WO2011007835A1

WO2011007835A1 - 車両運転支援装置と車両運転支援方法

Info

Publication number: WO2011007835A1
Application number: PCT/JP2010/061986
Authority: WO
Inventors: 雅裕小林; 早川　泰久; 佐藤　行
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2009-07-15
Filing date: 2010-07-15
Publication date: 2011-01-20
Also published as: US20120166017A1; MX2012000425A; US8577515B2; RU2492082C1; BR112012001005B1; JP5375752B2; EP2455266B1; CN102470832B; RU2012101284A; CN102470832A; JP2011148479A; EP2455266A1; BR112012001005A2; EP2455266A4

Abstract

　自車両（ＭＭ）が自車両（ＭＭ）後側方の障害物（ＳＭ）を追い抜いている状態若しくは追い抜いた状態になると予測される状態の少なくとも一方の状態である追い抜き状態を検出する。自車両（ＭＭ）の後側方に存在する障害物（ＳＭ）に自車両（ＭＭ）が接近することを防止する障害物接近防止制御を行う際に、上記検出に基づき追い抜き状態と判定すると、追い抜き状態と判定していない場合と比較して、上記障害物（ＳＭ）に対する障害物接近防止制御を抑制する。

Description

車両運転支援装置と車両運転支援方法

　本発明は、自車両後側方に位置する障害物への自車両の接近を防止するように運転者の運転を支援する車両運転支援装置と車両運転支援方法に関する。

　従来の車両運転支援装置として、例えば特許文献１に記載の技術がある。この技術では、自車両の後側方の障害物を検出し、障害物を検出している場合には障害物に対する運転支援制御が必要と判定して運転者による操舵を抑制する。これによって、上記障害物への自車両の接近を防止することが開示されている。

特開平８－２５３１６０号公報

　しかしながら、上記特許文献１に記載の技術にあっては、運転者が、障害物を認識しながら当該障害物側へ操舵を行った場合であっても、自車両後側方に障害物が存在した場合には、当該障害物への接近を防止するよう自車両を制御する。そのため、運転者に違和感を与える可能性がある。

　本発明は、上記のような点に鑑み、運転者に与える違和感を低減しつつ、自車両後側方に位置する障害物に対する運転支援制御を適切に行うことができる車両運転支援装置を提供することを課題としている。

　上記課題を解決するために、本発明の第１態様の車両運転支援装置は、少なくとも自車両の後側方を障害物検出エリアとし、前記障害物検出エリアに存在する障害物を検出する側方障害物検出部と、前記側方障害物検出部で検出した前記障害物に対する前記自車両の接近防止を支援する障害物接近防止制御を行う障害物接近防止制御部と、前記自車両が前記側方障害物検出部で検出した前記障害物を追い抜いている状態若しくは追い抜いた状態になると予測される状態の少なくとも一方の状態である追い抜き状態を検出する追い抜き検出部と、前記追い抜き検出部の前記検出に基づき前記追い抜き状態と判定すると、前記追い抜き状態と判定しない場合と比較して、前記障害物接近防止制御を抑制する制御抑制部と、を備えることを特徴とする。

　　更に、本発明の第２態様の車両運転支援方法は、少なくとも自車両の後側方を障害物検出エリアとし、前記障害物検出エリアに存在する障害物を検出する側方障害物検出作動と、前記側方障害物検出作動で検出した前記障害物に対する前記自車両の接近防止を支援する障害物接近防止制御を行う障害物接近防止制御作動と、前記自車両が前記側方障害物検出作動で検出した前記障害物を追い抜いている状態若しくは追い抜いた状態になると予測される状態の少なくとも一方の状態である追い抜き状態を検出する追い抜き検出作動と、前記追い抜き検出作動の前記検出に基づき前記追い抜き状態と判定すると、前記追い抜き状態と判定しない場合と比較して、前記障害物接近防止制御を抑制する制御抑制作動と、を備えることを特徴とする車両運転支援方法。

　自車両が障害物を追い抜く若しくは追い抜いた状態になると予測される状態と判断できるような状況で、自車両が障害物に接近して障害物接近防止制御の開始条件を満足するような場合には、自車両の運転者は障害物の存在を認識しながら障害物側への車線変更する意図が有ると想定される。本発明においては、このような場合に、障害物接近防止制御を抑制する結果、運転者の違和感を抑制することが可能となる。すなわち、運転者に与える違和感を低減しつつ、自車両後側方に位置する障害物に対する運転支援制御を適切に行うことができる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る装置の概要構成図である。図２は、後側方の障害物検出エリアその他を説明する概念図である。図３は、コントロールユニットの構成を説明する図である。図４は、第１実施形態におけるコントロールユニットの処理手順を示すフローチャートである。図５は、左側用追い抜き確度量算出の概念を示すブロック図である。図６は、左側用側方障害物方向への車線変更検出確度量算出の概念を示すブロック図である。図７は、自車両と障害物との関係を示す概念図である。図８は、本発明の第１実施形態における動作を説明する図である。図９は、本発明の第２実施形態におけるコントロールユニットの処理手順を示すフローチャートである。図１０は、本発明の第３及び第４実施形態におけるコントロールユニットの処理手順を示すフローチャートである。図１１は、本発明の第４実施形態を説明するための概念図である。図１２は、本発明の第５実施形態におけるコントロールユニットの処理手順を示すフローチャートである。図１３は、左側用ゲインの算出処理手順を示すフローチャートである。図１４は、自車走行車線の合流地点を示す図である。図１５は、本発明の第５実施形態における動作を説明する図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

（第１実施形態）
　本第１実施形態では、後輪駆動車両に対し、車両運転支援装置を搭載する場合について説明する。なお、対象とする車両として、前輪駆動車両や四輪駆動車両を適用することもできる。また、ＥＶ車両やハイブリッド車両であっても適用可能である。

（構成）
　図１は、本第１実施形態に係る装置の概要構成図である。

　図１中符号１はブレーキペダルである。ブレーキペダル１は、ブースタ２を介してマスタシリンダ３に連結する。また、図１中符号４はリザーバである。

　マスタシリンダ３は、流体圧回路３０を介して各車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲに連結する。これにより、制動制御が作動しない状態では、運転者によるブレーキペダル１の踏み込み量に応じて、マスタシリンダ３で制動流体圧を昇圧する。その昇圧した制動流体圧を、流体圧回路３０を通じて、各車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲに供給する。

　制動流体圧制御部７は、流体圧回路３０中のアクチュエータ３０Ａを制御して、各車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲへの制動流体圧を個別に制御する。そして、各車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲへの制動流体圧を、制駆動力コントロールユニット８からの指令値に応じた値に、制動流体圧制御部７は制御する。アクチュエータ３０Ａとしては、各ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲのそれぞれに対応して設けられ、各ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲの液圧を個別に任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁がある。

　ここで、制動流体圧制御部７及び流体圧回路３０は、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）で使用する制動流体圧制御部を利用すればよい。制動流体圧制御部７は、単独で、即ち流体圧回路３０を介さずに、各ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲの制動流体圧を制御する構成とすることもできる。そして、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値を制動流体圧制御部７が入力した場合には、その制動流体圧指令値に応じて各制動流体圧を制動流体圧制御部７は制御する。

　また、この車両は、駆動トルクコントロールユニット１２を備える。

　駆動トルクコントロールユニット１２は、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する。この制御は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することで実現する。すなわち、駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御する。また同時に、スロットル開度を制御する。これにより、エンジン９の運転状態を制御する。

　また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制御の際の情報である駆動トルクＴｗの値を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。

　なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で、即ち制駆動力コントロールユニット８を介さずに、後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクＴｗを制御することも可能である。ただし、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値を入力したときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動トルクＴｗを駆動トルクコントロールユニット１２は制御する。

　またこの車両前部には、画像処理機能付きの撮像部１３を備える。撮像部１３は、走行車線内の自車両ＭＭ（図２参照）の位置を検出するために使用する。この撮像部１３は、例えばＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ　Ｃｏｕｐｌｅｄ　Ｄｅｖｉｃｅ）カメラからなる単眼カメラで構成する。

　撮像部１３は、自車両ＭＭ前方を撮像する。そして、撮像部１３は、撮像した自車両ＭＭ前方の撮像画像について画像処理を行い、白線２００（レーンマーカ）等（図７参照）の車線区分線を検出し、検出した白線２００に基づいて、走行車線を検出する。

　さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両ＭＭの走行車線と自車両ＭＭの前後方向軸とのなす角（ヨー角）φｆ、走行車線に対する横変位Ｘｆ、及び走行車線の曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したヨー角φｆ、横変位Ｘｆ、及び走行車線の曲率β等を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。

　ここで、撮像部１３は、走行車線をなす白線２００を検出して、その検出した白線２００に基づき、ヨー角φｆを算出している。このため、ヨー角φｆの検出精度は、撮像部１３の白線２００の検出精度に大きく影響される。

　なお、走行車線の曲率βを、後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出することもできる。

　また、この車両は、レーダー装置２４Ｌ／２４Ｒを備える。レーダー装置２４Ｌ／２４Ｒは、それぞれ左右の後側面方向に存在する障害物ＳＭ（図２）を検出する為のセンサである。このレーダー装置２４Ｌ／２４Ｒは、図２に示すように、自車両ＭＭ側方の障害物ＳＭを検出可能となっている。そして、その検出可能範囲のうち、少なくとも後側方に位置する（運転者の）死角となるエリアを障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡとして設定し、この障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡに障害物ＳＭが存在する場合に障害物ＳＭが存在すると判定する。また、レーダー装置２４Ｌ／２４Ｒは、障害物ＳＭとの相対横位置ＰＯＳＸｏｂｓｔ、相対縦位置ＤＩＳＴｏｂｓｔ、相対縦速度ｄＤＩＳＴｏｂｓｔを左右それぞれ検出できるものとする。なおここで、本第１実施形態においては自車両ＭＭ走行車線の延在方向を縦方向、自車両ＭＭ走行車線の幅方向を横方向としている。またレーダー装置２４Ｌ／２４Ｒは例えばミリ波レーダーからなる。

　また、この車両には、レーダー装置２３を備える。レーダー装置２３は、自車両ＭＭの前方に存在する障害物ＳＭを検出する為のセンサである。このレーダー装置２３は、自車両ＭＭと前方障害物ＳＭとの距離Ｄｉｓｔ＿ｐｒｅ、自車両ＭＭと前方障害物ＳＭとの相対速度Ｒｅｌｖｓｐ＿ｐｒｅを検出できるものとする。

　また、この車両は、マスタシリンダ圧センサ１７、アクセル開度センサ１８、操舵角センサ１９、方向指示スイッチ２０、車輪速センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＬＲ，２２ＲＲを備える。

　マスタシリンダ圧センサ１７は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出する。アクセル開度センサ１８は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔ（またはアクセル踏み込み量θｔ）を検出する。操舵角センサ１９は、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する。方向指示スイッチ２０は、方向指示器による方向指示操作を検出する。車輪速センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＬＲ，２２ＲＲは、各車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を検出する。そして、これらセンサ等は、検出した検出信号を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。

　また、この車両に、ナビゲーションシステム４０を搭載する。ナビゲーションシステム４０は、道路曲率を含む地図情報等の道路情報とともに、運転者の目的地の入力に基づいて設定した経路情報を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。

　図３は、制駆動力コントロールユニット８の処理を模式的に表わすブロック図である。この制駆動力コントロールユニット８の処理は後述するフローチャート図４に基づいて行われるが、この図３ではこの処理をブロックとして模式的に記載している。

　図３に示すように、制駆動力コントロールユニット８は、将来位置推定部８Ａ、障害物接近防止制御部８Ｂ、追い抜き検出部８Ｃ、及び変更意図検出部８Ｄを備える。また、障害物接近防止制御部８Ｂは制御抑制部８Ｂａを備える。

　将来位置推定部８Ａは、操舵入力検出部で検出した運転者の操舵入力に基づいて、前方注視時間Ｔｔ経過後の自車両将来位置（走行車線幅方向における自車両将来位置であり、後述する自車両予測位置ΔＸｂ）を予測する。

　側方障害物検出部５０はレーダー装置２４Ｌ／２４Ｒに相当し、自車両ＭＭ後側方の障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡの障害物ＳＭの存在有無、自車両ＭＭに対する障害物ＳＭの相対横位置ＰＯＳＸｏｂｓｔ、相対縦位置ＤＩＳＴｏｂｓｔ、相対縦速度ｄＤＩＳＴｏｂｓｔ等の自車両ＭＭを基準とした上記障害物ＳＭの情報を検出する。

　障害物接近防止制御部８Ｂは、側方障害物検出部５０で検出した障害物ＳＭに対し自車両ＭＭの接近防止を支援する障害物接近防止制御を行う。具体的には、側方障害物検出部５０で自車両ＭＭ後側方の障害物ＳＭを検出していると判定している場合に、自車両将来位置１５０の横位置が制御開始位置６０（車線幅方向で所定横位置、後述の図７を参照）に到達したことで、障害物接近防止制御の制御開始を検出し、障害物接近防止制御を実施する。

　追い抜き検出部８Ｃは、側方障害物検出部５０にて検出された情報即ち自車両ＭＭを基準とした上記障害物ＳＭの情報に基づき、自車両ＭＭが上記障害物ＳＭを追い抜いている状態若しくは追い抜いた状態になると予測される状態の少なくとも一方の状態である追い抜き状態を検出し、その検出情報を制御抑制部８Ｂａに出力する。

　変更意図検出部８Ｄは、運転者の車線変更意図確度を算出し、算出した車線変更意図確度が高い場合には、運転者に車線変更意図が有ると判定して、その情報を制御抑制部８Ｂａに出力する。

　制御抑制部８Ｂａは、上記追い抜き検出部８Ｃの検出に基づき追い抜き状態と判定すると、当該追い抜き状態と判定しない場合と比較して、上記障害物接近防止制御を抑制する。

　図４は、制駆動力コントロールユニット８で実行する回避制御処理手順を示すフローチャートである。

　この回避制御処理は、所定サンプリング時間ΔＴ毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）にタイマ割込によって実行する。なお、この図４に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって取得した情報は、記憶装置に更新を随時記憶すると共に、必要な情報を記憶装置から随時読み出す。

＜ステップＳ１０＞
　先ずステップＳ１０で、制駆動力コントロールユニット８は、上記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、車輪速センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＬＲ，２２ＲＲ、操舵角センサ１９、アクセル開度センサ１８、マスタシリンダ圧センサ１７の各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、及び方向指示スイッチ２０の方向スイッチ信号、撮像部１３で検出されたヨー角φｆ、横変位Ｘｆ、及び走行車線の曲率β、レーダー装置２４Ｌ／２４Ｒ（側方障害物検出部５０）にて検出された側方障害物ＳＭの情報を取得する。

＜ステップＳ２０＞
　次にステップＳ２０で、制駆動力コントロールユニット８は、車速Ｖを算出する。すなわち、車速Ｖを、下記式のように車輪速センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＬＲ，２２ＲＲにて検出された車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）に基づいて算出する。

　Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２　（：前輪駆動の場合），
　Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２　（：後輪駆動の場合）　………（１）
　ここで、Ｖｗｆｌ、Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度である。Ｖｗｒｌ、Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、上記（１）式では、車速Ｖを、従動輪の車輪速の平均値として算出している。なお、本第１実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち左右前輪５ＦＬ、５ＦＲの車輪速度Ｖｗｆｌ、Ｖｗｆｒにより車速Ｖを算出する。

　また、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ－ｌｏｃｋ　Ｂｒａｋｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）制御などの別の自動制動制御装置が作動している場合には、その別の制動制御装置で推定している推定車体速度を取得して、上記車速Ｖとして用いる。

＜ステップＳ３０＞
　ステップＳ３０では、制駆動力コントロールユニット８は、左右の各レーダー装置２４Ｌ／２４Ｒからの信号に基づき、自車両ＭＭの左右後側方に設定した障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡに対する、障害物ＳＭの存在Ｌｏｂｓｔ・Ｒｏｂｓｔの有無を取得する。また、自車両ＭＭに対する後側方障害物ＳＭの相対位置および相対速度も取得する。ここで、自車両ＭＭ後側方とは、自車両ＭＭに対し側方及びその後方位置を指す。すなわち、自車両ＭＭ後側方には自車両ＭＭの斜め後方位置も含む。

＜ステップＳ４０＞
　次に、ステップＳ４０では、制駆動力コントロールユニット８は、撮像部１３から、現在走行している走行路における自車両ＭＭの横変位Ｘｆ、及び走行車線の曲率βを読み込む。

　ただし、走行車線の曲率βの取得は、撮像部１３が撮像した画像に基づいて算出するものに限定しない。例えば、ナビゲーションシステム４０に記憶された地図情報に基づいて、自車位置における走行車線の曲率情報を取得してもよい。

　また、現在走行している走行路に対する自車両ＭＭのヨー角φｆを算出する。このヨー角φｆは、レーン内の走行状況を検出するために使用する。

　本第１実施形態では、このヨー角φｆは、例えば撮像部１３により撮像した車両前方の画像を俯瞰画像に変換し、変換した画像の上下方向に対する白線２００（レーンマーカー）の角度によって検出することができる。

　なお、撮像部１３が撮像した画像内の自車両ＭＭ近傍の白線２００に基づいて、ヨー角φｆを算出してもよい。この場合には、例えば、自車両ＭＭの横変位Ｘｆの変化量を用いて、下記（２）式によりヨー角φｆを算出する。なおここで、横変位Ｘｆは白線２００（レーンマーカ）を基準とした自車両ＭＭの走行車線内の車線幅方向の位置であり、白線２００から自車両ＭＭまでの距離に相当する。

　φｆ＝ｔａｎ^-1（ｄＸ′／Ｖ（＝ｄＸ／ｄＹ））　………（２）
　ここで、ｄＸは横変位Ｘｆの単位時間当たりの変化量、ｄＹは単位時間当たりの進行方向の変化量、ｄＸ´は上記変化量ｄＸの微分値である。

　なお、近傍の白線２００に基づいてヨー角φｆを算出する場合、上記（２）式のように、横変位Ｘｆを用いてヨー角φｆを算出することに限定しない。例えば、近傍で検出した白線２００を遠方に延長し、その延長した白線２００に基づいて、ヨー角φｆを算出してもよい。これら車両前方画像に基づいた自車両ＭＭの横変位Ｘｆ、走行車線の曲率β、ヨー角φｆ等の算出方法は、例えば車線追従走行制御装置等の白線２００を認識して自車両ＭＭを制御する各種装置に既に採用されている公知の技術であるので詳述はしない。

＜ステップＳ５０＞
　ステップＳ５０では、自車両ＭＭの障害物ＳＭに対する追い抜き状態の検出を行う。

　追い抜き状態の検出は、レーダー装置２４Ｌ／２４Ｒ（側方障害物検出部５０）で検出された障害物ＳＭの情報（自車両を基準として検出）である、相対距離Ｄｉｓｔ、相対速度Ｒｅｌｖｓｐ、検出角度Ａｎｇｌｅの情報に基づき検出する。相対距離Ｄｉｓｔ、相対速度Ｒｅｌｖｓｐ、検出角度Ａｎｇｌｅは、それぞれ図２の関係にある。

　相対距離Ｄｉｓｔは、自車両ＭＭに対する障害物ＳＭの相対距離であり、上記相対縦位置ＤＩＳＴｏｂｓｔに相当し、以下では相対距離Ｄｉｓｔとも記載する。相対速度Ｒｅｌｖｓｐは、障害物ＳＭに対する自車両ＭＭの相対速度であって、例えば上記相対縦位置ＤＩＳＴｏｂｓｔを微分して算出することができる。相対速度Ｒｅｌｖｓｐは、自車両ＭＭが側方障害物ＳＭから離れる方向であるとき（障害物ＳＭに比べ自車両ＭＭ進行方向への自車両速度Ｖが大きいとき）を正とする。検出角度Ａｎｇｌｅは、自車両ＭＭに対する障害物ＳＭの検出角度であり、上記相対横位置ＰＯＳＸｏｂｓｔ及び相対縦位置ＤＩＳＴｏｂｓｔから求める。この検出角度Ａｎｇｌｅは、障害物ＳＭが自車両ＭＭの真横に位置するときを０度とする。そして、検出角度Ａｎｇｌｅは、その自車両ＭＭの真横位置を基準として、自車両ＭＭに対する障害物ＳＭの位置が自車両ＭＭの後方に位置するほど大きな値となり、自車両ＭＭの真後ろに位置に障害物ＳＭが位置するときを９０度に設定する。ここで、真横の位置は、例えばレーダー装置２４Ｌ／２４Ｒの設置位置の真横位置としたり、車両重心位置などの真横位置としたりすればよい。

　そして、自車両ＭＭを基準とした左側障害物ＳＭの情報に基づき、下記の条件（ａ）～（ｃ）を満足する場合に追い抜き状態である可能性が高いことを検出する。若しくは、下記の条件（ａ）～（ｃ）のいずれかを満足する場合に、追い抜き状態である可能性が高いと検出しても良いが、追い抜き状態である可能性が高いことをより正確に検出する為には下記の条件（ａ）～（ｃ）の全てを満足することが好ましい。

　　（ａ）相対距離Ｄｉｓｔ　＞　相対距離Ｄｉｓｔの判定閾値ＫＤ１
　　（ｂ）相対速度Ｒｅｌｖｓｐ　＞　相対速度Ｒｅｌｖｓｐの判定閾値ＫＲ１
　　（ｃ）検出角度Ａｎｇｌｅ　＞　検出角度Ａｎｇｌｅの判定閾値ＫＡ１
　ここで、相対距離Ｄｉｓｔの判定閾値ＫＤ１は、例えば３ｍに設定する。相対速度Ｒｅｌｖｓｐの判定閾値ＫＲ１は、例えば２～３ｍ／ｓに設置する。検出角度Ａｎｇｌｅの判定閾値ＫＡ１は例えば４０～４５度に設定する。ここで追い抜き状態とは、自車両ＭＭが障害物ＳＭを追い抜いた後に、自車両ＭＭが障害物ＳＭ側に車線変更可能な状態、若しくは車線変更可能な状態になると予測された状態を言う。従ってこれらの判定閾値ＫＤ１・ＫＲ１・ＫＡ１は、経験値や実験などによって、自車両ＭＭが障害物ＳＭ側に車線変更可能な状態、若しくは車線変更可能な状態になると予測出来る状態に基づき設定する。

＜ステップＳ５５＞
　そして、追い抜き状態である可能性が高いとの検出が、追い抜き判定用所定時間だけ継続すると（所定回数だけ連続して割り込み処理が実行されると）、ステップＳ５５に進んで追い抜き状態であるか否かを判定する。継続判定は、処理が行われる毎にカウントアップするカウンタを使用して、該カウンタの値に基づいて判定することが可能である。なお、追い抜き状態である可能性が高いと検出されている状態が追い抜き判定用所定時間継続しなくとも、上記（ａ）～（ｃ）の条件が満足された場合にステップＳ５５に進んで追い抜き状態であるか否かを判定としても良い。本第１実施形態においては追い抜き状態である可能性が高いことを正確に判定する為に、上記のように追い抜き状態であることが追い抜き判定用所定時間継続したか否かを判定している。

　さらにステップＳ５５では、自車両ＭＭを基準とした左側障害物ＳＭの情報に基づき、図５で示すようにして、左側用追い抜き確度量αＬ１を算出する。

　すなわち、下記式に基づき、左側用追い抜き確度量αＬ１を求める。なお、ステップＳ５０で上記（ａ）～（ｃ）の条件を満足しないと判定された場合には、本ステップＳ５５においては左側用追い抜き確度量αＬ１＝１に設定する。

　αＬ１＝ＫＤ（Ｄｉｓｔ）　×ＫＲ（Ｒｅｌｖｓｐ）　×ＫＡ（Ａｎｇｌｅ）
　ここで、ＫＤ（Ｄｉｓｔ）は、相対距離Ｄｉｓｔを変数として図５の第１追い抜き確度量算出部５０１ａに示すマップに基づき算出される値であって、相対距離Ｄｉｓｔが相対距離Ｄｉｓｔの判定閾値ＫＤ１以下の場合に所定値となり、相対距離Ｄｉｓｔが相対距離Ｄｉｓｔの判定閾値ＫＤ１よりも大きくなるほどＫＤ（Ｄｉｓｔ）は小さな値となる。マップの代わりに、図５に示すマップを関数として予め記憶しておき、記憶した関数を使用してＫＤ（Ｄｉｓｔ）の値を求めても良い。

　ＫＲ（Ｒｅｌｖｓｐ）は、相対速度Ｒｅｌｖｓｐを変数として図５の第２追い抜き確度量算出部５０１ｂに示すマップに基づき算出される値であって、相対速度Ｒｅｌｖｓｐが相対速度Ｒｅｌｖｓｐの判定閾値ＫＲ１以下の場合に所定値となり、相対速度Ｒｅｌｖｓｐが判定閾値ＫＲ１よりも大きくなるほど小さな値となる。マップの代わりに、図５に示すマップを関数として予め記憶しておき、記憶した関数からＫＲ（Ｒｅｌｖｓｐ）の値を求めても良い。

　ＫＡ（Ａｎｇｌｅ）は、検出角度Ａｎｇｌｅを変数として図５の第３追い抜き確度量算出部５０１ｃに示すマップに基づき算出される値であって、検出角度Ａｎｇｌｅが検出角度Ａｎｇｌｅの判定閾値ＫＡ１以下の場合に所定値となり、検出角度Ａｎｇｌｅが判定閾値ＫＡ１よりも大きくなるほど小さな値となる。マップの代わりに、図５に示すマップを関数として予め記憶しておき、記憶した関数からＫＡ（Ａｎｇｌｅ）の値を求めても良い。

　そして、左側用追い抜き確度量αＬ１が所定追い抜き検出用閾値以下となった場合に、追い抜き状態であると検出する。追い抜き検出用閾値は１未満に設定する。この追い抜き検出用閾値は、追い抜き検出の確度をどの程度に設定するかによって異なるが、実験や経験値から設定すればよい。

　ここで、上述の図５は、左側用追い抜き確度量αＬ１算出の概念を示すブロック図である。このブロック図を使用して左側用追い抜き確度量αＬ１算出の処理例について説明する。

　第１追い抜き確度量算出部５０１ａは、相対距離Ｄｉｓｔに基づいて、第１追い抜き確度量算出マップを参照して第１追い抜き確度量ＫＤ（Ｄｉｓｔ）を算出する。

　ここで、第１追い抜き確度量算出マップは、縦軸に第１追い抜き確度量ＫＤ、横軸に相対距離Ｄｉｓｔをとる。そして、相対距離Ｄｉｓｔが相対距離Ｄｉｓｔの判定閾値ＫＤ１まではＫＤ＝１となり、判定閾値ＫＤ１を超える領域では、相対距離Ｄｉｓｔが大きいほど第１追い抜き確度量ＫＤが小さくなるように、第１追い抜き確度量算出マップを設定する。

　第２追い抜き確度量算出部５０１ｂは、相対速度Ｒｅｌｖｓｐに基づいて、第２追い抜き確度量算出マップを参照して第２追い抜き確度量ＫＲ（Ｒｅｌｖｓｐ）を算出する。

　ここで、第２追い抜き確度量算出マップは、縦軸に第２追い抜き確度量ＫＲ、横軸に相対速度Ｒｅｌｖｓｐをとる。そして、相対速度Ｒｅｌｖｓｐが相対速度Ｒｅｌｖｓｐの判定閾値ＫＲ１まではＫＲ＝１となり、判定閾値ＫＲ１を超える領域では、相対速度Ｒｅｌｖｓｐが大きいほど第２追い抜き確度量ＫＲが小さくなるように、第２追い抜き確度量算出マップを設定する。

　第３追い抜き確度量算出部５０１ｃは、後側方障害物ＳＭの検出角度Ａｎｇｌｅに基づいて、第３追い抜き確度量算出マップを参照して第３追い抜き確度量ＫＡ（Ａｎｇｌｅ）を算出する。

　ここで、第３追い抜き確度量算出マップは、縦軸に第３追い抜き確度量ＫＡ、横軸に検出角度Ａｎｇｌｅをとる。そして、検出角度Ａｎｇｌｅが検出角度Ａｎｇｌｅの判定閾値ＫＡ１まではＫＡ＝１となり、判定閾値ＫＡ１を超える領域では、検出角度Ａｎｇｌｅが大きいほど第３追い抜き確度量ＫＡが小さくなるように、第３追い抜き確度量算出マップを設定する。

　なお、第１～第３追い抜き確度量ＫＤ、ＫＲ、ＫＡには、それぞれ下限値（＞０）を設ける。

　本第１実施形態では、相対距離Ｄｉｓｔが大きいほど、相対速度Ｒｅｌｖｓｐが大きいほど、検出角度Ａｎｇｌｅが９０°に近いほど、追い抜き状態の検出確度が高いと判断出来る。

　追い抜き確度量出力部５０１ｄは、第１～第３追い抜き確度量ＫＤ、ＫＲ、ＫＡを入力し、最終的な追い抜き確度量αＬ１を出力する。ここでは、第１～第３追い抜き確度量ＫＤ、ＫＲ、ＫＡをそれぞれ積算することで、追い抜き確度量αＬ１を算出する。

　ここで、追い抜き状態の検出は、例えば下記式を満足するか否かによって検出する。

　αＬ１　＜　Ｄ＿αＬ１
　ただし、Ｄ＿αＬ１は実験等による１以下の所定値（追い抜き検出用閾値）とする。追い抜き状態検出の確度を高く設定する場合には、Ｄ＿αＬ１を０．５など小さい値に設定すればよい。ここで、αＬ１が１よりも小さい場合には、上述の（ａ）～（ｃ）のいずれかを満足した状態となっている。そしてαＬ１は、小さい値となるほど追い抜き状態検出の確度が高いことを示している。

　また同様な処理を行うことで、自車両ＭＭの右側障害物ＳＭの情報に基づき、右側用追い抜き確度量αＲ１も同様の判定により算出する。　このように、ステップＳ５５では、ステップＳ５０の判定にて追い抜き状態である可能性が高いと判定された場合に、追い抜き状態の確度に基づいて追い抜き状態であるか否かの判定を行って、正確に追い抜き状態を判定している。

　ここで、追い抜き状態の検出確度を示す追い抜き確度量αＬ１（αＲ１）が、所定追い抜き検出用閾値（＜１）以下となった状態（追い抜き状態を検出している状態）が所定時間継続すると、追い抜き状態の判定を示すフラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅを「１」に設定する。なお、追い抜き状態の検出確度を示す追い抜き確度量αＬ１（αＲ１）が、所定追い抜き検出用閾値（＜１）以下となったら（追い抜き状態と検出したら）、所定時間継続を待たずに、追い抜き状態の判定を示すフラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅを「１」に設定しても良い。本第１実施形態では、追い抜き状態となったことをより確実に検出するため、追い抜き状態を検出した状態が所定時間継続したか否かを要件としている。なお、非追い抜き状態の場合には、追い抜き状態の判定を示すフラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅを「０」に設定する。

　ここで、ステップＳ５５で上記追い抜き確度量αＬ１（αＲ１）を求める際に、相対距離Ｄｉｓｔ、相対速度Ｒｅｌｖｓｐ、検出角度Ａｎｇｌｅの全てを使用する場合を例示しているが、この３つのうちの１つ又は２の障害物情報によって、上記追い抜き確度量αＬ１（αＲ１）を求めても良い。

　また、ステップＳ５５の追い抜き状態の判定は次のように処理をしても良い。

　すなわち、判定フラグＦ＿ＯｂｓｔＦｒｏｎｔ２Ｒｅａｒを設ける。この判定フラグＦ＿ＯｂｓｔＦｒｏｎｔ２Ｒｅａｒは、対象とする障害物ＳＭが自車両ＭＭよりも前方にあった状態から側方もしくは後方へと推移した際に、障害物ＳＭが認識範囲から抜けるまでの間だけ、「１」に設定する。そして、この判定フラグＦ＿ＯｂｓｔＦｒｏｎｔ２Ｒｅａｒが１でかつ追い抜き確度量αＬ１（αＲ１）が追い抜き状態の判定閾値以下となった場合に、追い抜き状態と判定して、追い抜き状態の判定を示すフラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅを１に設定しても良い。これにより、更に正確に追い抜き状態を判定することができる。

　なお、追い抜き状態の判定を示すフラグＦ＿ＯｖｅｒｔａｋｅはαＬ１（αＲ１）が追い抜き状態の判定閾値を越えた場合（追い抜き状態の検出状態で無くなった場合）に「０」に再設定する。追い抜き状態の判定を示すフラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅを「０」に再設定する際のαＬ１（αＲ１）の閾値には解除され難い方向へヒステリシスを設けても良い。すなわち、解除用閾値は、追い越し状態と判定する際の閾値よりも高く設定しておく。また追い抜き状態の判定を示すフラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅは一度設定された場合に、対象物体が検出されない状況になった際に「０」の設定をするようにしても良い。

　また、追い抜き状態の判定を示すフラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅは一度「１」に設定された後、所定時間保持された後にクリアされる（「０」に設定される）ものとする。ここで、上記フラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅをクリアする所定時間は単に時間であっても良いし、追い抜き状態が検出された時点からの自車両ＭＭの走行距離が予め設定した所定距離となるまでの時間であっても良い。即ち、追い抜き状態が検出された時点からの走行距離が予め設定した所定距離以上となったことを条件にフラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅをクリアしても良い。その他、例えば自車両ＭＭと障害物ＳＭとの相対距離が所定距離以上となるまでの時間であっても良く、上記所定時間は適宜変更可能な値である。

＜ステップＳ６０＞
　次に、ステップＳ６０では、障害物ＳＭ側への（運転者による）車線変更操作の意図の有無を検出をする。

　本第１実施形態では、左側障害物ＳＭ方向へ車線変更操作する意図が運転者にあるかどうかを運転者が操作する舵角操作・アクセル操作の情報に基づき判定する。例えば、後述するように自車両ＭＭの切り増し操舵角δ、舵角速度Ｄδ、アクセル踏み込み量θｔ（アクセル開度θｔ）、方向スイッチ信号（ターンシグナル信号）により、左側用側方障害物ＳＭ方向への（運転者による）車線変更検出確度量αＬ２を算出する。ここで、切り増し操舵角δは、操舵角センサ１９からの操舵角（δ）情報によって算出できる。舵角速度Ｄδは、操舵角センサ１９からの操舵角（δ）情報を微分処理することで算出することが出来る。アクセル踏み込み量θｔは、アクセル開度センサ１８からのアクセル開度（θｔ）情報によって算出することが出来る。

　そして、下記式によって左側用車線変更検出確度量αＬ２を算出する。

　αＬ２　＝Ｋｔ（方向スイッチ信号）×Ｋｓ（δ）×ＫＤｓ（Ｄδ）×ＫＡｃ（θｔ）
　この左側用車線変更検出確度量αＬ２の算出処理を図６を参照して説明する。

　図６は、左側用車線変更検出確度量αＬ２算出の概念を示すブロック図である。

　第１車線変更検出確度量算出部６０１ａは、方向スイッチ信号に基づき、第１車線変更検出確度量算出マップを参照して第１車線変更検出確度量Ｋｔを算出する。

　ここで、第１車線変更検出確度量算出マップは、左側への車線変更指示の方向スイッチ信号が無い場合には、第１車線変更検出確度量Ｋｔ＝１とし、左側への車線変更指示の方向スイッチ信号を検出すると第１車線変更検出確度量Ｋｔ＝０に設定するように設定する。

　第２車線変更検出確度量算出部６０１ｂは、操舵角δに基づいて、第２車線変更検出確度量算出マップを参照して第２車線変更検出確度量Ｋｓを算出する。

　ここで、第２車線変更検出確度量算出マップは、縦軸に第２車線変更検出確度量Ｋｓ、横軸に操舵角δをとる。そして、操舵角δが操舵角δの判定閾値δ１以下ではＫｓ＝１となり、操舵角の判定閾値δ１を超える領域では、操舵角δが大きいほど第２車線変更検出確度量Ｋｓが小さくなるように設定する。

　第３車線変更検出確度量算出部６０１ｃは、舵角速度Ｄδに基づいて、第３車線変更検出確度量算出マップを参照して第３車線変更検出確度量ＫＤｓを算出する。

　ここで、第３車線変更検出確度量算出マップは、縦軸に第３車線変更検出確度量ＫＤｓ、横軸に舵角速度Ｄδをとる。そして、舵角速度Ｄδが操舵速度の判定閾値Ｄδ１以下ではＫＤｓ＝１となり、操舵速度の判定閾値Ｄδ１を超える領域では、舵角速度Ｄδが大きいほど第３車線変更検出確度量ＫＤｓが小さくなるように設定する。

　第４車線変更検出確度量算出部６０１ｄは、アクセル踏み込み量θｔに基づいて、第４車線変更検出確度量算出マップを参照して第４車線変更検出確度量ＫＡｃを算出する。

　ここで、第４車線変更検出確度量算出マップは、縦軸に第４車線変更検出確度量ＫＡｃ、横軸にアクセル踏み込み量θｔをとる。そして、アクセル踏み込み量θｔが踏み込み量の判定閾値θｔ１以下ではＫＡｃ＝１となり、踏み込み量の判定閾値θｔ１を超える領域では、アクセル踏み込み量θｔが大きいほど第４車線変更検出確度量ＫＡｃが小さくなるように設定する。

　なお、図６には図示されていないが、第５車線変更検出確度量算出部を設け、アクセル踏み込み速度に基づいて、第５車線変更検出確度量算出マップを参照して第５車線変更検出確度量を算出して使用しても良い。この第５車線変更検出確度量算出マップは、縦軸に第５車線変更検出確度量、横軸にアクセル踏み込み速度をとる。そして、アクセル踏み込み速度が踏み込み速度の判定閾値以下では第５車線変更検出確度量を「１」とし、踏み込み速度の判定閾値を超える領域では、アクセル踏み込み速度が大きいほど第５車線変更検出確度量が小さくなるように設定する。

　なお、第２～第５車線変更検出確度量には、それぞれ下限値（＞０）を設ける。

　車線変更検出確度量出力部６０１ｅは、第１～第４車線変更検出確度量Kt、Ks、KDs、KAｃを入力し、最終的な車線変更検出確度量αＬ２を出力する。ここでは、第１～第４車線変更検出確度量Kt、Ks、KDs、KAｃをそれぞれ積算することで、車線変更検出確度量αＬ２を算出する。すなわち、下記式によって車線変更検出確度量αＬ２を算出する。

　　αＬ２　　＝　Ｋｔ　×Ｋｓ　×ＫＤｓ　×ＫＡｃ
　なお、追い抜き状態と判定した時からの舵角増加量、もしくは追い抜き状態と判定した時からのアクセル踏み込み増加量に応じて車線変更検出確度量αＬ２を算出してもよい。

　ここで、ステアリングの切り増し操舵角δには、例えば操舵角情報に対して時定数の大きいフィルタをかけた操舵角度ｓｔｒ＿ｆｉｌｔ＿ｈｅａｖｙと、時定数の小さいフィルタをかけた操舵角度ｓｔｒ＿ｆｉｌｔ＿ｌｉｇｈｔとに基づき、その差である（δ＝ｓｔｒ＿ｆｉｌｔ＿ｌｉｇｈｔ　－　ｓｔｒ＿ｆｉｌｔ＿ｈｅａｖｙ）を使用しても良い。このようにして求めた切り増し操舵角δは、操舵角速度を加味した切り増し操舵角度として算出される。

　またアクセル踏み込み量は、例えばアクセル開度情報に対して時定数の大きいフィルタをかけた情報θｔ＿ｆｉｌｔ＿ｈｅａｖｙに対する、小さい時定数のフィルタをかけた情報θｔ＿ｆｉｌｔ＿ｌｉｇｈｔの差分である（θｔ＿ｆｉｌｔ＿ｈｅａｖｙ　－　θｔ＿ｆｉｌｔ＿ｌｉｇｈｔ）を、アクセル踏み増し量として判定をする。このようにして求めたアクセル踏み込み量は、アクセルの踏み増し速度も加味したアクセル踏み込み量として算出される。またアクセル開度のかわりにアクセル踏み込み速度を検出し、アクセル踏み込み速度によって車線変更操作の意図の有無を検出しても良い。

　なお、舵角速度やアクセル踏み込み速度情報を用いる場合には、これらの値は一瞬値として検出されるため、検出した値の最大値を所定時間（例えば１秒）保持するようにする。

　また同様の判定によって、右側用側方障害物方向への車線変更検出確度量αＲ２も算出する。

　上記説明では、方向スイッチ信号、操舵角δの情報、舵角速度Ｄδの情報、アクセル踏込み量θｔの情報、それぞれによって求めたマップ値の積によって最終的な車線変更検出確度量αＬ２（αＲ２）を求める場合で説明したが、これらをセレクトローすることで車線変更検出確度量αＬ２（αＲ２）を求めても良い。または、第１～第４車線変更検出確度量Ｋｔ、Ｋｓ、ＫＤｓ、ＫＡｃのうちの１又は２つ、若しくは３つを使用して車線変更検出確度量αＬ２を算出してもよい。すなわち、車線変更検出確度量αＬ２は、運転者が車線変更を意図して操舵を行なった、あるいは運転者が車線変更を意図してアクセル操作等の操作を行なった場合に確度が大きくなる（αＬ２が小さくなる）値であれば良い。

　そして車線変更検出確度量αＬ２（αＲ２）が車線変更所定判定閾値（＜１）以下となった場合に、運転者に車線変更意図が有ることが検出されたと判定する。車線変更意図を検出した場合には、フラグＦ＿ｄｒｉｖｅｒｏｖｅｒｔａｋｅ＿ｉｎｔｅｎｔｉｏｎを「１」に設定する。フラグＦ＿ｄｒｉｖｅｒｏｖｅｒｔａｋｅ＿ｉｎｔｅｎｔｉｏｎは、車線変更検出確度量αＬ２（αＲ２）が上記車線変更所定判定閾値を越えた場合（ヒステリシスを設けることが好ましい。）に「０」に設定する。すなわち、フラグＦｄｒｉｖｅｒｏｖｅｒｔａｋｅ＿ｉｎｔｅｎｔｉｏｎを再度「０」に設定する条件として、車線変更検出確度量αＬ２（αＲ２）がある閾値以下となったことを検出をする（閾値にはヒステリシスを設けてＦｄｒｉｖｅｒｏｖｅｒｔａｋｅ＿ｉｎｔｅｎｔｉｏｎが解除されにくいようにする。

　そして、Ｆ＿ｄｒｉｖｅｒｏｖｅｒｔａｋｅ＿ｉｎｔｅｎｔｉｏｎが「０」の場合には、Ｆ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅが「１」であってもＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅを「０」で上書きする。

　なお、このステップＳ６０の処理を省略しても良い。

＜ステップＳ７０＞
　次に、ステップＳ７０では、制駆動力コントロールユニット８は、下記（３）式をもとに、中立ヨーレートφ’_pathを算出する。中立ヨーレートφ’_pathは、自車両ＭＭが走行路に沿った走行を維持するために必要なヨーレートである。中立ヨーレートφ’_pathは、直進路を走行中はゼロとなる。しかし、カーブ路ではその曲率βによって、中立ヨーレートφ’_pathが変化する。したがって、この中立ヨーレートφ’_pathを算出する際に、上記走行車線の曲率βを用いる。

　　φ’_path＝β・Ｖ　………（３）
　ここで、この走行経路を維持するための中立ヨーレートφ’_pathは、所定期間の中立ヨーレートφ’_pathの平均値φ’_aveを用いたり、あるいは時定数の大きいフィルタを中立ヨーレートφ’_pathかけたりした値を、簡易的に算出しても良い。

＜ステップＳ８０＞
　ステップＳ８０では、制駆動力コントロールユニット８は、前方注視時間Ｔｔを設定する。前方注視時間Ｔｔは、運転者が障害物ＳＭに将来接近する状況を予測するための閾値を決定づけるための所定時間である。例えば、前方注視時間Ｔｔを１秒に設定しておく。

　次に、目標ヨーレートΨ_driver及び補正目標ヨーレートΨ_{ｄｒｉｖｅｒｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎ}を算出する。

　目標ヨーレートΨ_driverは、下記式のように、操舵角δと車速Ｖから算出する。この目標ヨーレートΨ_driverは、運転者が操舵操作によって発生させようとしているヨーレートである。すなわち運転者が意図して発生させようとしているヨーレートを意味する。

　　Ψ_driver　＝　Ｋｖ・δ・Ｖ　………（４）
　ここで、Ｋｖは車両諸元等に応じて予め定められたゲインである。

　さらに、補正目標ヨーレートΨ_{ｄｒｉｖｅｒｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎ}を、下記式によって算出する。この補正目標ヨーレートΨ_{ｄｒｉｖｅｒｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎ}は、目標ヨーレートΨ_driverから、走行路を走行するために必要となる中立ヨーレートφ’_pathを除いた値である。これによって、目標ヨーレートΨ_driverからカーブ路を走行するために行う操舵による影響を除去する。

　　Ψ_{ｄｒｉｖｅｒｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎ}＝　Ψ_driver　－　φ’_path　………（５）
　すなわち補正目標ヨーレートΨ_{ｄｒｉｖｅｒｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎ}は、走行車線に沿って走行する為に必要なヨーレート（中立ヨーレートφ’_path）と、運転者が操舵操作によって発生させようとしているヨーレート（目標ヨーレートΨ_driver）との偏差であり、運転者の車線変更意図に応じたヨーレートである。

＜ステップＳ９０＞
　次に、ステップＳ９０では、制駆動力コントロールユニット８は、上記ステップＳ８０で設定した前方注視時間Ｔｔを用い、下記（６）式をもとに、現在の自車両ＭＭの横位置（走行路幅方向の位置）に対する、前方注視時間Ｔｔ後の自車両ＭＭの横位置、即ち、自車両予測位置ΔＸｂを算出する。すなわち、現在の自車両ＭＭの横位置から前方注視時間Ｔｔ後の自車両ＭＭの横位置１５０までの横方向距離（走行路幅方向の距離）を自車両予測位置ΔＸｂとして算出する。なお、自車両予測位置ΔＸｂは、後述するように、障害物ＳＭに対する回避制御を開始するかどうかの判定に用いる。

　　　ΔＸｂ　＝（Ｋ１・φｆ＋Ｋ２・φｍ＋Ｋ３・φｍ’）　………（６）
　　　ここで、
　　　φｆ　：ヨー角，
　　　φｍ　：目標ヨー角速度，
　　　φｍ’　　　：目標ヨー角加速度
　　　である。

　また、上記目標ヨー角速度φｍは、下記式となる。

　φｍ　＝　Ψ_{ｄｒｉｖｅｒｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎ}・Ｔｔ　………（７）
　さらに、目標ヨー角加速度φｍ’は、下記式となる。

　φｍ’＝　φｍ・Ｔｔ²　………（８）
　ここで、自車両予測位置ΔＸｂを、ヨー角の次元とするために、前方注視距離Ｌを用いると、下記式で表すことができる。

　ΔＸｂ　＝　Ｌ・（Ｋ１φｆ＋Ｋ２φｍ・Ｔｔ＋Ｋ３φｍ’・Ｔｔ²）　………（９）
　ここで、前方注視距離Ｌと前方注視時間Ｔｔとは、下記式の関係にある。

　前方注視距離Ｌ＝前方注視時間Ｔｔ・車速Ｖ　………（１０）
　こうした特性をふまえると、設定ゲインＫ１は車速Ｖを関数とした値となる。また、設定ゲインＫ２は、車速Ｖと前方注視時間Ｔｔを関数とした値となる。設定ゲインＫ３は、車速Ｖと、前方注視時間Ｔｔの２乗を関数とした値となる。

　なお、自車両ＭＭの予測位置を、下記式のように、操舵角成分と操舵速度成分を個別に求めてセレクトハイをして算出しても良い。

　ΔＸｂ　＝　ｍａｘ（Ｋ２φｍ，Ｋ３∫φｍ’）　………（１１）
＜ステップＳ１００＞
　次に、ステップＳ１００では、制駆動力コントロールユニット８は、制御開始のための判定閾値を設定する。この判定閾値は、後側方障害物ＳＭに対する回避制御を開始するかどうかの判定閾値となる。なお、このステップＳ１００における回避制御の開始判定は、前方注視時間Ｔｔ後の自車両ＭＭの横位置と障害物ＳＭの横位置に基づいて、前方注視時間Ｔｔ後に自車両ＭＭが障害物ＳＭの進路に侵入する可能性が有るか否かを判定するものであり、当該ステップＳ１００にて回避制御を開始すると判定された場合であっても、必ずしも実際に回避制御が開始される訳では無い。実際に回避制御が開始されるか否かは後述するステップＳ１１５にて決定される。

　本第１実施形態では、図７に示すΔＯを上記判定閾値として、この判定閾値ΔＯと自車両予測位置ΔＸｂとに基づいて回避制御の開始を判定する。ΔＯは、レーダー装置２４Ｌ／２４Ｒにより検出した、自車両ＭＭと障害物ＳＭとの横方向相対距離である。

　また、自車両ＭＭと障害物ＳＭとの横方向相対距離ΔＯを正確に求めることができない場合には、所定距離である障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔを用いて上記判定閾値を設定する。障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔは、障害物ＳＭが存在する仮想的所定位置（車線幅方向位置）から白線２００までの横方向距離に相当する。

　この障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔは、障害物ＳＭが存在する車線幅方向仮想的所定位置を白線２００位置とした場合に０となり、白線２００の外側とした場合に正値、白線２００の内側とした場合に負値となる。すなわち、図７における自車両ＭＭの横変位Ｘ０と障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔとを加算した値を自車両ＭＭから障害物ＳＭまでの仮想的距離として上記判定閾値を設定する。なお、図７における横変位Ｘ０は、上述の撮像部１３で検出した横変位Ｘｆに相当する。

　さらに、所定閾値Ｘｔｈｒｅｓｈを上記判定閾値として設定してもよい。この所定閾値Ｘｔｈｒｅｓｈは、自車両将来位置（自車両予測位置ΔＸｂ）が自車両の現在位置からどのくらい離れているかを予め設定した値である。自車両予測位置ΔＸｂが所定閾値Ｘｔｈｒｅｓｈよりも大きくなるような場合は、運転者が極端に大きな操舵操作を行っており、前方注視時間Ｔｔ後に自車両ＭＭが障害物ＳＭの進路に侵入する可能性が有ると判定できる値である。従って、所定閾値Ｘｔｈｒｅｓｈは自車両ＭＭの運転者に車線変更意図が有ることを確実に検出できる程度の大きな値が設定される。

　ここでは、走行路に沿った方向にＹ軸をとり、走行路と垂直方向つまり車線幅方向にＸ軸を取ったＸ－Ｙ座標系を使用する。そして、Ｘ軸座標上で障害物ＳＭの横位置を検出する。この横位置に基づき、上記横方向相対距離ΔＯを求める。

　なお、障害物ＳＭを検出するかエリアとして設定する障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡは、自車両ＭＭの後側方における、所定縦・横位置となるように設定する。また、縦位置については、障害物ＳＭが自車両ＭＭに対して接近する相対速度Ｒｅｌｖｓｐが大きいほど、障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡが大きくなるように設定してもよい。

＜ステップＳ１１０＞
　次に、ステップＳ１１０では、制駆動力コントロールユニット８は、自車両ＭＭが後側方障害物ＳＭに接近しようとしているか否かの判定を実施する。なお、この制御開始の判定は、自車両ＭＭと障害物ＳＭとの位置関係に基づいて障害物接近防止制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔの設定を行うものであり、実際に制御を開始するか否かは後述するステップＳ１１５における判定結果に基づいて決定される。

　ステップＳ１１０では、下記式を満足する場合に制御開始と判定する（開始条件１）。

　ΔＸｂ　≧　ΔＯ　………（１２）
　ここで、横方向相対距離ΔＯに対する自車両予測位置ΔＸｂが、障害物ＳＭへの接近度合いとなる。すなわちこれは、車線幅方向において障害物ＳＭの位置を制御開始の判定位置（制御開始位置６０）として設定し、前方注視時間Ｔｔ後の自車両将来位置（前方注視点１５０）がこの制御開始位置６０よりも車線幅方向外側となった場合に制御開始と判定することと同義である。なお、障害物ＳＭの位置から所定距離だけ車線幅方向内側の位置を制御開始の判定位置（制御開始位置６０）としても良い。その場合には横方向相対距離ΔＯから所定距離を減算して横方向相対距離ΔＯを補正すれば良い。

　また、制御開始のための判定閾値として、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔを用いる場合には、下記式を満足する場合に制御開始と判定する（開始条件２）。

　ΔＸ２＝ΔＸｂ－Ｘ０　≧　Ｘ２ｏｂｓｔ　………（１３）
　すなわち、図７に示すように、白線２００と前方注視時間Ｔｔ後の自車両ＭＭの将来予測位置（前方注視点１５０）との横方向距離ΔＸ２が、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ以上となったか否かを判定する。つまり、前方注視時間Ｔｔ後の自車両ＭＭの横位置（前方注視点１５０）が、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔの所定位置よりも白線２００に対して車線幅方向外側となったか否かを判定する。そして、レーダー装置２４Ｌ／２４Ｒによって障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡに障害物ＳＭが存在することが検出され、且つ上記開始条件２を満足した場合に、障害物ＳＭに対する制御開始と判定する。障害物ＳＭに対する制御開始と判定した場合には、障害物接近防止制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＮに設定する。一方、上記条件を満足しない場合には、障害物接近防止制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＦＦに設定する。

　さらに、制御開始のための判定閾値として、所定閾値Ｘｔｈｒｅｓｈを用いることも考えられる。この場合には、レーダー装置２４Ｌ／２４Ｒによって障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡに障害物ＳＭが存在することが検出され、且つ下記式を満足する場合に制御開始と判定する（開始条件３）。

　ΔＸｂ　≧　Ｘｔｈｒｅｓｈ　………（１４）
　なお、この自車両予測位置ΔＸｂは、実際には、自車両ＭＭの左側及び右側それぞれについてΔＸｂＬ　／ΔＸｂＲとして求めて、個別に判定を行う。

　また、制御対象とする障害物ＳＭには、自車両ＭＭの後側方向の車両だけでなく、隣接車線前方の対向車両も含めるようにしてもよい。

　ここで、自車両予測位置ΔＸｂが判定閾値未満か判定する場合に、ΔＸ２＜ΔＯ－ＦのようにしてＦ分のヒステリシスをもたせてもよい。すなわち、不感帯を設定してもよい。すなわち、制御介入閾値と制御終了閾値との間に不感帯を設けても良い。

　また、障害物接近防止制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＮに設定可能なのは、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＦＦとなっている場合とする。また、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＮに設定可能とする条件として、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＦＦと設定した後所定時間経過した後とするなど、時間的な条件を加えてもよい。また、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＮと判定してから所定時間Ｔｃｏｎｔｒｏｌが経過したら、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔ＝ＯＦＦとし制御を終了してもよい。

　さらに、障害物接近防止制御の実施中においては、将来予測位置（前方注視点１５０）の判定方向によって、制御の実施方向Ｄｏｕｔ＿ｏｂｓｔを判定する。将来予測位置（前方注視点１５０）が左になった場合には、Ｄｏｕｔ＿ｏｂｓｔ＝ＬＥＦＴとし、右になった場合にはＤｏｕｔ＿ｏｂｓｔ＝ＲＩＧＨＴとする。

　ここで、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）が作動している場合には、障害物接近防止制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＦＦに設定する。これは、運転者の操縦とは関係無く行う制御である自動制動制御の作動中は、障害物接近防止制御を作動させないようにするためである。

＜ステップＳ１１５＞
　次に、ステップＳ１１５では、障害物接近防止制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔと追い抜き状態の判定を示すフラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅとに基づいて、障害物接近防止制御を実行するか否かを決定する。

　障害物接近防止制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＮであって、Ｆ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅ＝０の場合には、障害物ＳＭ方向へ接近状態にあると判定して、障害物接近防止制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔはＯＮに維持する。

　一方、障害物接近防止制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＮであって、Ｆ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅ＝１の場合には、障害物ＳＭを追い抜き且つ車線変更意図があると判定して、障害物接近防止制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＦＦに再設定する。

　また、障害物接近防止制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＦＦである場合には、Ｆ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅに関わらず障害物接近防止制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＦＦに維持する。

　すなわち、追い抜き状態の判定を示すフラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅは上述の通り、自車両ＭＭが障害物ＳＭを追い抜いた状態であると判定され、且つ自車両ＭＭの運転者に車線変更意図が有ると判定された場合にのみ「１」が設定される。従って、Ｆ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅ＝１の場合は自車両ＭＭの運転者に障害物ＳＭを認識しながら車線変更を行なう意図が有ると推定される状態であるので、障害物接近防止制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＮであっても障害物接近防止制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＦＦに再設定して、障害物接近防止制御を実行しない（抑制する）ようにする。

　一方、追い抜き状態の判定を示すフラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅが「０」である場合には、自車両ＭＭが障害物ＳＭを追い抜いた状態でない、若しくは自車両ＭＭが障害物ＳＭを追い抜いた状態で、且つ運転者に車線変更意図が無い場合である。従って、Ｆ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅ＝０で障害物接近防止制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＮとなった場合には、運転者が障害物ＳＭを認識せずに障害物ＳＭに接近している、若しくは運転者が障害物ＳＭを認識していたとしても運転者に車線変更意図が無い状態で障害物ＳＭに接近していると推定される状態であるので、障害物接近防止制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＮに維持して障害物接近防止制御を実行するようにする。

　なお、Ｆ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅ＝１の場合には、上記障害物接近防止制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＦＦに設定することにより、Ｆ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅの状態のみに基づいて障害物接近防止制御を実行しないようにしても良い。

＜ステップＳ１２０＞
　次に、ステップＳ１２０では、運転者への報知の処理を実施する。すなわち、障害物接近防止制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＮと判定したら、警報音を発生する。報知は、警報音に限定されず、ランプや座席の振動などによって実施してよい。

　ここで、報知は、上述の前方注視時間Ｔｔに基づく前方注視点１５０（前方注視時間Ｔｔ後の自車両ＭＭの横位置）が制御開始の位置に到達するよりも早いタイミングで実施してもよい。すなわち、上記前方注視時間Ｔｔよりも長くなるように所定ゲインＫｂｕｚｚ（＞１）を掛ける。そして、（Ｔｔ×Ｋｂｕｚｚ）による前方注視点１５０を使用して、上記（６）式に基づき算出した前方注視点１５０が判定閾値に到達したと判断された時に警報を発生するようにしても良い。また障害物接近防止制御の作動を開始すると判定したときに警報を発生し、所定時間経過後に制御を開始するようにしても良いものとする。あるいは単純に制御出力を実施している状況と連動して警報を発生するようにしても良い。

＜ステップＳ１３０＞
　次に、ステップＳ１３０にて、制駆動力コントロールユニット８は、目標ヨーモーメントＭｓを設定する。

　障害物接近防止制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＦＦの場合には、目標ヨーモーメントＭｓを０に設定して、ステップＳ１４０に移行する。

　一方、障害物接近防止制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＮの場合には、目標ヨーモーメントＭｓを次式により算出し、ステップＳ１４０に移行する。

　　Ｍｓ＝Ｋ１ｒｅｃｖ・Ｋ２ｒｅｃｖ・ΔＸｓ　………（１８）
　　ΔＸｓ＝（Ｋ１ｍｏｎ・φｆ＋Ｋ２ｍｏｎ・φｍ）
　ここで、Ｋ１ｒｅｃｖは車両諸元（ヨー慣性モーメント）から決まる比例ゲインである。Ｋ２ｒｅｃｖは車速Ｖに応じて変動するゲインである。ゲインＫ２ｒｅｃｖは、例えば、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖと反比例の関係となり、その後ある車速Ｖに達すると小さい値で一定値となるように設定する。また設定ゲインＫ１ｍｏｎは車速を関数とした値となる。また、設定ゲインＫ２ｍｏｎは、車速と前方注視時間Ｔｔを関数とした値となる。

　上記（１８）式によれば、白線２００とのヨー角φｆや運転者が切り増しをしたステアリングによって定常的に発生するヨーレートが大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。

　あるいは、目標ヨーモーメントＭｓを、下記（１９）式から算出してもよい。この（１９）式は、上記（１８）式に対して、設定ゲインＫ３（＝１／Ｔｔ²）を掛けることと同義である。この設定ゲインＫ３は、前方注視時間Ｔｔが大きくなるほど減少するゲインとなる。

　　Ｍｓ＝Ｋ１ｒｅｃｖ・ΔＸｂ／（Ｌ・Ｔｔ²）　………（１９）
　上記（１９）式を使用すると、次のようになる。すなわち、前方注時間Ｔｔが短い程制御量が強くなる。すなわち、制御開始タイミングが遅くなるように前方注時間Ｔｔを設定すると、制御開始する際の制御量は大きくなる。また、制御開始タイミングが早くなるように前方注視点Ｔｔを設定すると制御量は小さくなる。この結果、運転者に対しては前方注視点１５０の設定に応じた制御量とし、状況に沿った違和感の少ない制御を実施することが可能となる。

　なお、上記Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔの判定は、操舵情報に基づいて将来の進路変更を予測するものである。

　ここで、本障害物接近防止制御とは別に、自車両ＭＭが車線を逸脱する可能性が有る場合に車線逸脱を防止するように自車両ＭＭの車両挙動を制御する車線逸脱防止制御を備える場合にあっては、本障害物接近防止制御が作動開始するときと車線逸脱防止制御が作動開始する（Ｆｏｕｔ＿ＬＤＰ＝１）ときとで、いずれかが先に制御を開始するかによって、先に制御開始した制御を優先し、その制御が終了するまで他方の制御を実施しないようにしてもよい。

＜ステップＳ１４０＞
　ステップＳ１４０では、制駆動力コントロールユニット８は、障害物ＳＭ回避のための目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための指令を算出し、これを出力した後、最初の処理に復帰する。

　ここで、本第１実施形態では、障害物ＳＭ回避のための目標ヨーモーメントＭｓを発生するための手段として、制駆動力を用いてヨーモーメントを発生する場合の例を、以下に説明する。

　なお、ヨーモーメントを発生させる手段としてステアリング反力制御装置を用いる場合には、制駆動力コントロールユニット８は目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための指令としてステアリング反力ＦｒｓｔｒをＦｒｓｔｒ＝Ｋａ・Ｍｓとして算出してステアリング反力制御装置に出力して反力を発生すればよい。なお、上記Ｋａはヨーモーメントをステアリング反力に変換するための、予め実験等によって求められた係数である。

　またヨーモーメントを発生させる手段としてステアリング角制御装置を用いる場合には、制駆動力コントロールユニット８は目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための指令としてステアリング角ＳＴＲθをＳＴＲθ＝Ｋｂ・Ｍｓとして算出してステアリング角制御装置に出力し、ステアリング角を制御すればよい。なお、上記Ｋｂはヨーモーメントをステアリング角に変換するための、予め実験等によって求められた係数である。

　またヨーモーメントを発生させる手段としてたとえばパワーステアリング等の操舵力制御装置を用いる場合には、制駆動力コントロールユニット８は目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための指令として、その操舵力（操舵トルク）をＳＴＲｔｒｇ＝Ｋｃ・Ｍｓとして算出して操舵力制御装置に出力し、操舵力を制御してもよい。なお、上記Ｋｃはヨーモーメントをステアリング角に変換するための、予め実験等によって求められた係数である。

　本第１実施形態においてはヨーモーメントを発生させる手段として、車両の左右車輪の制動力差を発生させる場合には、制駆動力コントロールユニット８は下記のように目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための指令を算出する。

　目標ヨーモーメントＭｓが０の場合、すなわちヨーモーメント制御を実施しない場合には、下記（２０）式及び（２１）式に示すように、制動液圧（ブレーキ液の液圧）Ｐｍｆ、Ｐｍｒを各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）として、制動流体圧制御部７に出力する。これにより、制動流体圧制御部７は流体圧回路を制御して、各車輪の制動液圧を目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）に制御する。

　　Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ　………（２０）
　　Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ　………（２１）
　ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に応じた値になる。

　一方、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が０よりも大きい場合、すなわち障害物接近防止制御を実施する場合には、次のような処理を行う。

　すなわち、目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（２２）式及び（２３）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒを算出する。

　　ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ・ＦＲｒａｔｉｏ）／Ｔｒ　………（２２）
　　ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・（Ｍｓ×（１－ＦＲｒａｔｉｏ））／Ｔｒ　………（２３）
　ここで、ＦＲｒａｔｉｏは設定用しきい値、Ｔｒはトレッド、Ｋｂｆ及びＫｂｒは制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数である。

　なお、上記トレッドＴｒは、ここでは便宜上、前後同じ値として扱う。また、Ｋｂｆ、Ｋｂｒは、ブレーキ諸元により予め定まる係数である。

　このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪で発生する制動力を配分する。つまり、各目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒに所定値を与え、前後それぞれの左右輪で制動力差を発生する。そして、算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒを用いて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。

　具体的には、制御の実施方向Ｄｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＬＥＦＴの場合、すなわち左側障害物ＳＭに対する障害物接近防止制御を実施する場合には、下記（２４）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。

　　Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ，
　　Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ，
　　Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ，
　　Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ　………（２４）
　また、制御の実施方向Ｄｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＲＩＧＨＴの場合、すなわち右側障害物ＳＭに対する障害物接近防止制御を実施する場合、下記（２５）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。

　　Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ，
　　Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ，
　　Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ，
　　Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ………（２５）
　上記（２４）式及び（２５）式によれば、障害物ＳＭ回避側（障害物ＳＭが存在する方向とは反対側）の車輪の制動力が、障害物ＳＭ側（障害物ＳＭが存在する側）の車輪の制動力よりも大きくなるように、左右輪の制駆動力差が発生することになる。

　また、ここでは、（２４）式及び（２５）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出している。

　そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。これにより、制動流体圧制御部７は流体圧回路を制御して、各車輪の制動液圧を目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）に制御する。

　（動作）
　次に、第１実施形態の動作の例について説明する。

　今、自車両ＭＭが左側後側方の障害物ＳＭと並走しているものとする。この場合には、自車両ＭＭが障害物ＳＭを追い抜いている状態ではないため、左側用追い抜き確度量αＬ１＝１となる（ステップＳ５０）。そのため、追い抜き状態の判定を示すフラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅは「０」となっている（ステップＳ５５）。

　そして、自車両ＭＭの走行状態であるヨー角φｆ、目標ヨー角速度φｍ、目標ヨー角加速度φｍ’等に基づいて、前方注視時間Ｔｔ後の自車両将来位置として自車両予測位置ΔＸｂを算出する（ステップＳ９０）。そして、運転者による操舵操作等によって自車両ＭＭが障害物ＳＭ側へ向かうことにより、警報用の前方注視時間（Ｔｔ・Ｋｂｕｚｚ）を用いて算出した自車両予測位置ΔＸｂがΔＯ以上となると、運転者に対して警報を発する（ステップＳ１２０）。また運転者が自車両ＭＭの軌道修正等を行わず、制御用の前方注視時間Ｔｔを用いて算出した自車両予測位置ΔＸｂがΔＯ以上となると、障害物ＳＭ回避のための運転支援制御の開始を判定する（ステップＳ１１０）。

　運転支援制御開始と判定すると、自車両予測位置ΔＸｂに基づいて、制御量として目標ヨーモーメントＭｓを算出する（ステップＳ１３０）。そして、算出した目標ヨーモーメントＭｓが発生するように制駆動力（制動液圧）を制御する（ステップＳ１４０）。これにより、障害物ＳＭへの接近を防止する方向に自車両ＭＭの車両挙動を制御する（障害物接近防止制御を行なう）。

　したがって、運転者が障害物ＳＭを認識せずに当該障害物ＳＭへ接近する方向へ操舵操作を行った場合には、障害物ＳＭへの接近を適切に防止することができる。

　一方、図８に示すように、当該障害物ＳＭを追い抜いてから障害物ＳＭへ接近する方向へ操舵操作を行ったものとする。この場合には、自車両ＭＭが障害物ＳＭを追い抜いている状態であると判定するため、左側用追い抜き確度量αＬ１＜１となる（ステップＳ５０）。また、左側用追い抜き確度量αＬ１に基づき追い抜き状態の判定を示すフラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅは「１」となる（ステップＳ５５）。

　左側障害物ＳＭを追い抜いた後に、運転者が障害物ＳＭ側への操舵操作（自車両が図８のαの方向へ向かう操舵操作）を行うと、制御用の前方注視時間Ｔｔを用いて算出した自車両予測位置ΔＸｂがΔＯ以上となって障害物接近防止制御開始と判定するが、追い抜き状態であるため、障害物ＳＭへの接近を防止する障害物接近防止制御の開始抑制として、本第１実施形態では障害物接近防止制御を行わない。

　このように、自車両ＭＭが障害物ＳＭを追い抜いている状態であることを検出した場合には、障害物接近防止制御を実施しない。すなわち、自車両ＭＭが障害物ＳＭを追い抜いている状態であることを検出すると、追い抜き状態を検出していない場合と比較して障害物接近防止制御の開始を抑制する。障害物ＳＭを追い抜いている場合には、運転者が障害物ＳＭを認識している状態であると考えられる。そのため、このような場合には上記制御の開始を抑制することで、運転者が障害物ＳＭを認識しながら障害物ＳＭの存在する方向へ車線変更を行なった場合に、障害物接近防止制御が十分に作動して自車両ＭＭが障害物ＳＭから遠ざかる方向へ制御されることに起因する運転者の違和感を低減することができる。

　また、本第１実施形態では、車線変更意図の検出として、左側用車線変更検出確度量αＬ２を算出する（ステップＳ６０）。そして、左側用車線変更検出確度量αＬ２に基づき車線意図があると検出している場合にだけ、追い抜き状態の判定を示すフラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅは「１」となるように処理を行う。

　この結果、運転者が意図的に車線変更を行うことを検出した場合にのみ、上記制御の開始を抑制する。このため、運転者に与える違和感をより的確に緩和出来る。

　ここで、レーダー装置２４Ｌ／２４Ｒが側方障害物検出部５０を構成する。ステップＳ１００、Ｓ１１０、Ｓ１２０、Ｓ１３０及びＳ１４０が障害物接近防止制御部８Ｂを構成している。ステップＳ５０及びステップＳ５５が追い抜き検出部８Ｃを構成する。ステップＳ６０は変更意図検出部８Ｄを構成する。ステップＳ１１５が制御抑制部８Ｂａを構成する。

　（本第１実施形態の効果）
（１）側方障害物検出部５０は、少なくとも自車両ＭＭの後側方を障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡとし、その障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡに存在する障害物ＳＭを検出する。障害物接近防止制御部８Ｂは、上記側方障害物検出部５０で検出した上記障害物ＳＭに自車両ＭＭが接近することを防止する障害物接近防止制御を行う。追い抜き検出部８Ｃは、自車両ＭＭを基準とした上記障害物ＳＭの情報に基づき、自車両ＭＭが上記障害物ＳＭを追い抜いている状態若しくは追い抜いた状態になると予測される状態の少なくとも一方の状態である追い抜き状態を検出する。制御抑制部８Ｂａは、上記追い抜き検出部８Ｃの検出に基づき追い抜き状態と判定すると、当該追い抜き状態と判定しない場合と比較して、上記障害物接近防止制御の開始を抑制する。

　自車両ＭＭが障害物ＳＭを追い抜く若しくは追い抜いた状態になると予測される状態と判断できるような状況で、自車両ＭＭが障害物ＳＭに接近して障害物接近防止制御の開始条件を満足するような場合には、自車両ＭＭの運転者が障害物ＳＭの存在を認識しながら障害物ＳＭ側へ車線変更する意図が有ることが想定される。このような場合に、障害物接近防止制御の開始を抑制する結果、運転者の違和感を抑制することが可能となる。すなわち、運転者に与える違和感を低減しつつ、自車両ＭＭ後側方に位置する障害物ＳＭに対する運転支援制御を適切に行うことができる。

（２）変更意図検出部８Ｄは、運転者の車線変更意図の有無を検出する。上記制御抑制部８Ｂａは、上記追い抜き検出部８Ｃの検出に基づき追い抜き状態と判定し且つ上記変更意図検出部８Ｄで車線変更意図を検出した場合に、上記障害物接近防止制御の開始を抑制する。

　自車両ＭＭが障害物ＳＭを追い抜いた場合、障害物接近防止制御開始を抑制することで、運転者の違和感を抑制することができる。このとき、運転者が意図的に車線変更を行うことを検出した場合にのみ障害物接近防止制御の開始を抑制する。この結果、運転者が障害物ＳＭの存在を認識しながら意図的に車線変更を行う場合には制御の開始を抑制するため、違和感をより確実に防止することができる。

（３）上記自車両ＭＭを基準とした障害物ＳＭの情報は、少なくとも自車両ＭＭに対する障害物ＳＭの相対距離Ｄｉｓｔ、相対速度Ｒｅｌｖｓｐ及び自車両ＭＭに対する障害物ＳＭの検出角度Ａｎｇｌｅのいずれか一つ以上である。

これにより、例えば車間通信やインフラストラクチャ等の特別な装置を用いること無く、レーダー装置２４Ｌ／２４Ｒ等の一般的に車載可能な装置によって実現することができる。

（４）上記障害物接近防止制御部８Ｂによる障害物接近防止制御は、障害物ＳＭから離れる方向へのヨーモーメントを自車両ＭＭに発生、若しくは障害物ＳＭへの自車両ＭＭの接近の報知の少なくとも一方の処理を行う。

　これによって、障害物ＳＭに自車両ＭＭが接近することを防止する制御が可能となる。

（変形例）
（１）上記第１実施形態においては、ステップＳ５０で、自車両ＭＭの追い抜き状態を検出した後、ステップＳ５５で、所定時間（一定時間）が経過した場合に、追い抜き状態と判定し障害物接近防止制御の開始を抑制する場合について説明した。

　これに代えて、自車両ＭＭの追い抜き状態を検出した後、自車両ＭＭが所定距離だけ走行したら（その所定距離を走行するのに必要な時間が経過したら）、追い抜き状態と判定し、障害物接近防止制御の開始を抑制するようにしてもよい。この場合には、車速に基づき上記所定時間経過後に追い抜き状態と判定することとなる。

　更には、自車両ＭＭの追い抜き状態を検出した後、自車両ＭＭと障害物ＳＭとの相対距離Ｄｉｓｔが所定距離となったら（相対距離Ｄｉｓｔが所定距離となるのに必要な時間が経過したら）、追い抜き状態と判定し、障害物接近防止制御の開始を抑制するようにしてもよい。

（２）上記第１実施形態では、追い抜き状態と判定し且つ車線変更意図があることを検出（車線変更意図確度が高いことを検出）した場合に、制御開始の抑制を行う場合で説明した。追い抜き状態との判定だけで、制御開始の抑制を行うようにしても良い。

（３）また、上記第１実施形態では、追い抜き状態と判定し且つ車線変更意図があることを検出すると、制御開始の抑制を行っているが、障害物接近制御が作動しているときに、追い抜き状態と判定した場合には、制御開始の抑制の代わりに、現在実施している制御の制御量を抑制（すなわち、ヨーモーメントＭｓを低減）するようにしても良い。

（４）また、上記第１実施形態では、変更意図検出部８Ｄは、運転者の操作に基づき車線変更意図の有無を検出する場合で説明した。これに代えて、車両の挙動に基づき車線変更意図の有無を検出しても良い。

　すなわち、上記変更意図検出部８Ｄは、自車両ＭＭの挙動に基づき車線変更意図の有無を検出する。

　車線変更の意図を自車両の挙動によって検出する。このため、無意識的に車線を逸脱した場合には接近防止制御を実施しつつ、意識的に車線変更した際には違和感のある障害物接近防止制御の開始を抑制することができる。

　例えば、上記変更意図検出部８Ｄは、運転者の操舵によって自車両ＭＭに発生しているヨーモーメントの変化又は加速度の変化に基づき車線変更意図の有無を検出しても良い。ヨーモーメントの変化又は加速度の変化は、例えばヨーモーメントの微分値や加速度の微分値で検出できる。

　これによって、車線変更意図を自車両ＭＭの挙動によって検出可能となる。

（５）または、上記変更意図検出部８Ｄは、白線２００（車線区分線）に対する自車両ＭＭの相対的動きに基づき車線変更意図の有無を検出しても良い。白線２００に対する自車両ＭＭの相対的動きは、例えば横速度の大きさ、ヨー角φｆの大きさによって検出する。

　車線変更意図を白線２００に対する相対的動きによって検出をする。この結果、実質的に車線として運転者がみなす白線２００を基準として車線変更を行った場合および追い抜きした場合に、違和感のある障害物接近防止制御の開始を抑制することができる。

（６）または、上記変更意図検出部８Ｄは、障害物ＳＭに対する自車両ＭＭの横方向への相対的速度に基づき車線変更意図の有無を検出しても良い。

　車線変更意図を障害物ＳＭとの相対的動きによって検出をする。この結果、隣接車線から接近してきた障害物ＳＭに対しても障害物接近防止制御（警報）の対象としつつ、その障害物ＳＭに対する車線変更を行った場合においても車線変更を行ったとみなして障害物接近防止制御を行いつつ、該障害物ＳＭを追い抜きした際に、違和感のある制御の開始を抑制することができる。

（７）上記追い抜き検出部８Ｃで追い抜き状態と判定する際の相対距離Ｄｉｓｔの判定閾値ＫＤ１は、上記相対速度Ｒｅｌｖｓｐが大きい場合には、相対速度Ｒｅｌｖｓｐが小さい場合に比べて小さい値としても良い。

　相対速度Ｒｅｌｖｓｐが大きければ大きいほど相対距離Ｄｉｓｔが短い位置で追い抜いたことを検出出来る。この結果、合流時などで相対速度Ｒｅｌｖｓｐをつけて車線変更する場合などにおいて、運転者の感覚にあった制御の抑制が可能となり、違和感のある制御の開始を抑制することができる。

（８）上記追い抜き検出部８Ｃで追い抜き状態と判定する際の相対距離Ｄｉｓｔの判定閾値ＫＤ１は、自車両側方位置を基準として上記障害物ＳＭの検出角度Ａｎｇｌｅが自車両後方位置側の角度であるほど、小さい値としても良い。

　検出角度Ａｎｇｌｅが自車両側面方向よりも後方となっている場合、例えば障害物ＳＭが運転者のルームミラーに映る位置となるような位置関係の場合に、相対距離Ｄｉｓｔが小さくても追い抜いたと判定できる。この結果、運転者の感覚に合わない違和感のある制御の開始を抑制することができる。

　（第２実施形態）
　次に、第２実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記第１実施形態と同様な装置などについては同一の符号を付して説明する。

　上記第１実施形態では、制御を実施しないことにより、制御の開始を抑制する場合で説明した。

　これに対し、本第２実施形態は、制御の開始条件を変更することで、制御に入り難くすることによって、制御の開始を抑制する場合の実施形態である。

　ここで、上述の通り車線変更意図確度（確からしさ）が高い（確か）であればあるほど、車線変更検出確度量αＬ２（αＲ２）は小さな値となる。なお、車線変更意図確度を、運転者が車線変更しようとする意図の確度としているが、追い抜きを示す追い抜き検出確度量αＬ１（αＲ１）を、車線変更検出確度量αＬ２（αＲ２）に乗算した値（例えばαＬ２←αＬ２×αＬ１）を、総合的な車線変更意図確度として使用しても良い。

　図９に、第２実施形態における制駆動力コントロールユニット８で実行する回避制御処理手順を示すフローチャートを示す。

　第２実施形態では、図９に示すように、図４におけるステップＳ１１５を省略する代わりにステップＳ８５を追加した点が異なる。その他の構成及び処理は、上記第１実施形態と同様である。

＜ステップＳ８０＞
　ステップＳ８０では、第１実施形態と同様に、運転者が障害物ＳＭに将来接近する状況を予測するための閾値を決定づけるための前方注視時間Ｔｔを設定する。

＜ステップＳ８５＞
　次に、ステップＳ８５では、追い抜き状態の判定を示すフラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅが「１」の場合には、下記式によって、前方注視時間Ｔｔの再設定を行う。この再設定によって、前方注視時間Ｔｔを短い値に再設定する結果、前方注視点１５０が短くなる。一方、フラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅが「０」の場合には、ステップＳ９０に移行する。

　　Ｔｔ　＝　Ｔｔ×αＬ２（左側障害物ＳＭに対し）
　　Ｔｔ　＝　Ｔｔ×αＲ２（右側障害物ＳＭに対し）
　　その他の構成及び処理は上記第１実施形態と同様である。

　（動作）
　左側側方障害物ＳＭを追い抜いた後に、運転者が障害物ＳＭ側への操舵操作等を行うと、図７に示すように、前方注視時間Ｔｔを用いて算出した自車両予測位置ΔＸｂがΔＯ以上であるか否かを判定し、ΔＸｂがΔＯ以上である場合に制御開始と判定する。このとき、本第２実施形態では、前方注視時間Ｔｔが短くなるように再設定しているため、制御開始が抑制される。すなわち。非追い抜き状態と判定している場合と比較して、障害物ＳＭにより接近した場合に制御が開始されるため、制御が開始し難くなる。

　このように、自車両ＭＭが側方障害物ＳＭを追い抜いている状態と判定すると、追い抜き状態と判定していない場合と比較して障害物接近防止制御の開始を抑制する。側方障害物ＳＭを追い抜いている場合には、運転者が側方障害物ＳＭを認識している状態であると考えられる。そのため、このような場合には上記制御の開始を抑制することで、障害物接近防止制御が十分に作動して自車両ＭＭが側方障害物ＳＭから遠ざかる方向へ制御されることに起因する運転者の違和感を低減することができる。

　また、車線変更意図確度が高いほど、上記制御開始抑制量を大きくする（前方注視時間Ｔｔを短い値とする）ので、運転者に与える違和感をより低減して運転支援制御を行うことができる。

　ここで、ステップＳ６０，Ｓ８５は変更意図確度判定部８Ｄａを構成する。前方注視時間Ｔｔは所定時間を構成する。

　（本第２実施形態の効果）
（１）変更意図確度判定部８Ｄａ（ステップＳ６０，Ｓ８５）は、上記変更意図検出部８Ｄが検出する車線変更意図確度を判定する。上記制御抑制部８Ｂａは、変更意図確度判定部８Ｄａ（ステップＳ６０，Ｓ８５）が判定する上記車線変更意図確度が高い場合、当該車線変更意図確度が低い場合に比べて、上記制御抑制部８Ｂａによる開始の抑制を強くする。

　運転者の車線変更意図が強ければ強いほど制御開始の抑制を強くする。これにより、例えば、前後の車両との間隔が短い混雑した状況における車線変更において、意図的に車線変更を実施する場合において違和感のある制御開始を抑制することができる。

（２）上記車線変更意図確度は、方向指示器の状態に基づき判定する。

　車線変更意図の検出確度は、方向指示器の状態、つまり方向スイッチ信号で検出する。このため、運転者がターンシグナルを明示的に示すことにより追い抜いて車線変更する意思が強い（車線変更意図確度が高い）ことを早期に検出できる。この結果、違和感のある制御の開始を抑制することができる。

（３）上記車線変更意図確度は、操舵角δ若しくは操舵速度Ｄδに基づき判定する。

　車線変更意図の検出確度は操舵情報で検出する。このため、運転者が大きな動作で追い抜いて車線変更する際に、違和感のある制御の開始を抑制することができる。

（４）上記車線変更意図確度は、運転者のアクセル操作等から分かる、車両加速状態に基づき検出する。

　運転者が合流などで加速しながら追い抜き車線変更を行うといった状況において、違和感のある制御の開始を抑制することができる。

（５）上記障害物接近防止制御部８Ｂは、所定時間（前方注視時間Ｔｔ）後に予測される自車両将来位置（自車両予測位置ΔＸｂ）に基づき、障害物接近防止制御の開始を判定する。上記制御抑制部８Ｂａは、上記所定時間（前方注視時間Ｔｔ）を短くすることで、障害物接近防止制御の開始を抑制する。

　障害物ＳＭとの接近を予測する所定時間（前方注視時間Ｔｔ）を短く設定をすることで制御開始を抑制する結果、不要な制御の開始を抑制しつつ、障害物と近い距離に接近した際には制御を作動させることができる。

　（第３実施形態）
　次に、第３実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記第１実施形態・第２実施形態と同様な装置などについては同一の符号を付して説明する。

　本第３実施形態も、制御の開始条件を変更することで、制御に入り難くすることにより、制御の開始を抑制する場合の実施形態である。

　上述の第２実施形態では、ステップＳ８５において、追い抜き状態と判定中は、前方注視時間Ｔｔを短く再設定した。これに対し、第３実施形態では、制御開始の判定閾値を障害物ＳＭ側に再設定することで制御開始を抑制する。

　すなわち、制御開始の判定閾値を、運転者の車線変更意図確度（確からしさ）に応じて制御開始閾値が遅くなるように再設定する。なおこの再設定は追い抜き状態の判定を示すフラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅ＝１の場合にのみ再設定を実施する。

　図１０に、第３実施形態における制駆動力コントロールユニット８で実行する回避制御処理手順を示すフローチャートを示す。

　この図１０に示す処理では、図４のステップＳ１１５を削除する代わりに、ステップＳ１０５を追加した点が異なる。

　すなわち、ステップＳ１０５では、追い抜き状態の判定を示すフラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅが「１」の場合には、制御開始のための判定閾値を障害物ＳＭ側に再設定を行う。一方、フラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅが「０」の場合には、ステップＳ１１０に移行する。

　制御開始のための判定閾値の再設定について説明する。

　ここで、上記第１実施形態のステップＳ１１０で説明したように、開始条件１を用いる場合、即ち「ΔＸｂ　≧　ΔＯ　………（１２）」の条件を開始条件とする場合には、制御開始のための判定閾値はΔＯである。開始条件２を用いる場合、即ち「ΔＸ２＝ΔＸｂ－Ｘ０　≧　Ｘ２ｏｂｓｔ　………（１３）」の条件を開始条件とする場合には、制御開始のための判定閾値はＸ２ｏｂｓｔである。

　これに対し、フラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅが「１」の場合には、次の処理を行って判定閾値の再設定を行う。

　まずΔＸＯｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎ（＞１）を算出する。

　このΔＸＯｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎは、車線変更検出確度量αＬ２（αＲ２）が小さいほど大きい値となるように設定しておく。なお、ΔＸＯｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎは一定値であっても良い。

　そして、下記式に基づき、制御開始のための判定閾値を行う。

　（開始条件１の場合）
　　　ΔＯ　←　ΔＯ　＋ΔＸＯｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎ
　（開始条件２の場合）
　　Ｘ２ｏｂｓｔ　←　Ｘ２ｏｂｓｔ　＋ΔＸＯｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎ
　その他の構成は、上記第１実施形態及び第２実施形態と同様である。

　（動作）
　左側側方障害物ＳＭを追い抜いた後に、運転者が障害物ＳＭ側への操舵操作等（図８のα）を行うと、図７に示すように、制御用の前方注視時間Ｔｔを用いて算出した自車両予測位置ΔＸｂがΔＯ以上であるか否かを判定し、ΔＸｂがΔＯ以上である場合に制御開始と判定する。このとき、本第３実施形態では、ΔＯを大きくしているため、すなわち、制御開始のための判定閾値を車線幅方向で障害物ＳＭ側に再設定しているため、制御開始が抑制される。すなわち、非追い抜き状態と判定している場合と比較して、障害物ＳＭにより接近した場合に制御が開始されるため、制御が開始し難くなる。

　また、車線変更意図確度が高いほど、上記制御開始抑制量を大きくするので、運転者に与える違和感をより低減して運転支援制御を行うことができる。

　ここで、ステップＳ１０５は変更意図確度判定部８Ｄａを構成する。

（本第３実施形態の効果）
（１）障害物接近防止制御部８Ｂは、障害物ＳＭ若しくは白線２００に対し設定した制御開始位置６０に基づき障害物接近防止制御の開始を判定する。制御抑制部８Ｂａは、上記制御開始位置６０を障害物ＳＭ側に設定変更することで、障害物接近防止制御の開始を抑制する。

　白線２００を基準とした制御開始閾値を奥（障害物ＳＭ側）に設定をすることで、制御開始を抑制する。これによって、不要な制御の開始を抑制しつつ、障害物ＳＭと近い距離に接近した際には制御の作動を行うことができる。

　（第４実施形態）
　次に、第４実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記第１実施形態～第３実施形態と同様な装置などについては同一の符号を付して説明する。

　本第４実施形態も、制御の開始条件を変更することで、制御に入り難くすることにより、制御の開始を抑制する場合の実施形態である。

　上述の第２実施形態では、ステップＳ８５において、追い抜き状態と判定中は、前方注視時間Ｔｔを短く再設定した。これに対し、第４実施形態では、障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡを一時的に小さく変更することで制御開始を抑制する。

　第４実施形態における制駆動力コントロールユニット８で実行する回避制御処理手順を示すフローチャートは、第３実施形態と同じ、図１０で表される。

　ただし、第３実施形態のステップＳ１０５と第４実施形態のステップＳ１０５では処理が異なる。その処理について説明する。

　第４実施形態のステップＳ１０５では、追い抜き状態の判定を示すフラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅ＝０の場合には、ステップＳ１１０に移行する。これは第３実施形態のステップＳ１０５の場合と同様である。一方、第４実施形態のステップＳ１０５で、追い抜き状態の判定を示すフラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅ＝１の場合には、次の処理を実施する。

　すなわち、障害物ＳＭを検出するかどうかを設定する障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡを、下記式によって変更する。図１１に変更後の状態の例を示す。

　縦範囲＝縦範囲×αＬ２（αＲ２）
　横範囲＝横範囲×αＬ２（αＬ２）
　障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡの領域における、自車両ＭＭ側の境界位置（縦位置及び横位置）を固定して検出範囲の縦幅・横幅を変更する。即ち、図１１において破線で示す範囲が変更前の障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡであり、実線で示す範囲が変更後の障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡである。

　次に、レーダー装置２４Ｌ／２４Ｒの検出信号に基づき、変更した障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡに障害物ＳＭが存在するか否かを判定する。変更した障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡに障害物ＳＭが存在すると判定した場合にはステップＳ１１０に移行する。一方、存在しないと判定した場合には、そのまま処理を終了して復帰する。

　その他の構成は、上記第１実施形態及び第２実施形態と同様である。

　（動作）
　左側側方障害物ＳＭを追い抜いた後に、運転者が障害物ＳＭ側への操舵操作等を行うと、図１１に示すように、制御用の前方注視時間Ｔｔを用いて算出した自車両予測位置ΔＸｂがΔＯ以上であるか否かを判定し、ΔＸｂがΔＯ以上である場合に制御開始と判定する。このとき、本第４実施形態では、小さく補正した障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡに障害物ＳＭが存在するかを判定し、障害物ＳＭが存在しない場合には制御を開始しない。すなわち。非追い抜き状態と判定している場合と比較して、障害物ＳＭにより接近した場合に制御が開始する。

（本第４実施形態の効果）
（１）制御抑制部８Ｂａは、上記障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡを小さくすることで障害物接近防止制御の開始を抑制する。

　障害物ＳＭを制御対象として検出するための障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡを小さくすることで、障害物接近防止制御の開始を抑制する。これによって、不要な制御の開始を抑制しつつ、障害物ＳＭと近い距離に接近した際には制御を作動させることが出来る。

　（変形例）
（１）ステップＳ１０５では、障害物の有無を判定するための障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡを変更したが、これに替えて、フラグＦ＿Ｏｖｅｒｔａｋｅ＝１の場合には、レーダー装置２４Ｌ／２４Ｒの障害物検出範囲自体を変更することにより実現しても良い。

（第５実施形態）
　次に、第５実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記第１実施形態～第４実施形態と同様な装置などについては同一の符号を付して説明する。上述の第１実施形態から第４実施形態では障害物接近防止制御の開始判定を抑制することにより制御を抑制しているが、この第５実施形態においては障害物接近防止制御における制御量を抑制することにより、制御を抑制している。

（構成）
　第５実施形態の撮像部１３は、自車両ＭＭ走行レーンの前方かつ側方の合流状況も検出する。具体的には、自車両ＭＭ前方の撮像画像をもとに、自車両ＭＭから合流地点３００までの距離Ｄｉｓｔ＿ｌａｎｅを検出する。

　すなわち、本第５実施形態における撮像部１３は上述の第１実施形態と同様に、ヨー角φｆ、横変位Ｘｆ、及び走行車線の曲率βを算出すると共に、自車両ＭＭ前方の画像に基づいて自車両ＭＭが走行している車線が隣接車線に合流することを検出し、合流することが検出された場合には、自車両ＭＭから自車線が隣接車線へ合流する合流地点３００までの距離Ｄｉｓｔ＿ｌａｎｅを検出する。なお、自車両ＭＭ前方の画像に基づいて自車両ＭＭの走行車線が隣接車線に合流することは、自車両ＭＭ前方の画像から検出した合流地点の白線形状（レーンマーカーの形状）や標識から判定することが可能であり、公知の技術であるので説明は省略する。また、本第５実施形態においては撮像部１３が撮像した自車両ＭＭ前方の画像から自車両ＭＭの走行車線が隣接車線に合流することや合流地点３００までの距離Ｄｉｓｔ＿ｌａｎｅを検出しているが、これに限定されない。例えばナビゲーション装置の地図情報から合流地点３００を検出し、検出した合流地点３００と全地球位置把握システム（ＧＰＳ：Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）を用いて検出した自車両３００位置とに基づいて合流地点３００までの距離Ｄｉｓｔ＿ｌａｎｅを検出するものであっても良い。

　また図１２は、第５実施形態の処理を説明するフローチャートである。この図１２のフローチャートは、上述の第１実施形態のフローチャート（図４参照）におけるステップＳ１１５の処理を省略すると共に、ステップＳ１２５を追加したものである。その他の処理は上述の第１実施形態と同様であるので以下では説明を省略する。

　ステップＳ１２５では、制駆動力コントロールユニット８は、自車両ＭＭが側方障害物ＳＭを追い抜いている状態に応じて後述するゲインＫ３ｒｅｃｖ（≦１）を算出する。ここで、ゲインＫ３ｒｅｃｖは、自車両ＭＭが側方障害物ＳＭを追い抜いていると判定されるほど（追い抜き状態の確度が高いほど）小さい値となる。

　以下、ステップＳ１２５で行なわれるゲインＫ３ｒｅｃｖの算出方法について説明する。図１３は、ステップＳ１２５で行なわれるゲインＫ３ｒｅｃｖの算出処理手順を示すフローチャートである。

＜ステップＳ１０５１＞
　先ず、ステップＳ１０５１で、制駆動力コントロールユニット８は、各種データを取得してステップＳ１０５２に移行する。ステップＳ１０５１では、上記した図４のステップＳ１０と同様に車輪速センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＬＲ，２２ＲＲ、操舵角センサ１９、アクセル開度センサ１８、マスタシリンダ圧センサ１７の各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、及び方向指示スイッチ２０の方向スイッチ信号、撮像部１３で検出されたヨー角φｆ、横変位Ｘｆ、及び走行車線の曲率β、レーダー装置２４Ｌ／２４Ｒ（側方障害物検出部５０）にて検出された側方障害物ＳＭの情報の他に、前方障害物ＳＭの情報、及び自車走行レーンの合流状況を取得する。

　ここで、前方障害物ＳＭの情報は、レーダー装置２３で検出された、自車両ＭＭと前方障害物ＳＭとの距離Ｄｉｓｔ＿ｐｒｅ、自車両ＭＭと前方障害物ＳＭとの相対速度Ｒｅｌｖｓｐ＿ｐｒｅである。また、自車走行レーンの合流状況は、自車両ＭＭから車両前方の合流地点３００までの距離Ｄｉｓｔ＿ｌａｎｅである。

＜ステップＳ１０５２＞
　ステップＳ１０５２では、上述の図４のフローチャートにおけるステップＳ５５と同様の処理により、追い抜き確度量αＬ１を算出する。

＜ステップＳ１０５３＞
　次に、ステップＳ１０５３では、制駆動力コントロールユニット８は、図４のステップＳ５５と同様に、上記ステップＳ１０５２で算出した追い抜き確度量αＬ１が追い抜き検出用閾値「Ｄ＿αＬ１（＜１）」よりも小さいか否かを判定する。

＜ステップＳ１０５４＞
　そして、αＬ１≧Ｄ＿αＬ１である場合には追い抜き状態では無いと判定してステップＳ１０５４に移行し、ゲインＫ３ｒｅｃｖ＝１に設定してから左側用ゲインＫ３ｒｅｃｖの算出処理を終了する。

＜ステップＳ１０５５＞
　一方、上記ステップＳ１０５３でαＬ１＜Ｄ＿αＬ１であると判定した場合には追い抜き状態であると判定してステップＳ１０５５に移行し、追い抜き状態を検出してから（αＬ１≧Ｄ＿αＬ１の状態からαＬ１＜Ｄ＿αＬ１となってから）所定時間が経過したか否かを判定する。

　そして、所定時間が経過している場合には上記ステップＳ１０５４に移行し、所定時間が経過していない場合にはステップＳ１０５６に移行する。

＜ステップＳ１０５６＞
　ステップＳ１０５６では、制駆動力コントロールユニット８は、上記ステップＳ１０５１で取得した運転者による運転操作に基づいて、上述の図４のフローチャートにおけるステップＳ６０と同様の処理により、左側用車線変更検出確度量αＬ２を算出する。

＜ステップＳ１０５７＞
　次に、ステップＳ１０５７では、制駆動力コントロールユニット８は、上記ステップＳ１０５１で取得した前方障害物ＳＭの情報に基づいて、前方障害物ＳＭへの接近判定量α３を算出する。

　前方障害物ＳＭの情報としては、自車両ＭＭと前方障害物ＳＭとの距離Ｄｉｓｔ＿ｐｒｅ、自車両ＭＭと前方障害物ＳＭとの相対速度Ｒｅｌｖｓｐ＿ｐｒｅを用いる。

　先ず、次式をもとに、自車両ＭＭが前方障害物ＳＭに到達するまでの到達時間（障害物到達時間）ＴＴＣを算出する。

　ＴＴＣ＝Ｄｉｓｔ＿ｐｒｅ／Ｒｅｌｖｓｐ＿ｐｒｅ　………（２６）
　そして、算出した障害物到達時間ＴＴＣが小さいほど前方障害物ＳＭへの接近判定量α３が小さくなるように、当該接近判定量α３を算出する。

＜ステップＳ１０５８＞
　次に、ステップＳ１０５８では、制駆動力コントロールユニット８は、上記ステップＳ１０５１で取得した自車走行レーン前方かつ側方の合流状況に基づいて、合流状況判定量α４を算出する。

　自車走行レーン前方かつ側方の合流状況としては、図１４に示すように、自車両ＭＭから合流地点３００までの距離Ｄｉｓｔ＿ｌａｎｅを用いる。

　先ず、合流地点３００までの距離Ｄｉｓｔ＿ｌａｎｅ、自車両速度Ｖ及び自車両加速度ｄＶに基づいて、自車両ＭＭが合流地点３００に到達するまでの到達時間（合流地点到達時間）Ｔｇを算出する。そして、算出した合流地点到達時間Ｔｇが小さいほど合流状況判定量α４が小さくなるように、当該合流状況判定量α４を算出する。

＜ステップＳ１０５９＞
　次に、ステップＳ１０５９では、制駆動力コントロールユニット８は、上記ステップＳ１０５２で算出した追い抜き確度量αＬ１、上記ステップＳ１０５６で算出した左側用車線変更検出確度量αＬ２、上記ステップＳ１０５７で算出した接近判定量α３及び上記ステップＳ１０５８で算出した合流状況判定量α４に基づいて、左側用ゲインＫ３ｒｅｃｖを算出する。

　Ｋ３ｒｅｃｖ＝αＬ１・αＬ２・α３・α４　………（２７）
　また、このステップＳ１０５では、右側用ゲインＫ３ｒｅｃｖも算出する。右側用ゲインＫ３ｒｅｃｖは、次式をもとに算出する。

　Ｋ３ｒｅｃｖ＝αＲ１・αＲ２・α３・α４　………（２８）
　右側用追い抜き確度量αＲ１は、自車両ＭＭの右側側方障害物の情報に基づいて、前述した左側用追い抜き確度量αＬ１と同様の手順により算出する。

　右側用側方障害物方向への車線変更検出確度量αＲ２は、運転者による運転操作に基づいて、左側用側方障害物方向への車線変更検出確度量αＬ２と同様の手順により算出する。また、前方障害物ＳＭへの接近判定量α３及び合流状況判定量α４は、左側用と右側用とで共通の値を用いる。

　このようにしてステップＳ１２５ではゲインＫ３ｒｅｃｖを算出してステップＳ１３０へ進む。

　次に、ステップＳ１３０にて、制駆動力コントロールユニット８は、目標ヨーモーメントＭｓを設定する。

　Ｍｓ＝Ｋ１ｒｅｃｖ・Ｋ２ｒｅｃｖ・ΔＸｓ・Ｋ３ｒｅｃｖ　………（２９）
　ΔＸｓ＝（Ｋ１ｍｏｎ・φｆ＋Ｋ２ｍｏｎ・φｍ）
　ここで、Ｋ１ｒｅｃｖ、Ｋ２ｒｅｃｖ、Ｋ１ｍｏｎ、Ｋ２ｍｏｎは、上述の式（１８）と同様にして設定されたゲインである。

　上記（２９）式によれば、白線２００とのヨー角φｆや運転者が切り増しをしたステアリングによって定常的に発生するヨーレートが大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。

　その他の構成は第１及び第２実施形態と同様である。

　（動作）
　次に、第５実施形態の動作について、図１５を参照しながら説明する。

　今、図１５（ａ）に示すように、自車両ＭＭが左側側方障害物ＳＭと略同一の速度で並走しているものとする。この場合には、自車両ＭＭが側方障害物ＳＭを追い抜いている状態ではないため、左側用追い抜き確度量αＬ１≧Ｄ＿αＬ１となる（図１３のステップＳ１０５３）。そのため、左側用制御に用いるゲインはＫ３ｒｅｃｖ＝１となる（ステップＳ１０５４）。

　先ず、自車両ＭＭの走行状態であるヨー角φｆ、目標ヨー角速度φｍ、目標ヨー角加速度φｍ’に基づいて、前方注視時間Ｔｔ後の自車両将来位置として自車両予測位置ΔＸｂ（図７参照）を算出する（ステップＳ９０）。そして、運転者による操舵操作（図１５（ａ）のα）によって自車両ＭＭが障害物ＳＭ側へ向かうことにより、警報用の前方注視時間（Ｔｔ・Ｋｂｕｚｚ）を用いて算出した自車両予測位置ΔＸｂがΔＯ以上となると、運転者に対して警報を発する（ステップＳ１２０）。その後も運転者が自車両ＭＭの軌道修正等を行わず、制御用の前方注視時間Ｔｔを用いて算出した自車両予測位置ΔＸｂがΔＯ以上となると、障害物ＳＭ回避のための運転支援制御の開始を判定する（ステップＳ１１０）。

　制御開始と判定すると、自車両予測位置ΔＸｂに基づいて、制御量として目標ヨーモーメントＭｓを算出する（ステップＳ１３０）。このとき、前述したようにＫ３ｒｅｃｖ＝１であるため、目標ヨーモーメントＭｓの大きさの抑制は行わない。

　そして、このようにして算出した目標ヨーモーメントＭｓが発生するように制駆動力（制動液圧）を制御する（ステップＳ１４０）。これにより、障害物ＳＭへの接近を防止する方向に自車両ＭＭを制御する（図１５（ａ）のβ１）。

　したがって、運転者が側方障害物ＳＭを認識せずに当該側方障害物ＳＭへ接近する方向へ操舵操作を行った場合には、側方障害物ＳＭへの接近を適切に防止することができる。

　一方、図１５（ｂ）に示すように、自車両ＭＭが側方障害物ＳＭよりも大きな速度で追い抜いてから側方障害物ＳＭへ接近する方向へ操舵操作を行ったものとする。この場合には、自車両ＭＭが側方障害物ＳＭを追い抜いている状態であると判定するため、左側用追い抜き確度量αＬ１＜Ｄ＿αＬ１となる（ステップＳ１０５３）。そのため、左側用制御に用いるゲインはＫ３ｒｅｃｖ＜１となる（ステップＳ１０５９）。

　左側側方障害物ＳＭを追い抜いた後に、運転者が障害物ＳＭ側への操舵操作（図１５（ｂ）のα）を行うと、制御用の前方注視時間Ｔｔを用いて算出した自車両予測位置ΔＸｂがΔＯ以上となって（図７参照）運転支援制御開始と判定する。すると、自車両予測位置ΔＸｂに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出する（ステップＳ１３０）。このとき、前述したようにＫ３ｒｅｃｖ＜１であるため、自車両予測位置ΔＸｂが同じであっても、図１５（ａ）に示す追い抜き状態でない場合と比較して目標ヨーモーメントＭｓの大きさ、すなわち制御量を小さく算出することになる。したがって、障害物ＳＭへの接近を防止する障害物接近防止制御が抑制される（図１５（ａ）のβ２）。

　このように、自車両ＭＭが側方障害物ＳＭを追い抜いている状態であることを検出すると、追い抜き状態を検出していない場合と比較して障害物接近防止制御の制御量を抑制する。側方障害物ＳＭを追い抜いている場合には、運転者が側方障害物ＳＭを認識している状態であると考えられる。そのため、このような場合には上記制御量を抑制することで、障害物接近防止制御が十分に作動して自車両ＭＭが側方障害物ＳＭから遠ざかる方向へ制御されることに起因する運転者の違和感を低減することができる。

　また、追い抜き状態の確度が高いほど（左側用追い抜き確度量αＬ１・右側用追い抜き確度量αＲ１が小さいほど）、上記制御量の抑制量を大きくするので、運転者に与える違和感をより低減して運転支援制御を行うことができる。

　さらに、自車両ＭＭが側方障害物ＳＭを追い抜いた後に運転者の操舵意図確度が高いほど（左側用車線変更検出確度量αＬ２・右側用車線変更検出確度量αＲ２が小さいほど）、障害物接近防止制御の制御量の抑制量を大きくする。そのため、運転者は違和感なく操舵を行うことができる。

　また、自車両ＭＭが前方障害物ＳＭへ接近している場合や、自車走行車線前方に合流地点３００が存在する場合など、自車両ＭＭが側方障害物ＳＭを追い抜いた後に運転者に操舵意図が発生する可能性が高い状況では、障害物接近防止制御の制御量を大きく抑制する。そのため、運転者に与える違和感をより低減することができる。

　ここで、レーダー装置２３が前方障害物検出部を構成する。撮像部１３は合流地点検出部を構成する。図１３のステップＳ１０５３が追い抜き検出部８Ｃを構成し、ステップＳ１０５６～Ｓ１０５９が制御抑制部８Ｂａを構成している。また、ステップＳ１０５７が障害物到達時間算出部を構成し、ステップＳ１０５８が合流地点到達時間算出部を構成している。

　（本第５実施形態の効果）
（１）側方障害物検出部５０は、少なくとも自車両ＭＭの後側方を障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡとし、その障害物検出エリアＫ－ＡＲＥＡに存在する障害物ＳＭを検出する。障害物接近防止制御部８Ｂは、上記障害物ＳＭに対する自車両ＭＭの接近を防止するように自車両ＭＭを制御する。追い抜き検出部８Ｃは、自車両ＭＭを基準とした上記障害物ＳＭの情報に基づき、自車両ＭＭが上記障害物ＳＭを追い抜いている状態若しくは追い抜いた状態になると予測される状態の少なくとも一方の状態である追い抜き状態を検出する。制御抑制部８Ｂａは、上記追い抜き検出部８Ｃの検出に基づき追い抜き状態と判定すると、当該追い抜き状態と判定しない場合と比較して、上記障害物接近防止制御部８Ｂによる制御量を抑制することにより上記障害物接近防止制御を抑制する。

　このように、自車両ＭＭが側方障害物ＳＭを追い抜いている状態を検出した場合、追い抜き状態を検出していないときと比較して、側方障害物ＳＭへの接近を防止するための制御の制御量を抑制する。そのため、運転者が側方障害物ＳＭを認識しながら当該側方障害物ＳＭへ接近する方向へ操舵を行った場合に、側方障害物ＳＭへの接近が防止されるのを抑制することができる。

　したがって、運転者に違和感のある制御作動を抑制しつつ、障害物ＳＭへの接近を適切に防止することができる。

（２）変更意図検出部８Ｄは、運転者の車線変更意図（運転者による側方障害物ＳＭへの接近方向の運転操作）を検出する。制御抑制部８Ｂａは、追い抜き検出部８Ｃで追い抜き状態を検出した後、所定時間の間に変更意図検出部８Ｄで側方障害物ＳＭへの接近方向の運転操作を検出したとき、障害物接近防止制御の制御量の抑制量を大きくする。

　このように、自車両ＭＭが側方障害物ＳＭを追い抜いた後に、側方障害物ＳＭ方向への接近操作（障害物ＳＭ方向への車線変更意思）を検出した場合には、障害物接近防止制御の抑制量が大きくなるよう補正する。そのため、運転者の違和感を効果的に低減することができる。

（３）前方障害物検出部（レーダー装置２３）は、自車両ＭＭ前方に存在する障害物ＳＭを検出する。障害物到達時間算出部（ステップＳ１０５７）は、自車両ＭＭが前方障害物検出部（レーダー装置２３）で検出した前方障害物ＳＭに到達するまでの障害物到達時間ＴＴＣを算出する。制御抑制部８Ｂａは、障害物到達時間算出部（ステップＳ１０５７）で算出した障害物到達時間ＴＴＣが短いほど、障害物接近防止制御の制御量の抑制量を大きくする。

したがって、自車両ＭＭが側方障害物ＳＭを追い抜いた後に当該障害物ＳＭ方向への接近操作が予測される状況において、障害物接近防止制御の抑制量を大きくなるよう補正することができる。そのため、運転者の違和感を効果的に低減することができる。

（４）合流地点検出部（撮像部１３）は、自車走行車線前方かつ側方の合流地点３００を検出する。合流地点到達時間算出部（Ｓ１０５８）は、自車両ＭＭが合流地点検出部（撮像部１３）で検出した合流地点３００に到達するまでの合流地点到達時間Ｔｇを算出する。制御抑制部８Ｂａは、合流地点到達時間算出部（Ｓ１０５８）で算出した合流地点到達時間Ｔｇが短いほど、障害物接近防止制御の制御量の抑制量を大きくする。

（５）自車両ＭＭ側方の側方障害物ＳＭを検出すると、当該側方障害物ＳＭに自車両ＭＭが接近することを防止するように運転者の操作を支援する障害物接近防止制御を行う。その際、少なくとも自車両ＭＭを基準とした側方障害物ＳＭの情報に基づいて、自車両ＭＭが上記側方障害物ＳＭを追い抜いている追い抜き状態を検出した場合、追い抜き状態を非検出であるときと比較して上記障害物接近防止制御の制御量を抑制する。

　したがって、運転者が側方障害物ＳＭを認識しながら操舵を行う場合における違和感のある制御作動を抑制しつつ、障害物ＳＭへの接近を適切に防止することができる。

　（変形例）
（１）上記第５実施形態においては、図１３のステップＳ１０５３で、自車両ＭＭの追い抜き状態を検出すると、障害物接近防止制御の制御量を抑制する場合について説明したが、自車両ＭＭの追い抜き状態を検出した後、所定時間は継続して障害物接近防止制御の制御量を抑制するようにしても良い。また、上記所定時間は自車両ＭＭが所定距離走行するまで（所定距離走行するのに必要な時間が経過するまで）障害物接近防止制御の制御量を抑制するようにしてもよい。

　更には、上記所定時間は、自車両ＭＭの追い抜き状態を検出した後、自車両ＭＭと側方障害物ＳＭとの相対距離Ｄｉｓｔが所定距離となるまで（相対距離Ｄｉｓｔが所定距離となるのに必要な時間が経過するまで）障害物接近防止制御の制御量を抑制するようにしてもよい。

（２）上記第５実施形態においては、自車両ＭＭの追い抜き状態を検出した後の側方障害物ＳＭへの接近操舵の検出／予測結果に応じて、障害物接近防止制御の制御量の抑制量を設定する場合について説明したが、少なくとも自車両ＭＭの追い抜き状態の検出結果に応じて上記抑制量を設定すればよい。すなわち、図１３の処理において、αＬ２（αＲ２）＝１、α３＝１、α４＝１としてもよい。この場合には、単純に自車両ＭＭの追い抜き状態を検出した場合、当該追い抜き状態の確度に応じて障害物接近防止制御の制御量を抑制することになる。これにより、簡易な構成で、運転者が側方障害物ＳＭを認識しながら操舵を行う場合における違和感のある制御作動を抑制することができる。

（３）上記第５実施形態においては、自車両ＭＭの追い抜き状態を検出した場合（図１３のステップＳ１０５３で肯定判定された場合）に障害物接近防止制御の制御量の抑制量を設定する場合について説明したが、自車両ＭＭの追い抜き状態を検出し、且つ自車両ＭＭの運転者に操舵意図が有る場合にのみ障害物接近防止制御の制御量の抑制量を設定しても良い。すなわち、自車両ＭＭの追い抜き状態を検出した場合に、車線変更検出確度量αＬ２（αＲ２）が所定閾値以下であるか否かを判定し、車線変更検出確度量αＬ２（αＲ２）が所定閾値以下である場合に運転者に車線変更意図が有ると判定して障害物接近防止制御の制御量の抑制量を設定しても良い。

（４）また、運転者に車線変更意図が有ることを判定する方法は、上述の様に車線変更検出確度量αＬ２（αＲ２）に基づいて判定する方法に限定されない。例えば、第１実施形態に記載したように車両挙動や自車両ＭＭの白線２００（レーンマーカー）に対する相対的動き、あるいは自車両ＭＭの障害物ＳＭに対する横方向の速度等によって判定しても良い。

　なお、上記第１実施形態から第４実施形態においては、自車両ＭＭが他車両ＳＭを追い抜いた場合に制御開始の判定を抑制することにより障害物接近防止制御を抑制しており、また、上記第５実施形態おいては自車両ＭＭが他車両ＳＭを追い抜いた場合に制御量（目標ヨーモーメントＭｓ）を抑制することにより障害物接近防止制御を抑制しているが、本願発明はこれに限定されない。すなわち、自車両ＭＭが他車両ＳＭを追い抜いた場合に制御開始の判定を抑制すると共に制御量を抑制しても良い。

　この場合には、制御の抑制を行う場合における自由度が向上する。

　日本国基礎出願である、特願２００９－１６７０４９号（日本国出願日：２００９年７月１５日）・特願２００９－２９２７０４号（日本国出願日：２００９年１２月２４日）・特願２０１０－１３５０７７号（日本国出願日：２０１０年６月１４日）の全内容がここに援用され、誤訳や記載漏れから保護される。

　以上、第１～５実施形態及びその変形例によって本発明の内容を記載したが、本発明はこれら記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者に自明である。

Claims

　少なくとも自車両の後側方を障害物検出エリアとし、前記障害物検出エリアに存在する障害物を検出する側方障害物検出部と、
　前記側方障害物検出部で検出した前記障害物に対する前記自車両の接近防止を支援する障害物接近防止制御を行う障害物接近防止制御部と、
　前記自車両が前記側方障害物検出部で検出した前記障害物を追い抜いている状態若しくは追い抜いた状態になると予測される状態の少なくとも一方の状態である追い抜き状態を検出する追い抜き検出部と、
　前記追い抜き検出部の前記検出に基づき前記追い抜き状態と判定すると、前記追い抜き状態と判定しない場合と比較して、前記障害物接近防止制御を抑制する制御抑制部と、
　を備えることを特徴とする車両運転支援装置。
　所定時間後の前記自車両の位置である将来位置を推定する将来位置推定部を備え、
　前記障害物接近防止制御部は、前記将来位置推定部によって推定された前記将来位置に基づいて前記障害物接近防止制御の開始を判定し、
　前記制御抑制部は、前記追い抜き検出部の前記検出に基づき前記追い抜き状態と判定すると、前記追い抜き状態と判定しない場合と比較して、前記障害物接近防止制御部による前記障害物接近防止制御の開始を抑制することにより前記障害物接近防止制御を抑制することを特徴とする請求項１に記載した車両運転支援装置。
　前記制御抑制部は、前記障害物検出エリアを小さくすることで前記障害物接近防止制御の前記開始を抑制することを特徴とする請求項２に記載した車両運転支援装置。
　前記障害物接近防止制御部は、前記障害物若しくは車線区分線から所定距離に設定した制御開始位置よりも将来位置推定部によって推定された前記自車両の前記所定時間後の前記将来位置が車線幅方向外側である場合に前記障害物接近防止制御の前記開始を判定し、
　前記制御抑制部は、前記追い抜き検出部の前記検出に基づき前記追い抜き状態と判定すると、前記制御開始位置を前記障害物側に設定変更することで、前記障害物接近防止制御の前記開始を抑制することを特徴とする請求項２に記載した車両運転支援装置。
　前記制御抑制部は、前記将来位置推定部が前記将来位置を推定する際の前記所定時間を短くすることで、前記障害物接近防止制御の前記開始を抑制することを特徴とする請求項２に記載した車両運転支援装置。
　前記障害物接近防止制御部は、前記障害物に対する前記自車両の接近を防止するように前記自車両を制御し、
　前記制御抑制部は、前記追い抜き検出部の検出に基づき追い抜き状態と判定すると、前記追い抜き状態と判定しない場合と比較して、前記障害物接近防止制御部による制御量を抑制することにより前記障害物接近防止制御を抑制することを特徴とする請求項１に記載した車両運転支援装置。
　前記自車両の前方に存在する前記障害物を検出する前方障害物検出部と、前記自車両が前記前方障害物検出部で検出した前方障害物に到達するまでの障害物到達時間を算出する障害物到達時間算出部と、を備え、
　前記制御抑制部は、前記障害物到達時間算出部で算出した前記障害物到達時間が短いほど、前記障害物接近防止制御の前記制御量の抑制量を大きくすることを特徴とする請求項６に記載の車両運転支援装置。
　前記自車両の走行車線の前方の合流地点を検出する合流地点検出部と、前記自車両が前記合流地点検出部で検出した前記合流地点に到達するまでの合流地点到達時間を算出する合流地点到達算出部と、を備え、
　前記制御抑制部は、前記合流地点到達算出部で算出した前記合流地点到達時間が短いほど、前記障害物接近防止制御の前記制御量の抑制量を大きくすることを特徴とする請求項６に記載の車両運転支援装置。
　前記自車両の所定時間後の将来位置を推定する将来位置推定部を備え、
　前記障害物接近防止制御部は、前記将来位置推定部によって推定された前記自車両の前記所定時間後の前記将来位置に基づいて障害物接近防止制御の開始を判定し、
　前記制御抑制部は、前記追い抜き検出部の前記検出に基づき前記追い抜き状態と判定すると、前記追い抜き状態と判定しない場合と比較して、前記障害物接近防止制御部による障害物接近防止制御の開始を抑制すると共に、前記障害物接近防止制御部による制御量を抑制することにより、前記障害物接近防止制御を抑制することを特徴とする請求項１に記載した車両運転支援装置。
　運転者の車線変更意図の有無を検出する変更意図検出部を備え、
　前記制御抑制部は、前記追い抜き検出部の検出に基づき追い抜き状態と判定し且つ前記変更意図検出部で車線変更意図を検出した場合に、前記障害物接近防止制御を抑制することを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載した車両運転支援装置。
　前記変更意図検出部は、前記自車両に発生するヨーモーメントの変化又は加速度の変化に基づき前記車線変更意図の有無を検出することを特徴とする請求項１０に記載した車両運転支援装置。
　前記変更意図検出部は、車線区分線に対する前記自車両の相対的動きに基づき車線変更意図の有無を検出することを特徴とする請求項１０に記載した車両運転支援装置。
　前記変更意図検出部は、前記障害物に対する前記自車両の横方向への相対的速度に基づき車線変更意図の有無を検出することを特徴とする請求項１０に記載した車両運転支援装置。
　運転者の車線変更意図確度を判定する変更意図確度判定部を有し、
　前記制御抑制部は、前記変更意図確度判定部が判定する前記車線変更意図確度が高い場合、前記車線変更意図確度が低い場合に比べて、前記制御抑制部による抑制を強くすることを特徴とする請求項１から請求項１３のいずれか１項に記載した車両運転支援装置。
　前記車線変更意図確度は、方向指示器の状態、操舵角、操舵速度もしくは前記運転者の加速操作のうちの少なくとも一つに基づき判定することを特徴とする請求項１４に記載した車両運転支援装置。
　前記障害物接近防止制御部による前記障害物接近防止制御は、前記障害物から離れる方向へのヨーモーメントを前記自車両に発生、若しくは前記障害物への前記自車両の接近の報知の少なくとも一方の処理を行うことを特徴とする請求項１から請求項１５のいずれか１項に記載した車両運転支援装置。
　少なくとも自車両の後側方を障害物検出エリアとし、前記障害物検出エリアに存在する障害物を検出する側方障害物検出作動と、
　前記側方障害物検出作動で検出した前記障害物に対する前記自車両の接近防止を支援する障害物接近防止制御を行う障害物接近防止制御作動と、
　前記自車両が前記側方障害物検出作動で検出した前記障害物を追い抜いている状態若しくは追い抜いた状態になると予測される状態の少なくとも一方の状態である追い抜き状態を検出する追い抜き検出作動と、
　前記追い抜き検出作動の前記検出に基づき前記追い抜き状態と判定すると、前記追い抜き状態と判定しない場合と比較して、前記障害物接近防止制御を抑制する制御抑制作動と、
　を備えることを特徴とする車両運転支援方法。