JP7047089B2 - セルラーネットワークベース運転支援方法及び交通制御ユニット - Google Patents

セルラーネットワークベース運転支援方法及び交通制御ユニット Download PDF

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Description

本発明の実施形態は、高度道路交通技術の分野に関し、特に、セルラーネットワークベース運転支援方法及び交通制御ユニットに関する。
車両－他の装置間（vehicle to x，V2X）通信技術は、車両間（vehicle to vehicle，V2V）通信、車両－インフラ間（vehicle to installation，V2I）通信、及び、車両－歩行者間通信など、車両と他の対象物体との間の通信を実現するために使用される。V2X技術を使用することによって、リアルタイムの道路状況、道路情報、及び、歩行者情報が取得されることができ、それにより、運転の安全性を向上できる。現在、V2X運転支援は、アドホックネットワークを使用することにより専用の短距離通信（dedicated short range communication，DSRC）に基づいて実施される。DSRCベースのソリューションには技術的制限及び高い導入コストなどの問題があるため、DSRCベースのソリューションを効果的に普及させて適用することは常に困難である。
最近では、セルラーネットワークに基づくV2X運転支援を実施するためのソリューションがより多く存在する。このソリューションでは、路側交通制御ユニット（traffic control unit，TCU）に基づいてリスク分析及びスケジューリングが実行される場合がある。このソリューションは、DSRCベースのソリューションよりも大きな普及利点及び実装利点がある。リスク分析を実行した後、TCUは、分析結果に基づいて警告を送信する。
しかしながら、セルラーネットワークに基づくV2X運転支援を実施するための既存のソリューションで使用されるリスク分析方法は、非常に複雑で、実施が比較的困難であり、したがって、交通警告に効果的に適用されることはできない。
本発明の実施形態は、セルラーネットワークに基づいてV2X運転支援を実施するプロセスにおいてリスク推定を実行して交通警告を実施する新規な解決策を与えるべく、セルラーネットワークベース運転支援方法及び交通制御ユニットを提供する。
本発明の実施形態において提供される特定の技術的解決策は以下の通りである。
第1の態様によれば、セルラーネットワークベース運転支援方法が提供され、該方法では、セルラーネットワークが少なくとも交通制御ユニットTCUを含み、TCUの管理範囲内の車両は、通信モジュールを使用することによってセルラーネットワークにアクセスできる。TCUは、管理範囲内の車両の取得された走行状態情報を使用することによって車両の発生寸前軌道を計算し、対象車両の発生寸前軌道と隣り合う車両の発生寸前軌道とを使用することにより、対象車両の発生寸前軌道が隣り合う車両の発生寸前軌道と交差するかどうかを決定するとともに、対象車両の発生寸前軌道が隣り合う車両の発生寸前軌道と交差する場合に、隣り合う車両が危険車両であると決定して、対象車両に警告を送信する。このように、これにより、より正確で効果的なリスク推定を実施して、より有益な安全警告を対象車両に与えるのに役立ち得る。この方法の実施プロセスは単純で効果的であり、対象車両に与えられる警告情報はより的を射た正確なものであり、車載端末の情報処理が簡略化されて端末要件を減らすことができる。
想定し得る形態では、対象車両が第1の車両と称され、隣り合う車両が第2の車両と称される。具体的な方法は、以下のように、第1の車両の第1の発生寸前軌道を第1の車両の走行状態情報に基づいて決定するステップであって、第1の発生寸前軌道が、現在の瞬間から予め設定される持続時間内に発生しようとしている第1の車両の走行軌道であり、第2の発生寸前軌道が、現在の瞬間から予め設定される持続時間内に発生しようとしている第2の車両の走行軌道であり、第1の発生寸前軌道が、第1の一次走行軌道と少なくとも1つの第1の二次走行軌道とを含み、第1の一次走行軌道の発生確率が第1の二次走行軌道の発生確率よりも大きく、第1の一次走行軌道の発生確率及び第1の二次走行軌道の発生確率が第1の車両の走行状態情報を使用することによって決定される、ステップ、及び、第2の車両の第2の発生寸前軌道がTCUの管理範囲内の第1の発生寸前軌道と交差するとTCUが決定する場合に、TCUにより、警告情報を第1の車両に送信するステップであって、第2の車両の第2の発生寸前軌道が、第2の車両の走行状態情報を使用することによって決定される、ステップ、である。
想定し得る形態において、予め設定される持続時間は、ユーザの反応時間と車両の制動時間とに基づいて決定される。このようにすると、リスクはより効果的に決定されることができ、警告情報がより正確になる。
想定し得る形態において、走行状態情報は、位置、車両ヘッド方向、ステアリングホイール角度、車両速度、加速度、角速度、及び、角加速度のうちの少なくとも1つを含む。
想定し得る形態において、TCUは、第1の車両により報告を実行する態様、他の車両センサを使用することによる検知によって報告を実行する態様、路側センサによる収集を通じて報告を実行する態様、路側信号デバイスによって報告を実行する態様、及び、中央サービスユニット又は隣り合うTCUによって通知を実行する態様のうちの少なくとも1つの態様で第1の車両の走行状態情報を取得する。
想定し得る形態において、TCUは、第2の車両により報告を実行する態様、他の車両センサを使用することによる検知によって報告を実行する態様、路側センサによる収集を通じて報告を実行する態様、路側信号デバイスによって報告を実行する態様、及び、中央サービスユニット又は隣り合うTCUによって通知を実行する態様のうちの少なくとも1つの態様で第2の車両の走行状態情報を取得する。
想定し得る形態において、第1の発生寸前軌道は、第1の車両が現在位置される車線の走行方向属性及び第1の車両の運転意図情報のうちの少なくとも一方を参照して更に決定されてもよい。第2の発生寸前軌道は、第2の車両が現在位置される車線の走行方向属性及び第2の車両の運転意図情報のうちの少なくとも一方を参照して更に決定されてもよい。運転意図情報は、経路計画情報、方向指示器情報、及び、運転者によって報告される意図情報のうちの少なくとも1つを含んでもよい。このようにして、発生寸前軌道を決定するためのより多くの因子が存在すると、取得された発生寸前軌道がより現実に近く、リスク推定がより正確であり、送信された警告情報がより正確である。
想定し得る形態では、第2の発生寸前軌道が第1の発生寸前軌道と交差すると決定する想定し得るケースは、第1の一次走行軌道が第2の一次走行軌道又は第2の二次走行軌道と交差すると決定すること、及び／又は、第1の二次走行軌道が第2の一次走行軌道又は第2の二次走行軌道と交差すると決定することを含む。このように、リスク最大化原理によれば、可能性が少ないリスクが見逃さないようにされることができ、それにより、車両の可能性が高い発生寸前軌道が取得されることができ、推定リスクがより包括的であるとともに、送信される警告情報がより包括的である。
想定し得る形態では、警告情報がリスクレベルを含み、TCUは、交差位置から第1の車両までの距離、交差位置から第2の車両までの距離、及び、交差する走行軌道の発生確率のうちの少なくとも1つに基づき、リスクレベルを決定する。
想定し得る形態では、交差位置から第1の車両の現在位置までの距離が短いほど、高いリスクレベルを示し、また、交差位置から第2の車両の現在位置までの距離が短いほど、高いリスクレベルを示す。具体的には、交差位置が第1の一次走行軌道の前セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルは、交差位置が第1の一次走行軌道の後セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルよりも高い；交差位置が第1の二次走行軌道の前セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルは、交差位置が第1の二次走行軌道の後セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルよりも高い；交差位置が第2の一次走行軌道の前セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルは、交差位置が第2の一次走行軌道の後セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルよりも高い；及び、交差位置が第2の二次走行軌道の前セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルは、交差位置が第2の二次走行軌道の後セグメントにあるケースにおけるリスクレベルよりも高い。第1の一次走行軌道の前セグメント及び第1の二次走行軌道の前セグメントは、現在の瞬間から第1の部分持続時間内に発生しようとしている第1の車両の軌道である。第1の一次走行軌道の後セグメント及び第1の二次走行軌道の後セグメントは、第1の部分持続時間後の第2の部分持続時間内に発生しようとしている第1の車両の軌道である。第2の一次走行軌道の前セグメント及び第2の二次走行軌道の前セグメントは、現在の瞬間から第1の部分持続時間内に発生しようとしている第2の車両の軌道である。第2の一次走行軌道の後セグメント及び第2の二次走行軌道の後セグメントは、第1の部分持続時間後の第2の部分持続時間内に発生しようとしている第2の車両の軌道である。予め設定される持続時間は、第1の部分持続時間と第2の部分持続時間との和である。交差位置が第1の一次走行軌道上にあるケースにおけるリスクレベルは、交差位置が第1の二次走行軌道上にあるケースにおけるリスクレベルよりも高い。交差位置が第2の一次走行軌道上にあるケースにおけるリスクレベルは、交差位置が第2の二次走行軌道上にあるケースにおけるリスクレベルよりも高い。このように、リスクは異なるレベルに分類される。これにより、運転者がリスクレベルに基づいて対応するリスク回避策を講じるのに役立つ。交差位置に基づいてリスクレベルが分類され、それにより、車載端末の情報処理が簡素化されることができ、また、処理態様をより簡素に且つより効率的にすることができる。
想定し得る形態において、警告情報は、交差位置、リスクレベル、危険車両の属性情報、及び、対策を講じることの示唆のうちの少なくとも1つを更に含んでもよい。危険車両の属性情報としては、位置、車両ヘッド方向、速度、車種、色、車両が特別な作業を伴う車両であるかどうか等を挙げることができる。対策を講じることの示唆としては、対象車両に対して与えられる加速、減速、車線変更などの示唆を挙げることができる。
想定し得る形態において、交差は、1つの交差点があることを含み、第1の発生寸前軌道と第2の発生寸前軌道との間に部分的な重なり合いがあると決定されると、第2の車両が現在の瞬間から予め設定される持続時間内に第1の車両と第2の車両との間の相対的走行軌道上に位置されるかどうかが決定され、位置される場合には警告情報が送信され、この場合、部分的な重なり合いとは、少なくとも2つの交差点があることを意味し、また、相対的走行軌道は、現在の瞬間から予め設定される持続時間内の第1の車両と第2の車両との相対位置の変化によって形成される軌道である。随意的に、相対的走行軌道の長さは、予め設定される持続時間と、第1の車両と第2の車両との間の相対速度との積である。このようにすると、通常の車両追従アプリケーションシナリオを参照して処理が実行されることができ、それにより、基本的な走行安全性を確保して、過度の無効な警告を回避できる。
想定し得る形態において、車両が同じ車線内で走行するアプリケーションシナリオでは、第1の車両の発生寸前軌道と第2の車両の発生寸前軌道との間に部分的な重なり合いが存在するが、このケースは特別な交差シナリオと見なされてもよく、また、交差位置が、重なり合う部分のラインセグメントの始点又は中間点に設定されてもよい。
第2の態様によれば、交通制御ユニットTCUが提供され、該装置は、第1の態様又は第1の態様の想定し得る形態のいずれか1つにおける送信端の挙動を実施する機能を有する。この機能は、ハードウェアにより実装されてもよく、或いは、ハードウェアにより対応するソフトウェアを実行することによって実装されてもよい。ハードウェア又はソフトウェアは、機能に対応する1つ以上のモジュールを含む。
随意的に、TCUはチップ又は集積回路であってもよい。
想定し得る形態では、機能の一部又は全てがソフトウェアを使用することにより実装される場合、TCUは、プログラムを実行するように構成されるプロセッサを含む。プログラムが実行されると、TCUは、第1の態様又は第1の態様の想定し得る形態のいずれか1つで方法を実施してもよい。随意的に、TCUは、プロセッサによって実行されるプログラムを記憶するように構成されるメモリを更に含む。
随意的に、メモリは、物理的に独立したユニットであってもよく、又は、プロセッサに組み込まれてもよい。
想定し得る形態では、機能の一部又は全てがソフトウェアを使用することにより実装される場合、TCUがプロセッサを含む。プログラムを記憶するように構成されるメモリはTCUの外部に位置される。プロセッサは、回路／配線を使用することによりメモリに接続されるとともに、メモリに記憶されたプログラムを読み取って実行するように構成される。
第3の態様によれば、コンピュータ記憶媒体が提供され、このコンピュータ記憶媒体はコンピュータプログラムを記憶する。コンピュータプログラムは、第1の態様又は第1の態様の想定し得る形態のいずれか1つで方法を実行するために使用される命令を含む。
第4の態様によれば、本発明の実施形態は、命令を含むコンピュータプログラムプロダクトを提供する。コンピュータプログラムプロダクトがコンピュータ上で実行されると、コンピュータは、前述の態様で方法を実行できるようにされる。
本発明の一実施形態に係る高度道路交通システムの概略構造図である。 本発明の実施形態に係るセルラーネットワークベース運転支援方法の概略フローチャートである。 本発明の一実施形態に係る車両の発生寸前軌道によって形成されるネットワークの概略図である。 本発明の一実施形態に係る一次走行軌道及び二次走行軌道の概略図である。 本発明の一実施形態に係る発生寸前軌道が交差する概略図である。 本発明の一実施形態に係る発生寸前軌道のセグメント化の第1の概略図である。 本発明の一実施形態に係る発生寸前軌道のセグメント化の第2の概略図である。 本発明の一実施形態に係る発生寸前軌道のセグメント化の第3の概略図である。 本発明の一実施形態に係るリスクレベル分類の概略図である。 本発明の一実施形態に係る車両追従シナリオにおいて危険車両を決定する第1の概略図である。 本発明の実施形態に係る車両追従シナリオにおいて危険車両を決定する第2の概略図である。 本発明の一実施形態に係る交通制御ユニットTCUの第1の概略構造図である。 本発明の一実施形態に係る交通制御ユニットTCUの第2の概略構造図である。
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳しく説明する。
本発明は、セルラーネットワークに基づくV2X運転支援を実施する分野に適用されてもよい。現在、LTE車両（LTE－vehicle、LTE－V）システムを形成するためにLTE技術が車両ネットワークシステムに適用される。本発明の実施形態は、LTE－Vシステムに適用されてもよく、また、今後の第5世代移動通信システム（5th－Generation，5G）又は他のより想定し得るアプリケーションシステムに更に適用されてもよい。本発明の実施形態で提供されるセルラーネットワークベース運転支援方法及び装置は、高度道路交通システムに適用されてもよい。図1は、本発明の一実施形態に係る想定し得る高度道路交通システムのフレームワークの概略構造図である。高度道路交通システムは、TCU 101、オンボードユニット（On－Board Unit，OBU）102、及び、基地局103を含む。随意的に、高度道路交通システムは、高度道路交通中央サービスユニット（central service unit，CSU）104、信号灯／標識105、及び、路側センサ106を更に含む。TCU 101は、インタフェース1を介してOBU 102と相互作用する。インタフェース1は、OBU 102とTCU 101との間の通信のためのアプリケーション層インタフェースである。TCU 101は、インタフェース2を介して基地局103と相互作用する。インタフェース2は、TCU 101とセルラーネットワークとの間のインタフェースである。TCU 101は、ネットワークLBO機能とモバイルエッジコンピューティング（mobile edge computing，MEC）機能とを使用することによって通信遅延を低減し、高いリアルタイム性能を伴って衝突防止型運転支援アプリケーションを実装する必要がある。TCU 101は、配備要件に基づいてセルラーネットワーク内の異なるネットワーク要素に接続される。異なるネットワーク要素によってもたらされるインタフェースは異なる。TCU 101は、OBU 102とTCU 101との間の通信遅延、信頼性、及び、帯域幅を確保するべくこれらのインタフェースに適合する必要がある。TCU 101は、インタフェース3を介して路側センサ106と相互作用する。インタフェース3は、TCU 101と路側センサ106との間のインタフェースであり、検知データを転送するように構成される。検知データは、ビデオストリーム、レーダの点群データ、或いは、構造化された人物、車両、又は、物体のデータであってもよい。TCU 101は、インタフェース4を介して信号灯／標識105と相互作用する。インタフェース4は、交通信号灯データ及び交通標識データを転送するように構成される。TCU 101は、インタフェース5を介してCSU 104と相互作用する。CSU 104は、TCU 101を使用することによって警報又はイベントをOBU 102に送信してもよい。基地局103は、端末とセルラーネットワークとの間のインタフェースを介してOBU 102と相互作用する。例えば、基地局103がロング・ターム・エボリューション（long term evolution，LTE）における進化型ノードBである場合、基地局103は、LTE－Uuインタフェースを介してOBU 102と相互作用してもよい。LTE－Uuインタフェースは、OBU 102とTCU 101との間の通信のための物理アクセス層インタフェースであり、端末と基地局との間にあって第3世代パートナーシッププロジェクト（3rd generation partnership project，3GPP）で規定されるインタフェースである。LTEネットワークの一例において、LTE－Uuインタフェースは、端末と2G、3G、4G、又は、5Gセルラーネットワークとの間のインタフェースであってもよい。
TCU 101は、高度道路交通システム100のコアコンポーネントであり、V2X通信データを保持し、セルラーネットワーク側に配備されるサーバであるとともに、ネットワークLBO又はモバイルエッジコンピューティング（mobile edge computing，MEC）機能を使用することによって通信遅延を低減する。LBOはローカルブレイクアウトの略語である。TCU 101は、基地局103を使用することによってOBU 102により送信される車両状態情報及び警報データを収集するように構成されるとともに、対象車両に関するリスクデータ及び警報データをスクリーニングしてV2X通信のために求められる帯域幅要件を減らすように構成される。TCU 101は、路側センサ106からの検知データ、信号灯データ、標識データ、及び、CSU 104からOBU 102への通知又は警報データを収集して、スクリーニング後にデータを対象車両に配信するように更に構成される。
OBU 102は、車両の形態を成してもよく、或いは、T－Boxと高度携帯端末との組み合わせの形態を成してもよい。OBU 102は、車両走行状態情報を取得し、基地局103を使用することによって車両走行状態情報をTCU 101に送信するように構成される。OBU 102は、警報、イベント、信号灯、又は、標識データなどのリスクデータを受信して、音声及びビデオを使用することによって運転者を促すように更に構成される。本発明のこの実施形態では、OBU 102が車両と見なされてもよく、また、OBU 102及び車両は、本発明のこの実施形態で提供されるセルラーネットワークベース運転支援方法の実施において同じ役割を果たす。車両によって実行されるステップが具体的にOBU 102によって実行されるステップであると考えられてもよい。本発明のこの実施形態が一例として車両を使用することにより説明されるが、この方法が、歩行者、自転車、又は、静止障害物などの任意の交通関与者に適用可能であることが留意されるべきである。
CSU 104は、TCU 101を使用することによって警告データをOBU 102に送信してもよい。
信号灯／標識105は、交通信号灯データ及び交通標識データをTCU 101に与えるように構成され、また、TCU 101は、交通信号灯データ及び交通標識データを信号灯／標識制御領域内の車両に転送する。
路側センサ106は、路側検知データをTCU 101に与えるように構成され、それにより、TCU 101は、路側検知データを参照して車両走行におけるリスクを分析することができる。
以下、図1に示される高度道路交通システムに基づき、本発明の実施形態において提供されるセルラーネットワークベース運転支援方法を詳しく説明する。セルラーネットワークは少なくともTCUを含み、また、TCUの管理範囲内の車両は、通信モジュールを使用することによってセルラーネットワークにアクセスできる。
本発明のこの実施形態で提供されるセルラーネットワークベース運転支援方法がTCUによって実行されてもよいことが留意されるべきである。以下の説明において、リスク推定を実行して警告情報を受信する必要がある車両は、対象車両と称されてもよく、一次車両と称されてもよく、或いは、第1の車両と称されてもよい。以下の説明において、リスク推定において対象車両にリスクをもたらす車両は、危険車両と称されてもよく、或いは、第2の車両と称されてもよい。或いは、実際の用途では、2つ以上の危険車両が存在してもよい。
図2に示されるように、本発明の一実施形態で提供されるセルラーネットワークベース運転支援方法の特定の手順が以下のように説明されてもよい。
ステップ201：TCUは、第1の車両の走行状態情報に基づいて第1の車両の第1の発生寸前軌道を決定する。
ステップ202：TCUは、第2の車両の第2の発生寸前軌道が第1の発生寸前軌道と交差するとTCUが決定する場合に、警告情報を第1の車両に送信する。
具体的には、本発明のこの実施形態に記載される発生寸前軌道は、発生しようとしている車両の軌道であり、現在の瞬間から予め設定された持続時間内で発生しようとしている車両の走行軌道であってもよい。例えば、第1の発生寸前軌道は、現在の瞬間から予め設定された持続時間内で発生しようとしている第1の車両の走行軌道であり、また、第2の発生寸前軌道は、現在の瞬間から予め設定された持続時間内で発生しようとしている第2の車両の走行軌道である。予め設定される持続時間は、実証的な値であり、運転者の反応時間と車両の制動時間とに基づいて決定される。例えば、予め設定される持続時間が5秒に設定されてもよい。
以下は、第1の車両の第1の発生寸前軌道の決定の仕方、及び、第2の車両の第2の発生寸前軌道の決定の仕方を含めて、TCUがどのようにして車両の発生寸前軌道を決定するかについて説明する。
実際の用途において、車両により頻繁に走行状態情報を定期的に報告することは、車両によりリアルタイムで走行状態情報を報告することと見なされてもよい。走行状態情報は、車両位置、車両ヘッド方向、ステアリングホイール角度、車両速度、加速度、角速度、及び、角加速度のうちの少なくとも1つを含む。TCUは、車両により報告される走行状態情報を受信して、走行状態情報において車両の現在位置を取得するとともに、走行状態情報における幾つかの情報に基づいて、予め設定される持続時間内で発生し得る車両の走行軌道を推測できる。例えば、車両の現在の位置が決定され、ステアリングホイール角度に基づいて車両が真っ直ぐに走行すると決定され、車両速度又は加速度情報に基づき既存の物理的知識にしたがって予め設定される持続時間内の車両の移動が取得されることができ、及び、移動に基づいて予め設定される持続時間内の車両の発生寸前軌道が大まかに決定されることができる。
随意的に、TCUが運転者の運転意図情報を取得できる場合、TCUは、運転意図情報を参照して発生寸前軌道を更に決定してもよい。運転意図情報は、経路計画情報、方向指示器情報、及び、運転者によって報告される意図情報のうちの少なくとも1つを含んでもよいが、これらに限定されない。具体的には、TCUは、経路計画情報、方向指示器情報、運転者によって報告される意図情報、信号機位相情報などに基づき、運転意図、車両が今後の予め設定される持続時間内でそれに沿って走行するようになっているルート、及び、ルートが直線ルート、左折ルート、右折ルート、又は、転回ルートであるかどうかを決定してもよい。このように、これにより、TCUが発生寸前軌道をより正確に決定するのに役立ち得る。運転者により報告される意図情報は、OBU又は携帯電話などの端末から音声を用いることにより運転者によって報告される運転者の運転意図であってもよい。
更に、TCUは、車両が現在位置される車線の走行方向属性を参照して発生寸前軌道を更に決定してもよい。ジャンクションでは、車線が明確な走行方向属性を有する。例えば、車線は、直線車線、左／右折車線、及び、直線＋左／右折車線である。例えば、車両が現在位置される車線が直線車線である場合、TCUは、予め設定される持続時間内に発生しようとしている車両の想定し得る走行軌道が直線であると見なし得る。
車両報告機能が異なるため、車両によって走行状態情報を報告する態様に加えて、TCUは、車載センサによる検知によって報告を実行する、路側センサによる収集によって報告を実行する、路側信号デバイスによって報告を実行する、CSU通知、及び、隣り合うTCUからの通知などの態様で車両の発生寸前軌道を決定するために使用される車両の走行状態情報及び他の補足情報を取得してもよい。車載センサによる検知によって報告を実行することは、車載カメラ又はレーダなどのセンサが他の周囲の対象物体を検知できる場合に、センサが検知データをTCUに報告し得ることを意味する。路側信号デバイスは、図1に示されるシステムにおける信号灯／標識105であってもよい。
車両の発生寸前軌道を決定するための前述の幾つかの参照因子は、単なる例にすぎない。実際の用途において、TCUは、他の参照因子を参照して又は他の参照因子に基づいて車両の発生寸前軌道を更に決定してもよい。
ここで、TCUは、管理範囲内の任意の車両の発生寸前軌道を決定してもよく、また、全ての車両の発生寸前軌道がネットワーク又はグラフを形成してもよい。ネットワーク又はグラフの例が図3に示される。矢印の付いた実線は、TCUによって決定される車両の発生寸前軌道であり、また、異なる車両の発生寸前軌道がネットワークを形成すると見なされてもよい。図3から分かるように、2つの発生寸前軌道のラインセグメント間に交差点が存在してもよい。交差点は、軌道交差部又は軌道横断部として理解されてもよい。具体的には、ここでは、2台の車両の時空位置が交差するときに衝突が発生する場合があり、これに基づいてリスク評価が行われてもよい。
第1の車両及び第2の車両に関して、第1の発生寸前軌道は、第1の車両の走行状態情報、第1の車両が現在位置される車線の走行方向属性、及び、第1の車両の運転意図情報のうちの少なくとも1つに基づいて決定され、また、第2の発生寸前軌道は、第2の車両の走行状態情報、第2の車両が現在位置される車線の走行方向属性、及び、第2の車両の運転意図情報のうちの少なくとも1つに基づいて決定される。
また、図3からも分かるように、対象車両に関する少なくとも1つの想定し得る発生寸前軌道が存在してもよい。例えば、真っ直ぐに走行する車両が車線変更挙動を行う場合がある。この場合、車両の発生寸前軌道は、直進している場合があり、左に車線を変更して進んでいる場合があり、或いは、右に車線を変更して進んでいる場合がある。
具体的には、車両の複数の発生寸前軌道は、発生確率の程度に基づいて一次走行軌道と二次走行軌道とに分類される。一次走行軌道の発生確率は、二次走行軌道の発生確率よりも高い。TCUは、走行状態情報に基づき、一次走行軌道の発生確率及び二次走行軌道の発生確率を決定してもよい。例えば、第1の車両の走行状態情報に基づいて第1の一次走行軌道の発生確率及び第1の二次走行軌道の発生確率が決定され、また、第2の車両の走行状態情報に基づいて第2の車両の第2の発生寸前軌道が決定される。確かに、1台の車両が1つ以上の二次走行軌道を有する場合がある。TCUは、車両の走行状態情報、車両が現在位置される車線の走行方向属性、及び、車両の運転意図情報のうちの少なくとも1つに基づいて一次走行軌道及び二次走行軌道を決定してもよい。例えば、車両が現在位置される車線の属性は直線車線であるが、車両が車線を左又は右に変更する場合がある。車両のステアリングホイール角度がゼロに近い場合には、車両が真っ直ぐに走行する可能性が高いと決定される。この場合、直進する発生寸前軌道が一次走行軌道であり、左又は右に車線変更して進む発生寸前軌道が二次走行軌道である。他の例において、TCUは、方向指示器での旋回に関する情報を受信し、ステアリングホイール角度に基づき、車両が右折しそうであると決定する。この場合、右折の発生寸前軌道が一次走行軌道であり、また、直進して左折する発生寸前軌道が二次走行軌道である。随意的に、信頼係数は、一次走行軌道及び二次走行軌道に割り当てられる。信頼係数は、走行軌道の発生確率を表わすために使用される。信頼係数が大きいほど、走行軌道の発生確率が高いことを示す。信頼係数がCによって示されると仮定される。図4に示される想定し得る例において、車両は、1つの一次走行軌道と2つの二次走行軌道とを含む3つの発生寸前軌道を有する。一次走行軌道が矢印の付いた実線を使用することによって示され、また、二次走行軌道が矢印の付いた一点鎖線を使用することによって示される。一次走行軌道の信頼係数はCm＝0．82、左折の二次走行軌道の信頼係数はCs2＝0．08、右折の二次走行軌道の信頼係数はCs1＝0．10である。実際の用途において、TCUは、更に、ビッグデータを使用することにより運転者の差異を分析して、運転者の運転特性を決定するとともに、その運転特性に基づいて一次走行軌道及び二次走行軌道の決定を助けてもよい。例えば、しばしば急に車線変更する運転者により運転される車両に関しては、車線を左又は右に変更する二次走行軌道の信頼係数は適切に大きくされる必要がある。
本発明のこの実施形態では、リスク最大化原理にしたがって、対象車両のそれぞれの想定し得る発生寸前軌道に関してリスク推定が行われ、或いは、比較的大きな重みを伴う発生寸前軌道がリスク推定のために選択される。通常、一次走行軌道の信頼係数が定められた第1の閾値よりも大きい場合には、一次走行軌道に関してのみリスク評価が行われる。或いは、一次走行軌道の信頼係数と二次走行軌道の信頼係数との間の差が定められた第2の閾値よりも大きい場合には、一次走行軌道に関してのみリスク評価が行われる。一次走行軌道の信頼係数と二次走行軌道の信頼係数との間の差が定められた第2の閾値以下の場合、それは、車両の二次走行軌道が発生する確率がより高く、二次走行軌道に関してリスク評価を行う価値がよりあることを示す。この場合、リスク評価は、一次走行軌道に関してだけでなく、二次走行軌道に関しても行われる。第1の閾値及び第2の閾値は実証的な値である。例えば、第1の閾値が0．9であり、第2の閾値が0．85である。
このように、ステップ202において第1の発生寸前軌道が第2の車両の第2の発生寸前軌道と交差するケースは、以下の幾つかのケースを含んでもよい。
第1の一次走行軌道が第2の一次走行軌道と交差する、又は、第1の一次走行軌道が第2の二次走行軌道と交差する、又は、第1の二次走行軌道が第2の一次走行軌道と交差する、又は、第1の二次走行軌道が第2の二次走行軌道と交差する。
軌道が交差するケースがいずれであるかにかかわらず、TCUは警告を送信してもよい。或いは、二次走行軌道に関してリスク推定が行われないシナリオにおいて、TCUは、第1の一次走行軌道が第2の一次走行軌道と交差する又は第1の一次走行軌道が第2の二次走行軌道と交差すると決定するときに警告を送信する。
例えば、図5に示されるように、TCUが車両の発生寸前軌道を決定し、車両の発生寸前軌道がネットワークを形成する。図5には幾つかの車両の発生寸前軌道が示されない。破線枠を使用して囲まれる車両が対象車両、すなわち、第1の車両である。対象車両は3つの発生寸前軌道を有する。一次走行軌道は、直進する走行軌道であり、また、二次走行軌道は、左折する及び右折する走行軌道である。図5に示されるように、記号「×」は、発生寸前軌道の交点を特定するために使用される。図5は、第2の車両の発生寸前軌道が第1の車両の一次走行軌道と交差する位置を示し、また、複数の第2の車両が存在することが分かる。図5は、第2の車両の発生寸前軌道が、第1の車両が左折する走行軌道と交差する位置を更に示す。
図5では、第1の車両の発生寸前軌道が第2の車両の発生寸前軌道と交差する位置が複数あり、異なる交差位置のリスク値が異なる。具体的には、TCUにより送信される警告情報がリスクレベルを含んでもよい。リスクレベルが高いほど、リスク値が大きい、衝突発生確率が高い、及び、ケースが危険であることを示す。
本発明のこの実施形態において、TCUは、走行軌道の交差位置から第1の車両までの距離、走行軌道の交差位置から第2の車両までの距離、及び、交差する走行軌道の発生確率のうちの少なくとも1つに基づいてリスクレベルを決定する。
具体的には、以下の規則を使用することによってリスクレベルが決定されてもよいが、これに限定されない。
1．交差位置が第1の一次走行軌道上にあるケースにおけるリスクレベルは、交差位置が第1の二次走行軌道上にあるケースにおけるリスクレベルよりも高い。
2．交差位置が第2の一次走行軌道上にあるケースにおけるリスクレベルは、交差位置が第2の二次走行軌道上にあるケースにおけるリスクレベルよりも高い。
3．交差位置から第1の車両の現在位置までの距離が短いほど、高いリスクレベルを示す。
4．交差位置から第2の車両の現在位置までの距離が短いほど、高いリスクレベルを示す。
規則3，4は以下のように見なされてもよい。
交差位置が第1の一次走行軌道の前セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルは、交差位置が第1の一次走行軌道の後セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルよりも高い；
交差位置が第1の二次走行軌道の前セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルは、交差位置が第1の二次走行軌道の後セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルよりも高い；
交差位置が第2の一次走行軌道の前セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルは、交差位置が第2の一次走行軌道の後セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルよりも高い；及び、
交差位置が第2の二次走行軌道の前セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルは、交差位置が第2の二次走行軌道の後セグメントにあるケースにおけるリスクレベルよりも高い。
第1の一次走行軌道の前セグメント及び第1の二次走行軌道の前セグメントは、現在の瞬間から第1の部分持続時間内に発生しようとしている第1の車両の軌道である。第1の一次走行軌道の後セグメント及び第1の二次走行軌道の後セグメントは、第1の部分持続時間後の第2の部分持続時間内に発生しようとしている第1の車両の軌道である。第2の一次走行軌道の前セグメント及び第2の二次走行軌道の前セグメントは、現在の瞬間から第1の部分持続時間内に発生しようとしている第2の車両の軌道である。第2の一次走行軌道の後セグメント及び第2の二次走行軌道の後セグメントは、第1の部分持続時間後の第2の部分持続時間内に発生しようとしている第2の車両の軌道である。予め設定される持続時間は、第1の部分持続時間と第2の部分持続時間との和である。
詳細には、リスクレベルを決定するのに役立つように、想定し得る実施において、TCUは、発生寸前軌道を、現在の位置に近い前セグメントと、現在の位置から離れた後セグメントとに分割し、或いは、前セグメントがセグメントAと称されてもよく、後セグメントがセグメントBと称されてもよい。セグメントA及びセグメントBが等しくてもよい。例えば、発生寸前軌道の全体のプロセスの中間点は、前セグメントと後セグメントとの間の分割点として使用され、また、現在の位置に近い第1の半セグメントがセグメントAと称され、現在の位置から離れた第2の半セグメントがセグメントBと称される。或いは、セグメントA及びセグメントBが等しくなくてもよい。例えば、予め設定される持続時間がtであると仮定されると、現在の瞬間から持続時間t1内に発生しようとしている走行軌道がセグメントAと称され、セグメントAの終点から持続時間t2内に発生しようとしている走行軌道がセグメントBと称され、t1＋t2＝tである。実際の用途において、TCUは、ビッグデータを使用することにより運転者の差異を分析して、運転者の運転特性を決定するとともに、その運転特性に基づいてセグメントAとセグメントBとの間の分割点の決定を助けてもよい。例えば、しばしば追い越しをする又は加速する運転者により運転される車両に関しては、発生寸前走行軌道のセグメントAが適切に長くされる必要がある。
予め設定される持続時間が5秒、t1が3秒、t2が2秒であると仮定される。図6a～図6cに示されるように、車両が真っ直ぐに走行する発生寸前軌道、車両が車線を変更する発生寸前軌道、及び、車両が旋回する発生寸前軌道はそれぞれ、持続時間t1と持続時間t2とに基づいて分割される。
以下は、発生寸前軌道をセグメントAとセグメントBとに分割することに基づいて決定されるリスクレベルについて具体的に説明する。リスクレベルが3つのレベルに分類され、これらのレベルが、リスクの緊急度と重大度とに基づいて第1のレベル、第2のレベル、及び、第3のレベルとして順次に記憶されると仮定される。
第1のレベルは、差し迫った重大なリスクが交差位置で発生し得ること、及び、可能性が非常に高いことから、直ぐに対策が講じられる必要があることを示す。
第2のレベルは、重大なリスクが交差位置で発生し得ること、及び、可能性が比較的高いことから、場合によっては注意が払われる必要であり、対策が講じられる必要があることを示す。
第3のレベルは、軽度のリスクが交差位置で発生し得ること、又は、現在の瞬間から比較的離れた時間にリスクの発生が予期されることから、適切な注意が払われ必要があるが、差し当たって対策は不要であることを示す。
TCUは、交差位置が発生寸前軌道のセグメントA上にあるか又はセグメントB上にあるかどうか及び交差位置が一次走行軌道上にあるか又は二次走行軌道上にあるかどうかに基づいてリスクレベルを決定する。想定し得る決定態様が表1に示される。表1では、表1における対象車両が第1の車両であり、危険車両が第2の車両である。レベル1が第1のレベルであり、レベル2が第2のレベルであり、レベル3が第3のレベルである。

Figure 0007047089000001
表1に示されるように、交差位置が対象車両の一次走行軌道のセグメントAと危険車両の一次走行軌道のセグメントAとの交点である場合には、リスクレベルが第1のレベルに設定される。交差位置が対象車両の一次走行軌道のセグメントBと危険車両の一次走行軌道のセグメントAとの交点である場合には、リスクレベルが第2のレベルに設定される。交差位置が対象車両の一次走行軌道のセグメントAと危険車両の一次走行軌道のセグメントBとの交点である場合には、リスクレベルが第2のレベルに設定される。交差位置が対象車両の二次走行軌道のセグメントAと危険車両の二次走行軌道のセグメントBとの交点である場合には、リスクレベルが第3のレベルに設定される。表1中、「／」は、リスクレベルが非常に低く、警告情報が送信されなくてもよいことを示す。
以下は、図7を使用することによって前述のリスクレベル分類を示す。対象車両がAであり、B、C、D、E及びFは全て危険車両である。矢印の付いた実線は、発生寸前軌道を表わす。Dは2つの発生寸前軌道を有し、D1は二次走行軌道であり、及び、D2は一次走行軌道である。各発生寸前軌道は2つのセグメントに分割される。交差位置に基づいてリスクレベルが決定される。
確かに、前述のリスクレベルの決定は単なる一例である。実際の用途において、TCUは、制動時間、加速時間、及び、旋回時間などの時間を参照してリスクレベルを更に最適化してもよい。
警告情報は、交差位置、リスクレベル、危険車両の属性情報、及び、対策を講じることの示唆のうちの少なくとも1つを含んでもよいが、これらに限定されない。危険車両の属性情報としては、位置、車両ヘッド方向、速度、車種、色、車両が特別な作業を伴う車両であるかどうか等を挙げることができる。対策を講じることの示唆としては、対象車両に対して与えられる加速、減速、車線変更などの示唆を挙げることができる。更に、ジャンクションにおいて、TCUは、更に、信号機情報と車両が正しい車線で走行するかどうかに関する情報とに基づいて警告を送信して、対応するプロンプト又は示唆を与えてもよい。
また、前述のケースに加えて、対象車両と同じ車線に車両が存在してもよい。車両に関しては、以下の方法を使用することにより車両が危険車両かどうかが決定されてもよい。
決定されようとしている車両は、同一車線内の対象車両の前方又は後方に位置されてもよい。距離が比較的短い場合には、対象車両の発生寸前軌道と決定されようとしている車両の発生寸前軌道との間に部分的な重なり合いが存在してもよい。部分的な重なり合いは、少なくとも2つの交差点があることを意味する。本発明のこの実施形態において、交差のケースは、2つの発生寸前軌道上に1つの交差点が存在することを意味し、部分的な重なり合いのケースを含まない。対象車両が依然として第1の車両であり、決定されようとしている車両が依然として第2の車両であると仮定される。このシナリオでは、具体的には、第1の車両の第1の発生寸前軌道と第2の車両の第2の発生寸前軌道との間に部分的な重なり合いがあると決定されると、現在の瞬間から予め設定される持続時間内に第2の車両が第1の車両と第2の車両との間の相対的走行軌道上に位置されるかどうかが決定され、位置される場合には、第2の車両が危険車両であると決定されて、警告情報が送信され、位置されない場合には、第2の車両が危険車両ではないと決定される。相対的走行軌道は、現在の瞬間から予め設定される持続時間内における第1の車両と第2の車両との相対位置の変化、すなわち、予め設定される持続時間内における第1の車両と第2の車両との間の相対距離の変化である。相対距離は、長くされてもよく又は短くされてもよい。第2の車両が相対的走行軌道上に重なる場合、重なり点が前述の交差位置と見なされてもよい。このシナリオにおいて、リスクレベルを決定して警告を送信する方法は、軌道が交差する前述のシナリオにおけるそれと同じである。ここでは再び繰り返して説明しない。図8に示されるように、破線枠により囲まれる車両が第1の車両であり、破線枠により囲まれる車両の前方の車両が第2の車両である。矢印の付いた実線はそれぞれ、第1の車両の発生寸前軌道及び第2の車両の発生寸前軌道を示し、また、矢印の付いた破線は、予め設定される持続時間内の2台の車両間の相対的走行軌道を示す。具体的には、予め設定される持続時間内の2台の車両間の距離は、相対的走行軌道により示される距離だけ短くされる。図8から分かるように、第2の車両が相対的走行軌道上に重ならず、それは、第2の車両が危険車両ではなく、警告を送信する必要がないことを示す。このように、これにより、通常の車両追従シナリオで送信される無効な又は誤った警告を回避するのに役立ち得る。
随意的に、車両が同じ車線内で走行するアプリケーションシナリオでは、第1の車両の発生寸前軌道と第2の車両の発生寸前軌道との間に部分的な重なり合いが存在するが、このケースは特別な交差シナリオと見なされてもよく、また、交差位置が、重なり合う部分のラインセグメントの始点又は中間点に設定されてもよい。図9に示されるように、破線枠により囲まれる車両が第1の車両であり、破線枠により囲まれる車両の前方の車両が第2の車両である。矢印の付いた実線はそれぞれ、第1の車両の発生寸前軌道及び第2の車両の発生寸前軌道を示し、また、記号「×」は交差位置を示す。このシナリオにおいて、リスクレベルを決定して警告を送信する方法は、軌道が交差する前述のシナリオにおける方法と同じであってもよく、或いは、リスクレベルは、制動イベント、加速イベント、及び、旋回イベントなどのイベントを参照して第1の車両と第2の車両との間の相対速度に基づいて決定されてもよい。ここでは再び繰り返して説明しない。
具体的には、第1の車両と第2の車両とが同じ車線を走行する場合、第1の車両と第2の車両との間に相対速度が存在する。予め設定される持続時間内で、第1の車両と第2の車両との間に相対的な移動が発生する。2台の車両が車線変更又は旋回時間を有する場合には、相対的な移動が相対距離又は相対軌道差に置き換えられてもよい。第2の車両が予め設定される持続時間内に相対的な移動に対応する軌道ライン内に入るかどうかが決定される。第2の車両が予め設定される持続時間内に相対的な移動に対応する軌道ライン内に入る場合には、第2の車両が危険車両であると決定され、警告情報が送信される。第2の車両が予め設定される持続時間内に相対的な移動に対応する軌道ライン内に入らない場合には、第2の車両が危険車両ではないと決定される。
更に、リスク分析が実行されるとき、TCUは、第2の車両と第1の車両との間の相対速度、制動、加速、及び、旋回などの報告された情報を参照してリスクレベルを更に決定してもよい。
このように、これにより、通常の車両追跡シナリオにおいて無効な警告情報を送信するのを回避するのに役立つ。
更に、本発明のこの実施形態では、もう一つの方法として、対象車両が交通警告を行ってもよい。TCUは、決定された危険車両情報及び決定されたリスク推定結果を対象車両に送信し、また、対象車両は、受信された情報に基づいて警告情報を生成する。
結論として、本発明のこの実施形態において、対象車両の発生寸前軌道及び隣り合う車両の発生寸前軌道は、対象車両の発生寸前軌道が隣り合う車両の発生寸前軌道と交差するかどうかを決定するために取得される。対象車両の発生寸前軌道が隣り合う車両の発生寸前軌道と交差する場合には、隣り合う車両が危険車両であり、対象車両に警告が送信される。このように、これにより、より正確で効果的なリスク推定を実施して、より有益な安全警告を対象車両に与えるのに役立ち得る。この方法の実施プロセスは単純で効果的であり、対象車両に与えられる警告情報はより的を射た正確なものであり、車載端末の情報処理は簡略化されて端末要件を減らすことができる。
図10に示されるように、図2に示されるセルラーネットワークベース運転支援方法と同じ発明概念に基づき、本発明の一実施形態は、交通制御ユニットTCU 1000を更に提供する。交通制御ユニットTCU 1000は、図2に示されるセルラーネットワークベース運転支援方法を実行するように構成され、また、交通制御ユニットTCU 1000は、決定ユニット1001及び警告ユニット1002を含む。
決定ユニット1001は、第1の車両の走行状態情報に基づいて第1の車両の第1の発生寸前軌道を決定するように構成され、この場合、第1の発生寸前軌道は、現在の瞬間から予め設定される持続時間内に発生しようとしている第1の車両の走行軌道であり、第1の発生寸前軌道は、第1の一次走行軌道と少なくとも1つの第1の二次走行軌道とを含み、第1の一次走行軌道の発生確率は、第1の二次走行軌道の発生確率よりも大きく、また、第1の一次走行軌道の発生確率及び第1の二次走行軌道の発生確率は、第1の車両の走行状態情報を使用することによって決定される。
警告ユニット1002は、第2の車両の第2の発生寸前軌道が管理範囲内の第1の発生寸前軌道と交差すると警告ユニット1002が決定する場合に第2の警告情報を第1の車両に送信するように構成され、この場合、第2の車両の第2の発生寸前軌道は、現在の瞬間から予め設定される持続時間内に発生しようとしている第2の車両の走行軌道であり、また、第2の車両の第2の発生寸前軌道は、第2の車両の走行状態情報を使用することによって決定される。
交通制御ユニットTCU 1000によって実行される方法の詳細は、前述の方法の実施形態におけるそれと同じであり、ここでは再び繰り返し説明されない。
図11に示されるように、図2に示されるセルラーネットワークベース運転支援方法と同じ発明概念に基づき、本発明の一実施形態は、交通制御ユニットTCU 1100を更に提供する。交通制御ユニットTCU 1100は、図2に示されるセルラーネットワークベース運転支援方法を実行するように構成されてもよい。交通制御ユニットTCU 1100は、トランシーバ1101及びプロセッサ1102を含み、随意的にメモリ1103を更に含んでもよい。プロセッサ1102は、メモリ1103内のコードを実行するように構成される。コードが実行されると、その実行により、プロセッサ1102は、図2に示されるセルラーネットワークベース運転支援方法を実行することができる。
プロセッサ1102は、中央処理ユニット（central processing unit，CPU）、ネットワークプロセッサ（network processor，NP）、又は、CPUとNPとの組み合わせであってもよい。
プロセッサ1102は、ハードウェアチップを更に含んでもよい。ハードウェアチップは、特定用途向け集積回路（application－specific integrated circuit，ASIC）、プログラマブルロジックデバイス（programmable logic device，PLD）、又は、それらの組み合わせであってもよい。PLDは、複合プログラマブルロジックデバイス（complex programmable logic device，CPLD）、フィールドプログラマブルゲートアレイ（field－programmable gate array，FPGA）、ジェネリックアレイロジック（generic array logic，GAL）、又は、それらの任意の組み合わせであってもよい。
メモリ1103は、ランダムアクセスメモリ（random－access memory，RAM）などの揮発性メモリ（volatile memory）を含んでもよく、メモリ1103は、フラッシュメモリ（flash memory）、ハードディスクドライブ（hard disk drive，HDD）、又は、ソリッドステートドライブ（solid－state drive，SSD）などの不揮発性メモリ（non－volatile memory）を含んでもよく、或いは、メモリ1103は、前述のタイプのメモリの組み合わせを含んでもよい。
随意的に、交通制御ユニットTCU 1100は、特定の実装中においてチップ又は集積回路であってもよい。
本発明の一実施形態は、コンピュータプログラムを記憶するコンピュータ記憶媒体を提供し、また、コンピュータプログラムは、図2に示されるセルラーネットワークベース運転支援方法を実行するために使用される命令を含む。
本発明の一実施形態は、命令を含むコンピュータプログラムプロダクトを提供する。コンピュータプログラムプロダクトがコンピュータ上で実行されると、コンピュータは、図2に示されるセルラーネットワークベース運転支援方法を実行することが可能になる。
当業者であれば分かるように、本発明の実施形態は、方法、システム、又は、コンピュータプログラムプロダクトとして提供されてもよい。したがって、本発明は、ハードウェアのみの実施形態、ソフトウェアのみの実施形態、又は、ソフトウェアとハードウェアとの組み合わせを伴う実施形態の形を使用してもよい。また、本発明は、コンピュータ使用可能プログラムコードを含む1つ以上のコンピュータ使用可能記憶媒体（ディスクメモリ、CD－ROM、光メモリ等を含むがこれらに限定されない）に実装されるコンピュータプログラムプロダクトの形態を使用してもよい。
本発明は、本発明の実施形態に係る方法、デバイス（システム）、及び、コンピュータプログラムプロダクトのフローチャート及び／又はブロック図に関連して説明される。フローチャート内及び／又はブロック図内の各プロセス及び／又は各ブロック、及び、フローチャート内及び／又はブロック図内のプロセス及び／又はブロックの組み合わせを実施するためにコンピュータプログラム命令が使用されてもよいことが理解されるべきである。これらのコンピュータプログラム命令は、機械を生成するべく汎用コンピュータ、専用コンピュータ、組み込みプロセッサ、又は、任意の他のプログラマブルデータ処理デバイスのプロセッサのために与えられてもよく、それにより、他のプログラマブルデータ処理デバイスのコンピュータ又はプロセッサにより実行される命令は、フローチャート内の1つ以上のプロセス及び／又はブロック図内の1つ以上のブロックにおける特定の機能を果たすための装置をもたらす。
これらのコンピュータプログラム命令は、特定の態様で機能するようにコンピュータ又は他のプログラマブルデータ処理デバイスに指示できるコンピュータ可読メモリに記憶されてもよく、それにより、コンピュータ可読メモリ内に記憶される命令は、命令装置を含むアーチファクトを生成する。命令装置は、フローチャート内の1つ以上のプロセスにおいて及び／又はブロック図内の1つ以上のブロックにおいて特定の機能を果たす。
これらのコンピュータプログラム命令がコンピュータ又は他のプログラマブルデータ処理デバイスに取り込まれてもよく、それにより、一連の動作及びステップがコンピュータ又は他のプログラマブルデバイスで行われ、その結果、コンピュータ実施処理をもたらす。したがって、コンピュータ又は他のプログラマブルデバイスで実行される命令は、フローチャート内の1つ以上のプロセスにおいて及び／又はブロック図内の1つ以上のブロックにおいて特定の機能を果たすためのステップを与える。
本発明の幾つかの実施形態を説明してきたが、当業者は、自分達が基本的な発明概念を学習した時点でこれらの実施形態に対して変更及び改良を成すことができる。したがって、以下の特許請求の範囲は、本発明の範囲内に入る全ての変更及び改良並びに好ましい実施形態を網羅するように解釈されるべく意図される。
無論、当業者は、本発明の実施形態の範囲から逸脱することなく、本発明の実施形態に対して様々な変更及び変形を成すことができる。このように、本発明は、これらの変更及び変形をそれらが以下の特許請求の範囲及びそれらの等価な技術により規定される保護範囲内に入れば網羅するべく意図される。
1000 交通制御ユニットTCU
1001 決定ユニット
1002 警告ユニット
1100 交通制御ユニットTCU
1101 トランシーバ
1102 プロセッサ
1103 メモリ

Claims (16)

  1. 交通制御ユニットTCUにより、第1の車両の第1の発生寸前軌道を、前記TCUの管理範囲内の前記第1の車両の走行状態情報に基づいて決定するステップであって、前記第1の発生寸前軌道が、現在の瞬間から予め設定される持続時間内に発生しようとしている前記第1の車両の走行軌道であり、前記第1の発生寸前軌道が、第1の一次走行軌道と少なくとも1つの第1の二次走行軌道とを含み、前記第1の一次走行軌道の発生確率が前記第1の二次走行軌道の発生確率よりも大きく、前記第1の一次走行軌道の前記発生確率及び前記第1の二次走行軌道の前記発生確率が前記第1の車両の前記走行状態情報を使用することによって決定される、ステップと、
    第2の車両の第2の発生寸前軌道が前記TCUの前記管理範囲内の前記第1の発生寸前軌道と交差すると前記TCUが決定する場合に、前記TCUにより、警告情報を前記第1の車両に送信するステップであって、前記第2の発生寸前軌道が、前記現在の瞬間から前記予め設定される持続時間内に発生しようとしている前記第2の車両の走行軌道であり、前記第2の発生寸前軌道が、第2の一次走行軌道及び少なくとも1つの第2の二次走行軌道を含み、前記第2の車両の前記第2の発生寸前軌道が、前記第2の車両の走行状態情報を使用することによって決定され、前記第1の発生寸前軌道及び前記第2の発生寸前軌道は、それぞれ前セグメントと後セグメントに分割され、前記第1の一次走行軌道の前記前セグメント及び前記第1の二次走行軌道の前記前セグメントは、前記現在の瞬間から第1の部分持続時間内に発生しようとしている前記第1の車両の軌道であり、前記第1の一次走行軌道の前記後セグメント及び前記第1の二次走行軌道の前記後セグメントは、前記第1の部分持続時間後の第2の部分持続時間内に発生しようとしている前記第1の車両の軌道であり、前記第2の一次走行軌道の前記前セグメント及び前記第2の二次走行軌道の前記前セグメントは、前記現在の瞬間から前記第1の部分持続時間内に発生しようとしている前記第2の車両の軌道であり、前記第2の一次走行軌道の前記後セグメント及び前記第2の二次走行軌道の前記後セグメントは、前記第1の部分持続時間後の前記第2の部分持続時間内に発生しようとしている前記第2の車両の軌道であり、前記予め設定される持続時間は、前記第1の部分持続時間と前記第2の部分持続時間との和である、ステップと、
    を含む、セルラーネットワークベース運転支援方法。
  2. 前記走行状態情報は、位置、車両ヘッド方向、ステアリングホイール角度、車両速度、加速度、角速度、及び、角加速度のうちの少なくとも1つを含む、請求項1に記載の方法。
  3. 前記第2の一次走行軌道の発生確率は、前記第2の二次走行軌道の発生確率よりも大きく、前記第2の一次走行軌道の前記発生確率及び前記第2の二次走行軌道の前記発生確率は、前記第2の車両の前記走行状態情報を使用することによって決定され、
    第2の発生寸前軌道が前記第1の発生寸前軌道と交差するとの前記決定は、
    前記第2の一次走行軌道が前記第1の一次走行軌道と交差するという決定、又は、前記第2の二次走行軌道が前記第1の一次走行軌道と交差するという決定、及び
    前記第2の一次走行軌道が前記第1の二次走行軌道と交差するという決定、又は、前記第2の二次走行軌道が前記第1の二次走行軌道と交差するという決定、
    のうちの少なくとも1つを含む、請求項1又は2に記載の方法。
  4. 前記警告情報がリスクレベルを含み、
    前記方法は、
    前記TCUにより、交差位置から前記第1の車両までの距離、前記交差位置から前記第2の車両までの距離、及び、前記交差する走行軌道の前記発生確率のうちの少なくとも1つに基づき、前記リスクレベルを決定するステップ、
    を更に含む、請求項1から3のいずれか一項に記載の方法。
  5. 前記交差位置が前記第1の一次走行軌道上にあるケースにおけるリスクレベルは、前記交差位置が前記第1の二次走行軌道上にあるケースにおけるリスクレベルよりも高く、
    前記交差位置が前記第2の一次走行軌道上にあるケースにおけるリスクレベルは、前記交差位置が前記第2の二次走行軌道上にあるケースにおけるリスクレベルよりも高く、
    前記交差位置が前記第1の一次走行軌道の前セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルは、前記交差位置が前記第1の一次走行軌道の後セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルよりも高く、
    前記交差位置が前記第1の二次走行軌道の前セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルは、前記交差位置が前記第1の二次走行軌道の後セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルよりも高く、
    前記交差位置が前記第2の一次走行軌道の前セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルは、前記交差位置が前記第2の一次走行軌道の後セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルよりも高く、
    前記交差位置が前記第2の二次走行軌道の前セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルは、前記交差位置が前記第2の二次走行軌道の後セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルよりも高い、請求項4に記載の方法。
  6. 前記交差は、1つの交差点があることを含み、
    前記方法は、
    前記第1の発生寸前軌道と前記第2の発生寸前軌道との間に部分的な重なり合いがあると決定されると、前記第2の車両が前記現在の瞬間から前記予め設定される持続時間内に前記第1の車両と前記第2の車両との間の相対的走行軌道上に位置されるかどうかを決定し、位置される場合には前記警告情報を送信するステップ、を更に含み、
    前記部分的な重なり合いとは、少なくとも2つの交差点があることを意味し、前記相対的走行軌道は、前記現在の瞬間から前記予め設定される持続時間内の前記第1の車両と前記第2の車両との相対位置の変化によって形成される軌道である、請求項1から5のいずれか一項に記載の方法。
  7. 前記方法は、
    前記TCUにより、前記第1の車両により報告を実行する態様、他の車両センサを使用することによる検知によって報告を実行する態様、路側センサによる収集を通じて報告を実行する態様、路側信号デバイスによって報告を実行する態様、及び、中央サービスユニット又は隣り合うTCUによる通知を実行する態様のうちの少なくとも1つの態様で前記第1の車両の前記走行状態情報を取得するステップ、
    を更に含む、請求項1から6のいずれか一項に記載の方法。
  8. 交通制御ユニットTCUであって、前記TCUは、
    第1の車両の第1の発生寸前軌道を、管理範囲内の前記第1の車両の走行状態情報に基づいて決定するように構成される決定ユニットであって、前記第1の発生寸前軌道が、現在の瞬間から予め設定される持続時間内に発生しようとしている前記第1の車両の走行軌道であり、前記第1の発生寸前軌道が、第1の一次走行軌道と少なくとも1つの第1の二次走行軌道とを含み、前記第1の一次走行軌道の発生確率が前記第1の二次走行軌道の発生確率よりも大きく、前記第1の一次走行軌道の前記発生確率及び前記第1の二次走行軌道の前記発生確率が前記第1の車両の前記走行状態情報を使用することによって決定される、決定ユニットと、
    警告ユニットであって、第2の車両の第2の発生寸前軌道が前記管理範囲内の前記第1の発生寸前軌道と交差すると前記警告ユニットが決定する場合に、警告情報を前記第1の車両に送信し、前記第2の発生寸前軌道が、前記現在の瞬間から前記予め設定される持続時間内に発生しようとしている前記第2の車両の走行軌道であり、前記第2の発生寸前軌道が、第2の一次走行軌道及び少なくとも1つの第2の二次走行軌道を含み、前記第2の車両の前記第2の発生寸前軌道が、前記第2の車両の走行状態情報を使用することによって決定され、前記第1の発生寸前軌道及び前記第2の発生寸前軌道は、それぞれ前セグメントと後セグメントに分割され、前記第1の一次走行軌道の前記前セグメント及び前記第1の二次走行軌道の前記前セグメントは、前記現在の瞬間から第1の部分持続時間内に発生しようとしている前記第1の車両の軌道であり、前記第1の一次走行軌道の前記後セグメント及び前記第1の二次走行軌道の前記後セグメントは、前記第1の部分持続時間後の第2の部分持続時間内に発生しようとしている前記第1の車両の軌道であり、前記第2の一次走行軌道の前記前セグメント及び前記第2の二次走行軌道の前記前セグメントは、前記現在の瞬間から前記第1の部分持続時間内に発生しようとしている前記第2の車両の軌道であり、前記第2の一次走行軌道の前記後セグメント及び前記第2の二次走行軌道の前記後セグメントは、前記第1の部分持続時間後の前記第2の部分持続時間内に発生しようとしている前記第2の車両の軌道であり、前記予め設定される持続時間は、前記第1の部分持続時間と前記第2の部分持続時間との和である、警告ユニットと、
    を備える、TCU。
  9. 前記走行状態情報は、位置、車両ヘッド方向、ステアリングホイール角度、車両速度、加速度、角速度、及び、角加速度のうちの少なくとも1つを含む、請求項8に記載のTCU。
  10. 前記第2の一次走行軌道の発生確率は、前記第2の二次走行軌道の発生確率よりも大きく、前記第2の一次走行軌道の前記発生確率及び前記第2の二次走行軌道の前記発生確率は、前記第2の車両の前記走行状態情報を使用することによって決定され、
    前記第2の発生寸前軌道が前記第1の発生寸前軌道と交差すると前記警告ユニットが決定すると、前記警告ユニットは、
    前記第2の発生寸前軌道が前記第1の発生寸前軌道と交差するとの前記決定が、
    前記第2の一次走行軌道が前記第1の一次走行軌道と交差するという決定、又は、前記第2の二次走行軌道が前記第1の一次走行軌道と交差するという決定、及び
    前記第2の一次走行軌道が前記第1の二次走行軌道と交差するという決定、又は、前記第2の二次走行軌道が前記第2の一次走行軌道と交差するという決定、
    のうちの少なくとも1つを含むように、
    特に構成される、請求項8又は9に記載のTCU。
  11. 前記警告情報がリスクレベルを含み、
    前記警告ユニットは、前記交差位置から前記第1の車両までの距離、前記交差位置から前記第2の車両までの距離、及び、前記交差する走行軌道の前記発生確率のうちの少なくとも1つに基づき、前記リスクレベルを決定するように更に構成される、請求項8から10のいずれか一項に記載のTCU。
  12. 前記交差位置が前記第1の一次走行軌道上にあるケースにおけるリスクレベルは、前記交差位置が前記第1の二次走行軌道上にあるケースにおけるリスクレベルよりも高く、
    前記交差位置が前記第2の一次走行軌道上にあるケースにおけるリスクレベルは、前記交差位置が前記第2の二次走行軌道上にあるケースにおけるリスクレベルよりも高く、
    前記交差位置が前記第1の一次走行軌道の前セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルは、前記交差位置が前記第1の一次走行軌道の後セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルよりも高く、
    前記交差位置が前記第1の二次走行軌道の前セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルは、前記交差位置が前記第1の二次走行軌道の後セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルよりも高く、
    前記交差位置が前記第2の一次走行軌道の前セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルは、前記交差位置が前記第2の一次走行軌道の後セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルよりも高く、
    前記交差位置が前記第2の二次走行軌道の前セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルは、前記交差位置が前記第2の二次走行軌道の後セグメント上にあるケースにおけるリスクレベルよりも高い、請求項11に記載のTCU。
  13. 前記交差は、1つの交差点があることを含み、
    前記警告ユニットは、
    前記第1の発生寸前軌道と前記第2の発生寸前軌道との間に部分的な重なり合いがあると決定すると、前記第2の車両が前記現在の瞬間から前記予め設定される持続時間内に前記第1の車両と前記第2の車両との間の相対的走行軌道上に位置されるかどうかを決定し、位置される場合には前記警告情報を送信するように更に構成され、
    前記部分的な重なり合いとは、少なくとも2つの交差点があることを意味し、前記相対的走行軌道は、前記現在の瞬間から前記予め設定される持続時間内の前記第1の車両と前記第2の車両との相対位置の変化によって形成される軌道である、請求項8から12のいずれか一項に記載のTCU。
  14. 前記決定ユニットは、
    前記第1の車両による報告を実行する態様、他の車両センサを使用することによって検知することによる報告を実行する態様、路側センサによる収集を通じた報告を実行する態様、路側信号デバイスによる報告を実行する態様、及び、中央サービスユニット又は隣り合うTCUによる通知を実行する態様のうちの少なくとも1つの態様で前記第1の車両の前記走行状態情報を取得するように更に構成される、請求項8から13のいずれか一項に記載のTCU。
  15. プロセッサ及びトランシーバを備え、前記プロセッサがコードのセットを実行するように構成され、前記コードが実行されると、前記プロセッサは、請求項1から7のいずれか一項に記載の方法を実行できるようにする、交通制御ユニットTCU。
  16. コンピュータ記憶媒体であって、前記コンピュータ記憶媒体がコンピュータプログラムを記憶し、前記コンピュータプログラムは、請求項1から7のいずれか一項に記載の方法を実行するために使用される命令を含む、コンピュータ記憶媒体。
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