碍物接近防止控制充分动作而将本车辆MM向从侧方障碍物SM远离的方向控制引起的驾驶者的不适感。
另外，因为超越状态的准确度越高(左侧用超越准确度αL1·右侧用超越准确度αR1越小)，使上述控制量的抑制量越大，所以可以进一步减轻对驾驶者造成的不适感，进行驾驶辅助控制。
此外，在本车辆MM超越侧方障碍物SM后驾驶者的转向意图越高(左侧用超越准确度αL2·右侧用超越准确度αR2越小)，使障碍物接近防止控制的控制量越大。因此，驾驶者可以无不适感地进行转向。
另外，在本车辆MM向前方障碍物SM接近的情况下，或在本车辆行车线前方存在合流地点300等的情况下，如果是在本车辆MM超越侧方障碍物SM后，驾驶者产生转向操作意图的可能性较高的状况，则较大地抑制障碍物接近防止控制的控制量。因此，可以进一步减轻对驾驶者造成的不适感。
在这里，雷达装置23构成前方障碍物检测部。摄像部13构成合流地点检测部。图13的步骤S1053构成超越检测部8C，步骤S1056至S1059构成控制抑制部8Ba。另外，步骤S1057构成障碍物到达时间计算部，步骤S1058构成合流地点到达时间计算部。
(本第5实施方式的效果)
(1)侧方障碍物检测部50至少将本车辆MM的后侧方作为障碍物检测区域K-AREA，检测在该障碍物检测区域K-AREA存在的障碍物SM。障碍物接近防止控制部8B控制本车辆MM，以防止本车辆MM相对于上述障碍物SM的接近。超越检测部8C根据以本车辆MM为基准的上述障碍物SM的信息，检测超越状态，该超越状态是本车辆MM超越上述障碍物SM的状态或预测将成为超越状态的状态中的至少一种状态。如果根据上述超越检测部8C的检测判定为超越状态，则控制抑制部8Ba与未判定为该超越状态的情况相比较，通过抑制由上述障碍物接近防止控制部8B引起的控制量，抑制上述障碍物接近防止控制。
由此，在检测本车辆MM超越侧方障碍物SM的状态的情况下，与未检测到超越状态时相比较，抑制用于防止向侧方障碍物SM的接近的控制的控制量。因此，可以在驾驶者识别侧方障碍物SM并向与该侧方障碍物SM接近的方向进行转向操作的情况下，抑制防止向侧方障碍物SM的接近。
因此，可以抑制驾驶者具有不适感的控制动作，并适当地防止向障碍物SM的接近。
(2)变更意图检测部8D检测驾驶者的车线变更意图(由驾驶者进行的向侧方障碍物SM的接近方向的驾驶操作)。控制抑制部8Ba在利用超越检测部8C检测到超越状态后，在规定时间的期间内由变更意图检测部8D检测到向侧方障碍物SM的接近方向的驾驶操作时，使障碍物接近防止控制的控制量的抑制量增大。
由此，在本车辆MM超越侧方障碍物SM后，检测到向侧方障碍物SM方向的接近操作(向障碍物SM方向的车线变更意思)的情况下，校正使得障碍物接近防止控制的抑制量增大。因此，可以高效地减轻驾驶者的不适感。
(3)前方障碍物检测部(雷达装置23)检测在本车辆MM前方存在的障碍物SM。障碍物到达时间计算部(步骤S1057)计算本车辆MM到达由前方障碍物检测部(雷达装置23)检测到的前方障碍物SM的障碍物到达时间TTC。控制抑制部8Ba，由障碍物到达时间计算部(步骤S1057)计算出的障碍物到达时间TTC越短，使障碍物接近防止控制的控制量越大。
因此，在预测本车辆MM超越侧方障碍物SM后向该障碍物SM方向的接近操作的状况下，可以校正使得障碍物接近防止控制的抑制量增大。因此，可以有效地减轻驾驶者的不适感。
(4)合流地点检测部(摄像部13)检测本车辆行车线前方及侧方的合流地点300。合流地点到达时间计算部(S1058)计算本车辆MM到达由合流地点检测部(摄像部13)检测到的合流地点300的合流地点到达时间Tg。控制抑制部8Ba，由合流地点到达时间计算部(S1058)计算出的合流地点到达时间Tg越短，使障碍物接近防止控制的控制量的抑制量越大。
因此，在预测本车辆MM超越侧方障碍物SM后向该障碍物SM方向的接近操作的状况下，可以进行校正以将障碍物接近防止控制的抑制量增大。因此，可以有效地减轻驾驶者的不适感。
(5)如果检测本车辆MM侧方的侧方障碍物SM，则进行辅助驾驶者的操作的障碍物接近防止控制，以防止本车辆MM向该侧方障碍物SM接近。这时，在至少根据以本车辆MM为基准的侧方障碍物SM的信息，检测到本车辆MM超越上述侧方障碍物SM的超越状态的情况下，与未检测到超越状态时相比较，抑制上述障碍物接近防止控制的控制量。
因此，可以抑制驾驶者识别侧方障碍物SM，同时进行转向操作的情况下的具有不适感的控制动作，并且，适当地防止向障碍物SM的接近。
(变形例)
(1)在上述第5实施方式中，对于如果在图13的步骤S1053中检测本车辆MM的超越状态，则抑制障碍物接近防止控制的控制量的情况进行了说明，但也可以在检测到本车辆MM的超越状态之后，持续规定时间而抑制障碍物接近防止控制的控制量。另外，上述规定时间，也可以是直至本车辆MM行驶规定距离为止(直至经过行驶规定距离所需的时间为止)抑制障碍物接近防止控制的控制量。
此外，上述规定时间，也可以是在检测到本车辆MM的超越状态之后，直至本车辆MM与侧方障碍物SM的相对距离Dist达到规定距离为止(直至经过相对距离Dist成为规定距离所需的时间为止)，抑制障碍物接近防止控制的控制量。
(2)在上述第5实施方式中，对于对应于检测到本车辆MM的超越状态后的向侧方障碍物SM的接近转向操作的检测/预测结果，设定障碍物接近防止控制的控制量的抑制量的情况进行了说明，但只要至少对应于本车辆MM的超越状态的检测结果而设定上述抑制量即可。即，在图13的处理中，也可以使αL2(αR2)＝1、α3＝1、α4＝1。在这种情况下，在仅检测本车辆MM的超越状态的情况下，对应于该超越状态的准确度，抑制障碍物接近防止控制的控制量。由此，可以利用简单的结构，抑制驾驶者识别侧方障碍物SM并进行转向的情况下的具有不适感的控制动作。
(3)在上述第5实施方式中，对于检测到本车辆MM的超越状态的情况下(在图13的步骤S1053中判定肯定的情况)，设定障碍物接近防止控制的控制量的抑制量的情况进行了说明，但也可以仅在检测本车辆MM的超越状态，并且本车辆MM的驾驶者具有转向操纵意图的情况下，设定障碍物接近防止控制的控制量的抑制量。即，在检测本车辆MM的超越状态的情况下，也可以判定车线变更检测准确度αL2(αR2)是否小于或等于规定阈值，在车线变更准确度αL2(αR2)小于或等于规定阈值的情况下，判定驾驶者有车线变更意图，设定障碍物接近防止控制的控制量的抑制量。
(4)另外，判定驾驶者具有车线变更意图的方法，并不限定于上述根据车线变更检测准确度αL2(αR2)判定的方法。例如，如第1实施方式所述，也可以根据车辆动作或本车辆MM相对于白线200(车线标志)的相对动作，或本车辆MM相对于障碍物SM的横向速度等判定。
此外，在上述第1实施方式至第4实施方式中，在本车辆MM超越其他车辆SM的情况下，通过抑制控制开始的判定而抑制障碍物接近防止控制，另外，在第5实施方式中，通过在本车辆MM超越其他车辆SM的情况下抑制控制量(目标横摆力矩Ms)，从而抑制障碍物接近防止控制，但本发明并不限定于此。即，在本车辆MM超越其他车辆SM的情况下也可以抑制控制开始的判定，并且抑制控制量。
在这种情况下，提高进行控制抑制的情况下的自由度。
作为日本国基础申请的特愿2009-167049号(日本国申请日期：2009年7月15日)·特愿2009-2927024号(日本国申请日期：2009年12月24日)·特愿2010-135077号(日本国申请日期：2010年6月14日)的全部内容被引用在本申请中，以防止翻译错误或记载遗漏。
以上根据第1至5实施方式及其变形例记载本发明的内容，但本发明并不限定于上述记载，可以进行各种变形及改良，这一点对于本领域普通技术人员来说是不言而喻的。
工业实用性
在可以判断为本车辆超越障碍物或预测将成为超越状态的状态的状况时，假定本车辆接近障碍物而满足障碍物接近防止控制的开始条件的情况下，本车辆的驾驶者识别障碍物的存在，并具有向障碍物侧的车线变更的意图。在本发明中，在这种情况下抑制障碍物接近防止控制，其结果，可以抑制驾驶者的不适感。即，可以减轻对驾驶者造成的不适感，并且适当地进行相对于位于本车辆后侧的障碍物的驾驶辅助控制。

Claims (14)

1.一种车辆驾驶辅助装置，其具有：
侧方障碍物检测部，其至少将本车辆的后侧方作为障碍物检测区域，检测在上述障碍物检测区域中存在的障碍物；
障碍物接近防止控制部，其进行障碍物接近防止控制，以辅助上述本车辆相对于由上述侧方障碍物检测部检测到的上述障碍物的接近防止；
超越检测部，其检测超越状态，该超越状态是上述本车辆超越由上述侧方障碍物检测部检测到的上述障碍物的状态、或预测将成为超越状态的状态中的至少一个状态；
控制抑制部，其在根据上述超越检测部的上述检测判定为上述超越状态的情况下，与未判定为上述超越状态的情况相比，抑制上述障碍物接近防止控制；以及
未来位置推定部，其推定未来位置，该未来位置是规定时间后的上述本车辆的位置，
其特征在于，
上述障碍物接近防止控制部，根据由上述未来位置推定部推定的上述未来位置，判定上述障碍物接近防止控制的开始，
上述控制抑制部，在根据上述超越状态检测部的上述检测判定为超越状态的情况下，与未判定为超越状态的情况相比，通过抑制由上述障碍物接近防止控制部引起的上述障碍物接近防止控制的开始，从而抑制上述障碍物接近防止控制，
上述超越检测部至少根据上述本车辆和上述障碍物的距离、相对速度以及检测角度检测超越状态。
2.如权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
上述控制抑制部，通过减小上述障碍物检测区域，抑制上述障碍物接近防止控制的上述开始。
3.如权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
上述障碍物接近防止控制部，在与设定在从上述障碍物或车线区分线远离的规定距离的控制开始位置相比，由未来位置推定部推定的上述本车辆的上述规定时间后的上述未来位置在车线宽度方向外侧的情况下，判定上述障碍物接近防止控制的上述开始，
上述控制抑制部，在根据上述超越检测部的上述检测判定为上述超越状态的情况下，通过将上述控制开始位置向上述障碍物侧设定变更，从而抑制上述障碍物接近防止控制的上述开始。
4.如权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
上述控制抑制部，通过缩短上述未来位置推定部推定上述未来位置时的上述规定时间，抑制上述障碍物接近防止控制的上述开始。
5.如权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
上述障碍物接近防止控制部控制上述本车辆，以防止上述本车辆相对于上述障碍物的接近，
上述控制抑制部，在根据上述超越检测部的检测判定为超越状态的情况下，与未判定为上述超越状态的情况相比，通过抑制由上述障碍物接近防止控制部引起的控制量，抑制上述障碍物接近防止控制，
还具有：前方障碍物检测部，其检测存在于上述本车辆前方的障碍物；以及障碍物到达时间计算部，其计算上述本车辆到达由上述前方障碍物检测部检测到的障碍物为止的障碍物到达时间，
由上述障碍物到达时间计算部计算出的上述障碍物到达时间越短，上述控制抑制部使上述障碍物接近防止控制的上述控制量的抑制量越大。
6.如权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
上述障碍物接近防止控制部控制上述本车辆，以防止上述本车辆相对于上述障碍物的接近，
上述控制抑制部，在根据上述超越检测部的检测判定为超越状态的情况下，与未判定为上述超越状态的情况相比，通过抑制由上述障碍物接近防止控制部引起的控制量，抑制上述障碍物接近防止控制，
还具有：合流地点检测部，其检测上述本车辆的行车线的前方的合流地点；以及合流地点到达计算部，其计算上述本车辆到达由上述合流地点检测部检测到的上述合流地点为止的合流地点到达时间，
由上述合流地点到达计算部计算出的上述合流地点到达时间越短，上述控制抑制部使上述障碍物接近防止控制的上述控制量的抑制量越大。
7.如权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
具有上述未来位置推定部，其推定上述本车辆的规定时间后的未来位置，
上述障碍物接近防止控制部，根据由上述未来位置推定部推定的上述本车辆的上述规定时间后的上述未来位置，判定障碍物接近防止控制的开始，
上述控制抑制部，在根据上述超越检测部的上述检测判定为上述超越状态的情况下，与未判定为上述超越状态的情况相比较，通过抑制由上述障碍物接近防止控制部进行的障碍物接近防止控制的开始，并且抑制由上述障碍物接近防止控制部引起的控制量，抑制上述障碍物接近防止控制。
8.如权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
具有变更意图检测部，其检测驾驶者有无车线变更意图，
上述控制抑制部，在根据上述超越检测部的检测判定为超越状态并且由上述变更意图检测部检测到车线变更意图的情况下，抑制上述障碍物接近防止控制。
9.如权利要求8所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
上述变更意图检测部，根据在上述本车辆上产生的横摆力矩的变化或加速度的变化，检测有无上述车线变更意图。
10.如权利要求8所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
上述变更意图检测部，根据相对于车线区分线的上述本车辆的相对动作，检测车线变更意图的有无。
11.如权利要求8所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
所述变更意图检测部，根据本车辆相对于上述障碍物向横向的相对速度，检测有无车线变更意图。
12.如权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
具有变更意图准确度判定部，其判定驾驶者的车线变更意图准确度，
上述控制抑制部，在上述变更意图准确度判定部判定的上述车线变更意图准确度较高的情况下，与上述车线变更意图准确度较低的情况相比，增强由上述控制抑制部进行的抑制。
13.如权利要求12所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
上述车线变更意图准确度，根据方向指示器的状态、转向操纵角、转向操纵速度或上述驾驶者的加速操作中的至少一个进行判定。
14.如权利要求1至13中的任意一项所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，
由上述障碍物接近防止控制部引起的上述障碍物接近防止控制，进行下述至少一种处理，即，使上述本车辆产生向远离上述障碍物的方向的横摆力矩，或者通知上述本车辆向上述障碍物的接近。
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