JP6104342B1 - 運転支援装置および運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】減少車線を走行中の車両のドライバーに対して適切な運転支援を行うことのできる運転支援装置および運転支援方法を得る。【解決手段】車両前方画像から検出された車線減少案内表示から減少車線を特定した結果と、車両前方画像から検出された自車走行車線の両側の区画線から、自車走行車線に対する合流車線方向を特定した結果とから、自車走行車線が前記減少車線であるか否かを判定し、その判定結果と、自車の車両状況情報とに従って、自車の走行を制御するように構成する。【選択図】図１

Description

本発明は、減少車線を走行中の車両のドライバーに対して適切な運転支援を行う運転支援装置および運転支援方法に関するものである。

従来から、ドライバーの認知、判断または操作等の機能を補うことで、自動車の交通事故を回避するための運転支援技術が数多く提案されている（例えば、特許文献１、２参照）。上記の運転支援技術の具体例として、次のような制御が挙げられる。

第１に、車両に搭載されたカメラなどを用いて、自車と前方車両との車間距離を一定以上に保ちつつ、車速が設定速度になるようなＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御が知られている。第２に、車両が走行している走行車線の区画線を検出し、その検出結果に従って、ドライバーが行うハンドル操作を支援するＬＫＡ（Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐ Ａｓｓｉｓｔ）制御が知られている。第３に、走行車線を車両が逸脱する可能性がある場合に、ドライバーに警告を行うＬＤＷ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ｗａｒｎｉｎｇ）制御が知られている。

特開２００５−３５２６３６号公報 特開２０１４−４４７４４号公報

ここで、車線が減少する道路環境において、自車が減少車線を走行中に、前方の車両が車線変更を行って前方に車両が存在しなくなった場合にＡＣＣ制御が行われると、自車が加速動作を行う可能性があるので、このような場合、自車の加速動作を行わないようにする必要がある。

また、自車が減少車線を走行する場合において、自車が減少車線の走行を継続するときには、ＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御が継続されるようにし、自車が減少車線から合流車線へ合流しようとするときには、ＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御が行われないようにする必要がある。

このように、減少車線を走行中の車両のドライバーに対して適切な運転支援を行う必要がある。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、減少車線を走行中の車両のドライバーに対して適切な運転支援を行うことのできる運転支援装置および運転支援方法を得ることを目的とする。

本発明における運転支援装置は、自車走行車線を走行する自車の前方を撮像することで車両前方画像を生成する撮像部と、撮像部によって生成された車両前方画像から車線減少案内表示を検出し、車線減少案内表示から減少車線の位置を特定し、特定結果を減少車線情報として生成する減少車線特定部と、撮像部によって生成された車両前方画像から自車走行車線の両側の区画線を検出し、両側の区画線の線種の組合せから、自車走行車線に対する合流車線方向を特定し、特定結果を合流車線方向情報として生成する合流車線方向特定部と、減少車線特定部によって生成された減少車線情報と、合流車線方向特定部によって生成された合流車線方向情報とから、自車走行車線が減少車線であるか否かを判定する自車走行車線判定部と、自車の車両状況情報を検出する車両状況検出部と、車両状況検出部によって検出された車両状況情報と、自車走行車線判定部による判定結果とに従って、自車の走行を制御する自車走行制御部と、を備え、自車走行車線判定部は、合流車線方向情報に含まれる合流車線方向から、自車走行車線の位置を判断し、判断した自車走行車線の位置が減少車線情報に含まれる減少車線の位置と一致していれば、自車走行車線が減少車線であると判定するものである。

また、本発明における運転支援方法は、自車走行車線を走行する自車の前方を撮像することで車両前方画像を生成する撮像ステップと、撮像ステップで生成された車両前方画像から車線減少案内表示を検出し、車線減少案内表示から減少車線の位置を特定し、特定結果を減少車線情報として生成する減少車線特定ステップと、撮像ステップで生成された車両前方画像から自車走行車線の両側の区画線を検出し、両側の区画線の線種の組合せから、自車走行車線に対する合流車線方向を特定し、特定結果を合流車線方向情報として生成する合流車線方向特定ステップと、減少車線特定ステップで生成された減少車線情報と、合流車線方向特定ステップで生成された合流車線方向情報とから、自車走行車線が減少車線であるか否かを判定する自車走行車線判定ステップと、自車の車両状況情報と、自車走行車線判定ステップでの判定結果とに従って、自車の走行を制御する自車走行制御ステップと、を備え、自車走行車線判定ステップでは、合流車線方向情報に含まれる合流車線方向から、自車走行車線の位置を判断し、判断した自車走行車線の位置が減少車線情報に含まれる減少車線の位置と一致していれば、自車走行車線が減少車線であると判定するものである。

本発明によれば、車両前方画像から検出された車線減少案内表示から減少車線を特定した結果と、車両前方画像から検出された自車走行車線の両側の区画線から、自車走行車線に対する合流車線方向を特定した結果とから、自車走行車線が減少車線であるか否かを判定し、その判定結果と、自車の車両状況情報とに従って、自車の走行を制御するように構成する。これにより、減少車線を走行中の車両のドライバーに対して適切な運転支援を行うことのできる運転支援装置および運転支援方法を得ることができる。

本発明の実施の形態１における運転支援装置の全体構成図を示す。 図１の減少車線特定部によって検出される車線減少案内表示の第１の例を示す概略図である。 図１の減少車線特定部によって検出される車線減少案内表示の第２の例を示す概略図である。 図１の減少車線特定部によって検出される車線減少案内表示の第３の例を示す概略図である。 図１の減少車線特定部によって検出される車線減少案内表示の第４の例を示す概略図である。 図１の減少車線特定部によって検出される車線減少案内表示の第５の例を示す概略図である。 図１の減少車線特定部によって検出される車線減少案内表示の第６の例を示す概略図である。 図１の合流車線方向特定部による合流車線方向の特定方法を説明するための説明図である。 本発明の実施の形態１における運転支援装置の一連の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態１における運転支援装置の一連の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２における運転支援装置の全体構成図を示す。 本発明の実施の形態２における運転支援装置の一連の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２における運転支援装置の一連の動作を示すフローチャートである。

以下、本発明による運転支援装置および運転支援方法を、好適な実施の形態にしたがって図面を用いて説明する。なお、図面の説明においては、同一部分または相当部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１における運転支援装置の全体構成図を示す。図１における運転支援装置は、撮像部１と、運転支援制御部２と、車両状況検出部３と、前方車両検出部４とを備える。なお、図１には、運転支援制御部２によって制御されるエンジン制御部５およびブレーキ制御部６が併せて図示されている。

撮像部１は、自車走行車線を走行する自車の前方を撮像することで車両前方画像を生成し、その車両前方画像を出力する。なお、撮像部１は、例えば、１つまたは複数のカメラを用いて構成される。また、カメラとしては、例えば、光学カメラまたは赤外線カメラを用いることができる。

運転支援制御部２は、例えば、メモリに記憶されたプログラムを実行するＣＰＵと、システムＬＳＩ等の処理回路によって実現される。運転支援制御部２は、減少車線特定部２１と、合流車線方向特定部２２と、自車走行車線判定部２３と、自車走行制御部２４とを有する。

減少車線特定部２１は、撮像部１から取得した車両前方画像に対して画像解析を行うことで、自車が走行する道路における車線減少を案内する車線減少案内表示を検出する。

ここで、車線減少案内表示の例について、図２〜図７を参照しながら説明する。図２〜図７は、図１の減少車線特定部２１によって検出される車線減少案内表示の第１〜第６の例を示す概略図である。

図２〜図５の各図は、前方で道路の車線数が減少することを示す従来の道路標識のさまざまな種類を示している。例えば、図２では、道路上の左側車線、中央車線および右側車線のうちの左側車線が減少車線であり、前方で道路の車線数が３から２に減少することを示す道路標識である。

図６および図７の各図は、道路工事が行われているため前方で道路の車線数が減少することを示す工事看板のさまざまな種類を示している。例えば、図６では、道路上の左側車線および右側車線のうちの左側車線が減少車線であり、２００ｍ先の前方で道路の車線数が２から１に減少することを示す工事看板である。

上記のとおり、車線減少を案内する車線減少案内表示に描画されている図形の形状から、道路の車線数を特定することができ、さらに、道路の車線のうちどの車線が減少車線であるか、すなわち、減少車線の位置を特定することができる。

減少車線特定部２１は、車両前方画像から検出された車線減少案内表示に描画されている図形の形状から、減少車線を特定する。具体的には、減少車線特定部２１は、道路の車線数と減少車線の位置とを特定する。また、減少車線特定部２１は、その特定結果を減少車線情報として生成し、その減少車線情報を出力する。

ここで、減少車線特定部２１による道路の車線数と減少車線の位置との具体的な特定方法として、例えば、次の方法が挙げられる。

すなわち、車両前方画像において、各方向のソーベルフィルタ処理を行い、エッジ点から、道路標識候補の三角形または工事看板候補の長方形を検出する。続いて、検出した領域に対して、記憶部（図示せず）に予め記憶されている道路標識および工事看板のテンプレートを参照してパターンマッチング処理を行うことで、道路標識または工事看板が示す車線数と、減少車線の位置とを特定することができる。なお、パターンマッチング処理を行うためのテンプレートについて、図２〜図７で示した車線減少案内表示以外にも、日本国内および外国において存在しうる車線減少案内表示のテンプレートが予め記憶部に記憶されていてもよい。

このように減少車線特定部２１を構成することで、左右のどちら側の車線が減少車線となるかを正確に特定することが可能となる。また、地図情報が古い場合、または工事による一時的に車線が減少している場合など、カーナビなどの地図情報では車線が減少していることを把握することができない場合であっても、減少車線を正確に特定することが可能となる。

合流車線方向特定部２２は、撮像部１から取得した車両前方画像に対して画像解析を行うことで、自車走行車線の両側の区画線を検出する。具体的には、合流車線方向特定部２２は、自車が走行する自車走行車線の両側の区画線の位置と、その区画線の線種とを検出する。また、合流車線方向特定部２２は、その検出結果を区画線情報として生成し、その区画線情報を出力する。

また、合流車線方向特定部２２は、区画線情報に含まれる自車走行車線の両側の区画線の線種から、自車走行車線に対する合流車線方向を特定し、その特定結果を合流車線方向情報として生成し、その合流車線方向情報を出力する。

ここで、合流車線方向特定部２２による自車走行車線に対する合流車線方向の具体的な特定方法について、図８を参照しながら説明する。図８は、図１の合流車線方向特定部２２による合流車線方向の特定方法を説明するための説明図である。なお、図８では、道路上の左側車線が減少車線であり、中央車線が合流車線である場合を例示している。

自車走行車線の両側の区画線に着目すると、図８から分かるように、減少車線の両側の区画線のうちの一方側であって合流車線側の区画線、すなわち、減少車線と合流車線とを区切る区画線の線種は、破線であり、両側の区画線のうちの他方側の区画線の線種は、実線である。

したがって、合流車線方向特定部２２は、検出された自車走行車線の両側の区画線の一方の線種が破線であり、他方の線種が実線である場合、自車走行車線が減少車線の可能性があると判断し、線種が破線である区画線側の方向を合流車線方向として特定する。

一方、車線の両側の区画線の線種のいずれもが破線または実線である場合、その車線が減少車線ではない。したがって、合流車線方向特定部２２は、検出された自車走行車線の両側の区画線の線種のいずれもが破線または実線である場合、自車走行車線が減少車線の可能性がないと判断し、合流車線方向をなしとして特定する。

このように、合流車線方向特定部２２は、自車走行車線の両側の区画線の線種の組合せから、自車走行車線に対する合流車線方向を特定することができる。

なお、合流車線方向特定部２２による合流車線方向の特定方法について、ＧＰＳまたは準天頂衛星から取得した数ｃｍ単位の正確な位置情報と、あらかじめ記憶部に記憶されている地図情報とから、現在自車が走行している自車走行車線が道路の車線のうちのどの車線であるかを特定することで、合流車線方向を特定してもよい。

自車走行車線判定部２３は、減少車線特定部２１から入力された減少車線情報と、合流車線方向特定部２２から入力された合流車線方向情報とから、自車走行車線が減少車線であるか否かを判定する。

ここで、自車走行車線判定部２３による自車走行車線が減少車線であるか否かの判定方法として、例えば、次の方法が挙げられる。

すなわち、合流車線方向情報に含まれる合流車線方向が右方向であれば、自車走行車線が一番左側の車線であることとなり、合流車線方向が左方向であれば、自車走行車線が一番右側の車線であることとなる。したがって、自車走行車線判定部２３は、合流車線方向から、自車走行車線の位置を判断する。

続いて、自車走行車線判定部２３は、その自車走行車線の位置が、減少車線情報に含まれる減少車線の位置と一致していれば、自車走行車線が減少車線であると判定する。一方、自車走行車線判定部２３は、その自車走行車線の位置が、減少車線情報に含まれる減少車線の位置と一致しなければ、自車走行車線が減少車線でないと判定する。

自車走行車線判定部２３は、自車走行車線が減少車線であるか否かの判定結果を、自車走行車線情報として生成し、その自車走行車線情報を自車走行制御部２４に出力する。

車両状況検出部３は、自車の車速、ハンドル操舵角、およびウインカのＯＮおよびＯＦＦの切り替え状態を示すウインカ信号といった車両状況を示す各種信号を検出し、その検出結果を車両状況情報として出力する。

前方車両検出部４は、自車の前方を走行する四輪車および二輪車などの前方車両の有無、および自車と前方車両との車間距離などを検出し、その検出結果を前方車両情報として出力する。なお、前方車両検出部４は、例えば、車両の車体前方に取り付けられた１つまたは複数のレーダを用いて構成される。また、レーダとしては、例えば、ミリ波レーダ、超音波レーダまたはレーザレーダを用いることができる。

自車走行制御部２４は、車両状況検出部３から取得した車両状況情報と、自車走行車線判定部２３から入力された自車走行車線情報とに従って、自車の走行を制御する。自車走行制御部２４の具体例として、自車走行制御部２４は、車速制御部２５を含んで構成される。

車速制御部２５は、車両状況検出部３から取得した車両状況情報と、前方車両検出部４から取得した前方車両情報と、自車走行車線判定部２３から入力された自車走行車線情報とに従って、前方車両と自車との車間距離を一定以上に保ちつつ、車速が定速走行設定速度となるように車速制御を行う。

具体的には、車速制御部２５は、自車走行車線情報に含まれる判定結果において、自車走行車線が減少車線でないと判定されている場合には、前方車両と自車との車間距離を一定以上に保ちつつ、車速が定速走行設定速度となるように車速制御を行う際の制御量を決定する。

すなわち、車速制御部２５は、車速制御を行う場合、自車を加速走行させる必要があるときには、その加速走行を実現するための制御量を決定し、自車を減速走行させる必要があるときには、その減速走行を実現するための制御量を決定する。

一方、車速制御部２５は、自車走行車線情報に含まれる判定結果において、自車走行車線が減少車線であると判定されている場合には、自車の加速動作を禁止することを前提として、車速制御を行う際の制御量を決定する。

すなわち、車速制御部２５は、車間距離が一定以上空いているとき、または車速が定速走行設定速度よりも遅いときなどといった自車を加速走行させる必要があるときであっても、自車の加速動作を禁止し、現在の車速を維持するための制御量を決定する。車速制御部２５は、自車を減速走行させる必要があるときには、その減速走行を実現するための制御量を決定する。

なお、車速制御部２５は、車両状況検出部３から取得した車両状況情報と、自車走行車線判定部２３から入力された自車走行車線情報とに従って、車速が定速走行設定速度となるように車速制御を行うように構成されてもよい。この場合も、上記と同様に、自車走行車線が減少車線であると判定されている場合には、自車の加速動作を禁止することを前提として、車速制御を行う際の制御量が決定される。

また、車速制御部２５は、自車走行車線情報に含まれる自車走行車線の位置と、車両状況情報に含まれるハンドル操舵角信号またはウインカ信号と、区画線情報に含まれる自車走行車線の両側の区画線の位置とから、減少車線から合流車線への車線変更が完了したか否かを判定する。

加速動作の禁止は、自車走行車線が減少車線でないと判定されるまで、または、車線変更が完了したと判定されるまで、継続される。

エンジン制御部５は、車速制御部２５によって決定された制御量に対応したエンジンのトルク量となるようにエンジンの制御を行う。

ブレーキ制御部６は、車速制御部２５によって決定された制御量に対応したブレーキ強度となるようにブレーキの制御を行う。

次に、本実施の形態１における運転支援装置の動作について、図９および図１０を参照しながら説明する。図９および図１０は、本発明の実施の形態１における運転支援装置の一連の動作を示すフローチャートである。なお、図９および図１０は、１つのフローチャートを２つの図面に分けて記載したものであり、図９に記載の部分と、図１０に記載の部分とは続いている。

ステップＳ１０１において、運転支援制御部２は、電源ＯＮ信号が入力されたか否かを判定する。ステップＳ１０１において、運転支援制御部２は、電源ＯＮ信号が入力された場合には、ステップＳ１０２へと進み、電源ＯＮ信号が入力されていない場合には、ステップＳ１０１の処理を再び実行する。なお、電源ＯＮ信号は、例えば、運転支援装置の電源がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えられたときに入力される。

ステップＳ１０２において、減少車線特定部２１および合流車線方向特定部２２は、撮像部１から車両前方画像を取得し、ステップＳ１０３へと進む。

ステップＳ１０３において、車速制御部２５は、車両状況検出部３から車両状況情報を取得し、ステップＳ１０４へと進む。

ステップＳ１０４において、車速制御部２５は、前方車両検出部４から前方車両情報を取得し、ステップＳ１０５へと進む。

ステップＳ１０５において、減少車線特定部２１は、ステップＳ１０２で取得した車両前方画像から、減少車線情報を生成し、ステップＳ１０６へと進む。

ステップＳ１０６において、合流車線方向特定部２２は、ステップＳ１０２で取得した車両前方画像から、区画線情報を生成し、ステップＳ１０７へと進む。

ステップＳ１０７において、合流車線方向特定部２２は、ステップＳ１０６で生成した区画線情報に含まれる自車走行車線の両側の区画線の線種から、合流車線方向情報を生成し、ステップＳ１０８へと進む。

ステップＳ１０８において、自車走行車線判定部２３は、ステップＳ１０５で生成した減少車線情報と、ステップＳ１０７で生成した合流車線方向情報とから、自車走行車線情報を生成する。

ステップＳ１０９において、車速制御部２５は、現在、加速動作の禁止が選択されているか否かを判定する。ステップＳ１０９において、車速制御部２５は、加速動作の禁止が選択されていない場合には、ステップＳ１１０へと進み、加速動作の禁止が選択されている場合には、ステップＳ１１２へと進む。

ステップＳ１１０において、車速制御部２５は、ステップＳ１０８で生成した自車走行車線情報に含まれる判定結果から、自車走行車線が減少車線であるか否かを判定する。ステップＳ１１０において、車速制御部２５は、自車走行車線が減少車線である場合には、ステップＳ１１１へと進み、自車走行車線が減少車線でない場合には、ステップＳ１１５へと進む。

ステップＳ１１１において、車速制御部２５は、加速動作の禁止を選択し、ステップＳ１１５へと進む。

ステップＳ１１２において、車速制御部２５は、ステップＳ１０８で生成した自車走行車線情報に含まれる自車走行車線の位置と、ステップＳ１０３で取得した車両状況情報に含まれるハンドル操舵角信号またはウインカ信号と、ステップＳ１０６で生成した区画線情報に含まれる自車走行車線の両側の区画線の位置とから、減少車線から合流車線への車線変更が完了したか否かを判定する。ステップＳ１１２において、車速制御部２５は、車線変更が完了していない場合には、ステップＳ１１３へと進み、車線変更が完了した場合には、ステップＳ１１４へと進む。

ステップＳ１１３において、車速制御部２５は、加速動作の禁止の選択を継続し、ステップＳ１１５へと進む。

ステップＳ１１４において、車速制御部２５は、加速動作の禁止の選択を解除し、ステップＳ１１５へと進む。

ステップＳ１１５において、車速制御部２５は、現在、加速動作の禁止が選択されているか否かを判定する。ステップＳ１１５において、車速制御部２５は、加速動作の禁止が選択されていない場合には、ステップＳ１１６へと進み、加速動作の禁止が選択されている場合には、ステップＳ１１７へと進む。

ステップＳ１１６において、車速制御部２５は、ステップＳ１０３で取得した車両状況情報に含まれる車速と、ステップＳ１０４で取得した前方車両情報とから、前方車両との車間距離を一定以上に保ちつつ、その車速が定速走行設定速度となるように、車速制御を行う際の制御量を決定し、ステップＳ１１８へと進む。ここで、加速動作の禁止が選択されていない場合、車速制御部２５は、自車を加速走行させる必要があるときには、その加速走行を実現するための制御量を決定し、自車を減速走行させる必要があるときには、その減速走行を実現するための制御量を決定する。

ステップＳ１１７において、車速制御部２５は、ステップＳ１０３で取得した車両状況情報に含まれる車速と、ステップＳ１０４で取得した前方車両情報とから、前方車両との車間距離を一定以上に保ちつつ、その車速が定速走行設定速度となるように、車速制御を行う際の制御量を決定し、ステップＳ１１８へと進む。ここで、加速動作の禁止が選択されている場合、車速制御部２５は、自車を加速走行させる必要があっても、加速動作を行わず、現在の車速を維持するための制御量を決定し、自車を減速走行させる必要があるときには、その減速走行を実現するための制御量を決定する。

ステップＳ１１８において、エンジン制御部５は、ステップＳ１１６またはＳ１１７で決定された制御量に対応したエンジンのトルク量となるようにエンジンの制御を行い、ステップＳ１１９へと進む。

ステップＳ１１９において、ブレーキ制御部６は、ステップＳ１１６またはＳ１１７で決定された制御量に対応したブレーキ強度となるようにブレーキの制御を行い、ステップＳ１２０へと進む。

ステップＳ１２０において、運転支援制御部２は、電源ＯＦＦ信号が入力されたか否かを判定する。ステップＳ１２０において、運転支援制御部２は、電源ＯＦＦ信号が入力された場合には、一連の処理を終了し、電源ＯＦＦ信号が入力されていない場合には、ステップＳ１０２へと戻り、ステップＳ１０２以降の処理を再び実行する。なお、電源ＯＦＦ信号は、例えば、運転支援装置の電源がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替えられたときに入力される。

以上、本実施の形態１によれば、車両前方画像から検出された車線減少案内表示から減少車線を特定した結果と、車両前方画像から検出された自車走行車線の両側の区画線から、自車走行車線に対する合流車線方向を特定した結果とから、自車走行車線が減少車線であるか否かを判定し、その判定結果と、自車の車両状況情報とに従って、自車の走行を制御するように構成する。これにより、減少車線を走行中の車両のドライバーに対して適切な運転支援を行うことができる。

また、自車の走行の制御として、車両状況情報に含まれる車速が設定速度となるように車速制御を行い、自車走行車線が減少車線であると判定された場合、車速制御を行う際の自車の加速動作を禁止するように構成する。これにより、自車が減少車線を走行中において、車線が減少するにも関わらず加速動作を行うことを防ぐことができる。

さらに、自車の走行の制御として、前方車両情報に含まれる前方車両と自車との車間距離を一定以上に保ちつつ、車両状況情報に含まれる車速が設定速度となるように車速制御を行い、自車走行車線が減少車線であると判定された場合、車速制御を行う際の自車の加速動作を禁止するように構成する。これにより、自車が減少車線を走行中において、前方の車両が車線変更を行って前方に車両が存在しなくなったときに加速動作を行うことを防ぐことができる。

実施の形態２．
本発明の実施の形態２では、先の実施の形態１に対して、自車走行制御部２４の構成が異なる運転支援装置について説明する。なお、本実施の形態２では、先の実施の形態１と同様である点の説明を省略し、先の実施の形態１と異なる点を中心に説明する。

図１１は、本発明の実施の形態２における運転支援装置の全体構成図を示す。図１１における運転支援装置は、撮像部１と、運転支援制御部２と、車両状況検出部３とを備える。なお、図１１には、運転支援制御部２によって制御されるハンドル制御部７および音声出力部８と、スピーカ９とが併せて図示されている。

運転支援制御部２は、減少車線特定部２１と、合流車線方向特定部２２と、自車走行車線判定部２３と、自車走行制御部２４とを有する。また、自車走行制御部２４は、操舵補助制御部２６および車線逸脱判定部２７を含んで構成されている。

自車走行車線判定部２３は、先の実施の形態１と同様に自車走行車線情報を生成し、さらに、自車走行車線が減少車線であると判定した場合には、警告指令信号を音声出力部８に出力する。

このように、自車走行車線が減少車線であると判定した場合、ドライバーに対して警告を行うように自車走行車線判定部２３を構成することで、ドライバーが余裕をもって、車線変更をすることが可能となる。

操舵補助制御部２６は、車両状況検出部３から取得した車両状況情報と、合流車線方向特定部２２から入力された区画線情報と、自車走行車線判定部２３から入力された自車走行車線情報とから、モードに応じた操舵補助を行う。

具体的には、操舵補助制御部２６は、自車走行車線情報に含まれる判定結果において、自車走行車線が減少車線でないと判定されている場合には、通常モードの操舵補助制御を実現するためのハンドル操舵力を決定する。

すなわち、操舵補助制御部２６は、自車走行車線の両側の区画線間を自車が走行するようにするために、その両側の区画線のうちのいずれ側へ自車が走行しても、自車走行車線の中央側に自車を戻そうとする操舵補助を実現するためのハンドル操舵力を決定する。

一方、操舵補助制御部２６は、自車走行車線情報に含まれる判定結果において、自車走行車線が減少車線であると判定されている場合には、特定モードの操舵補助制御を実現するためのハンドル操舵力を決定する。

すなわち、操舵補助制御部２６は、自車走行車線の両側の区画線のうちの一方側であって合流車線側へ自車が走行しても、自車走行車線の中央側に自車を戻そうとする操舵補助を行わないようにするためにハンドル操舵力を無効として決定する。一方、操舵補助制御部２６は、その両側の区画線のうちの他方側へ自車が走行したら、自車走行車線の中央側に自車を戻そうとする操舵補助を実現するためのハンドル操舵力を決定する。

このように、操舵補助制御部２６は、自車が自車走行車線を走行するように操舵補助制御を行う。また、操舵補助制御部２６は、自車走行車線判定部２３による判定結果として、自車走行車線が減少車線であると判定された場合、自車走行車線の両側の区画線のいずれ側へ自車が走行するかによって、操舵補助制御を行うか否かを決定する。

操舵補助制御部２６は、自車走行車線の両側の区画線の一方側であって合流車線側へ自車が走行したときには、操舵補助制御を行わない。一方、操舵補助制御部２６は、自車走行車線の両側の区画線の他方側へ自車が走行したときには、操舵補助制御を行う。

なお、特定モードの操舵補助制御は、自車走行車線が減少車線でないと判定されるまで、または、車線変更が完了したと判定されるまで、継続される。

車線逸脱判定部２７は、車両状況検出部３から取得した車両状況情報と、合流車線方向特定部２２から入力された区画線情報と、自車走行車線判定部２３から入力された自車走行車線情報とから、モードに応じた車線逸脱判定を行う。

具体的には、車線逸脱判定部２７は、自車走行車線情報に含まれる判定結果において、自車走行車線が減少車線でないと判定されている場合には、通常モードの車線逸脱判定を実行する。

すなわち、車線逸脱判定部２７は、自車走行車線を自車が逸脱する逸脱可能性の有無を判定し、逸脱可能性が有りと判定した場合には、警告指令信号を音声出力部８に出力する。

一方、車線逸脱判定部２７は、自車走行車線情報に含まれる判定結果において、自車走行車線が減少車線であると判定されている場合には、特定モードの車線逸脱判定を行う。

すなわち、車線逸脱判定部２７は、通常モードと同様に、自車走行車線を自車が逸脱する逸脱可能性の有無を判定する。ただし、車線逸脱判定部２７は、逸脱可能性が有りと判定した場合であっても、自車走行車線の両側の区画線のうちの合流車線側の区画線側へ自車が自車走行車線を逸脱するときには、警告指令信号を音声出力部８に出力しない。

このように、車線逸脱判定部２７は、自車が自車走行車線を逸脱する逸脱可能性の有無を判定し、逸脱可能性が有りと判定した場合、ドライバーに対して警告を行う。また、車線逸脱判定部２７は、自車走行車線判定部２３による判定結果として、自車走行車線が減少車線であると判定された場合、自車走行車線の両側の区画線のいずれ側へ自車が自車走行車線を逸脱する可能性があるかによって、警告を行うか否かを決定する。

すなわち、車線逸脱判定部２７は、自車走行車線の両側の区画線の一方側であって合流車線側へ自車が自車走行車線を逸脱する可能性があるときには、警告を行わない。一方、車線逸脱判定部２７は、自車走行車線の両側の区画線の他方側へ自車が自車走行車線を逸脱する可能性があるときには、警告を行う。

なお、特定モードの車線逸脱判定は、自車走行車線が減少車線でないと判定されるまで、または、車線変更が完了したと判定されるまで、継続される。

ハンドル制御部７は、操舵補助制御部２６によって決定されたハンドル操舵力となるようにハンドルの制御を行う。

音声出力部８は、自車走行車線判定部２３および車線逸脱判定部２７の少なくとも一方から警告指令信号が入力されると、スピーカ９を介して警告音を出力する。

次に、本実施の形態２における運転支援装置の動作について、図１２および図１３を参照しながら説明する。図１２および図１３は、本発明の実施の形態２における運転支援装置の一連の動作を示すフローチャートである。

なお、図１２および図１３は、１つのフローチャートを２つの図面に分けて記載したものであり、図１２に記載の部分と、図１３に記載の部分とは続いている。また、図１２のステップＳ２０１〜Ｓ２０７の各処理は、先の図９のステップＳ１０１〜Ｓ１０３、Ｓ１０５〜Ｓ１０８の各処理と同じであるので説明を省略し、ステップＳ２０８以降の処理を説明する。

ステップＳ２０８において、自車走行制御部２４は、現在、特定モードが選択されているか否かを判定する。ステップＳ２０８において、自車走行制御部２４は、特定モードが選択されていない場合には、ステップＳ２０９へと進み、特定モードが選択されている場合には、ステップＳ２１１へと進む。

ステップＳ２０９において、自車走行制御部２４は、ステップＳ２０７で生成した自車走行車線情報に含まれる判定結果から、自車走行車線が減少車線であるか否かを判定する。ステップＳ２０９において、自車走行制御部２４は、自車走行車線が減少車線である場合には、ステップＳ２１０へと進み、自車走行車線が減少車線でない場合には、ステップＳ２１４へと進む。

ステップＳ２１０において、自車走行制御部２４は、特定モードを選択し、ステップＳ２１４へと進む。

ステップＳ２１１において、自車走行制御部２４は、ステップＳ２０７で生成した自車走行車線情報に含まれる自車走行車線の位置と、ステップＳ２０３で取得した車両状況情報に含まれるハンドル操舵角信号またはウインカ信号と、ステップＳ２０５で生成した区画線情報に含まれる自車走行車線の両側の区画線の位置とから、減少車線から合流車線への車線変更が完了したか否かを判定する。ステップＳ２１１において、自車走行制御部２４は、車線変更が完了していない場合には、ステップＳ２１２へと進み、車線変更が完了した場合には、ステップＳ２１３へと進む。

ステップＳ２１２において、自車走行制御部２４は、特定モードの選択を継続し、ステップＳ２１４へと進む。

ステップＳ２１３において、自車走行制御部２４は、特定モードの選択を解除し、ステップＳ２１４へと進む。

ステップＳ２１４において、自車走行制御部２４は、現在、特定モードが選択されているか否かを判定する。ステップＳ２１４において、自車走行制御部２４は、特定モードが選択されていない場合には、ステップＳ２１５へと進み、特定モードが選択されていない場合には、ステップＳ２１７へと進む。

ステップＳ２１５において、自車走行制御部２４は、通常モードの操舵補助制御を行う際のハンドル操舵力を決定し、ステップＳ２１６へと進む。

ステップＳ２１６において、自車走行制御部２４は、通常モードの車線逸脱判定を行い、ステップＳ２１９へと進む。

ステップＳ２１７において、自車走行制御部２４は、特定モードの操舵補助制御を行う際のハンドル操舵力を決定し、ステップＳ２１８へと進む。

ステップＳ２１８において、自車走行制御部２４は、特定モードの車線逸脱判定を行い、ステップＳ２１９へと進む。

ステップＳ２１９において、ハンドル制御部７は、ステップＳ２１５またはＳ２１７で決定されたハンドル操舵力となるようにハンドルの制御を行い、ステップＳ２２０へと進む。

ステップＳ２２０において、音声出力部８は、警告指令信号が入力されたか否かを判定する。ステップＳ２２０において、音声出力部８は、警告指令信号が入力された場合には、ステップＳ２２１へと進み、警告指令信号が入力されていない場合には、ステップＳ２２２へと進む。

ステップＳ２２１において、音声出力部８は、スピーカ９を介して、警告音を出力し、ステップＳ２２２へと進む。

ステップＳ２２２において、運転支援制御部２は、電源ＯＦＦ信号が入力されたか否かを判定する。ステップＳ２２２において、運転支援制御部２は、電源ＯＦＦ信号が入力された場合には、一連の処理を終了し、電源ＯＦＦ信号が入力されていない場合には、ステップＳ２０２へと戻り、ステップＳ２０２以降の処理を再び実行する。

以上、本実施の形態２によれば、自車走行車線が減少車線であると判定された場合、自車走行車線の両側の区画線のいずれ側へ自車が走行するかによって、操舵補助制御を行うか否かを決定するように構成する。これにより、減少車線を走行中の車両が減少車線から合流車線へ合流するときには操舵補助制御が行われないので、減少車線を走行中の車両のドライバーに対して適切な操舵補助制御を継続して行うことができる。

また、自車走行車線が減少車線であると判定された場合、自車走行車線の両側の区画線のいずれ側へ自車が自車走行車線を逸脱する可能性があるかによって、警告を行うか否かを決定するように構成する。これにより、減少車線を走行中の車両が減少車線から合流車線へ合流するときにはドライバーに対して警告が行われないので、減少車線を走行中の車両のドライバーに対して適切な警告を継続して行うことができる。

なお、本実施の形態１、２について個別に説明してきたが、本実施の形態１、２のそれぞれで開示した構成例は、任意に組み合わせることが可能である。

１ 撮像部、２ 運転支援制御部、２１ 減少車線特定部、２２ 合流車線方向特定部、２３ 自車走行車線判定部、２４ 自車走行制御部、２５ 車速制御部、２６ 操舵補助制御部、２７ 車線逸脱判定部、３ 車両状況検出部、４ 前方車両検出部、５ エンジン制御部、６ ブレーキ制御部、７ ハンドル制御部、８ 音声出力部、９ スピーカ。

Claims (8)

1. 自車走行車線を走行する自車の前方を撮像することで車両前方画像を生成する撮像部と、
   前記撮像部によって生成された前記車両前方画像から車線減少案内表示を検出し、前記車線減少案内表示から減少車線の位置を特定し、特定結果を減少車線情報として生成する減少車線特定部と、
   前記撮像部によって生成された前記車両前方画像から前記自車走行車線の両側の区画線を検出し、前記両側の区画線の線種の組合せから、前記自車走行車線に対する合流車線方向を特定し、特定結果を合流車線方向情報として生成する合流車線方向特定部と、
   前記減少車線特定部によって生成された前記減少車線情報と、前記合流車線方向特定部によって生成された前記合流車線方向情報とから、前記自車走行車線が前記減少車線であるか否かを判定する自車走行車線判定部と、
   前記自車の車両状況情報を検出する車両状況検出部と、
   前記車両状況検出部によって検出された前記車両状況情報と、前記自車走行車線判定部による判定結果とに従って、前記自車の走行を制御する自車走行制御部と、
   を備え、
   前記自車走行車線判定部は、
   前記合流車線方向情報に含まれる前記合流車線方向から、前記自車走行車線の位置を判断し、判断した前記自車走行車線の位置が前記減少車線情報に含まれる前記減少車線の位置と一致していれば、前記自車走行車線が前記減少車線であると判定する
   運転支援装置。
2. 前記減少車線特定部は、
   前記車両前方画像から検出された前記車線減少案内表示に描画されている図形の形状から、前記減少車線の位置を特定する
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記自車走行制御部は、
   前記車両状況検出部によって検出された前記車両状況情報に含まれる車速が設定速度となるように車速制御を行う車速制御部を有し、
   前記車速制御部は、
   前記自車走行車線判定部による判定結果として、前記自車走行車線が前記減少車線であると判定された場合、前記車速制御を行う際の前記自車の加速動作を禁止する
   請求項１または２に記載の運転支援装置。
4. 前記自車の前方を走行する前方車両の前方車両情報を検出する前方車両検出部をさらに備え、
   前記自車走行制御部は、
   前記前方車両検出部によって検出された前記前方車両情報に含まれる前記前方車両と前記自車との車間距離を一定以上に保つように車速制御を行う車速制御部を有し、
   前記車速制御部は、
   前記自車走行車線判定部による判定結果として、前記自車走行車線が前記減少車線であると判定された場合、前記車速制御を行う際の前記自車の加速動作を禁止する
   請求項１または２に記載の運転支援装置。
5. 前記自車走行制御部は、
   前記自車が前記自車走行車線を走行するように操舵補助制御を行う操舵補助制御部を有し、
   前記操舵補助制御部は、前記自車走行車線判定部による判定結果として、前記自車走行車線が前記減少車線であると判定された場合、
   前記両側の区画線の一方側であって合流車線側へ前記自車が走行したときには、前記操舵補助制御を行わず、
   前記両側の区画線の他方側へ前記自車が走行したときには、前記操舵補助制御を行う
   請求項１から４のいずれか１項に記載の運転支援装置。
6. 前記自車走行制御部は、
   前記自車が前記自車走行車線を逸脱する逸脱可能性の有無を判定し、前記逸脱可能性が有りと判定した場合、警告を行う車線逸脱判定部を有し、
   前記車線逸脱判定部は、前記自車走行車線判定部による判定結果として、前記自車走行車線が前記減少車線であると判定された場合、
   前記両側の区画線の一方側であって合流車線側へ前記自車が前記自車走行車線を逸脱する可能性があるときには、前記警告を行わず、
   前記両側の区画線の他方側へ前記自車が前記自車走行車線を逸脱する可能性があるときには、前記警告を行う
   請求項１から５のいずれか１項に記載の運転支援装置。
7. 前記自車走行車線判定部は、
   前記自車走行車線が前記減少車線であると判定した場合、警告を行う
   請求項１から６のいずれか１項に記載の運転支援装置。
8. 自車走行車線を走行する自車の前方を撮像することで車両前方画像を生成する撮像ステップと、
   前記撮像ステップで生成された前記車両前方画像から車線減少案内表示を検出し、前記車線減少案内表示から減少車線の位置を特定し、特定結果を減少車線情報として生成する減少車線特定ステップと、
   前記撮像ステップで生成された前記車両前方画像から前記自車走行車線の両側の区画線を検出し、前記両側の区画線の線種の組合せから、前記自車走行車線に対する合流車線方向を特定し、特定結果を合流車線方向情報として生成する合流車線方向特定ステップと、
   前記減少車線特定ステップで生成された前記減少車線情報と、前記合流車線方向特定ステップで生成された前記合流車線方向情報とから、前記自車走行車線が前記減少車線であるか否かを判定する自車走行車線判定ステップと、
   前記自車の車両状況情報と、前記自車走行車線判定ステップでの判定結果とに従って、前記自車の走行を制御する自車走行制御ステップと、
   を備え、
   前記自車走行車線判定ステップでは、
   前記合流車線方向情報に含まれる前記合流車線方向から、前記自車走行車線の位置を判断し、判断した前記自車走行車線の位置が前記減少車線情報に含まれる前記減少車線の位置と一致していれば、前記自車走行車線が前記減少車線であると判定する
   運転支援方法。

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