KR20200075915A - 차량의 주행 제어 장치 및 그 방법 - Google Patents

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오영철
신기철
임성수
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현대자동차주식회사
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Abstract

일 실시 예에 의한 차량의 주행 제어 방법에 있어서, 자율주행 중 자차량의 주행 차로가 합류구간에 진입했는지를 확인하는 단계; 상기 자차량이 합류구간에 진입한 경우, 상기 자차량 주변의 적어도 하나 이상의 차량에 대한 환경 정보를 수집하는 단계; 상기 수집된 환경 정보를 이용하여 상기 주행 차로 및 목표 차로의 정체상황 여부를 판단하는 단계; 정체상황으로 판단되면, 선행 차량의 컷인(cut-in)지점을 추정하고, 상기 추정된 컷인 지점으로부터 목표 차로의 타겟 지점을 결정하는 단계; 상기 결정된 타겟 지점에 대한 컷인 경로를 생성하고, 차로변경 의도를 표시하는 단계; 및 후방 접근차량의 양보 의도를 판단하고, 상기 판단결과에 따라 차로 변경을 수행하는 단계를 포함할 수 있다.

Description

차량의 주행 제어 장치 및 그 방법{APPARATUS AND METHOD FOR CONTROLLING RUNNING OF VEHICLE}
본 발명은 합류구간에서 차로를 변경하기 위한 자율주행 차량의 주행 장치 및 그 방법에 관한 것이다.
기존의 차로 변경 기술은 운전자가 차로 변경 의지를 보이면(예컨대, 방향 지시등 점등) 이 시점을 기준으로 일정 시간 이내 차로 변경이 가능한지를 판단하여 차로 변경을 수행하는 수준에 머물러 있다.
자율주행 관련 연구에서도 충돌 회피 가능한 경로 생성 등 차로 변경이 가능한 경우에만 차로 변 경을 수행하는 경우가 대부분이다. 더욱이, 레벨2 자율 주행(ADAS 시스템)과는 달리 레벨4 자율 주행은 제한된 ODD(Operational Design Domain) 조건 하에서 운전자의 개입 없이 현재 위치에서 목적지까지 주행이 가능하도록 설계되어야 한다. 따라서, 기존의 차로 변경 기술로는 레벨4 자율 주행의 요구 조건을 만족하기 어렵다.
특히, 정체 상황 등 혼잡도가 높은 합류 도로의 경우에는 위험도 판단만을 이용하는 기존의 주행 전략으로는 지속적인 차로 변경이 불가능한 문제를 초래한다. 이에, 주변 차량의 주행 패턴을 예측하고, 자차량의 거동을 통해서 주변 차량의 양보를 이끌어 내는 적극적인 차로 변경 전략이 필요하다
이에, 실시 예는 차량 혼잡도가 높은 합류구간에서 차로 변경을 시도할 때, 선행 차량의 컷인(cut-in, 끼어들기) 지점을 미리 예측하고, 주변 차량의 흐름에 대응하는 속도로 차량을 제어할 수 있는 주행 제어장치 및 그 방법을 제공하기 위한 것이다.
실시 예에서 해결하고자 하는 기술적 과제는 이상에서 언급한 기술적 과제로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제는 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
실시 예는, 자율주행 중 자차량의 주행 차로가 합류구간에 진입했는지를 확인하는 단계; 상기 자차량이 합류구간에 진입한 경우, 상기 자차량 주변의 적어도 하나 이상의 차량에 대한 환경 정보를 수집하는 단계; 상기 수집된 환경 정보를 이용하여 상기 주행 차로 및 목표 차로의 정체상황 여부를 판단하는 단계; 정체상황으로 판단되면, 선행 차량의 컷인(cut-in)지점을 추정하고, 상기 추정된 컷인 지점으로부터 목표 차로의 타겟 지점을 결정하는 단계; 상기 결정된 타겟 지점에 대한 컷인 경로를 생성하고, 차로변경 의도를 표시하는 단계; 및 후방 접근차량의 양보 의도를 판단하고, 상기 판단결과에 따라 차로 변경을 수행하는 단계를 포함하는, 차량의 주행 제어 방법을 제공할 수 있다.
상기 환경 정보를 수집하는 단계는, 센서를 통해 상기 자차량 주변의 적어도 하나 이상의 차량에 대한 위치, 속도 및 가속도를 수집할 수 있다.
상기 정체상황 여부를 판단하는 단계는, 상기 주행 차로를 주행하는 상기 선행 차량의 평균속도인 제1 속도 흐름을 산출하는 단계; 및 상기 목표 차로를 주행하는 상기 적어도 하나 이상의 차량들의 평균속도에 소정의 가중치를 부여하여 제2 속도 흐름을 산출하는 단계;를 포함하고, 산출된 상기 제1 속도 흐름 및 제2 속도 흐름이 임계값 미만이면 정체상황으로 판단할 수 있다.
상기 선행 차량의 컷인 지점을 추정하는 단계는, 상기 센서를 통해 상기 선행 차량의 거동을 검출하는 단계;를 포함하고, 상기 검출결과에 따라, 상기 선행 차량의 종속도 및 횡속도 중 적어도 하나에 기초하여 상기 선행 차량의 컷인 지점을 추정할 수 있다.
상기 선행 차량의 횡방향 거동이 검출되지 않으면, 상기 선행 차량이 상기 목표 차로 차량들 사이로 도달하는데 소요되는 시간과 상기 선행 차량의 종속도에 기반하여 산출된 위치를 상기 선행 차량의 컷인 지점으로 추정할 수 있다.
상기 선행 차량의 횡방향 거동이 검출되면, 상기 선행 차량이 상기 목표 차로로 진입하는데 소요되는 시간과 상기 선행 차량의 진행방향에 따른 횡속도 및 종속도에 기반하여 산출된 위치를 상기 선행 차량의 컷인 지점으로 추정할 수도 있다.
상기 타겟 지점을 결정하는 단계는, 상기 환경 정보에 기초하여 목표 차로 차량들의 위치를 산출한 후, 상기 목표 차로 차량들 중 상기 추정된 컷인 지점에 대응하는 차량을 대상차량으로 선정하고, 상기 선정된 대상차량의 후방 접근차량을 탐색하며, 상기 대상차량과 상기 후방 접근차량 간에 안전거리가 확보된 영역의 위치를 타겟 지점으로 결정하고, 상기 대상차량은, 상기 컷인 지점에 의해 정의된 전방차량과 후방차량 중 후방차량일 수 있다.
상기 컷인 경로는, 상기 자차량이 상기 타겟 지점 방향으로 편향된 주행경로이고, 상기 차로변경 의도를 표시하는 단계는, 상기 생성된 컷인 경로를 따라 상기 자차량의 속도를 감속하고, 방향 지시등을 점등할 수 있다.
상기 양보 의도를 판단하는 단계는, 상기 후방 접근차량의 충돌소요시간(TTC, Time To Collision)이 기 설정된 임계치를 초과하는지 여부를 판단하는 단계;를 포함하고, 상기 충돌소요시간이 상기 기 설정된 임계치를 초과하면 정차를 수행하고, 상기 충돌소요시간이 기 설정된 임계치 이하이면 차로 변경을 수행할 수 있다.
본 발명의 적어도 일 실시 예에 의하면, 합류구간이 존재하는 차로를 주행함에 있어서 선행 차량의 컷인(cut-in, 끼어들기) 지점을 미리 예측하고, 주변 차량의 흐름에 대응하는 속도로 차량을 제어하므로 사용자에게 안정적인 차로 변경 시간을 제공할 수 있다.
또한, 선행 차량의 컷인 지점을 종방향 속도만으로도 예측 가능 가능하므로 선행 차량의 주행의도에 미리 대처할 수 있다.
본 실시 예에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며 언급하지 않은 또 다른 효과는 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 자율 주행 차량의 개략적인 블록도이다.
도 2는 본 발명과 관련된 목표 차로에 대한 제2 속도 흐름을 설명하기 위한 도면이다.
도 3은 본 발명의 일 실시 예에 따른 선행 차량의 컷인 지점을 추정하는 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 4는 본 발명의 다른 실시 예에 따른 선행 차량의 컷인 지점을 추정하는 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 일 실시 예에 따른 합류구간의 종료지점에 다다를 경우 자차량의 속도를 제어하는 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 6은 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량의 주행 제어 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
이하, 첨부된 도면들을 참조하여 실시 예를 상세히 설명한다. 실시 예는 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 형태를 가질 수 있는 바, 특정 실시 예들을 도면에 예시하고 본문에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나 이는 실시 예를 특정한 개시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 실시 예의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
"제1", "제2" 등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는 데 사용될 수 있지만, 이러한 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안 된다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로 사용된다. 또한, 실시 예의 구성 및 작용을 고려하여 특별히 정의된 용어들은 실시 예를 설명하기 위한 것일 뿐이고, 실시 예의 범위를 한정하는 것이 아니다.
본 출원에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시 예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한 복수의 표현을 포함한다. 본 출원에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가질 수 있다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가지는 것으로 해석될 수 있으며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.
이하, 본 발명의 각 실시 형태에 관한 차량의 주행 제어장치에 대해서 도면을 참조하면서 설명한다. 우선, 본 명세서 및 도면에 있어서 사용되는 주된 용어에 대해서 설명한다.
자차량: 자신의 차량
주변 차량: 자차량에 탑재되는 센서부에 의해 검출되는 자차량 이외의 차량
선행 차량: 자차량의 바로 앞을 주행하고 있는 주변 차량
주행 차로: 현재 자차량이 주행 중인 차로
목표 차로: 자차량이 차로 변경을 수행하고자 하는 차로
목표 차로 차량들: 목표 차로를 주행하고 있는 주변 차량
도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 자율 주행 차량의 개략적인 블록도이다.
도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일 실시 예에 따른 자율 주행 차량(100)은 지도 저장부(110), 센서부(120), 주행 제어장치(130), 방향 지시등(140), 및 구동부(150)을 포함할 수 있다.
지도 저장부(110)는 차로 별 구분이 가능한 정밀지도를 데이터베이스(DB; Database) 형태로 저장할 수 있다. 정밀지도는 무선 통신을 이용하여 일정 주기마다 자동으로 업데이트되거나 또는 사용자에 의해 수동으로 업데이트될 수 있으며, 차로 별 합류구간 정보(예컨대, 합류구간의 위치 정보 및 각 합류구간의 법정 최대속도 정보를 포함), 위치 별 도로 정보, 도로 분기 정보, 및 교차로 정보 등을 포함할 수 있다.
지도 저장부(110)는 플래시 메모리(flash memory), 하드디스크(hard disk), SD 카드(Secure Digital Card), 램(Random Access Memory, RAM), 롬(Read Only Memory, ROM), 웹 스토리지(web storage) 등의 저장매체 중 어느 하나 이상의 저장매체로 구현될 수 있다.
센서부(120)는 자차량 주변의 환경 정보를 획득하고, 검출 범위(FR) 내에 위치하는 적어도 하나 이상의 주변 차량을 인식할 수 있다.
센서부(120)는 자차량의 전방, 측방 및 후방에 위치하는 적어도 하나 이상의 주변 차량을 감지하고, 각 주변 차량의 위치, 속도 및 가속도를 검출할 수 있다.
이러한 센서부(120)는 자차량의 전방, 측방 및 후방에 각각 설치되는 카메라(122), 레이더(radar, 124), 및 라이다(LiDAR, 126)를 포함할 수 있다.
카메라(122)는 이미지 센서를 통해 자차량 주변의 영상을 획득할 수 있다. 카메라(122)는 획득한 영상에 대해 노이즈(noise) 제거, 화질 및 채도 조절, 파일 압축 등의 이미지 처리를 수행하는 이미지 처리기를 포함할 수 있다.
레이더(124)는 자차량과 주변 차량 간의 거리를 측정할 수 있다. 레이더(124)는 전자기파를 주변 차량에 발생시키고, 주변 차량에서 반사되는 전자기파를 수신하여 주변 차량과의 거리, 방향, 및 고도 등을 확인할 수 있다.
라이다(126)는 자차량과 주변 차량 간의 거리를 측정할 수 있다. 라이다(126)는 레이저 펄스를 주사하여 주변 차량에서 반사된 레이저 펄스의 도달시간을 측정함으로써 반사지점의 공간 위치 좌표를 계산하여 주변 차량과의 거리 및 형상 등을 확인할 수 있다.
주행 제어장치(130)는 지도 저장부(110)로부터 정밀지도에 포함된 차로 별 합류구간 정보 등을 수신하고, 주행 차로가 합류구간에 진입하였는지 여부를 확인할 수 있다.
주행 제어장치(130)는 센서부(120)로부터 검출 범위(FR) 내에 위치하는 적어도 하나 이상의 주변 차량에 대한 환경 정보를 수신할 수 있다. 여기서, 환경 정보는, 각 주변 차량의 위치, 속도 및 가속도를 포함할 수 있다. 주행 제어장치(130)는 센서부(120)로부터 수신한 주변 차량에 대한 환경 정보를 기초로 주행 차로 및 목표 차로의 정체상황 여부를 판단할 수 있다.
주행 제어장치(130)는 자차량의 주행 차로가 합류구간에 진입되고, 주행 차로 내지 목표 차로가 현재 정체상황이라고 판단되면, 자차량의 선행 차량 거동을 기초로 자차량의 컷인(cut-in, 끼어들기) 경로를 생성하고, 목표 차로 차량들의 속도 흐름에 기초하여 자차량의 속도를 제어할 수 있다.
또한, 주행 제어장치(130)는 목표 차로 차량들의 거동을 기초로 충돌 위험도를 판단하고, 위험도 판단 결과에 따라 차로 변경 또는 정차를 실행할 수 있다.
이러한 주행 제어장치(130)는 차로 변경 인지부(132), 경로 생성부(134), 속도 제어부(136), 및 위험도 판단부(138)를 포함할 수 있다.
차로 변경 인지부(132)는, 지도 저장부(110)로부터 수신한 차로 별 합류구간 정보를 토대로 주행 차로가 합류구간 내에 진입하였는지를 확인할 수 있다.
차로 변경 인지부(132)는, 자차량의 주행 차로가 합류구간 내에 진입하면, 센서부(120)로부터 수신한 주변 차량에 대한 환경 정보를 토대로 현재 주행 차로 내지 목표 차로가 정체상황인지 여부를 판단할 수 있다.
차로 변경 인지부(132)는 정체상황 인지를 위하여 주행 차로에 대한 제1 속도 흐름과 목표 차로에 대한 제2 속도 흐름을 산출하고, 산출된 제1 및 제2 속도 흐름이 임계값 미만인지 여부를 판단할 수 있다.
여기서, 제1 속도 흐름은 주행 차로를 주행하는 차량들 중 자차량의 전방에 위치한 적어도 하나 이상의 차량들의 평균 속도를 의미할 수 있다.
그리고, 제2 속도 흐름은 목표 차로를 주행하는 차량들 중 센서부(120)의 검출 범위(FR) 내에 위치한 적어도 하나 이상의 차량들의 평균 속도를 의미할 수 있다. 이때, 제2 속도 흐름은 센서부(120)의 측정 오류 또는 노이즈에 따른 에러 발생을 최소화하기 위하여, 상기 평균 속도에 미리 설정된 가중치가 부여될 수 있다. 이에 대한 상세한 설명은 도 2를 참조하여 이하에서 설명하기로 한다.
도 2는 본 발명과 관련된 목표 차로에 대한 제2 속도 흐름을 설명하기 위한 도면이다.
도 2에 도시된 바와 같이, 자차량(Vego)이 주행 차로의 좌측 차로(차량의 진행방향을 기준으로 함)로 차로 변경을 수행하고자 하는 경우, 목표 차로에 대한 제2 속도 흐름 vb은 다음의 수학식 1을 이용하여 산출할 수 있다.
Figure pat00001
여기서, vm은 목표 차로를 주행하는 차량들 중 센서부(120)의 검출 범위(FR) 내에 위치한 적어도 하나 이상의 차량들(V1, V2, V3)의 평균 속도, vi는 i번째 목표 차로 차량의 속도, wi는 가중치로 개발자(사용자)에 의해 임의로 정의된 값, n은 검출된 목표 차로 차량들의 수이다.
이때, 각 목표 차로 차량들(V1, V2, V3)에 적용되는 가중치(wi)는 평균 속도(Vm)에 대한 편차가 반영된 값을 포함하며, 가우시안 함수를 이용하여 미리 설정될 수 있다.
한편, 자차량이 V2X(Vehilce to Everything) 통신을 통해 자차량의 전방에 위치한 차량으로부터 속도 정보를 수신하는 경우에는, 주행 차로에 대한 제1 속도 흐름도 상술한 소정의 가중치가 부여된 제2 속도 흐름의 산출 방식과 동일한 방식으로 적용될 수 있다.
다시 도 1로 돌아와서, 차로 변경 인지부(132)는 산출된 제1 및 제2 속도 흐름이 임계값 미만인 경우, 경로 생성부(132) 및 속도 제어부(136)로 소정의 트리거(trigger) 신호를 송신할 수 있다.
여기서, 임계값은 정체상황으로 판단할 수 있는 소정의 기준치를 의미하며, 대략 20kph 내지 30kph 범위를 가질 수 있다. 다만, 상기 임계값은 도로 별(예컨대, 고속도로, 일반국도 등)로 서로 달라질 수 있으며, 반드시 상기 수치범위로 한정되는 것은 아니다.
또한, 트리거 신호는 자차량을 주행 차로에서 목표 차로로 변경하기 위한 제어 신호일 수 있다.
경로 생성부(134)는 차로 변경 인지부(132)로부터 트리거 신호를 수신하면, 자차량의 선행 차량 거동을 기초로 자차량의 컷인(cut-in, 끼어들기) 경로를 생성할 수 있다.
경로 생성부(134)는 선행 차량의 컷인 지점(cut-in point)을 추정하고, 상기 추정된 컷인 지점으로부터 목표 차로의 타겟 지점(target point)을 결정하며, 상기 결정된 타겟 지점에 대한 컷인 경로를 생성할 수 있다.
경로 생성부(134)는 센서부(120)를 통해 선행 차량의 거동을 검출하고, 검출 결과에 따라 선행 차량의 종속도 및 횡속도 중 적어도 하나에 기초하여 선행 차량의 컷인 지점을 추정할 수 있다. 이에 대한 상세한 설명은 도 3 내지 도 4를 참조하여 이하에서 설명하기로 한다.
도 3은 본 발명의 일 실시 예에 따른 선행 차량의 컷인 지점을 추정하는 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 3에 도시된 바와 같이, 경로 생성부(134)는 선행 차량(VA)의 횡방향 거동이 검출되지 않으면, 선행 차량(VA)이 목표 차로 차량들(VB, VC) 사이로 도달하는데 소요되는 시간(tcut -in)과 선행 차량(VA)의 종속도(vx)에 기반하여 산출된 위치(Pcut -in)를 선행 차량(VA)의 컷인 지점으로 추정할 수 있다.
경로 생성부(134)는 센서부(120)로부터 획득한 선행 차량(VA)의 영상을 기초로 모델링를 수행하고, 복수의 특징점을 추출하여 종속도(vx)를 산출할 수 있다.
한편, 컷인 지점은, 산출된 위치(Pcut -in)에 센서부(120)의 측정 정확도, 선행 차량(VA) 및 목표 차로 차량들(VB, VC)의 전장 길이, 내지 운전자의 운전성향(예컨대, 공격적인 운전성향도) 등을 감안한 소정의 경계값을 반영하여 추정할 수도 있다. 여기서, 소정의 경계값은 개발자가 정의하는 마진 (margin)으로 미리 설정될 수 있다.
도 4는 본 발명의 다른 실시 예에 따른 선행 차량의 컷인 지점을 추정하는 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 4에 도시된 바와 같이, 경로 생성부(134)는 선행 차량(VA)의 횡방향 거동이 검출되면, 선행 차량(VA)이 목표 차로로 진입하는데 소요되는 시간(tcut -in)과 선행 차량(VA)의 진행 방향에 따른 횡속도(vy) 및 종속도(vx)에 기반하여 산출된 위치(Pcut-in)를 선행 차량(VA)의 컷인 지점으로 추정할 수 있다.
경로 생성부(134)는 센서부(120)로부터 획득한 선행 차량(VA)의 영상을 기초로 모델링를 수행하고, 복수의 특징점을 추출하되 선행 차량(VA)의 헤딩 방향에 대응하는 최좌측점의 이동값을 활용하여 횡속도(vy)를 산출할 수 있다.
한편, 컷인 지점은, 산출된 위치(Pcut -in)에 센서부(120)의 측정 정확도, 선행 차량(VA) 및 목표 차로 차량들(VB, VC)의 전장 길이, 내지 운전자의 운전성향(예컨대, 공격적인 운전성향도) 등을 감안한 소정의 경계값을 반영하여 추정할 수도 있다. 여기서, 소정의 경계값은 개발자가 정의하는 마진 (margin)으로 미리 설정될 수 있다.
그리고, 경로 생성부(134)는 추정된 선행 차량의 컷인 지점으로부터 목표 차로의 타겟 지점(target point)을 결정할 수 있다.
도 3 내지 도 4를 참조하면, 경로 생성부(134)는 센서부(120)로부터 획득한 환경 정보에 기초하여 목표 차로 차량들의 위치를 산출한 후, 목표 차로 차량들(VB, VC) 중 추정된 컷인 지점(Pcut -in)에 대응하는 차량을 대상차량(VC)으로 선정하고, 선정된 대상차량(VC)의 후방 접근차량(VD)을 탐색하며, 대상 차량(VC)과 후방 접근차량(VD) 간에 안전거리가 확보된 영역(Atar)의 위치를 타겟 지점(Ptar)으로 결정할 수 있다. 여기서, 대상차량은, 컷인 지점(Pcut -in)에 의해 정의된 전방 차량(VB)과 후방 차량(VC) 중 후방 차량(VC)을 말한다.
경로 생성부(134)는 결정된 타겟 지점(Pcut -in)에 대한 컷인 경로(cut-in path)를 생성할 수 있다. 여기서, 컷인 경로는 자차량(Vego)이 타겟 지점(Ptar) 방향으로 편향된 주행경로일 수 있다.
다시 도 1로 돌아와서, 속도 제어부(136)는 경로 생성부(134)로부터 생성된 컷인 경로를 따라 자차량(Vego)을 소정의 속도 정보를 토대로 산출된 제1 속도(vd)로 감속 제어할 수 있다. 여기서, 제1 속도(vd)는 차로 변경 시 자차량(Vego)에 요구되는 최소 이동속도를 의미한다.
속도 제어부(136)는 지도 저장부(110)에 미리 저장된 차로 별 합류구간의 법정 최대속도(예컨대, 최고 제한속도)를 수신하고, 차로 변경 인지부(132)로부터 산출된 목표 차로에 대한 제2 속도 흐름(vb)을 수신할 수 있다.
속도 제어부(136)는 지도 저장부(110) 및 차로 변경 인지부(132) 각각으로부터 수신한 합류구간의 법정 최대속도(vc)와 목표 차로에 대한 제2 속도 흐름(vb)을 비교하고, 그 최소 값인 제1 속도(vd)를 자차량(Vego)의 제어 속도로 설정할 수 있다. 여기서, 제1 속도 vd는 다음의 수학식 2를 이용하여 산출할 수 있다.
Figure pat00002
한편, 종료지점이 존재하는 합류구간의 특성 상, 후방 접근차량들의 양보 의도가 존재하지 않거나 자차량(Vego)이 너무 빠른 속도로 합류구간에 진입하는 경우 합류구간의 종료지점에서 충돌될 가능성이 존재한다. 이에, 자차량이 합류구간의 종료지점에 다다를 것으로 예측되는 경우, 속도 제어부(136)는 소정의 속도로 자차량(Vego)을 제어할 필요가 있다. 이에 대하여 도 5를 참조하여 설명하기로 한다.
도 5는 일 실시 예에 따른 합류구간의 종료지점에 다다를 경우 자차량의 속도를 제어하는 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 5를 참조하면, 속도 제어부(136)는 자차량(Vego)이 합류구간의 종료지점(end point)에 다다를 경우(예컨대, 목표 차로 차량들의 양보 의도가 없는 경우 등), 사용자의 승차감을 고려하여 산출된 최대 정지속도인 제2 속도(ve)로 감속 제어하거나 또는 정차(또는 제동 제어)를 수행할 수 있다.
이때, 기 설정된 제2 속도 ve는 다음의 수학식 3을 이용하여 산출할 수 있다.
Figure pat00003
여기서, S는 현재 위치로부터 합류구간의 종료지점까지의 거리, amax는 합류구간의 종료지점에서 정차를 가정할 경우 사용자의 승차감을 고려한 최대 감속도이며, ve는 등가속도 이동에 따른 최대 정지속도이다.
만일, 자차량(Vego)의 차로 변경 시 요구되는 최소 이동속도인 제1 속도(vd)가 최대 정지속도인 제2 속도(ve) 이상인 경우, 속도 제어부(136)는 자차량(Vego)이 정차(또는 제동)되도록 제어할 수 있다. 이는, 종료지점이 존재하는 합류구간의 특성 상, 충돌로부터 사용자의 안전을 보호하기 위함이다.
다시 도 1로 돌아와서, 위험도 판단부(138)는 후방 접근차량(VD)의 양보 의도를 판단할 수 있다. 이때, 양보 의도는 후방 접근차량(VD)의 충돌소요시간(TTC; Time To Collision)이 기 설정된 임계치를 초과하는지 여부로 판단할 수 있다.
충돌소요시간(TTC)은 후방 접근차량(VD)의 상대 위치, 상대 속도 및 상대 가속도를 고려하여 현재 상태가 지속될 경우, 자차량(Vego)과 후방 접근차량(VD)이 충돌하는데 걸리는 시간을 의미한다.
위험도 판단부(138)는 충돌소요시간(TTC)이 기 설정된 임계치를 초과하면 정차를 수행하고, 충돌소요시간(TTC)이 기 설정된 임계치 이하이면 차로 변경을 수행할 수 있다.
방향 지시등(140)은 주행 제어장치(130)가 자차량(Vego)의 컷인 경로를 생성함과 동시에 점등되고, 차로 변경이 수행되고 나면 소등될 수 있다. 다만, 이는 예시적인 것으로 점등 또는 소등의 개시 동작은 이에 한정되지 아니한다.
구동부(150)는 속도 제어부(136)의 제어 신호에 따른 자차량(Vego)의 구동을 수행하는 구성이며, 브레이크, 엑셀레이터, 변속기, 조향 장치 등의 차량 구동을 실질적으로 제어하는 구성들을 포함할 수 있다.
예를 들어, 속도 제어부(136)의 제어 신호가 감속하면서 좌측 차로 (예컨대, 목표 차로 방향)으로 차로 변경을 지시하는 신호일 경우, 구동부(150)의 브레이크는 감속을, 조향 장치는 좌측 방향으로 토크를 가하는 구동제어를 실행할 수 있다.
이하에서는, 도 6을 참조하여 합류구간 진입 시 목표 차로로 차로를 변경하기 위한 차량의 주행 제어 방법을 설명하기로 한다.
도 6은 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량의 주행 제어 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
도 6에 도시된 바와 같이, 자율주행이 수행되면(S601), 차로 변경 인지부(132)는 지도 저장부(110)로부터 수신한 차로 별 합류구간 정보를 토대로 주행 차로가 합류구간 내에 진입하였는지를 확인할 수 있다(S602).
자차량의 주행 차로가 합류구간 내로 진입하면(S602의 YES 경로), 센서부(120)로부터 수신한 주변 차량에 대한 환경 정보를 토대로 주행 차로에 대한 제1 속도 흐름과 목표 차로에 대한 제2 속도 흐름을 산출할 수 있다(S603, S604). 여기서, 제1 속도 흐름은 주행 차로를 주행하는 차량들 중 자차량의 전방에 위치한 적어도 하나 이상의 차량들의 평균 속도를 의미할 수 있다. 그리고, 제2 속도 흐름은 목표 차로를 주행하는 차량들 중 센서부(120)의 검출 범위 내에 위치한 적어도 하나 이상의 차량들의 평균 속도에 센서부(120)의 측정 오류 또는 노이즈에 따른 에러 발생을 최소화하기 위한 소정의 가중치가 부여될 수 있다.
차로 변경 인지부(132)는 산출된 제1 및 제2 속도 흐름이 임계값 미만인지 여부를 통하여 정체상황 여부를 판단할 수 있다(S605).
만일, 정체상황이 아니라고 판단되면(S605의 NO 경로), 일반적인 차로 변경 거동을 수행할 수 있다(S606).
반면에, 정체상황이라고 판단되면(S605의 YES 경로), 경로 생성부(134)는 선행 차량의 컷인 지점(cut-in point)을 추정하고(S607), 상기 추정된 컷인 지점으로부터 목표 차로의 타겟 지점(target point)을 결정하며(S608), 상기 결정된 타겟 지점에 대한 컷인 경로를 생성할 수 있다(S610).
한편, S607 단계에서 판단 결과, 선행 차량의 컷인 지점을 추정할 수 없는 경우, 선행 차량과 안전 거리를 확보하며 이동할 수 있다(S609).
S610 단계 이후, 속도 제어부(136)는 경로 생성부(134)로부터 생성된 컷인 경로를 따라 자차량을 소정의 속도 정보를 토대로 산출된 제1 속도로 감속 제어하고(S611), 타겟 지점으로 편향 주행을 수행할 수 있다(S612). 여기서, 제1 속도는 차로 변경 시 자차량에 요구되는 최소 이동속도를 의미한다.
이후, 위험도 판단부(138)는 후방 접근차량의 양보 의도를 판단할 수 있다(S613). 이때, 양보 의도는 후방 접근차량의 충돌소요시간(TTC; Time To Collision)이 기 설정된 임계치를 초과하는지 여부로 판단할 수 있다.
만일, 후방 접근차량의 양보 의도가 존재하면(S613의 YES 경로), 차로 변경을 수행하고 차량의 주행 제어 방법은 종료될 수 있다(S614).
한편, 후방 접근차량의 양보 의도가 존재하지 않으면(S613의 NO 경로), 사용자의 승차감을 고려하여 산출된 최대 정지속도인 제2 속도와 차로 변경 시 자차량에 요구되는 최소 이동속도 상기 제1 속도를 서로 비교할 수 있다(S615).
만일, 제1 속도가 제2 속도 이상인 경우(S615의 YES 경로), 속도 제어부(136)는 자차량의 정차(또는 제동)를 위한 제어 신호를 구동부(150)에 전송할 수 있다(S616). 그리고, 위험도 판단부(138)는 지속적으로 후방 접근차량의 양보 의도를 판단하기 위하여 S613 단계로 회귀할 수 있다.
한편, 제1 속도가 제2 속도 미만인 경우(S615의 NO 경로), 차로 변경 인지부(132)는 선행 차량의 컷인 지점을 추정하기 위하여 S607 단계로 회귀할 수 있다.
상술한 실시예에 따른 충돌 회피 제어 방법은 컴퓨터에서 실행되기 위한 프로그램으로 제작되어 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록 매체에 저장될 수 있으며, 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록 매체의 예로는 ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피디스크, 광 데이터 저장장치 등이 포함될 수 있다.
컴퓨터가 읽을 수 있는 기록 매체는 네트워크로 연결된 컴퓨터 시스템에 분산되어, 분산방식으로 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드가 저장되고 실행될 수 있다. 그리고, 상술한 방법을 구현하기 위한 기능적인(function) 프로그램, 코드 및 코드 세그먼트들은 실시예가 속하는 기술분야의 프로그래머들에 의해 용이하게 추론될 수 있다.
실시 예와 관련하여 전술한 바와 같이 몇 가지만을 기술하였지만, 이외에도 다양한 형태의 실시가 가능하다. 앞서 설명한 실시 예들의 기술적 내용들은 서로 양립할 수 없는 기술이 아닌 이상은 다양한 형태로 조합될 수 있으며, 이를 통해 새로운 실시 형태로 구현될 수도 있다.
본 발명은 본 발명의 정신 및 필수적 특징을 벗어나지 않는 범위에서 다른 특정한 형태로 구체화될 수 있음은 통상의 기술자에게 자명하다. 따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 변경은 본 발명의 범위에 포함된다.

Claims (20)

  1. 합류구간 진입 시 목표 차로로 차로를 변경하기 위한 차량의 주행 제어 방법에 있어서,
    자율주행 중 자차량의 주행 차로가 합류구간에 진입했는지를 확인하는 단계;
    상기 자차량이 합류구간에 진입한 경우, 상기 자차량 주변의 적어도 하나 이상의 차량에 대한 환경 정보를 수집하는 단계;
    상기 수집된 환경 정보를 이용하여 상기 주행 차로 및 목표 차로의 정체상황 여부를 판단하는 단계;
    정체상황으로 판단되면, 선행 차량의 컷인(cut-in, 끼어들기) 지점을 추정하고, 상기 추정된 컷인 지점으로부터 목표 차로의 타겟 지점을 결정하는 단계;
    상기 결정된 타겟 지점에 대한 컷인 경로를 생성하고, 차로변경 의도를 표시하는 단계; 및
    후방 접근차량의 양보 의도를 판단하고, 상기 판단결과에 따라 차로 변경을 수행하는 단계를 포함하는, 차량의 주행 제어 방법.
  2. 제1 항에 있어서,
    상기 환경 정보를 수집하는 단계는,
    센서를 통해 상기 자차량 주변의 적어도 하나 이상의 차량에 대한 위치, 속도 및 가속도를 수집하는, 차량의 주행 제어 방법.
  3. 제2 항에 있어서,
    상기 정체상황 여부를 판단하는 단계는,
    상기 주행 차로를 주행하는 상기 선행 차량의 평균속도인 제1 속도 흐름을 산출하는 단계; 및
    상기 목표 차로를 주행하는 상기 적어도 하나 이상의 차량들의 평균속도에 소정의 가중치를 부여하여 제2 속도 흐름을 산출하는 단계;를 포함하고,
    산출된 상기 제1 속도 흐름 및 제2 속도 흐름이 임계값 미만이면 정체상황으로 판단하는, 차량의 주행 제어 방법.
  4. 제1 항에 있어서,
    상기 선행 차량의 컷인 지점을 추정하는 단계는,
    상기 센서를 통해 상기 선행 차량의 거동을 검출하는 단계;를 포함하고,
    상기 검출결과에 따라, 상기 선행 차량의 종속도 및 횡속도 중 적어도 하나에 기초하여 상기 선행 차량의 컷인 지점을 추정하는, 차량의 주행 제어 방법.
  5. 제4 항에 있어서,
    상기 선행 차량의 횡방향 거동이 검출되지 않으면, 상기 선행 차량이 상기 목표 차로 차량들 사이로 도달하는데 소요되는 시간과 상기 선행 차량의 종속도에 기반하여 산출된 위치를 상기 선행 차량의 컷인 지점으로 추정하는, 차량의 주행 제어 방법.
  6. 제4 항에 있어서,
    상기 선행 차량의 횡방향 거동이 검출되면, 상기 선행 차량이 상기 목표 차로로 진입하는데 소요되는 시간과 상기 선행 차량의 진행방향에 따른 횡속도 및 종속도에 기반하여 산출된 위치를 상기 선행 차량의 컷인 지점으로 추정하는, 차량의 주행 제어 방법.
  7. 제1 항에 있어서,
    상기 타겟 지점을 결정하는 단계는,
    상기 환경 정보에 기초하여 목표 차로 차량들의 위치를 산출한 후, 상기 목표 차로 차량들 중 상기 추정된 컷인 지점에 대응하는 차량을 대상차량으로 선정하고, 상기 선정된 대상차량의 후방 접근차량을 탐색하며, 상기 대상차량과 상기 후방 접근차량 간에 안전거리가 확보된 영역의 위치를 타겟 지점으로 결정하고,
    상기 대상차량은, 상기 컷인 지점에 의해 정의된 전방차량과 후방차량 중 후방차량인, 차량의 주행 제어 방법.
  8. 제1 항에 있어서,
    상기 컷인 경로는, 상기 자차량이 상기 타겟 지점 방향으로 편향된 주행경로이고,
    상기 차로변경 의도를 표시하는 단계는,
    상기 생성된 컷인 경로를 따라 상기 자차량의 속도를 감속하고, 방향 지시등을 점등하는, 차량의 주행 제어 방법.
  9. 제1 항에 있어서,
    상기 양보 의도를 판단하는 단계는,
    상기 후방 접근차량의 충돌소요시간(TTC, Time To Collision)이 기 설정된 임계치를 초과하는지 여부를 판단하는 단계;를 포함하고,
    상기 충돌소요시간이 상기 기 설정된 임계치를 초과하면 정차를 수행하고, 상기 충돌소요시간이 기 설정된 임계치 이하이면 차로 변경을 수행하는, 차량의 주행 제어 방법.
  10. 제1 항에 있어서,
    상기 차로 변경 수행 전, 상기 자차량의 정차 여부를 결정하는 단계;를 더 포함하고,
    상기 정차 여부를 결정하는 단계는,
    자차량의 주행속도가 기 설정된 최대 정지속도 이상인 경우, 자차량의 정차를 수행하는, 차량의 주행 제어 방법.
  11. 합류구간 진입 시 목표 차로로 차로를 변경하기 위한 차량의 주행 제어 장치에 있어서,
    자율주행 중 자차량의 주행 차로가 합류구간에 진입했는지를 확인하고, 상기 자차량이 합류구간에 진입한 경우 상기 자차량 주변의 적어도 하나 이상의 차량에 대한 환경 정보를 수집하며, 상기 수집된 환경 정보를 이용하여 상기 주행 차로 및 목표 차로의 정체상황 여부를 판단하는 차로 변경 인지부;
    정체상황으로 판단되면, 선행 차량의 컷인(cut-in)지점을 추정하고, 상기 추정된 컷인 지점으로부터 목표 차로의 타겟 지점을 결정하며, 상기 결정된 타겟 지점에 대한 컷인 경로를 생성하는 경로 생성부;
    상기 컷인 경로를 따라 기 설정된 제1 속도로 자차량의 감속을 제어하는 속도 제어부; 및
    후방 접근차량의 양보 의도를 판단하고, 상기 판단결과에 따라 차로 변경을 수행하는 위험도 판단부;를 포함하는, 차량의 주행 제어 장치.
  12. 제11 항에 있어서,
    상기 환경 정보는,
    센서를 통해 수집된 상기 자차량 주변의 적어도 하나 이상의 차량에 대한 위치, 속도 및 가속도인, 차량의 주행 제어 장치.
  13. 제12 항에 있어서,
    상기 차로 변경 인지부는,
    상기 주행 차로를 주행하는 상기 선행 차량의 평균속도인 제1 속도 흐름을 산출하고, 상기 목표 차로를 주행하는 상기 적어도 하나 이상의 차량들의 평균속도에 소정의 가중치를 부여하여 제2 속도 흐름을 산출하며, 산출된 상기 제1 속도 흐름 및 제2 속도 흐름이 임계값 미만이면 정체상황으로 판단하는, 차량의 주행 제어 장치.
  14. 제11 항에 있어서,
    상기 경로 생성부는,
    상기 센서를 통해 상기 선행 차량의 거동을 검출하고, 상기 검출결과에 따라 상기 선행 차량의 종속도 및 횡속도 중 적어도 하나에 기초하여 상기 선행 차량의 컷인 지점을 추정하는, 차량의 주행 제어 장치.
  15. 제14 항에 있어서,
    상기 경로 생성부는,
    상기 선행 차량의 횡방향 거동이 검출되지 않으면, 상기 선행 차량이 상기 목표 차로 차량들 사이로 도달하는데 소요되는 시간과 상기 선행 차량의 종속도에 기반하여 산출된 위치를 상기 선행 차량의 컷인 지점으로 추정하는, 차량의 주행 제어 장치.
  16. 제14 항에 있어서,
    상기 경로 생성부는,
    상기 선행 차량의 횡방향 거동이 검출되면, 상기 선행 차량이 상기 목표 차로로 진입하는데 소요되는 시간과 상기 선행 차량의 진행방향에 따른 횡속도 및 종속도에 기반하여 산출된 위치를 상기 선행 차량의 컷인 지점으로 추정하는, 차량의 주행 제어 장치.
  17. 제11 항에 있어서,
    상기 경로 생성부는,
    상기 환경 정보에 기초하여 목표 차로 차량들의 위치를 산출한 후, 상기 목표 차로 차량들 중 상기 추정된 컷인 지점에 대응하는 차량을 대상차량으로 선정하고, 상기 선정된 대상차량의 후방 접근차량을 탐색하며, 상기 대상차량과 상기 후방 접근차량 간에 안전거리가 확보된 영역의 위치를 타겟 지점으로 결정하고,
    상기 대상차량은, 상기 컷인 지점에 의해 정의된 전방차량과 후방차량 중 후방차량인, 차량의 주행 제어 장치.
  18. 제11 항에 있어서,
    상기 컷인 경로는, 상기 자차량이 상기 타겟 지점 방향으로 편향된 주행경로이고,
    상기 차량의 주행 제어 장치는,
    상기 생성된 컷인 경로가 생성되면 방향 지시등을 점등하는, 차량의 주행 제어 장치.
  19. 제11 항에 있어서,
    상기 위험도 판단부는,
    상기 후방 접근차량의 충돌소요시간(TTC, Time To Collision)이 기 설정된 임계치를 초과하는지 여부를 판단하며, 상기 충돌소요시간이 상기 기 설정된 임계치를 초과하면 정차를 수행하고, 상기 충돌소요시간이 기 설정된 임계치 이하이면 차로 변경을 수행하는, 차량의 주행 제어 장치.
  20. 제11 항에 있어서,
    상기 속도 제어부는,
    상기 기 설정된 제1 속도가 최대 정지속도 이상인 경우, 자차량의 제동 제어를 수행하는, 차량의 주행 제어 장치.
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