CN115497323B - 基于v2x的车辆协同变道方法及设备 - Google Patents

基于v2x的车辆协同变道方法及设备 Download PDF

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CN115497323B CN202211199231.0A CN202211199231A CN115497323B CN 115497323 B CN115497323 B CN 115497323B CN 202211199231 A CN202211199231 A CN 202211199231A CN 115497323 B CN115497323 B CN 115497323B
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Abstract

本申请涉及一种基于V2X的车辆协同变道方法及设备，方法包括：基于V2X技术接收待变道车辆发送的变道请求信息；根据变道请求信息确定待变道车辆的当前位置；以待变道车辆的当前位置为中心，还基于V2X技术获取范围内临近车辆的状态信息；根据范围内临近车辆的状态信息确定当前变道安全值；在当前变道安全值高于预设安全阈值时，根据变道请求信息和范围内临近车辆的状态信息生成路径引导信息，并将路径引导信息发送到待变道车辆。本申请中的技术方案通过获取待变道车辆发送的变道请求信息和范围内临近车辆的状态信息以进行车辆变道辅助，不仅解决了感知盲区的问题，还考虑到了变道时范围内临近车辆的影响，相较于现有的车辆变道辅助技术安全性更高。

Description

基于V2X的车辆协同变道方法及设备
技术领域
本申请涉及车辆交通管制技术领域，尤其涉及一种基于V2X的车辆协同变道方法及设备。
背景技术
在车辆驾驶的过程中，需要不断根据行驶的方向及当前车道的状态对车辆进行变道操作，近几年随着车辆智能化水平的提高，变道辅助技术有效提高了车辆变道的安全性以及效率。
现有的车辆变道辅助技术主要通过雷达及摄像头感知车辆侧方及后方区域盲区来为驾驶员提供预警服务，驾驶员结合后视镜观测来判断车辆是否能够顺利实现变道需求，但雷达及摄像头对车辆侧方盲区检测能力有限，存在一定的感知盲区；其次，目前的变道辅助技术考虑的周围环境因素较少，因此现有的车辆变道辅助技术无法满足车辆变道的安全问题。
发明内容
为至少在一定程度上克服相关技术中的车辆变道辅助技术无法满足车辆变道的安全问题，本申请提供一种基于V2X的车辆协同变道方法及设备。
本申请的方案如下：
根据本申请实施例的第一方面，提供一种基于V2X的车辆协同变道方法，包括：
接收待变道车辆发送的变道请求信息；
根据所述变道请求信息确定所述待变道车辆的当前位置；
以所述待变道车辆的当前位置为中心，获取范围内临近车辆的状态信息；
根据范围内临近车辆的状态信息确定当前变道安全值；
在当前变道安全值高于预设安全阈值时，根据所述变道请求信息和范围内临近车辆的状态信息生成路径引导信息，并将所述路径引导信息发送到所述待变道车辆。
优选地，所述变道请求信息中至少包括：
目标车道信息、车辆位置信息和车辆行驶状态信息。
优选地，根据所述变道请求信息确定所述待变道车辆的当前位置，包括：
通过路侧感知设备进行标定，建立以所述路侧感知设备为基准的坐标系；
为坐标系中各车辆赋予对应的编号，并确定坐标系中各车辆的坐标系位置；
将车辆的编号与车辆的坐标系位置进行对应绑定；
在接收到待变道车辆发送的变道请求信息时，确定上一帧各车辆的坐标系位置中，与待变道车辆的车辆位置信息相似度最高的坐标系位置；
将相似度最高的坐标系位置对应的编号车辆确定为所述待变道车辆，并将相似度最高的坐标系位置确定为所述待变道车辆的当前位置。
优选地，以所述待变道车辆的当前位置为中心，获取范围内临近车辆的状态信息，包括：
获取待变道车辆所在的当前车道中，前后相邻车辆的状态信息；所述状态信息至少包括：编号、坐标系位置和行驶速度；
以所述待变道车辆的当前位置为中心，以预设长度为半径划定圆形区域；
确定所述圆形区域与待变道车辆的目标车道的相交区域，获取所述相交区域内的临近车辆的状态信息。
优选地，以所述待变道车辆的当前位置为中心，获取范围内临近车辆的状态信息，还包括：
预测路侧感知设备的感知范围内各车辆在预期时间段的运动轨迹；
获取预测的运动轨迹属于所述相交区域内的车辆的状态信息。
优选地，根据范围内临近车辆的状态信息确定当前变道安全值，包括：
根据所述变道请求信息和范围内临近车辆的状态信息，确定所述待变道车辆与范围内临近车辆的相对距离和相对速度；
根据所述待变道车辆与范围内临近车辆的相对距离和相对速度，确定当前变道安全值。
优选地，根据所述变道请求信息和范围内临近车辆的状态信息生成路径引导信息，包括：
根据所述变道请求信息和范围内临近车辆的状态信息确定变道航向角限制值、变道速度限制值和变道规划轨迹；
将所述变道航向角限制值、变道速度限制值和变道规划轨迹整合生成所述路径引导信息。
优选地，根据所述变道请求信息和范围内临近车辆的状态信息确定变道航向角限制值、变道速度限制值和变道规划轨迹，包括：
根据变道请求信息和待变道车辆所在的当前车道中，前方相邻车辆的状态信息，确定待变道车辆与前方相邻车辆的车辆间距；
获取车道宽度，根据车道宽度和待变道车辆与前方相邻车辆的车辆间距，确定变道航向角限制值；
根据待变道车辆所在的当前车道中，前方相邻车辆的状态信息，确定前方相邻车辆的车辆速度，将待变道车辆变道前的初始速度限制为小于前方相邻车辆的车辆速度；
根据范围内临近车辆的状态信息，确定范围内临近车辆的平均速度，将待变道车辆变道后的中止速度限制为小于范围内临近车辆的平均速度；
获取待变道车辆所在的当前车道以及目标车道的环境信息，基于预设算法生成由待变道车辆所在的当前车道到目标车道的变道规划轨迹。
优选地，所述方法还包括：
将所述路径引导信息发送到范围内临近车辆，以使范围内临近车辆根据所述路径引导信息和待变道车辆发送的变道请求信息，执行避让决策。
根据本申请实施例的第二方面，提供一种基于V2X的车辆协同变道设备，包括：
处理器和存储器；
所述处理器与存储器通过通信总线相连接：
其中，所述处理器，用于调用并执行所述存储器中存储的程序；
所述存储器，用于存储程序，所述程序至少用于执行以上任一项所述的一种基于V2X的车辆协同变道方法。
本申请提供的技术方案可以包括以下有益效果：本申请中的基于V2X的车辆协同变道方法，基于V2X技术接收待变道车辆发送的变道请求信息；根据变道请求信息确定待变道车辆的当前位置；以待变道车辆的当前位置为中心，还基于V2X技术获取范围内临近车辆的状态信息；根据范围内临近车辆的状态信息确定当前变道安全值；在当前变道安全值高于预设安全阈值时，根据变道请求信息和范围内临近车辆的状态信息生成路径引导信息，并将路径引导信息发送到待变道车辆。本申请中的技术方案通过获取待变道车辆发送的变道请求信息和范围内临近车辆的状态信息以进行车辆变道辅助，不仅解决了感知盲区的问题，还考虑到了变道时范围内临近车辆的影响，相较于现有的车辆变道辅助技术安全性更高。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。
图1是本申请一个实施例提供的一种基于V2X的车辆协同变道方法的流程示意图；
图2是本申请一个实施例提供的另一种基于V2X的车辆协同变道方法的流程示意图；
图3是本申请一个实施例提供的一种基于V2X的车辆协同变道方法具体实施时的示意图；
图4是本申请一个实施例提供的一种基于V2X的车辆协同变道设备的结构示意图。
附图标记：处理器-21；存储器-22。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。
实施例一
图1是本实施例一个实施例提供的一种基于V2X的车辆协同变道方法的流程示意图，参照图1，一种基于V2X的车辆协同变道方法，包括：
S11：接收待变道车辆发送的变道请求信息；
S12：根据变道请求信息确定待变道车辆的当前位置；
S13：以待变道车辆的当前位置为中心，获取范围内临近车辆的状态信息；
S14：根据范围内临近车辆的状态信息确定当前变道安全值；
S15：在当前变道安全值高于预设安全阈值时，根据变道请求信息和范围内临近车辆的状态信息生成路径引导信息，并将路径引导信息发送到待变道车辆。
需要说明的是，本实施例中的技术方案，接收待变道车辆发送的变道请求信息，和获取范围内临近车辆的状态信息，均是通过V2X技术实现。
需要说明的是，V2X环境下，待变道车辆和范围内临近车辆均装有车载通信终端OBU(On board Unit，车载单元)设备，OBU设备装有高精度定位装置以实时获取车辆位置，除此之外OBU且可以实时采集车辆状态信息，比如刹车、油门及速度、加速度等信息。待变道车辆和范围内临近车辆通过OBU设备进行V2V通信，使得两者间通过V2V通信获知对方的实时位置信息及行驶状态信息；此外，路侧设施装有通信终端RSU(Road Side Unit，路侧单元)设备，RSU设备通过以太网与路侧雷达、摄像头等感知设备相连接，以第三人称视角实时感知该路段环境信息，RSU与车辆OBU通过PC5进行实时通信，从而车辆可以实时获取到该路段的全局环境信息。
需要说明的是，变道请求信息中至少包括：
目标车道信息、车辆位置信息和车辆行驶状态信息。
待变道车辆发出的变道请求信息除了包含车辆变道意图(即目标车道信息)外，还包含自身的车辆位置信息及车辆行驶状态信息(比如刹车、油门及速度、加速度等信息)。
需要说明的是，参照图2，根据变道请求信息确定待变道车辆的当前位置，包括：
S21：通过路侧感知设备进行标定，建立以路侧感知设备为基准的坐标系；
S22：为坐标系中各车辆赋予对应的编号，并确定坐标系中各车辆的坐标系位置；
S23：将车辆的编号与车辆的坐标系位置进行对应绑定；
S24：在接收到待变道车辆发送的变道请求信息时，确定上一帧各车辆的坐标系位置中，与待变道车辆的车辆位置信息相似度最高的坐标系位置；
S25：将相似度最高的坐标系位置对应的编号车辆确定为待变道车辆，并将相似度最高的坐标系位置确定为待变道车辆的当前位置。
可以理解的是，接收的待变道车辆发送的变道请求信息中包含的车辆位置信息是待变道车辆发送的，并不是路侧设备识别到的，而且这个位置信息由于通信延迟存在是不准的，所以需要根据这个位置信息确定一个相对准确的待变道车辆的当前位置信息。所以本实施例中通过路侧感知设备(如路侧感知雷达、摄像头等)提前进行标定，建立以路侧感知设备为基准的坐标系；为坐标系中各车辆赋予对应的编号(具有唯一性)，并确定坐标系中各车辆的坐标系位置；将车辆的编号与车辆的坐标系位置进行对应绑定；在接收到待变道车辆发送的变道请求信息时，确定上一帧各车辆的坐标系位置中，与待变道车辆的车辆位置信息相似度最高的坐标系位置；将相似度最高的坐标系位置对应的编号车辆确定为待变道车辆，并将相似度最高的坐标系位置确定为待变道车辆的当前位置。如此即可根据待变道车辆发送的变道请求信息中包含的车辆位置信息来得到相对准确的，以路侧感知设备为基准的坐标系中的坐标系位置。
基于此，以待变道车辆的当前位置为中心，获取范围内临近车辆的状态信息，包括：
获取待变道车辆所在的当前车道中，前后相邻车辆的状态信息；状态信息至少包括：编号、坐标系位置和行驶速度；
以待变道车辆的当前位置为中心，以预设长度为半径划定圆形区域；
确定圆形区域与待变道车辆的目标车道的相交区域，获取相交区域内的临近车辆的状态信息。
可以理解的是，参照图3，待变道车辆在进行变道时，需要考虑到与前后相邻车辆之前的距离，前后相邻车辆的速度等信息，前后相邻车辆的状态信息不仅包括车辆行驶状态信息如行驶速度，还包括车辆位置状态信息如坐标系位置。
在具体实践中，参照图3，可以以待变道车辆的当前位置为中心，以100m为半径划定圆形区域；然后确定圆形区域与待变道车辆的目标车道的相交区域，获取相交区域内的临近车辆的状态信息。
可以理解的是，考虑到其他车辆可能在待变道车辆进行变道的过程中，由相交区域外进入相交区域内，所以本实施例中以待变道车辆的当前位置为中心，获取范围内临近车辆的状态信息，还包括：预测路侧感知设备的感知范围内各车辆在预期时间段的运动轨迹；获取预测的运动轨迹属于相交区域内的车辆的状态信息。
在具体实践中，可以利用深度学习算法预测路侧感知设备的感知范围内各车辆在未来一段时间内(比如10s)的运动轨迹。如图3所示，最左侧车道有一车辆，在待变道车辆变道前未处于路侧感知设备的感知范围内，但是通过预测得知该车辆会在待变道车辆变道时进入路侧感知设备的感知范围内，所以在进行车辆变道辅助也需要考虑到该车辆的状态信息。
需要说明的是，根据范围内临近车辆的状态信息确定当前变道安全值，包括：
根据变道请求信息和范围内临近车辆的状态信息，确定待变道车辆与范围内临近车辆的相对距离和相对速度；
根据待变道车辆与范围内临近车辆的相对距离和相对速度，确定当前变道安全值。
在具体实践中，可以通过当前变道安全值来判断待变道车辆与范围内临近车辆是否存在碰撞风险，当前变道安全值的计算方式可以为两车的相对距离/两车的相对速度。若求得的当前变道安全值低于预设安全阈值时，则认为存在碰撞风险，向待变道车辆发送提示，建议待变道车辆暂停变道行为；若当前变道安全值高于预设安全阈值时，则认为待变道车辆可以进行变道，此时根据变道请求信息和范围内临近车辆的状态信息生成路径引导信息，并将路径引导信息发送到待变道车辆，以供待变道车辆的驾驶员根据路径引导信息进行变道。
需要说明的是，根据变道请求信息和范围内临近车辆的状态信息生成路径引导信息，包括：
根据变道请求信息和范围内临近车辆的状态信息确定变道航向角限制值、变道速度限制值和变道规划轨迹；
将变道航向角限制值、变道速度限制值和变道规划轨迹整合生成路径引导信息。
具体的，根据变道请求信息和范围内临近车辆的状态信息确定变道航向角限制值、变道速度限制值和变道规划轨迹，包括：
根据变道请求信息和待变道车辆所在的当前车道中，前方相邻车辆的状态信息，确定待变道车辆与前方相邻车辆的车辆间距；
获取车道宽度，根据车道宽度和待变道车辆与前方相邻车辆的车辆间距，确定变道航向角限制值；
根据待变道车辆所在的当前车道中，前方相邻车辆的状态信息，确定前方相邻车辆的车辆速度，将待变道车辆变道前的初始速度限制为小于前方相邻车辆的车辆速度；
根据范围内临近车辆的状态信息，确定范围内临近车辆的平均速度，将待变道车辆变道后的中止速度限制为小于范围内临近车辆的平均速度；
获取待变道车辆所在的当前车道以及目标车道的环境信息，基于预设算法生成由待变道车辆所在的当前车道到目标车道的变道规划轨迹。
需要说明的是，车变道时航向角限制计算如下(如图2)：假设车道宽度为D1，主车与其前方车辆间距为D2，则变道航向角限制为arctan D1/D2(arctan为反正切函数)。
在具体实践中，预设算法可以但不限于为AI算法，通过AI算法根据待变道车辆所在的当前车道以及目标车道的环境信息生成由待变道车辆所在的当前车道到目标车道的变道规划轨迹。
在具体实践中，路径引导信息包括：是否存在变道碰撞风险、建议变道路径、变道航向角限制、变道初始速度、变道结束速度数据。待变道车辆的驾驶员收到该路径引导信息后，将根据路径引导信息决定是否变道，及采用何种轨迹进行变道。
需要说明的是，方法还包括：
将路径引导信息发送到范围内临近车辆，以使范围内临近车辆根据路径引导信息和待变道车辆发送的变道请求信息，执行避让决策。
由于待变道车辆通过OBU发出的变道信息及自身行驶状态信息，通信范围内其他装有OBU设备的临近车辆也将收到，因此本实施例中只需将待变道车辆进行变道时的路径引导信息发送到范围内临近车辆即可，范围内临近车辆将根据自身的行驶状态以及待变道车辆的行驶状态和路径引导信息决定是否减速避让待变道车辆变道。
可以理解的是，本实施例中的基于V2X的车辆协同变道方法，基于V2X技术接收待变道车辆发送的变道请求信息；根据变道请求信息确定待变道车辆的当前位置；以待变道车辆的当前位置为中心，还基于V2X技术获取范围内临近车辆的状态信息；根据范围内临近车辆的状态信息确定当前变道安全值；在当前变道安全值高于预设安全阈值时，根据变道请求信息和范围内临近车辆的状态信息生成路径引导信息，并将路径引导信息发送到待变道车辆。本实施例中的技术方案通过获取待变道车辆发送的变道请求信息和范围内临近车辆的状态信息以进行车辆变道辅助，不仅解决了感知盲区的问题，还考虑到了变道时范围内临近车辆的影响，相较于现有的车辆变道辅助技术安全性更高。
实施例二
图4是本申请一个实施例提供的一种基于V2X的车辆协同变道设备的结构示意图，参照图4，一种基于V2X的车辆协同变道设备，包括：
处理器31和存储器32；
处理器31与存储器32通过通信总线相连接：
其中，处理器31，用于调用并执行存储器32中存储的程序；
存储器32，用于存储程序，程序至少用于执行如以上实施例中的一种基于V2X的车辆协同变道方法。
可以理解的是，上述各实施例中相同或相似部分可以相互参考，在一些实施例中未详细说明的内容可以参见其他实施例中相同或相似的内容。
需要说明的是，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是指至少两个。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (6)

1.一种基于V2X的车辆协同变道方法，其特征在于，包括：
接收待变道车辆发送的变道请求信息；
根据所述变道请求信息确定所述待变道车辆的当前位置；
以所述待变道车辆的当前位置为中心，获取范围内临近车辆的状态信息；
根据范围内临近车辆的状态信息确定当前变道安全值；
在当前变道安全值高于预设安全阈值时，根据所述变道请求信息和范围内临近车辆的状态信息生成路径引导信息，并将所述路径引导信息发送到所述待变道车辆；
根据所述变道请求信息确定所述待变道车辆的当前位置，包括：
通过路侧感知设备进行标定，建立以所述路侧感知设备为基准的坐标系；
为坐标系中各车辆赋予对应的编号，并确定坐标系中各车辆的坐标系位置；
将车辆的编号与车辆的坐标系位置进行对应绑定；
在接收到待变道车辆发送的变道请求信息时，确定上一帧各车辆的坐标系位置中，与待变道车辆的车辆位置信息相似度最高的坐标系位置；
将相似度最高的坐标系位置对应的编号车辆确定为所述待变道车辆，并将相似度最高的坐标系位置确定为所述待变道车辆的当前位置；
以所述待变道车辆的当前位置为中心，获取范围内临近车辆的状态信息，包括：
获取待变道车辆所在的当前车道中，前后相邻车辆的状态信息；所述状态信息至少包括：编号、坐标系位置和行驶速度；
以所述待变道车辆的当前位置为中心，以预设长度为半径划定圆形区域；
确定所述圆形区域与待变道车辆的目标车道的相交区域，获取所述相交区域内的临近车辆的状态信息；
根据所述变道请求信息和范围内临近车辆的状态信息生成路径引导信息，包括：
根据所述变道请求信息和范围内临近车辆的状态信息确定变道航向角限制值、变道速度限制值和变道规划轨迹；
将所述变道航向角限制值、变道速度限制值和变道规划轨迹整合生成所述路径引导信息；
根据所述变道请求信息和范围内临近车辆的状态信息确定变道航向角限制值、变道速度限制值和变道规划轨迹，包括：
根据变道请求信息和待变道车辆所在的当前车道中，前方相邻车辆的状态信息，确定待变道车辆与前方相邻车辆的车辆间距；
获取车道宽度，根据车道宽度和待变道车辆与前方相邻车辆的车辆间距，确定变道航向角限制值；
根据待变道车辆所在的当前车道中，前方相邻车辆的状态信息，确定前方相邻车辆的车辆速度，将待变道车辆变道前的初始速度限制为小于前方相邻车辆的车辆速度；
根据范围内临近车辆的状态信息，确定范围内临近车辆的平均速度，将待变道车辆变道后的中止速度限制为小于范围内临近车辆的平均速度；
获取待变道车辆所在的当前车道以及目标车道的环境信息，基于预设算法生成由待变道车辆所在的当前车道到目标车道的变道规划轨迹。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述变道请求信息中至少包括：
目标车道信息、车辆位置信息和车辆行驶状态信息。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，以所述待变道车辆的当前位置为中心，获取范围内临近车辆的状态信息，还包括：
预测路侧感知设备的感知范围内各车辆在预期时间段的运动轨迹；
获取预测的运动轨迹属于所述相交区域内的车辆的状态信息。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据范围内临近车辆的状态信息确定当前变道安全值，包括：
根据所述变道请求信息和范围内临近车辆的状态信息，确定所述待变道车辆与范围内临近车辆的相对距离和相对速度；
根据所述待变道车辆与范围内临近车辆的相对距离和相对速度，确定当前变道安全值。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
将所述路径引导信息发送到范围内临近车辆，以使范围内临近车辆根据所述路径引导信息和待变道车辆发送的变道请求信息，执行避让决策。
6.一种基于V2X的车辆协同变道设备，其特征在于，包括：
处理器和存储器；
所述处理器与存储器通过通信总线相连接：
其中，所述处理器，用于调用并执行所述存储器中存储的程序；
所述存储器，用于存储程序，所述程序至少用于执行权利要求1-5任一项所述的一种基于V2X的车辆协同变道方法。
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