CN107749193B - 驾驶风险分析及风险数据发送方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种驾驶风险分析及风险数据发送的方法及装置，属于车联网技术领域。该方法包括：获取待进行风险分析的第一设备的位置；根据所述位置对应的车辆行驶线，确定第一风险区域，所述第一风险区域是指对所述第一设备所在车辆的驾驶行为有影响的区域；对所述第一风险区域进行筛选，得到风险数据；将所述风险数据发送至第一设备；其中，所述风险数据包括与所述第一设备所在车辆有碰撞风险的车辆、行人、障碍物状态数据，以及对所述第一设备所在车辆的驾驶行为有影响的交通环境数据。本公开提供的技术方案，减少了数据发送的时延，降低设备之间互相通告车辆状态数据的带宽要求，以及降低对空口资源调度频次要求，提高了通信性能。

Description

驾驶风险分析及风险数据发送方法及装置
技术领域
本公开涉及车联网技术领域，特别涉及一种驾驶风险分析及风险数据发送方法及装置。
背景技术
车辆到万物(Vehicle to Everything，V2X)技术是车联网的新兴发展趋势，V2X是车辆到车辆(Vehicle to Vehicle，V2V)、车辆到行人(Vehicle to Pedestrian，V2P)以及车辆到网络(Vehicle to Internet，V2I)的统称。为了保障车辆的安全行驶，道路上的不同车辆间需要能彼此交互一些数据，通过对这些数据的处理可以获知道路、车辆状况，如前方的车辆事故等；甚至是可以提前预测事故的发生，进而对司机提出警告，使其改变驾驶策略。
而随着V2X技术的发展，逐渐引入长期演进-V2X(Long Term Evolution-V2X，LTE-V2X)技术：它将车辆作为一个蜂窝网络的用户设备(User Equipment，UE)，UE之间可以采用广播的方式进行直连通信，而不需要经过基站转发。又或者，UE还可以采用单播的方式将数据发送给基站，由基站采用广播或组播的方式转发给其他UE。
然而，由于在数据发送过程中均采用广播的方式来发送数据，其数据量大，而基站所能够提供的数据传输资源有限，使得发送数据仍然存在较大的时延，通信性能较差。
发明内容
本公开实施例提供了一种驾驶风险分析及风险数据发送方法及装置，可以解决实现V2X相关应用时数据发送时延大、通信性能差的问题。
第一方面，提供了一种驾驶风险分析及风险数据发送方法，包括：
获取待进行风险分析的第一设备的位置；
根据所述位置对应的车辆行驶线，确定第一风险区域，所述第一风险区域是指对所述第一设备所在车辆的驾驶行为有影响的区域；对所述第一风险区域进行筛选，得到风险数据；将所述风险数据发送至第一设备；其中，所述风险数据包括与所述第一设备所在车辆有碰撞风险的车辆、行人、障碍物状态数据，以及对所述第一设备所在车辆的驾驶行为有影响的交通环境数据。
其中，该风险数据可以包括车辆状态数据、路侧传感器以及车载传感器的感知数据、交通环境数据，其中，车辆状态数据是车辆本身的运动状态，车载传感器的感知数据是车辆感知的周围车辆、行人、障碍物状态，路侧传感器的感知数据是路侧感知的车辆、行人、障碍物状态，交通环境数据由第二设备产生，该第二设备可以是第一设备，也可以是例如信号灯、标志牌以及中心服务单元(Central Service Unit，CSU)等设备。
对于信号灯、标志牌等第二设备来说，其对应具有管控区域，由于这类第二设备会设置于路段上的某个位置，因此，其状态的变化所影响到的区域即是其管控区域，因此，在本公开实施例中可以针对这类第二设备维护其对应的管控区域数据库，该管控区域数据库可以是独立于地理信息数据库的一个数据库，也可以是与地理信息数据库为同一个数据库，以使得任一第二设备的状态发生变化时，均可以通过该管控区域数据库确定该第二设备所在位置所对应的管控区域。
本公开实施例提供的方法，通过风险分析设备实时为第一设备所在车辆筛选其附近的风险数据，由于能够通过筛选降低风险数据的数据量，大大减少了数据发送的时延，并且还能够降低设备之间互相通告车辆状态数据的带宽要求，提高了通信性能，同时能够使得第一设备灵活的感知附近车辆的状态，以达到辅助驾驶的目的。
在一种可能设计中，所述根据所述位置对应的车辆行驶线，确定第一风险区域包括：
在一种可能设计中，基于所述位置，确定所述第一设备对应的车辆行驶线，所述第一设备对应的车辆行驶线包括所述第一设备所在的车辆行驶线、所述第一设备的相邻车辆行驶线以及所述第一设备的交叉行驶线中至少一条；
将第一子区域、第二子区域和第三子区域中至少一个子区域，划分为所述第一风险区域；其中，所述第一子区域为与所述第一设备处于同一车辆行驶线上，且位于所述第一设备的前向和/或后向的第一预设范围内的区域；所述第二子区域为处于所述第一设备的相邻车辆行驶线上，且位于所述第一设备的前向和/或后向的第二预设范围内的区域；第三子区域为处于所述第一设备的车辆行驶线的交叉行驶线上，且驶向交叉点的第三预设范围内的区域。
其中，第一风险区域的划分策略可以根据第一设备的请求或者风险分析设备的预设置确定。
在一种可能设计中，所述对所述第一风险区域进行筛选，得到风险数据包括：
对车辆状态数据库的车辆状态数据和/或传感器感知数据库的感知数据按所述第一风险区域进行筛选，将位置处于所述第一风险区域的车辆状态数据和/或感知数据作为风险数据。在这种可能设计中，结合车辆状态数据和感知数据能够驾驶行为提供更加全面的数据，参考价值更高。
在一种可能设计中，所述风险数据是通过预测得到的当前时刻的风险数据。在这种可能设计中，风险数据可以是对通过初步筛选得到的风险数据根据当前时间和数据的时间差来预测所得到的预测数据，这种预测数据可以让第一设备直接使用，而不必根据当前时间和数据的时差来进行预测。
在一种可能设计中，所述对所述第一风险区域进行筛选，得到风险数据包括：对交通环境数据库的交通环境数据按所述第一风险区域进行筛选，将位置处于所述第一风险区域的交通环境数据作为风险数据。在这种可能设计中，还可以结合交通环境数据来获知当前道路上发生的紧急事件或是道路拥堵情况又或者是道路上一些信号灯或指示牌所指示的路况，在节约传输资源的同时可以达到更好的提示效果。
在一种可能设计中，所述将所述风险数据发送至第一设备包括：
当到达第一周期时，将紧急程度大于或等于预设高级别的风险数据发送给所述第一设备，当达到第二周期时，将紧急程度大于或等于预设中级别的风险数据发送给所述第一设备，当达到第三周期时，将所述风险数据发送给所述第一设备，其中，所述第一周期的时长跨度小于所述第二周期的时长跨度、第二周期的时长跨度小于所述第三周期的时长跨度；该设计可以通过对风险数据以紧急程度进行分类，并基于紧急程度采取不同的发送策略，能够提高紧急的风险数据的及时性，也能够保证相对不紧急的风险数据的正常发送。
在一种可能设计中，所述不同紧急程度对应的发送策略由风险分析设备预配置或根据所述第一设备的请求确定。
在一种可能设计中，所述将所述风险数据发送至第一设备包括：
当所述风险数据包括两个或两个以上设备的状态数据时，将所述风险数据打包成一个数据包，向所述第一设备发送所述数据包；或，当所述风险数据包括两个或两个以上设备的状态数据时，将每个状态数据打包成一个数据包，得到多个数据包，依次向所述第一设备发送所述多个数据包。
在一种可能设计中，所述依次向所述第一设备发送所述多个数据包包括：按照状态数据的紧急程度的级别从大到小的顺序，向所述第一设备发送所述多个数据包。该可能设计可以使得第一设备可以按照紧急程度接收数据包，从而按照最紧急的情况来进行驾驶提示，大大提高了数据的及时性。
在一种可能设计中，第一设备与风险分析设备之间的数据交互基于蜂窝网络的网元设备的LBO功能或MEC功能进行，其中，所述网元设备为无线基站、或无线核心网网元、或处于两者之间的网元。本公开所提供的技术方案可以应用于任一种网络架构中，例如2G、3G、4G和5G中，其具体实现过程同理。
在一种可能设计中，所述将所述风险数据发送至第一设备包括：
获取保存的所述第一设备的地址信息以及所述第一设备所属直接与风险分析设备进行交互的网元设备的地址信息，通过所述第一设备所属网元设备发送所述风险数据。
在一种可能设计中，所述第一设备包括任一种支持车辆到万物V2X的终端设备。
在一种可能设计中，所述支持V2X的终端设备包括：车载单元OBU、智能手机、车载控制单元T-Box或行车记录仪。
第二方面，提供了一种驾驶风险分析及风险数据发送方法，应用于风险分析设备，包括：接收交通环境数据，获取目标位置，所述目标位置为待进行风险分析的交通环境数据产生位置；根据所述目标位置对应的车辆行驶线，确定第二风险区域，所述第二风险区域是指受到所述目标位置的第二设备的状态变化影响的区域；对所述第二风险区域内的第一设备进行筛选；将所述交通环境数据发送至通过筛选得到的至少一个第一设备。
在一种可能设计中，当通过筛选未筛选出任何设备时，则忽略所述交通环境数据。在实际场景中也可能出现第二风险区域中并没有受到影响的车辆，因此，也可以在未筛选到任何设备时，不对交通环境数据进行发送。
在一种可能设计中，所述根据所述目标位置对应的车辆行驶线，确定第二风险区域包括：当所述第二设备为第一设备时，确定所述目标位置上第一设备对应的车辆行驶线，所述第一设备对应的车辆行驶线包括所述第一设备所在的车辆行驶线、所述第一设备的相邻车辆行驶线以及所述第一设备的交叉行驶线中至少一条；沿所述第一设备对应的车辆行驶线，将位于所述第一设备的前向和/或后向的第四预设范围内的区域划分为第二风险区域。
在一种可能设计中，所述根据所述目标位置对应的车辆行驶线，确定第二风险区域包括：根据所述目标位置上第二设备的管控区域，获取位于所述目标位置上的第二设备的管控区域内的车辆行驶线；沿所述车辆行驶线，将驶向目标位置的第五预设范围内的区域划分为第二风险区域。
在一种可能设计中，所述第二设备为交通信号灯、指示牌或中央服务单元CSU。
在一种可能设计中，所述第二风险区域的划分策略根据交通环境数据的事件类型和/或路段配置变化。
在一种可能设计中，所述对所述第二风险区域内的第一设备进行筛选包括：对车辆状态数据库的车辆状态数据按所述第二风险区域进行筛选，得到位置处于所述第二风险区域的至少一个第一设备。
在一种可能设计中，所述将所述交通环境数据发送至通过筛选得到的至少一个第一设备包括：当至少一个第一设备为两个或两个以上时，根据所述至少一个第一设备与所述目标位置之间的距离从近到远的次序，将所述交通环境数据分别发送至所述至少一个第一设备。为了保证事件通知的及时性要求，可以按照至少一个第一设备的位置确定每个第一设备与事件发生位置也即是目标位置之间的距离，再根据距离从近到远的次序来发送该交通环境数据。
在一种可能设计中，所述将所述交通环境数据发送至通过筛选得到的至少一个第一设备包括：当到达所述至少一个第一设备中任一个第一设备的风险分析周期时，在风险数据中加入所述交通环境数据发送至所述第一设备。
第三方面，提供了一种驾驶风险分析及风险数据发送装置，应用于风险分析设备，所述装置包括多个功能模块，以实现上述第一方面以及第一方面的任一种可能设计的驾驶风险分析及风险数据发送方法。
第四方面，提供了一种驾驶风险分析及风险数据发送装置，应用于风险分析设备，所述装置包括多个功能模块，以实现上述第二方面以及第二方面的任一种可能设计的驾驶风险分析及风险数据发送方法。
第五方面，提供了一种风险分析设备，所述风险分析设备存储有多条指令，所述指令适于由处理器用来加载并执行上述第一方面以及第一方面的任一种可能设计的驾驶风险分析及风险数据发送方法。
第六方面，提供了一种风险分析设备，所述风险分析设备存储有多条指令，所述指令适于由处理器用来加载并执行上述第二方面以及第二方面的任一种可能设计的驾驶风险分析及风险数据发送方法。
第七方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有指令，所述指令被处理器执行以完成上述第一方面以及第一方面的任一种可能设计的驾驶风险分析及风险数据发送方法。
第八方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有指令，所述指令被处理器执行以完成上述第二方面以及第二方面的任一种可能设计的驾驶风险分析及风险数据发送方法。
附图说明
图1A是本公开实施例提供的一种实施环境示意图。
图1B是本公开实施例提供的一种网络架构示意图。
图1C是本公开实施例提供的一种网络架构示意图。
图1D是本公开实施例提供的一种网络架构示意图。
图1E是本公开实施例提供的一种网络架构示意图。
图1F是本公开实施例提供的一种网络架构示意图。
图2是本公开实施例提供的一种风险分析设备的结构框图。
图3是本公开实施例提供的一种驾驶风险分析及风险数据发送方法的流程图。
图4是基于实施环境的数据走向示意图。
图5是本公开实施例提供的车辆行驶线的示意图。
图6是本公开实施例提供的一种驾驶风险分析及风险数据发送方法的流程图。
图7是基于实施环境的数据走向示意图。
图8是本公开实施例提供的一种驾驶风险分析及风险数据发送方法的流程图。
图9是基于实施环境的数据走向示意图。
图10是本公开实施例提供的一种驾驶风险分析及风险数据发送方法的流程图。
图11是基于实施环境的数据走向示意图。
图12是本公开实施例提供的一种驾驶风险分析及风险数据发送方法的流程图。
图13是基于实施环境的数据走向示意图。
图14是本公开实施例提供的一种驾驶风险分析及风险数据发送装置的结构示意图。
图15是本公开实施例提供的一种驾驶风险分析及风险数据发送装置的结构示意图。
具体实施方式
为了便于对本公开的理解，在这里对该数据发送方法的实施环境进行介绍，参见图1A，该实施场景中包括第一设备、第二设备、路侧传感器、基站以及风险分析设备。
第一设备，是任一种支持车辆到万物V2X的终端设备，例如，车载单元(On-BoardUnit，OBU)、智能手机、车载控制单元T-Box或行车记录仪。以OBU为例，OBU可以是车机形态，也可以采用T-Box与智能手机结合的形态。OBU能够获取车道级位置数据、车速等状态数据，并把数据通过蜂窝网络周期性发送给TCU(Traffic Control Unit，TCU)，且OBU能够接收风险数据，例如告警、事件、信号灯、标志牌等数据，并基于这些风险数据通过语音、视频等方式来提示驾驶员。上述第一设备的其他可能实现形式也可以具有同理的功能，或基于设计者的不同设计需求采用不同的功能设计，从而实现部分或是更加丰富的功能，在此不做具体赘述。
第二设备，可以与第一设备是同一类型设备，还可以是不同类型设备，例如，第二设备可以是指信号灯/标志牌等用于提示路况或指示路况变化的设备，这类设备可以提供交通信号灯数据、交通标志牌等数据给TCU，由TCU转发给信号灯、标志牌的管控区域的第一设备。第二设备还可以是CSU，CSU可以将风险数据例如告警数据、交通环境数据等发送给TCU，由TCU转发给第一设备。
对于信号灯、标志牌等第二设备来说，其对应具有管控区域，由于这类第二设备会设置于路段上的某个位置，因此，其状态的变化所影响到的区域即是其管控区域，因此，在本公开实施例中可以针对这类第二设备维护其对应的管控区域数据库，以使得任一第二设备的状态发生变化时，均可以通过该管控区域数据库确定该第二设备所在位置所对应的管控区域。
路侧传感器，可以是摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感器设备，其所产生的感知数据可以是原始采集的视频流、雷达的点云数据，这种路侧传感器可以基于需求设置于道路路侧，来获取该路侧传感器的管控区域中的感知数据，该感知数据实际上是车辆、行人、障碍物状态数据，并将这类状态数据给TCU，TCU可以结合这类状态数据，分析车辆行驶中的风险。
基站，用于为上述第一设备或第二设备以及TCU之间提供无线通信，可以是2G、3G、4G、5G网络的基站。
风险分析设备可以配置于交通控制单元，该TCU可以是一个部署在网络侧的服务器，该TCU与通信网络协同，利用网络的本地流量卸载(Local Break Out，LBO)能力或移动边缘计算(Mobile Edge Computing，MEC)能力接收来自第一设备和/或第二设备的状态数据等，通过数据的分析，按需申请网络资源应用不同发送策略发送数据给OBU，该发送策略可以是考虑到紧急程度、时延、可靠性等要求来设置。该TCU与第一设备之间的数据交互，可以利用网络的LBO或者MEC能力降低通信时延。
上述第一设备之间、第一设备与第二设备或第一设备与网络之间的通信均需要经过TCU，可以基于这种通信方式，实现车与车之间互相通告车辆状态数据的流程、车与车之间发送告警数据的流程、路与车、车与车之间共享感知流程、路侧设备(信号灯、标志牌)或中心服务单元发送交通环境数据给第一设备等流程。
另外，在上述实施环境中LTE-Uu是指基站与第一设备之间的接口，也是OBU与TCU之间通信的物理接入层接口。上述实施环境中，以4G LTE网络举例，可以是终端与2G、3G、4G、5G蜂窝网络之间接口。接口1是OBU与TCU之间通信的应用层接口。第一设备通过该接口1发送车辆状态数据、事件数据、感知数据给TCU。TCU通过该接口1发送风险数据、交通环境数据给第一设备。接口2是TCU与通信网络之间通信的接口，TCU需要利用网络的LBO能力、MEC能力降低通信时延，以实现实时性高的防碰撞类辅助驾驶应用。TCU会根据部署需要，连接不同的蜂窝网络的网元设备，不同的网元设备提供的接口是不同的，TCU需要适配这些接口，保障第一设备与TCU之间的通信时延、可靠性、带宽。接口3是TCU与路侧传感器之间通信的接口。接口4是TCU与信号灯、标志牌之间的接口。接口5是TCU与CSU之间的接口。
在整个实施环境中，TCU还可以配置有如车辆状态数据库、感知数据库以及地理信息数据库等，下面一一介绍：
车辆状态数据库，用于存储第一设备周期性上报的车辆状态数据，该车辆状态数据包括车辆的位置、速度、加速度、转向角度、角速度、角加速度、车辆尺寸、重量等数据。
传感器感知数据库，该传感器感知数据库用于存储路侧传感器以及车载传感器的感知数据，该感知数据可以是原始采集的视频流、雷达的点云数据或者是已经过分析的结构化的行人、车辆、障碍物的位置、速度、转向角度、尺寸大小数据，对于原始的视频流数据、雷达的点云数据需要先分析成可识别的结构化的行人、车辆、障碍物的位置、速度、转向角度、尺寸大小数据。
地理信息数据库，用于存储车辆行驶线数据，车辆行驶线数据是车辆沿车道中心线行驶的地理位置轨迹图，可以从车道级的高精地图中获取或者通过录制车辆沿车道中心线行驶轨迹作为车辆行驶线数据。需要说明的是，该地理信息数据库还可以基于车辆行驶线的形式来存储路段的风险区域预范围数据，第二设备的管控区域。该地理信息数据库中还可以存储第二设备的设备位置，例如，第二设备的安装位置。
上述内容主要分别描述了实施环境中设备的功能，而在第一设备与风险分析设备进行数据交互时，为了降低通信时延，以实现实时性高的防碰撞应用，需要结合蜂窝网络中各网元设备能提供的能力，有的网元设备能提供LBO能力、有的网元设备能提供MEC能力、有的网元设备的位置虽然很高，但它在部署中实际覆盖的范围小，到终端的时延也能满足实时性高应用的需求，所有这些都需要TCU适应不同网元设备的能力，以4G LTE网络，且风险分析设备配置于交通控制单元为例，TCU可以与之协同的方案有：
方案一：基于eNodeB LBO功能，其具体架构可以参见图1B。对于OBU发给TCU数据，eNodeB根据数据的目的地址是TCU，直接把数据发给本地配置的TCU，减少数据经核心网绕一圈回来的时延；对于TCU向OBU发送数据的情况，TCU直接把数据发给eNodeB，由eNodeB转发给OBU。为了保证信道通畅，TCU可以根据eNodeB开放的能力，根据业务需要预留空口资源，保证紧急告警数据能低时延、高可靠传输，普通等级数据有足够带宽。
方案二：基于eNodeB MEC功能，其具体架构可以参见图1C。TCU以软件方式部署在MEC上，流程同方案一。
方案三：基于远端网关(Remote Gateway，RGW)的LBO功能，其具体架构可以参见图1D。RGW串接在eNode与EPC之间，可以把数据流量LBO到本地设备处理，也可以支持MEC。对于OBU向TCU发送数据的情况，eNodeB在转发给EPC途中，被RGW截获，RGW根据数据的目的地址为TCU，直接把数据发给TCU，减少数据经核心网绕一圈回来的时延；对于TCU向OBU发送数据的情况，TCU直接把数据发给RGW，由RGW转发给eNodeB，由eNodeB转发给OBU。为了保证信道通畅，TCU可以根据RGW开放的能力，根据业务需要预留空口资源，保证紧急告警数据能低时延、高可靠传输，普通等级数据有足够带宽。
方案四：基于RGW MEC功能，其具体架构可以参见图1E。TCU以软件方式部署在MEC上，流程同方案三。
方案五：基于EPC LBO功能。其具体架构可以参见图1F。对于OBU向TCU发送数据的情况，eNodeB会转发给演进型分组核心网(Evolved Packet Core，EPC)，根据数据的目的地址，EPC把数据直接转发给TCU；对于TCU向OBU发送数据的情况，TCU先将数据发送给EPC，EPC转发给eNodeB，由eNodeB转发给OBU。为了保证信道通畅，TCU可以根据EPC开放的能力，根据业务需要预留空口资源，保证紧急告警数据能低时延、高可靠传输，普通等级数据有足够带宽。
需要说明的是，在布设实施环境时，可以基于实际需求为道路布设不同类型的设备，还可以相应布设不同数据库来进行数据收集和数据存储，也即是，图1A至图1F所示的实施环境架构可以根据实际需求增加设备或者减少设备，或者改变设备之间的关联以及通信用接口等等，本公开实施例对此不做具体限定。
图2是本公开实施例提供的一种风险分析设备的结构框图。例如，风险分析设备200可以被提供为一服务器。参照图2，风险分析设备200包括处理组件222，其进一步包括一个或多个处理器，以及由存储器232所代表的存储器资源，用于存储可由处理部件222的执行的指令，例如应用程序。存储器232中存储的应用程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。此外，处理组件222被配置为执行指令，以执行下述图3、图6、图8、图10或图12所示任一个实施例中风险分析设备侧的驾驶风险分析及风险数据发送方法。
风险分析设备200还可以包括一个电源组件222被配置为执行风险分析设备200的电源管理，一个有线或无线网络接口250被配置为将风险分析设备200连接到网络，和一个输入输出(I/O)接口258。风险分析设备200可以操作基于存储在存储器232的操作系统，例如Windows ServerTM，Mac OS XTM，UnixTM,LinuxTM，FreeBSDTM或类似。
在示例性实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，例如包括指令的存储器，上述指令可由风险分析设备中的处理器执行以完成下述实施例中的驾驶风险分析及数据发送方法。例如，所述计算机可读存储介质可以是ROM、随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。
图3是本公开实施例提供的一种驾驶风险分析及风险数据发送方法的流程图，图4是基于实施环境的数据走向示意图。参见图3和图4，以风险分析设备为TCU为例进行说明，该方法包括：
301、第一设备向TCU发送第一设备的车辆状态数据。
对于第一设备来说，第一设备可以周期性(如10Hz)的向TCU发送自身的车辆状态数据，以告知TCU自身的行驶状态，车辆状态数据包括车辆的位置、速度、加速度、转向角度、角速度、角加速度、车辆尺寸、重量数据等。
302、当TCU接收到该第一设备的车辆状态数据时，从该车辆状态数据中提取该第一设备的位置。
当TCU接收到该第一设备的车辆状态数据时，可以触发为该第一设备进行风险分析流程以便为该第一设备分析其行驶位置附近的风险情况，由于车辆状态数据本身即包含第一设备的位置，因此可以通过从中提取位置的方式来确定待进行风险分析的第一设备的位置。另外，TCU在接收到该车辆状态数据时，会将车辆状态数据存储至车辆状态数据库进行存储。
由于第一设备配置在车辆上，因此，第一设备的位置即是第一设备所在车辆的位置。当然，在该流程中仅是以TCU接收到第一设备的车辆状态数据作为风险分析流程的触发条件，而在另一种可能实现方式中，该风险分析流程还可以是周期性触发，当到达第一设备的风险分析周期时，从车辆状态数据库中提取该第一设备的位置，该车辆状态数据库用于存储该风险分析设备的管控区域内所有第一设备的状态数据。例如，每个第一设备均可以设置有风险分析周期，使得TCU可以每当到达某个第一设备的风险分析周期时，可以为该第一设备启动其风险分析流程，以分析该第一设备附近所存在的风险。
303、TCU基于该位置，确定该第一设备的车辆行驶线，所述第一设备对应的车辆行驶线包括所述第一设备所在的车辆行驶线、所述第一设备的相邻车辆行驶线以及所述第一设备的交叉行驶线中至少一条。
TCU可以根据该第一设备的位置，从地理信息数据库中查询该位置对应的车辆行驶线，也即是，该第一设备对应的车辆行驶线。
304、TCU将第一子区域、第二子区域和第三子区域中至少一个子区域，划分为该第一风险区域，该第一风险区域是指对该第一设备所在车辆的驾驶行为有影响的区域。
基于第一设备的车辆行驶线，可以将该第一设备附近可能对第一设备所在车辆的驾驶行为有影响的区域划分为第一风险区域。有影响的区域一般会位于第一设备的四周，因此，在划分第一风险区域时，可以考虑该第一设备处于同一车辆行驶线上的前后一定范围，以及处于相邻行驶线的前后一定范围，如果目标位置接近交叉路口，还有交叉行驶线上来车的可能性，因此，可以考虑在交叉路口时的交叉行驶线上的一定范围，基于这种考虑，可以基于上述三种子区域进行具体划分：
(1)第一子区域为与该第一设备处于同一车辆行驶线上，且位于该第一设备的前向和/或后向第一预设范围内的区域。需要说明的是，在划分第一风险区域时，第一设备的车辆行驶线上可以考虑前向的碰撞预警时长和/或后向的碰撞预警时长，并基于预设车速来划分，所划分的第一子区域可以是仅包括第一设备的前向的第一预设范围，也可以是仅包括第一设备的后向的第一预设范围，还可以是既包括前向也包括后向的第一预设范围。其中，前向的碰撞预警时长与后向的碰撞预警时长可以不同，例如，假设预设车速为120km/h时，前向的碰撞预警时长可以设置为5秒，后向的碰撞预警时长可以设置为3秒，则该第一预设范围为前向166米以内，后向100米以内。当然，上述举例是基于碰撞预警时长和预设车速来确定第一预设范围，而实际场景中，可以直接根据预设的前向和/或后向距离，来确定第一预设范围，而无需实时计算。其中，预设车速可以为该道路当前路段的平均车速或是限速等，不同路段可以对应于不同的限速，因此，对于不同路段来说，其所确定的子区域可以不同，本公开实施例对此不做具体限定。
(2)第二子区域为处于该第一设备的相邻车辆行驶线上，且位于该第一设备的前向和/或后向第二预设范围内的区域。需要说明的是，在划分第一风险区域时，第一设备的相邻车辆行驶线上可以考虑换道辅助时盲点区域大小，所划分的第一子区域可以是仅包括相邻车辆行驶线上第一设备的前向的第二预设范围，也可以是仅包括相邻车辆行驶线上第一设备的后向的第二预设范围，还可以是既包括相邻车辆行驶线上前向也包括后向的第一预设范围。例如，可以将该第一设备的相邻车辆行驶线上前向100米、后向200米内区域作为第一风险区域.。
(3)第三子区域为处于该第一设备的车辆行驶线的交叉行驶线上，且驶向交叉点的第三预设范围内的区域。需要说明的是，在划分第一风险区域时，可以考虑交叉路口碰撞预警的情况，该第三预设范围可以基于预设车速和碰撞预警时长来确定，例如，可以将5秒内可行驶到交叉点的范围作为第一风险区域。当然，该第三预设范围还可以基于预设距离来确定，可以将交叉行驶线上以交叉点为中心点、左右距离在200米以内的范围。
需要说明的是，上述划分第一风险区域可以包括至少一个子区域，也即是，该第一风险区域可以包括上述任一个子区域，还可以包括至少两个子区域，当然，对于目标位置附近没有交叉行驶线的场景，则第一风险区域可以包括第一子区域或第二子区域，而对于目标位置是单车辆行驶线的场景，则第一风险区域可以包括第一子区域，还可以包括第三子区域，本公开实施例可以基于实际的道路情况确定第一风险区域，在此不做过多限定。另外，上述确定第一风险区域时所采用的碰撞预警时长等信息均可以根据路段进行配置，并将相应数据存储至地理信息数据库中，使得在进行区域划分时可以通过查询来使用，而在划分第一风险区域时，也是从地理信息数据库中提取出该第一风险区域的地理信息，以作为进一步筛选车辆状态数据的基础。
例如，参见图5，提供了车辆行驶线的示意图。其中，主车代表待风险分析的第一设备所在车辆，则对于该主车来说，其自身的位置处于交叉点，则可以基于该主车的位置，将主车的车辆行驶线上前向和后向第一预设范围内的区域、主车相邻车辆行驶线上前向和后向第二预设范围内的区域以及主车的交叉行驶线上第三预设范围内的区域划分为第一风险区域。
305、对车辆状态数据库的车辆状态数据按该第一风险区域进行筛选，将位置处于该第一风险区域的车辆状态数据作为风险数据。
由于已经确定的第一风险区域内的车辆是会对该第一设备所在车辆的驾驶行为造成影响的车辆，因此，可以通过基于第一风险区域的地理信息来将这些车辆的车辆状态数据筛选出来，则可以避免由于广播或组播式数据发送所造成的资源浪费的情况，且，由于大大降低了数据发送量，也可以避免数据的延时。该筛选过程可以是基于筛选得到的第一风险区域的地理信息，从车辆状态数据库中将位置位于该第一风险区域内的车辆状态数据筛选出来。
上述步骤305所提供的筛选过程实际上是对该第一风险区域进行数据分析，得到风险数据的一种具体实现方式，该风险数据的时间戳可以为风险数据的原时间戳。在另一种可能实现方式中，由于数据库中所存储的是多个设备最近一次所发送的车辆状态数据，因此，可以对筛选得到的数据基于当前时间戳和车辆状态数据的时间戳进行预测，从而得到当前时刻的预测数据。该过程具体可以包括：对车辆状态数据库的车辆状态数据按该第一风险区域进行筛选，得到位置处于该第一风险区域的车辆状态数据，基于该位置处于该第一风险区域的车辆状态数据进行预测，得到该风险数据。此时，该风险数据的时间戳可以为当前时间的时间戳。这种预测数据可以让第一设备直接使用，而不必根据当前时间和数据的时差来进行预测。
306、当达到第一周期时，将紧急程度大于或等于预设高级别的风险数据发送给该第一设备；当达到第二周期时，将紧急程度大于或等于该预设中级别的风险数据发送给该第一设备，当达到第三周期时，将所述风险数据发送给所述第一设备，其中，所述第一周期的时长跨度小于所述第二周期的时长跨度、第二周期的时长跨度小于所述第三周期的时长跨度。
其中，紧急程度可以按照潜在发生碰撞的紧急性来衡量。该紧急程度可以按照潜在发生碰撞的时长来划分，可以划分不同的时长区间，每个时长区间对应于一个紧急程度级别，其潜在发生碰撞的时长越短，紧急程度越高。当然，该紧急程度还可以按照潜在发生碰撞的距离来划分，可以划分不同的距离区间，每个距离区间对应于一个紧急程度级别，其潜在发生碰撞的距离越短，紧急程度越高，当然，紧急程度还可以结合碰撞时长和碰撞距离来确定，或是基于其他因素确定，本公开实施例对此不做限定。
上述步骤306至307是该将该风险数据发送至第一设备的过程。对于第一设备来说，其急需的风险数据应该是具有较大碰撞可能性的设备的状态数据，因此，为了避免对传输资源的过度占用，则可以根据风险数据的紧急程度设置不同紧急程度的发送周期，也即是，只在每隔第一周期发送紧急程度大于或等于预设高级别的风险数据，每隔第二周期发送紧急程度大于或等于预设中级别的风险数据，例如，第一周期可以为100ms，第二周期可以为200ms。且为了保证风险通知的数据完整性，还可以在达到第三周期时，将风险数据中的所有数据发送至第一设备。其中，预设高级别和预设中级别可以由风险分析设备预设置或根据该第一设备的请求确定。
在本公开实施例中，不同紧急程度对应的发送策略由风险分析设备预配置或根据该第一设备的请求确定。例如，有的第一设备为节省带宽，它所要求的风险数据中仅包含潜在发生碰撞最紧急的车辆信息；而有的第一设备风险意识较强，它所要求的风险数据是处于风险区域所有车辆信息；当然也可以采用综合平衡通信带宽占用与信息实时性、完整性矛盾的方式，如：潜在发生碰撞最紧急的车辆信息，数据量也最小，绝大部分时间没有这类数据，可以即时发送，对于潜在发生碰撞次紧急的车辆信息，可以200ms周期发送，完整风险数据量大，可以1s周期发送。
相应地，上述步骤306和307还可以采用其他实现方式，例如，在一种可能实现方式中，为了进一步降低数据发送量，且提高风险数据的实时性，可以采用在接收到第一设备的车辆状态数据时马上将筛选到的紧急程度较高的风险数据发送给第一设备，而不是将所有风险数据一次性发送，而为了数据完整性，则可以在达到第二周期时才发送风险数据中的所有数据。在又一种可能实现方式中，当到达该第一设备的风险分析周期时，还可以不区分紧急程度，将该风险数据发送至第一设备。在又一种可能实现方式中，为了降低数据量，还可以仅将紧急程度大于或等于预设高级别的风险数据发送给该第一设备。当然，也可以将紧急程度最大的风险数据发送给第一设备，其余数据在达到第二周期时再发送，本公开实施例对具体采用上述哪种实现方式不做具体限定，随系统需求不同，可以相应对实现方式进行调整。
上述步骤306主要是从紧急程度的角度来描述先发送哪些数据后发送哪些数据，然而，对于风险数据来说，其具体在发送时，还可以采用下述任一种发送方式：第一种发送方式、当该风险数据包括两个或两个以上设备的状态数据时，将该风险数据打包成一个数据包，向该第一设备发送该数据包。第二种发送方式、当该风险数据包括两个或两个以上设备的状态数据时，将每个状态数据打包成一个数据包，得到多个数据包，依次向该第一设备发送该多个数据包。这是一种兼容车与车、车与路直接通信的方式，站在第一设备的角度来看，第一设备直接接收其它车辆状态数据与经过TCU转发后的接收是相同的，但是其数据量大大减少。进一步地，在依次向第一设备发送该多个数据包时，也可以按照紧急程度的级别从大到小的顺序，向该第一设备发送该多个数据包。
307、第一设备在接收到风险数据时，根据风险数据进行驾驶辅助提示。
该第一设备可以基于风险数据实现辅助驾驶，例如，碰撞预警，以该碰撞预警具体为前向碰撞预警为例，第一设备从风险数据中筛选出第一设备前方的车辆信息，计算它们与第一设备潜在发生碰撞的时长，如果该时长小于第一设备所配置的碰撞预警时长，则对驾驶员进行前向碰撞预警。当然，该辅助驾驶提示还可以包括其他预警，例如后向预警、侧方预警、路况提示等等，本公开实施例对此不做具体限定。
需要说明的是，第一设备与TCU之间的数据交互可以基于蜂窝网络中的基站(如eNodeB)进行，也即是，该步骤301实际上是第一设备通过与基站之间的接口向TCU发送车辆状态数据，由基站在接收到该车辆状态数据后，根据该车辆状态数据的目的地址，通过基站的LBO能力转发给TCU。而相应地，步骤306中的数据发送过程，也可以是由TCU获取缓存的第一设备位置、第一设备所属基站地址，并通过基站的LBO能力转发给第一设备。当然，该数据交互过程仅是基于通过基站LBO进行为例进行说明，在实际场景中，还可以采用其他网元设备的LBO能力或MEC能力实现，该网元设备为基站、RGW或EPC，上述利用LBO能力或MEC能力进行通信的方式，可以大大降低通信时延。
本公开实施例提供的方法，通过风险分析设备实时为第一设备所在车辆筛选其附近的风险数据，由于能够通过筛选降低风险数据的数据量，大大减少了数据发送的时延，并且还能够降低设备之间互相通告车辆状态数据的带宽要求，以及降低对空口资源调度频次要求，提高了通信性能，同时能够使得第一设备灵活的感知附近车辆的状态，以达到辅助驾驶的目的。进一步地，还通过对风险数据以紧急程度进行分类，并基于紧急程度采取不同的发送策略，能够提高紧急的风险数据的及时性，也能够保证相对不紧急的风险数据的正常发送。
上述实施例仅以筛选的是车辆状态数据为例进行说明，而实际上，由于道路上还可以布设有路侧传感器，车辆自身还可以配置有车载传感器，因此，在实际场景中，还可以结合车辆状态数据和传感器感知数据库的感知数据进行筛选，以更准确的获知车辆、行人、障碍物的状态，从而达到更好的辅助驾驶目的，下面，结合图6和图7，对该基于车辆状态数据和感知数据的数据发送过程进行说明：
601、第一设备向TCU发送第一设备的车辆状态数据。
602、当TCU接收到该第一设备的车辆状态数据时，从该车辆状态数据中提取该第一设备的位置。
603、TCU基于该位置，确定该第一设备对应的车辆行驶线。
604、TCU将第一子区域、第二子区域和第三子区域中至少一个子区域，划分为该第一风险区域，该第一风险区域是指对第一设备所在车辆的驾驶行为有影响的区域。
上述步骤601-604与步骤301至304同理，在此不做赘述。
605、对车辆状态数据库的车辆状态数据和传感器感知数据库的感知数据按所述第一风险区域进行筛选，将位置处于所述第一风险区域的车辆状态数据和感知数据作为风险数据。
其中，感知数据是风险数据中的一种，用于指示传感器的感知区域内的车辆、行人和障碍物的状态，因此，结合车辆状态数据和感知数据，能够进一步提高风险数据的准确性和全面性。该筛选过程可以是基于筛选得到的第一风险区域的地理信息，从车辆状态数据库中将位置位于该第一风险区域内的车辆状态数据筛选出来，并从传感器感知数据库中将位置处于该第一风险区域内的感知数据筛选出来。当然，上述采用任一筛选顺序均可以，可采用上述描述顺序进行筛选，也可以颠倒顺序进行筛选，还可以同时进行筛选，以提高数据筛选效率。
当然，由于感知数据也是周期性获取，因此，也可以基于感知数据进行预测，从而得到预测数据。相应地，该数据分析过程包括：对车辆状态数据库的车辆状态数据和传感器感知数据库的感知数据按所述第一风险区域进行筛选，得到位置处于所述第一风险区域的车辆状态数据和感知数据，基于所述位置处于所述第一风险区域的车辆状态数据和感知数据进行预测，得到所述风险数据。
606、当达到第一周期时，将紧急程度大于或等于预设高级别的风险数据发送给该第一设备；当达到第二周期时，将紧急程度大于或等于该预设中级别的风险数据发送给该第一设备，当达到第三周期时，将所述风险数据发送给所述第一设备，其中，所述第一周期的时长跨度小于所述第二周期的时长跨度、第二周期的时长跨度小于所述第三周期的时长跨度。
607、第一设备在接收到风险数据时，根据风险数据进行驾驶辅助提示。
该步骤606和607与步骤306和307同理，在此不做赘述。
需要说明的是，在进行数据分析时，还可以仅根据传感器感知数据库进行，也即是风险数据仅包括感知的车辆、行人和障碍物的状态数据，此时，也能够达到降低数据量以及感知附近车辆状态的目的。
本公开实施例提供的方法，通过风险分析设备实时为第一设备所在车辆筛选其附近的风险数据，由于能够通过筛选降低风险数据的数据量，因此，大大减少了数据发送的时延，并且还能够降低设备之间互相通告车辆状态数据的带宽要求，以及降低对空口资源调度频次要求，提高了通信性能，同时能够使得第一设备灵活的感知附近车辆、行人、障碍物的状态，以达到辅助驾驶的目的。进一步地，还通过对风险数据以紧急程度进行分类，并基于紧急程度采取不同的发送策略，能够提高紧急的风险数据的及时性，也能够保证相对不紧急的风险数据的正常发送。更进一步地，由于结合了路侧传感器所获取的感知数据，能够提高风险数据的准确性和全面性，大大提高了辅助驾驶提示的准确性，对道路安全有着巨大的贡献。
上述实施例仅以筛选的是车辆状态数据和感知数据为例进行说明，而实际上，由于道路上还可能发生一些车辆的告警事件或信号灯变化等事件，因此，在实际场景中，还可以结合车辆状态数据、感知数据以及交通环境数据进行筛选，以更准确的获知车辆、行人、障碍物的状态以及交通状况，从而达到更好的辅助驾驶目的，下面，结合图8和图9，对该驾驶风险分析及风险数据发送过程进行说明：
801、第一设备向TCU发送第一设备的车辆状态数据。
802、当TCU接收到该第一设备的车辆状态数据时，从该车辆状态数据中提取该第一设备的位置。
803、TCU基于该位置，确定该第一设备的车辆行驶线。
804、TCU将第一子区域、第二子区域和第三子区域中至少一个子区域，划分为该第一风险区域，该第一风险区域是指对该第一设备所在车辆的驾驶行为有影响的区域。
上述步骤801-804与步骤301至304同理，在此不做赘述。
805、对车辆状态数据库的车辆状态数据和传感器感知数据库的感知数据按该第一风险区域进行筛选，将位置处于该第一风险区域的车辆状态数据和感知数据作为风险数据。
806、对交通环境数据库的交通环境数据按该第一风险区域进行筛选，将位置处于该第一风险区域的交通环境数据作为风险数据。
其中，交通环境数据是风险数据中的一种，用于指示与交通环境变化相关的车辆行驶状态变化、信号灯或标志牌以及路况变化等等。因此，结合车辆状态数据、感知数据以及交通环境数据，能够进一步提高风险数据的准确性和全面性。该筛选过程可以是基于筛选得到的第一风险区域的地理信息，从车辆状态数据库中将位置位于该第一风险区域内的车辆状态数据筛选出来，并从传感器感知数据库中将位置处于该第一风险区域内的感知数据筛选出来，再从交通环境数据库中将位置处于该第一风险区域内的交通环境数据筛选出来。当然，上述采用任一筛选顺序均可以，可采用上述描述顺序进行筛选，也可以打乱顺序进行筛选，还可以同时进行筛选，以提高数据筛选效率。
807、当达到第一周期时，将紧急程度大于或等于预设高级别的风险数据发送给该第一设备；当达到第二周期时，将紧急程度大于或等于该预设中级别的风险数据发送给该第一设备，当达到第三周期时，将所述风险数据发送给所述第一设备，其中，所述第一周期的时长跨度小于所述第二周期的时长跨度、第二周期的时长跨度小于所述第三周期的时长跨度。
808、第一设备在接收到风险数据时，根据风险数据进行驾驶辅助提示。
该步骤807和808与步骤306和307同理，在此不做赘述。
需要说明的是，在进行数据分析时，还可以基于车辆状态数据库和交通环境数据库进行，而不基于传感器感知数据库，也能够达到降低数据量以及感知附近车辆状态的目的。
本公开实施例提供的方法，通过风险分析设备实时为第一设备所在车辆筛选其附近的风险数据，由于能够通过筛选降低风险数据的数据量，因此，不仅降低设备之间互相通告车辆状态数据的带宽要求，又能够使得第一设备灵活的感知附近车辆、行人、障碍物的状态，以达到辅助驾驶的目的。进一步地，还通过对风险数据以紧急程度进行分类，并基于紧急程度采取不同的发送策略，能够提高紧急的风险数据的及时性，也能够保证相对不紧急的风险数据的正常发送。更进一步地，由于结合了交通环境数据，能够提高风险数据的准确性和全面性，大大提高了辅助驾驶提示的准确性，对道路安全有着巨大的贡献。
上述实施例仅以对某一设备进行风险分析为例进行说明，而实际上，在数据发送时还涉及到交通环境数据的发送，该交通环境数据可以用于通知一些对驾驶行为有影响的事件，例如道路上可能发生一些车辆的紧急事件，因此，在实际场景中，可以针对紧急事件进行风险分析，筛选出受到紧急事件影响的车辆，从而对多个车辆进行风险提示，达到更好的辅助驾驶目的，下面，结合图10和图11，对该驾驶风险分析及风险数据发送过程进行说明：
1001、第一设备向TCU发送交通环境数据。
当第一设备为OBU等车用设备时，如果车辆发生紧急制动、异常、失控等情况，会向TCU发送交通环境数据(还可以称为事件数据或告警数据)，以使得TCU能够分析出受影响的区域，并将交通环境数据发送给受影响的区域内的其他第一设备。其中，该第一设备向TCU发送交通环境数据可以通过蜂窝网络(eNodeB)周期性(如5Hz)发送，也即是，每到达预设周期，则发送一次该交通环境数据。其中，每次所发送的交通环境数据的事件内容可以相同，而每次发送的交通环境数据中包含的位置相关数据和时间戳不同，以用于标识当前的位置和发送时间，该周期性发送可以保证交通环境数据的有效传达，也能够体现车辆位置的变化。
当然，在发送时还可以对发送次数进行限制，也即是，当交通环境数据的发送次数达到预设次数时，则可以停止发送，以便在达到事件通知目的的同时，避免对传输资源的过度占用。
1002、当TCU接收到该第一设备的交通环境数据时，从该交通环境数据中提取该第一设备的位置作为目标位置。
该步骤1002是获取目标位置的过程，该目标位置是指待进行风险分析的交通环境数据产生的位置，由于该目标位置的交通环境发生了变化，因此，需要基于该目标位置来确定第二风险区域。
1003、TCU确定所述目标位置上第一设备对应的车辆行驶线，所述第一设备对应的车辆行驶线包括所述第一设备所在的车辆行驶线、所述第一设备的相邻车辆行驶线以及所述第一设备的交叉行驶线中至少一条。
该确定车辆行驶线的过程与步骤303同理，在此不做赘述。
1004、TCU沿该第一设备对应的车辆行驶线，将位于该第一设备的前向和/或后向的第四预设范围内的区域划分为第二风险区域。
由于第一设备在发生紧急事件时，其所影响的区域有限，因此，可以基于该紧急事件发生位置，也即是第一设备的位置来确定受到该紧急事件影响的区域，从而基于所划分的受影响区域来进行后续数据发送过程。
需要说明的是，该第二风险区域的划分策略根据交通环境数据的事件类型和/或路段配置变化。其中，路段配置可以是指不同路段可以配置有不同的划分策略。例如，对于交通环境数据所指示的事件类型为紧急制动告警时，则可以在划分第二风险区域时，仅将沿着该第一设备对应的车辆行驶线上，位于第一设备的后向的300米内的区域划分为第二风险区域。又例如，对于交通环境数据所指示的事件类型为紧急救援车告警时，则可以在划分第二风险区域时，将沿着该第一设备对应的车辆行驶线和相邻车辆行驶线上，位于该第一设备的前向500米内的区域划分为第二风险区域。当然，上述仅是对划分方式的举例，具体如何划分还可以根据不同事件类型的特性等有不同的变形，本公开实施例对此不做具体限定。
1005、TCU对车辆状态数据库的车辆状态数据按第二风险区域进行筛选，得到位置处于该第二风险区域的至少一个第一设备。
由于车辆状态数据库中的车辆状态数据包括各个第一设备的位置，因此，可以获知哪些第一设备此时处于受交通环境数据影响的第二风险区域，从而确定受影响的第一设备。且，在后续进行发送时，还可以根据该至少一个第一设备的位置进行发送顺序的排序。当然，筛选的结果还可能是未得到任何设备，则可以忽略该交通环境数据，以节约带宽资源。
1006、当至少一个第一设备为两个或两个以上时，根据所述至少一个第一设备与所述目标位置之间的距离从近到远的次序，将所述交通环境数据分别发送至所述至少一个第一设备。
由于已经获知了各个第一设备的位置，而受影响设备与第一设备之间距离越近，说明交通环境数据对设备的影响越大，因此，为了保证事件通知的及时性要求，可以按照至少一个第一设备的位置确定每个第一设备与事件发生位置也即是目标位置之间的距离，再根据距离从近到远的次序来发送该交通环境数据。当然，在进行数据发送时，也可以不考虑距离的远近，而是同时向该至少一个第一设备进行数据发送，以达到通知全面的效果。
1007、该至少一个第一设备中的任一第一设备在接收到交通环境数据时，根据事件数据进行驾驶辅助提示。
需要说明的是，第一设备与TCU之间的数据交互可以基于蜂窝网络中的基站(如eNodeB)进行，也即是，该步骤901实际上是第一设备通过与基站之间的接口向TCU发送交通环境数据，由基站在接收到该交通环境数据后，根据该交通环境数据的目的地址，通过基站的LBO能力转发给TCU。而相应地，步骤907中的数据发送过程，也可以是由TCU获取缓存的第一设备的地址信息、第一设备所属基站地址，并通过基站的LBO能力转发给第一设备。当然，该数据交互过程仅是基于通过基站LBO进行为例进行说明，在实际场景中，还可以采用其他网元设备的LBO能力或MEC能力实现，该网元设备为所述网元设备为无线基站、无线核心网网元、或处于两者之间的网元，例如RGW或EPC等，上述利用LBO能力或MEC能力进行通信的方式，可以大大降低通信时延。
本公开实施例提供的方法，通过风险分析设备在接收到交通环境数据时，能够实时基于产生该交通环境数据的第一设备的位置，来划分受到事件影响的区域，再基于该受到事件影响的区域，来缩小数据发送的设备范围，这种小范围的数据发送在保证事件通知的同时，大大减少了数据发送的时延，能够降低对数据发送以及数据接收的带宽要求，以及降低对空口资源调度频次要求，提高了通信性能。进一步地，还通过基于距离远近的发送，能够提高交通环境数据的及时性。
上述实施例仅以对产生交通环境数据的设备为第一设备为例进行说明，而实际场景中，交通环境数据还可以一些路侧设备或CSU来产生，下面，结合图12和图13，对该数据发送过程进行说明：
1201、第二设备向TCU发送交通环境数据。
当第二设备为路侧设备(信号灯、标志牌)或中心服务单元时，如果设备发生状态变化或发生事件等情况，会向TCU发送交通环境数据，例如设备状态变化数据，以使得TCU能够分析出受影响的区域，并将交通环境数据发送给受影响的区域内的其他第一设备。其中，该第一设备向TCU发送告警数据可以通过蜂窝网络(eNodeB)周期性(如5Hz)发送，也即是，每到达预设周期，则发送一次该交通环境数据。其中，每次所发送的交通环境数据的事件内容可以相同，而每次发送的交通环境数据中包含的位置相关数据和时间戳不同，以用于标识当前的位置和发送时间，该周期性发送可以保证交通环境数据的有效传达，也能够体现车辆位置的变化。
当然，在发送时还可以对发送次数进行限制，也即是，当交通环境数据的发送次数达到预设次数时，则可以停止发送，以便在达到事件通知目的的同时，避免对传输资源的过度占用。
需要说明的是，第一设备与TCU之间的数据交互可以基于蜂窝网络中的基站(如eNodeB)进行，也即是，该步骤1201实际上是第一设备通过与基站之间的接口向TCU发送交通环境数据，由基站在接收到该交通环境数据后，根据该交通环境数据的目的地址，通过基站的LBO能力转发给TCU。
1202、当TCU接收到该第二设备的交通环境数据时，从该交通环境数据中提取该第二设备的位置作为目标位置。
该步骤902是获取目标位置的过程，该目标位置是指交通环境数据产生的位置，由于该目标位置的交通环境发生了变化，因此，需要基于该目标位置来确定第二风险区域。
当然，由于图12所示实施例中的第二设备可以是具有固定不变位置的设备，因此，地理信息数据库还可以用于存储第二设备以及其位置，则在接收到交通环境数据，还可以不基于交通环境数据进行位置提取，而是从所述交通环境数据中提取所述产生环境数据的第二设备的设备标识，根据所述设备标识从地理信息数据库中，获取所述第二设备的位置作为所述目标位置。
1203、TCU获取位于所述目标位置上的第二设备的管控区域内的车辆行驶线。
对于信号灯、标志牌以及CSU等具有固定位置的第二设备来说，其均可以对应于固定范围的管控区域，例如，信号灯的管控区域可以是信号灯所指示的行驶线上，该信号灯的后向500米。管控区域以及管控区域内的车辆行驶线也可以存储于地理信息数据库中，以便在进行风险分析时通过数据库查询来使用。
1204、TCU沿所述第二设备的管控区域内的车辆行驶线，将驶向该目标位置的第五预设范围内的区域划分为第二风险区域。
由于第二设备在状态变化或是发出交通环境数据时，其所影响的区域有限，因此，可以基于该第二设备的位置，来确定受到该影响的区域，从而基于所划分的受影响区域来进行后续数据发送过程。
需要说明的是，该第二风险区域的划分策略根据交通环境数据的事件类型和/或路段配置变化，例如，对于交通环境数据所指示的事件类型为信号灯发生变化时，则可以在划分第二风险区域时，仅将沿着该第二设备对应的车辆行驶线上，位于第一设备的后向的300米内的区域划分为第二风险区域。又例如，对于交通环境数据所指示的事件类型为拥堵告警时，则可以在划分第二风险区域时，将沿着该第一设备对应的车辆行驶线和相邻车辆行驶线上，位于该事件位置的后向500米内的区域划分为第二风险区域。当然，上述仅是对划分方式的举例，具体如何划分还可以根据不同事件类型的特性等有不同的变形，本公开实施例对此不做具体限定。
1205、TCU对车辆状态数据库的车辆状态数据按第二风险区域进行筛选，得到位置处于该第二风险区域的至少一个第一设备。
1206、当至少一个第一设备为两个或两个以上时，根据所述至少一个第一设备与所述目标位置之间的距离从近到远的次序，将所述交通环境数据分别发送至所述至少一个第一设备。
1207、该至少一个第一设备中的任一第一设备在接收到交通环境数据时，根据交通环境数据进行驾驶辅助提示。
第一设备可以基于交通环境数据的不同类型进行相应的驾驶辅助提示，当交通环境数据为拥堵告警时，则可以提示驾驶员进行改道等。
该步骤1205至步骤1207与步骤1005至步骤1007同理，在此不做赘述。
本公开实施例提供的方法，通过风险分析设备在接收到交通环境数据时，能够实时基于产生该交通环境数据的第二设备的位置，来划分受到事件影响的区域，再基于该受到事件影响的区域，来缩小数据发送的设备范围，这种小范围的数据发送在保证事件通知的同时，大大减少了数据发送的时延，能够降低对数据发送以及数据接收的带宽要求，以及降低对空口资源调度频次要求，提高了通信性能。进一步地，还通过基于距离远近的发送，能够提高交通环境数据的及时性。
需要说明的是，上述图10和图12所示实施例中，仅是基于交通环境数据的发送进行描述，而实际场景中，还可以将交通环境数据和车辆状态数据以及感知数据等一起发送，也即是，当到达所述第一设备的风险分析周期时，在风险数据中加入所述交通环境数据发送至所述第一设备，以使得受影响区域内的第一设备能够基于有限的传输资源接收到更全面的风险数据。
图14是本公开实施例提供的一种驾驶风险分析及风险数据发送装置的结构示意图。该装置可以应用于风险分析设备，所述装置包括：
位置获取模块1401，用于获取待进行风险分析的第一设备的位置；
区域确定模块1402，用于根据所述位置对应的车辆行驶线，确定第一风险区域，所述第一风险区域是指对所述第一设备所在车辆位置的驾驶行为有影响的区域；
筛选模块1403，用于对所述第一风险区域进行筛选，得到风险数据；
发送模块1404，用于将所述风险数据发送至第一设备；
其中，所述风险数据包括与所述第一设备所在车辆有碰撞风险的车辆、行人、障碍物状态数据，以及对所述第一设备所在车辆的驾驶行为有影响的交通环境数据。
在一种可能设计中，所述位置获取模块1401用于执行步骤301和302；或，用于执行步骤601和602；或，用于执行步骤801和802。
在一种可能设计中，所述区域确定模块1402用于执行步骤303和304；或用于执行步骤603和604；或用于执行步骤803和804。
在一种可能设计中，所述筛选模块1403用于执行步骤305、步骤605或步骤805。
在一种可能设计中，所述风险数据是通过预测得到的当前时刻的风险数据。
在一种可能设计中，所述筛选模块1403还用于执行步骤806。
在一种可能设计中，所述发送模块1404用于执行步骤306、606或807。
在一种可能设计中，所述不同紧急程度对应的发送策略由风险分析设备预配置或根据所述第一设备的请求确定。
在一种可能设计中，第一设备与风险分析设备之间的数据交互基于蜂窝网络网元设备的LBO功能或MEC功能进行，其中，所述网元设备为无线基站、无线核心网网元、或处于两者之间的网元。
在一种可能设计中，所述发送模块用于获取保存的所述第一设备的地址信息以及所述第一设备所属直接与风险分析设备进行交互的网元设备的地址信息，通过所述第一设备所属网元设备发送所述风险数据。
在一种可能设计中，所述第一设备包括任一种支持车辆到万物V2X的终端设备。
在一种可能设计中，所述支持V2X的终端设备包括：车载单元OBU、智能手机、车载控制单元T-Box或行车记录仪。
图15是本公开实施例提供的一种驾驶风险分析及风险数据发送装置的结构示意图。该装置可以应用于风险分析设备，所述装置包括：
接收模块1501，用于接收交通环境数据；
位置获取模块1502，用于获取目标位置，所述目标位置为待进行风险分析的交通环境数据产生的位置；
区域确定模块1503，用于根据所述目标位置对应的车辆行驶线，确定第二风险区域，所述第二风险区域是指受到所述目标位置的第二设备的状态变化影响的区域；
筛选模块1504，用于对所述第二风险区域内的第一设备进行筛选；
发送模块1505，用于将所述交通环境数据发送至通过筛选得到的至少一个第一设备。
在一种可能设计中，所述发送模块1505还用于当通过筛选未筛选出任何设备时，则忽略所述交通环境数据。
在一种可能设计中，所述位置获取模块1502用于执行步骤1002或步骤1202。
在一种可能设计中，所述区域确定模块1503用于执行步骤1003和步骤1004；或步骤1203和步骤1204。
在一种可能设计中，所述第二设备为交通信号灯、指示牌或中央服务单元CSU。
在一种可能设计中，所述第二风险区域的划分策略根据交通环境数据的事件类型和/或路段配置变化。
在一种可能设计中，所述筛选模块用于执行步骤1005或1205。
在一种可能设计中，所述发送模块用于当到达所述至少一个第一设备中任一个第一设备的风险分析周期时，在风险数据中加入所述交通环境数据发送至所述第一设备。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
以上所述仅为本公开的可选实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (42)

1.一种驾驶风险分析及风险数据发送方法，其特征在于，应用于风险分析设备，所述方法包括：
获取待进行风险分析的第一设备的位置；
根据所述位置对应的车辆行驶线，确定第一风险区域，所述第一风险区域是指对所述第一设备所在车辆的驾驶行为有影响的区域；
对车辆状态数据库的车辆状态数据和传感器感知数据库的感知数据按所述第一风险区域进行筛选，将位置处于所述第一风险区域的车辆状态数据和感知数据作为风险数据，所述车辆状态数据库的车辆状态数据包括终端设备获取并发送至所述风险分析设备的车辆状态数据，传感器感知数据库的感知数据包括路侧传感器获取并发送至所述风险分析设备的感知数据和/或第二设备获取并发送至所述风险分析设备的交通信号灯数据、交通标志牌数据；
将所述风险数据通过蜂窝网络发送至第一设备；
其中，所述风险数据包括与所述第一设备所在车辆有碰撞风险的车辆、行人、障碍物状态数据，以及对所述第一设备所在车辆的驾驶行为有影响的交通环境数据。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取待进行风险分析的第一设备的位置包括：
接收所述第一设备的车辆状态数据，从所述车辆状态数据中提取所述第一设备的位置；或，
当到达所述第一设备的风险分析周期时，从车辆状态数据库中提取所述第一设备的位置，所述车辆状态数据库用于存储所述风险分析设备的管控区域内所有第一设备的状态数据。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述位置对应的车辆行驶线，确定第一风险区域包括：
基于所述位置，确定所述第一设备对应的车辆行驶线，所述第一设备对应的车辆行驶线包括所述第一设备所在的车辆行驶线、所述第一设备的相邻车辆行驶线以及所述第一设备的交叉行驶线中至少一条；
将第一子区域、第二子区域和第三子区域中至少一个子区域，划分为所述第一风险区域；
其中，所述第一子区域为与所述第一设备处于同一车辆行驶线上，且位于所述第一设备的前向和/或后向的第一预设范围内的区域；
所述第二子区域为处于所述第一设备的相邻车辆行驶线上，且位于所述第一设备的前向和/或后向的第二预设范围内的区域；
第三子区域为处于所述第一设备的车辆行驶线的交叉行驶线上，且驶向交叉点的第三预设范围内的区域。
4.根据权利要求1至3任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
对交通环境数据库的交通环境数据按所述第一风险区域进行筛选，将位置处于所述第一风险区域的交通环境数据作为风险数据。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述风险数据通过蜂窝网络发送至第一设备包括：
当到达第一周期时，将紧急程度大于或等于预设高级别的风险数据通过蜂窝网络发送给所述第一设备，当达到第二周期时，将紧急程度大于或等于预设中级别的风险数据通过蜂窝网络发送给所述第一设备，当达到第三周期时，将所有的风险数据通过蜂窝网络发送给所述第一设备，其中，所述第一周期的时长跨度小于所述第二周期的时长跨度、第二周期的时长跨度小于所述第三周期的时长跨度；或，
当到达第一周期时，将紧急程度大于或等于预设高级别的风险数据通过蜂窝网络发送给所述第一设备，当达到第二周期或第三周期时，将所有的风险数据通过蜂窝网络发送给所述第一设备；
当到达所述第一设备的风险分析周期时，将所有的风险数据通过蜂窝网络发送至第一设备。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述不同紧急程度对应的发送策略由风险分析设备预配置或根据所述第一设备的请求确定。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述风险数据通过蜂窝网络发送至第一设备包括：
当所述风险数据包括两个或两个以上设备的状态数据时，将所述风险数据打包成一个数据包，通过蜂窝网络向所述第一设备发送所述数据包；或，
当所述风险数据包括两个或两个以上设备的状态数据时，将每个状态数据打包成一个数据包，得到多个数据包，通过蜂窝网络依次向所述第一设备发送所述多个数据包。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述依次向所述第一设备发送所述多个数据包包括：
按照状态数据的紧急程度的级别从大到小的顺序，向所述第一设备发送所述多个数据包。
9.根据权利要求1-3、5-8任一项所述的方法，其特征在于，第一设备与风险分析设备之间的数据交互基于蜂窝网络网元设备的本地流量卸载LBO功能或移动边缘计算MEC功能进行，其中，所述网元设备为无线基站、或无线核心网网元、或处于两者之间的网元。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述将所述风险数据通过蜂窝网络发送至第一设备包括：
获取保存的所述第一设备的地址信息以及所述第一设备所属直接与风险分析设备进行交互的网元设备的地址信息，通过蜂窝网络中所述第一设备所属网元设备发送所述风险数据。
11.根据权利要求1-3、5-8、10任一项所述的方法，其特征在于，所述第一设备包括任一种支持车辆到万物V2X的终端设备。
12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，所述支持V2X的终端设备包括：车载单元OBU、智能手机、车载控制单元T-Box或行车记录仪。
13.一种驾驶风险分析及风险数据发送方法，其特征在于，应用于风险分析设备，所述方法包括：
接收交通环境数据，获取目标位置，所述目标位置为待进行风险分析的交通环境数据产生的位置；
根据所述目标位置对应的车辆行驶线，确定第二风险区域，所述第二风险区域是指受到所述目标位置的第二设备的状态变化影响的区域；
对所述第二风险区域内的第一设备进行筛选；
当到达所述通过筛选得到的至少一个第一设备中任一个第一设备的风险分析周期时，在风险数据中加入所述交通环境数据发送至所述第一设备；
其中，所述风险数据包括与所述第一设备所在车辆有碰撞风险的车辆、行人、障碍物状态数据，以及对所述第一设备所在车辆的驾驶行为有影响的交通环境数据。
14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：当通过筛选未筛选出任何设备时，则不对交通环境数据进行发送。
15.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述获取目标位置包括：
从所述交通环境数据中提取所述交通环境数据产生的位置作为所述目标位置；或，
从所述交通环境数据中提取产生所述交通环境数据的第二设备的设备标识，根据所述设备标识从地理信息数据库中，获取所述第二设备的位置作为所述目标位置。
16.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标位置对应的车辆行驶线，确定第二风险区域包括：
当所述第二设备为第一设备时，确定所述目标位置上第一设备对应的车辆行驶线，所述第一设备对应的车辆行驶线包括所述第一设备所在的车辆行驶线、所述第一设备的相邻车辆行驶线以及所述第一设备的交叉行驶线中至少一条；
沿所述第一设备对应的车辆行驶线，将位于所述第一设备的前向和/或后向的第四预设范围内的区域划分为第二风险区域。
17.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标位置对应的车辆行驶线，确定第二风险区域包括：
根据所述目标位置上第二设备的管控区域，获取位于所述目标位置上的第二设备的管控区域内的车辆行驶线；
沿所述车辆行驶线，将驶向目标位置的第五预设范围内的区域划分为第二风险区域。
18.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述第二设备为交通信号灯、指示牌或中央服务单元CSU。
19.根据权利要求16至18任一项所述的方法，其特征在于，所述第二风险区域的划分策略根据交通环境数据的事件类型和/或路段配置变化。
20.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述对所述第二风险区域内的第一设备进行筛选包括：
对车辆状态数据库的车辆状态数据按所述第二风险区域进行筛选，得到位置处于所述第二风险区域的至少一个第一设备。
21.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述将所述交通环境数据发送至通过筛选得到的至少一个第一设备包括：
当至少一个第一设备为两个或两个以上时，根据所述至少一个第一设备与所述目标位置之间的距离从近到远的次序，将所述交通环境数据分别发送至所述至少一个第一设备。
22.一种驾驶风险分析及风险数据发送装置，其特征在于，应用于风险分析设备，所述装置包括：
位置获取模块，用于获取待进行风险分析的第一设备的位置；
区域确定模块，用于根据所述位置对应的车辆行驶线，确定第一风险区域，所述第一风险区域是指对所述第一设备所在车辆的驾驶行为有影响的区域；
筛选模块，用于对车辆状态数据库的车辆状态数据和传感器感知数据库的感知数据按所述第一风险区域进行筛选，将位置处于所述第一风险区域的车辆状态数据和感知数据作为风险数据，所述车辆状态数据库的车辆状态数据包括终端设备获取并发送至所述风险分析设备的车辆状态数据，传感器感知数据库的感知数据包括路侧传感器获取并发送至所述风险分析设备的感知数据和/或第二设备获取并发送至所述风险分析设备的交通信号灯数据、交通标志牌数据；
发送模块，用于将所述风险数据通过蜂窝网络发送至第一设备；
其中，所述风险数据包括与所述第一设备所在车辆有碰撞风险的车辆、行人、障碍物状态数据，以及对所述第一设备所在车辆的驾驶行为有影响的交通环境数据。
23.根据权利要求22所述的装置，其特征在于，所述位置获取模块用于：接收所述第一设备的车辆状态数据，从所述车辆状态数据中提取所述第一设备的位置；或，当到达第一设备的风险分析周期时，从车辆状态数据库中提取所述第一设备的位置，所述车辆状态数据库用于存储所述风险分析设备的管控区域内所有第一设备的状态数据。
24.根据权利要求22所述的装置，其特征在于，所述区域确定模块用于基于所述位置，确定所述第一设备对应的车辆行驶线，所述第一设备对应的车辆行驶线包括所述第一设备所在的车辆行驶线、所述第一设备的相邻车辆行驶线以及所述第一设备的交叉行驶线中至少一条；将第一子区域、第二子区域和第三子区域中至少一个子区域，划分为所述第一风险区域；
其中，所述第一子区域为与所述第一设备处于同一车辆行驶线上，且位于所述第一设备的前向和/或后向的第一预设范围内的区域；
所述第二子区域为处于所述第一设备的相邻车辆行驶线上，且位于所述第一设备的前向和/或后向的第二预设范围内的区域；
第三子区域为处于所述第一设备的车辆行驶线的交叉行驶线上，且驶向交叉点的第三预设范围内的区域。
25.根据权利要求22至24任一项所述的装置，其特征在于，所述筛选模块还用于对交通环境数据库的交通环境数据按所述第一风险区域进行筛选，将位置处于所述第一风险区域的交通环境数据作为风险数据。
26.根据权利要求22所述的装置，其特征在于，所述发送模块用于：
当到达第一周期时，将紧急程度大于或等于预设高级别的风险数据通过蜂窝网络发送给所述第一设备，当达到第二周期时，将紧急程度大于或等于预设中级别的风险数据通过蜂窝网络发送给所述第一设备，当达到第三周期时，将所有的风险数据通过蜂窝网络发送给所述第一设备，其中，所述第一周期的时长跨度小于所述第二周期的时长跨度、第二周期的时长跨度小于所述第三周期的时长跨度；或，
当到达第一周期时，将紧急程度大于或等于预设高级别的风险数据通过蜂窝网络发送给所述第一设备，当达到第二周期时，将所有的风险数据通过蜂窝网络发送给所述第一设备；或，
当到达所述第一设备的风险分析周期时，将所有的风险数据通过蜂窝网络发送至第一设备。
27.根据权利要求26所述的装置，其特征在于，所述不同紧急程度对应的发送策略由风险分析设备预配置或根据所述第一设备的请求确定。
28.根据权利要求22所述的装置，其特征在于，所述发送模块用于：
当所述风险数据包括两个或两个以上设备的状态数据时，将所述风险数据打包成一个数据包，通过蜂窝网络向所述第一设备发送所述数据包；或，
当所述风险数据包括两个或两个以上设备的状态数据时，将每个状态数据打包成一个数据包，得到多个数据包，通过蜂窝网络依次向所述第一设备发送所述多个数据包。
29.根据权利要求28所述的装置，其特征在于，所述依次向所述第一设备发送所述多个数据包包括：
按照状态数据的紧急程度的级别从大到小的顺序，向所述第一设备发送所述多个数据包。
30.根据权利要求22-24、26-29任一项所述的装置，其特征在于，第一设备与风险分析设备之间的数据交互基于蜂窝网络网元设备的LBO功能或MEC功能进行，其中，所述网元设备为无线基站、或无线核心网网元、或处于两者之间的网元。
31.根据权利要求22所述的装置，其特征在于，所述发送模块用于获取保存的所述第一设备的地址信息以及所述第一设备所属直接与风险分析设备进行交互的网元设备的地址信息，通过蜂窝网络中所述第一设备所属网元设备发送所述风险数据。
32.根据权利要求22-24、26-29、31任一项所述的装置，其特征在于，所述第一设备包括任一种支持车辆到万物V2X的终端设备。
33.根据权利要求32所述的装置，其特征在于，所述支持V2X的终端设备包括：车载单元OBU、智能手机、车载控制单元T-Box或行车记录仪。
34.一种驾驶风险分析及风险数据发送装置，其特征在于，应用于风险分析设备，所述装置包括：
接收模块，用于接收交通环境数据；
位置获取模块，用于获取目标位置，所述目标位置为待进行风险分析的交通环境数据产生的位置；
区域确定模块，用于根据所述目标位置对应的车辆行驶线，确定第二风险区域，所述第二风险区域是指受到所述目标位置的第二设备的状态变化影响的区域；
筛选模块，用于对所述第二风险区域内的第一设备进行筛选；
发送模块，用于当到达所述通过筛选得到的至少一个第一设备中任一个第一设备的风险分析周期时，在风险数据中加入所述交通环境数据发送至所述第一设备；
其中，所述风险数据包括与所述第一设备所在车辆有碰撞风险的车辆、行人、障碍物状态数据，以及对所述第一设备所在车辆的驾驶行为有影响的交通环境数据。
35.根据权利要求34所述的装置，其特征在于，所述发送模块还用于当通过筛选未筛选出任何设备时，则不对交通环境数据进行发送。
36.根据权利要求34所述的装置，其特征在于，所述位置获取模块用于：
从所述交通环境数据中提取所述交通环境数据产生的位置作为所述目标位置；或，
从所述交通环境数据中提取产生所述交通环境数据的第二设备的设备标识，根据所述设备标识从地理信息数据库中，获取所述第二设备的位置作为所述目标位置。
37.根据权利要求34所述的装置，其特征在于，所述区域确定模块用于：
当所述第二设备为第一设备时，确定所述目标位置上第一设备对应的车辆行驶线，所述第一设备对应的车辆行驶线包括所述第一设备所在的车辆行驶线、所述第一设备的相邻车辆行驶线以及所述第一设备的交叉行驶线中至少一条；
沿所述第一设备对应的车辆行驶线，将位于所述第一设备的前向和/或后向的第四预设范围内的区域划分为第二风险区域。
38.根据权利要求34所述的装置，其特征在于，所述区域确定模块用于：
根据所述目标位置上第二设备的管控区域，获取位于所述目标位置上的第二设备的管控区域内的车辆行驶线；
沿所述车辆行驶线，将驶向目标位置的第五预设范围内的区域划分为第二风险区域。
39.根据权利要求34所述的装置，其特征在于，所述第二设备为交通信号灯、指示牌或中央服务单元CSU。
40.根据权利要求37至39中任一项所述的装置，其特征在于，所述第二风险区域的划分策略根据交通环境数据的事件类型和/或路段配置变化。
41.根据权利要求34所述的装置，其特征在于，所述筛选模块用于对车辆状态数据库的车辆状态数据按所述第二风险区域进行筛选，得到位置处于所述第二风险区域的至少一个第一设备。
42.根据权利要求34所述的装置，其特征在于，所述发送模块用于当至少一个第一设备为两个或两个以上时，根据所述至少一个第一设备与所述目标位置之间的距离从近到远的次序，将所述交通环境数据分别发送至所述至少一个第一设备。
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