CN112429016B - 一种自动驾驶控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种自动驾驶控制方法及装置，涉及自动驾驶技术领域，方法包括：当确定被控车辆需要从行驶的第一车道并入相邻的第二车道时，从所述第二车道行驶的各车辆中确定目标引导车辆；基于所述被控车辆与所述目标引导车辆保持设定的安全行驶距离的条件，确定所述被控车辆跟随所述目标引导车的跟车加速度；执行所述跟车加速度，跟随所述目标引导车辆驶入所述第二车道。能够使得被控自动驾驶车辆找到安全变换车道的机会，并实现了安全变道，保证了在任何被控车辆从第一车道变换行驶在第二车道的场景下，都能够确定出对应的目标引导车辆以及对应的安全跟车加速度，适用范围广，安全性高。

Description

一种自动驾驶控制方法及装置

技术领域

本发明实施例涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种自动驾驶控制方法及装置。

背景技术

随着智能交通技术的快速发展，自动驾驶车辆未来将成为人们的主要交通工具。自动驾驶系统主要基于预置的自动化控制程序，通过车载传感器感知车辆周围环境，并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息，从而控制车辆的转向和速度，使车辆能够安全可靠的在道路上行驶。

车辆在道路上行驶时，变换车道行为是主要的驾驶行为，由于路况以及车辆的运行状况复杂、周围车辆的行驶状态等许多多变的因素，在这种复杂的背景下，如何实现自动驾驶车辆安全的变换车道是亟待解决的问题。

发明内容

本申请实施例提供一种自动驾驶控制方法及装置，用以确定在变换车道时，需要参考的目标引导车，并基于目标引导车完成安全的变换车道的过程。

一方面，本申请实施例提供一种自动驾驶控制方法，包括：

当确定被控车辆需要从行驶的第一车道并入相邻的第二车道时，从所述第二车道行驶的各车辆中确定目标引导车辆；

基于所述被控车辆与所述目标引导车辆保持设定的安全行驶距离的条件，确定所述被控车辆跟随所述目标引导车的跟车加速度；

执行所述跟车加速度，跟随所述目标引导车辆驶入所述第二车道。

一方面，本申请实施例提供一种自动驾驶控制装置，包括：

目标引导车辆确定单元，用于当确定被控车辆需要从行驶的第一车道并入相邻的第二车道时，从所述第二车道行驶的各车辆中确定目标引导车辆；

跟车加速度确定单元，用于基于所述被控车辆与所述目标引导车辆保持设定的安全行驶距离的条件，确定所述被控车辆跟随所述目标引导车的跟车加速度；

执行单元，用于执行所述跟车加速度，跟随所述目标引导车辆驶入所述第二车道。

可选的，目标引导车辆确定单元，具体用于：

当所述被控车辆行驶的第一车道与所述第二车道存在车道合并点时，则确定所述被控车辆需要从行驶的第一车道并入相邻的第二车道。

可选的，目标引导车辆确定单元，具体用于：

当所述第二车道的设定范围内存在针对所述被控车辆的后方备选引导车辆情况下，从各所述后方备选引导车辆中确定所述目标引导车辆。

可选的，目标引导车辆确定单元，具体用于：

确定当前时刻所述被控车辆的第一行驶速度以及各所述后方备选车辆的各第二行驶速度；

确定各所述后方备选车辆与所述被控车辆之间的各第一纵向跟车距离；

将所述第一纵向跟车距离小于预设纵向安全距离且所述第二行驶速度大于等于所述第一行驶速度与第一预设速度之差的各所述后方备选车辆作为待选目标引导车辆；

从各所述待选目标引导车辆中确定所述目标后方备选引导车辆。

可选的，目标引导车辆确定单元，具体用于：

将最大所述第一纵向跟车距离对应的所述目标后方备选引导车辆作为所述目标后方备选引导车辆。

可选的，目标引导车辆确定单元还用于：

若确定所述第二车道的设定范围内不存在针对所述被控车辆的后方备选引导车辆，则确定所述第二车道的设定范围内针对所述被控车辆的前方备选引导车辆；

确定各所述前方备选引导车与所述被控车辆之间的第二跟车纵向距离；

将最大所述第二跟车纵向距离对应的所述前方备选引导车作为所述目标引导车辆。

可选的，所述安全行驶距离包括安全纵向跟车距离，跟车加速度确定单元具体用于：

确定当前所述被控车辆的第一目标行驶速度、与所述合并点之间的第一距离以及所述被控车辆的第一车身长度；

确定当前所述目标引导车辆的第二目标行驶速度、与所述合并点之间的第二距离以及所述目标引导车辆的第二车身长度；

确定当前所述目标引导车辆与所述被控车辆之间的目标纵向跟车距离；

基于所述安全纵向跟车距离、所述第一目标行驶速度以及所述第二目标行驶速度，确定所述被控车辆与所述目标引导车辆之间保持所述安全纵向跟车距离第一跟车加速度；

基于所述目标纵向跟车距离、所述安全纵向跟车距离、所述第一目标行驶速度、所述第一车身长度以及所述第二车身长度确定所述被控车辆与所述目标引导车辆之间在所述合并点保持所述安全纵向跟车距离第二跟车加速度；

基于所述第一跟车加速度与所述第二跟车加速度确定所述跟车加速度。

可选的，跟车加速度确定单元具体用于：

若确定所述第一跟车加速度大于0且所述第二跟车加速度大于第一预设加速度阈值时，则将所述第一跟车加速度以及第一预设加速度阈值之间的最大值作为所述跟车加速度；

否则，将所述第一跟车加速度、所述第二跟车加速度之间的最小值，与所述第一预设加速度阈值之间的最大值作为所述跟车加速度。

可选的，跟车加速度确定单元具体用于：

基于所述第一目标行驶速度以及所述第一距离确定所述被控车辆到达所述合并点的预估时间；

基于所述目标纵向跟车距离、所述安全纵向跟车距离、所述第一车身长度以及所述第二车身长度确定所述被控车辆与所述目标引导车辆之间在所述合并点的预估安全跟车距离；

基于所述预估安全跟车距离、所述第一目标行驶速度、所述预估时间确定所述第二跟车加速度。

可选的，跟车加速度确定单元还用于：

若确定所述第一目标行驶速度小于所述第二目标行驶速度与第二预设速度之差时，或者确定所述第一目标行驶速度小于第二预设速度时，则将所述跟车加速度更新为所述跟车加速度与0之间的最大值。

可选的，所述安全行驶距离还包括安全横向跟车距离；

跟车加速度确定单元还用于：

获取针对所述被控车辆设置的强刹车加速度阈值以及针对所述被控车辆设置的变道临界距离；

确定当前所述目标引导车辆与所述被控车辆之间的目标横向跟车距离、所述目标引导车辆与所述被控车辆之间的横向相对行驶速度；

确定当前所述被控车辆在所述合并点刹停时，需要执行的停车平均加速度；

若确定所述跟车加速度小于所述强刹车加速度阈值且所述目标纵向跟车距离小于所述变道临界距离，则基于所述目标横向跟车距离与所述安全横向跟车距离确定所述被控车辆是否需要进行急刹车；

若确定被控车辆需要进行急刹车，则将跟车加速度更新为平均刹车加速度，平均刹车加速度是基于被控车辆与合并点之间的纵向距离以及第一目标行驶速度确定的。

可选的，跟车加速度确定单元还用于：

若确定所述被控车辆不需要进行急刹车，则基于所述目标横向跟车距离、所述安全横向跟车距离以及所述横向相对行驶速度确定预估横向碰撞时间；

基于所述预估横向碰撞时间、所述目标纵向跟车距离、所述第一目标行驶速度、所述第二目标行驶速度、所述第一车身长度以及第二车身长度确定缓停加速度；

将所述跟车加速度更新为所述缓停加速度。

可选的，跟车加速度确定单元具体用于：

基于所述预估横向碰撞时间、所述目标纵向跟车距离、所述第一目标行驶速度、所述第二目标行驶速度确定缓停加速度；

基于所述第一车身长度以及所述第二车身长度确定车身长度阈值；

若确定所述目标纵向跟车距离小于所述车身长度阈值，且所述第一目标行驶速度小于所述第二目标行驶速度与第四预设速度之差时，则将所述跟车加速度更新为所述缓停加速度与0之间的最小值。

可选的，跟车加速度确定单元还用于：

若所述第一目标行驶速度不小于所述第二目标行驶速度与第四预设速度之差，则将所述跟车加速度更新为所述缓停加速度与第二预设加速度阈值之间的最小值。

一方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现上述第一方面或者第二方面的游戏技能释放方法或者实现上述自动驾驶控制方法。

一方面，本申请实施例提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，当所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述处理器实现上述自动驾驶控制方法。

在本申请实施例中，当行驶在第一车道中的被控自动驾驶车辆需要驶入第二车道时，需要从第二车道中确定一辆目标引导车辆，并在于目标引导车辆保持设定的安全行驶距离的条件下，确定被控自动驾驶车辆的跟随目标引导车辆的跟车加速度，并执行该加速度，以使被控自动驾驶车辆能够安全的跟随目标引导车辆驶入第二车道。

在本申请实施例中，能够基于被控自动驾驶车辆与目标引导车辆的行车状况，调整被控自动驾驶车辆的跟车加速度，从而能够使得被控自动驾驶车辆找到安全变换车道的机会，并实现了安全变道，保证了在任何被控车辆从第一车道变换行驶在第二车道的场景下，都能够确定出对应的目标引导车辆以及对应的安全跟车加速度，适用范围广，安全性高。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简要介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种汇入点的应用场景图；

图2为本申请实施例提供的一种车道临时关闭场景存在汇入点的应用场景图；

图3为本申请实施例提供的一种汇入点的应用场景图；

图4为本申请实施例提供的一种汇入点的应用场景图；

图5为本申请实施例提供的一种汇入点的应用场景图；

图6为本申请实施例提供的一种自动驾驶控制系统的应用场景示意图；

图7为本申请实施例提供的一种自动驾驶控制系统的结构示意图；

图8为本申请实施例提供的一种自动驾驶控制方法的流程示意图；

图9为本申请实施例提供的一种合并点的确定方法意图；

图10为本申请实施例提供的一种被控车辆到达合并点时的应用场景图；

图11为本申请实施例提供的一种目标引导车辆到达合并点时的应用场景图示意图；

图12为本申请实施例提供的一种坐标系统示意图；

图13为本申请实施例提供的一种确定目标引导车辆的示意图；

图14为本申请实施例提供的一种确定目标引导车辆的流程示意图；

图15为本申请实施例提供的一种确定目标引导车辆的示意图；

图16为本申请实施例提供的一种纵向距离、车身长度的结构示意图；

图17为本申请实施例提供的一种确定跟车加速度的流程示意图；

图18为本申请实施例提供的一种确定横向相对速度的方法示意图；

图19为本申请实施例提供的一种更新跟车加速度的流程示意图；

图20为本申请实施例提供的一种自动驾驶控制装置的结构示意图；

图21为本申请实施例提供的一种计算机设备的结构图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请的文件中涉及的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的内容以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

以下对本申请实施例中的部分用语进行解释说明，以便于本领域技术人员理解。

自动驾驶：汽车产业与人工智能、物联网、高性能计算等新一代信息技术深度融合的产物，是当前全球汽车与交通出行领域智能化和网联化发展的主要方向，汽车自动驾驶系统通常使用地图为车辆规划出行驶路径，对车辆进行导航，控制车辆行驶。在行驶过程中利用视频摄像头、雷达传感器以及激光测距器等传感器组件探测车辆周围的障碍物信息，控制车辆避让车辆周围的障碍物。

自动驾驶汽车：是一种智能汽车，也可以称之为轮式移动机器人，主要依靠车辆内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。自动驾驶汽车集自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等众多技术于一体，是计算机科学、模式识别和智能控制技术高度发展的产物，也是衡量一个国家科研实力和工业水平的一个重要标志，在国防和国民经济领域具有广阔的应用前景。在本申请实施例中，被控车辆指的是自动驾驶汽车。

随着自动驾驶汽车的不断发展，针对自动驾驶汽车，设置了不同的等级标准，具体的：

等级L0，指的是完全人工驾驶，无驾驶辅助功能，所有操作需要驾驶员自行完成。

等级L1，指的是驾驶员辅助阶段，有一项以上驾驶辅助功能，如车道偏离警告、前碰预警等。

等级L2，部分自动化阶段，具备横向及纵向控制功能，同时控制速度及转向。

等级L3，有条件自动驾驶阶段，系统实时监控和驾驶，在某些无法自动驾驶的情况下，需要驾驶员接管控制权。

等级L4，高度自动驾驶阶段，自动驾驶车辆在紧急情况下可以自动处理、解决问题。

等级L5，完全自动驾驶阶段，可实现无限制的任意点对点无人驾驶模式。

引导车：指的是在被控车辆行驶过程中，(即将)出现在被控车辆前方的最近环境车辆，进一步地，在本申请实施例中，指的是第二车道中，(即将)出现在被控车辆前方的最近环境车辆。

车道合并点：指的是第一车道与第二车道存在的汇入点，即两个车道并不是一直平行设置的，车道合并点可以是固定的，例如高速匝道与高速主路存在车道汇入点，例如图1所示；还有一种可选的方式，车道合并点并不是固定的，而是临时形成的，由于车道临时关闭导致第一车道与第二车道存在汇入点，例如图2所示，在图2中，第一车道与第二车道原本是两条平行设置的车道，这两条车道并不存在汇入点，当第一车道发生了事故，对第一车道进行临时封闭时，则第一车道与第二车道存在汇入点，即车道合并点。

预瞄机制：在行驶过程中，往前探测，以此来模仿驾驶员的真实驾驶效果，通过预瞄机制来实现更稳定的控制，在执行预瞄机制的时间，可以作为预瞄时间。

下面结合附图及具体实施例对本申请作进一步详细的说明。

自动驾驶车辆在行驶时，变换车道行为是主要的驾驶行为，变换车道行为是在对周围车辆的车速、间距及道路使用情况、交通管理等一系列交通环境的分析后，为达到期望驾驶目标而采取的驶离本车道换入相邻车道的驾驶行为。

在变换车道的过程中，自动驾驶车辆一方面需要完成换道所需的横向运动，另一方面在纵向运动中需要考虑与原车道、目标车道两个车道上行驶的车辆之间的跟驰关系，以及对原车道、目标车道后随车的影响，激进的、不合理的换道对行车延误和驾驶安全有重大影响。

本申请的发明人首先提出两种变换车道的方法：一种是驾驶员在基于经验在确定可以实现变换车道的时刻，给自动驾驶车辆一个变道指令，然后由自动驾驶车辆完成变道，但是这种方法仍然依赖驾驶员的判断、指令，无法实现真正的自动驾驶；另一种是自动驾驶车辆根据既定的行车路线行驶，依赖导航系统实现道路上的变道，在确定导航系统中的存在变换车道线时，进行车道变化。但是由于自然条件下情况复杂，且系统实时性要求也很高，所以交通线的实时识别在辅助导航中效果并不很理想，仍然有着许多没法解决的问题。

基于上述问题，本申请的发明人又提出一种自动驾驶控制方法，在本申请实施例中，当行驶在第一车道中的被控自动驾驶车辆需要驶入第二车道时，需要从第二车道中确定一辆目标引导车辆，并在于目标引导车辆保持设定的安全行驶距离的条件下，确定被控自动驾驶车辆的跟随目标引导车辆的跟车加速度，并执行该加速度，以使被控自动驾驶车辆能够安全的跟随目标引导车辆驶入第二车道。

通过本申请实施例中的方法，当被控车辆需要进行变换车道的行为时，从目标车道，即第二车道中确定对被控车辆具有影响的目标引导车辆，通过被控车辆与目标引导车辆的行驶状态，能够确定被控车辆在变换车道的过程中的跟车加速度，在变换车道的过程中，还能够一直保持设定的安全行驶距离，不与目标引导车辆发生碰撞，并且可以在变换车道的过程中，重复控制方法的过程，能够重新确定目标引导车辆以及跟车加速度，进行动态、安全的变换车道。

在本申请实施例中，当被控车辆不具备主动换道的能力，例如L2-L3阶段的自动驾驶车辆，可以通过跟车加速度来调整被控车辆的行驶速度，实现安全的变换车道行为。

并且本申请实施例中的方法，不需要导航系统的辅助，也没有变换车道的限制，可以适用于第一车道与第二车道存在固定汇入点、第一车道与第二车道存在临时汇入点或者第一车道与第二车道之间不存在汇入点的各种变换车道的场景，适用范围广。

示例性的，本申请实施例的应用场景参见图3、图4以及图5。在图3中，第一车道与第二车道存在固定汇入点，被控车辆行驶在第一车道中，第二车道中存在3辆车，从3辆车中，确定目标引导车辆，并跟随目标引导车辆，驶入第二车道。

在图4中，第一车道与第二车道存在临时汇入点，即在第一车道中存在路障，需要将第一车道中的被控车辆导入第二车道行驶，则从第二车道中存在3辆车，从3辆车中，确定目标引导车辆，并跟随目标引导车辆，驶入第二车道。

在图5中，第一车道与第二车道不存在汇入点，第一车道中的被控车辆导入第二车道行驶，则从第二车道中存在3辆车，从3辆车中，确定目标引导车辆，并跟随目标引导车辆，驶入第二车道。

在介绍完本申请实施例的设计思想之后，下面对该方法涉及的应用场景进行简要说明。

本申请实施例提供一种自动驾驶控制系统，如图6所示，该系统至少包括被控车辆601、其它车辆602以及后台服务器603，被控车辆601、其它车辆602与后台服务器603之间通过车联网或者基站的方式进行通信，被控车辆601与其它车辆602之间也可以通过车联网或者基站的方式进行通信，在此不做限定。

在本申请中，被控车辆601以及其它车辆602不限定于是哪一等级的自动驾驶车辆，后台服务器603可以是任何能够提供互联网服务的设备，后台服务器603可以包括一台或多台服务器。

被控车辆601、其它车辆602在行驶过程中，将行驶数据上传给后台服务器603，后台服务器603进行数据的储存，并在接收到被控车辆601的变道指令时，基于已获取的被控车辆601、其它车辆602的行驶数据，确定目标引导车辆以及被控车辆601的跟车加速度，并将跟车加速度发送给被控车辆601，被控车辆601执行跟车加速度，实现变换车道的过程。

上述实施例中，被控车辆601是通过后台服务器603进行变道决策的，还有其它方式的决策方式，例如在被控车辆601中进行决策，所以进一步地，在本申请实施例中，针对被控车辆601，具体解释被控车辆601的功能框架。

如图7所示，被控车辆601可以配置为完全或部分地自动驾驶模式。例如，被控车辆601可以在处于自动驾驶模式中的同时控制自身，并且可通过人为操作来确定车辆及其周边环境的当前状态，确定周边环境中的至少一个其他车辆的可能行为，并确定该其他车辆执行可能行为的可能性相对应的置信水平，基于所确定的信息来控制被控车辆601。在被控车辆601处于自动驾驶模式中时，可以将被控车辆601置为在没有和人交互的情况下操作。

被控车辆601可包括各种子系统，例如行进系统6011、传感器系统6012、控制系统6013、一个或多个外围设备6014以及电源6015、计算机系统6016和用户接口6017。可选地，被控车辆601可包括更多或更少的子系统，并且每个子系统可包括多个元件。另外，被控车辆601的每个子系统和元件可以通过有线或者无线互连。

行进系统6011可包括为被控车辆601提供动力运动的组件。在一个实施例中，行进系统6011可包括引擎60111、能量源60112、传动装置60113和车轮/轮胎60114。引擎60111可以是内燃引擎、电动机、空气压缩引擎或其他类型的引擎组合，例如汽油发动机和电动机组成的混动引擎，内燃引擎和空气压缩引擎组成的混动引擎。引擎60111将能量源60112转换成机械能量。

能量源60112的示例包括汽油、柴油、其他基于石油的燃料、丙烷、其他基于压缩气体的燃料、乙醇、太阳能电池板、电池和其他电力来源。能量源60112也可以为被控车辆601的其他系统提供能量。

传动装置60113可以将来自引擎60111的机械动力传送到车轮60114。传动装置60113可包括变速箱、差速器和驱动轴。在一个实施例中，传动装置60113还可以包括其他器件，比如离合器。其中，驱动轴可包括可耦合到一个或多个车轮60114的一个或多个轴。

传感器系统6012可包括感测关于被控车辆601周边的环境的信息的若干个传感器。例如，传感器系统6012可包括定位系统60121(定位系统可以是GPS系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统)、惯性测量单元(inertial measurement unit，IMU)60122、雷达60123、激光测距仪60124以及相机60125。传感器系统6012还可包括被监视被控车辆601的内部系统的传感器(例如，车内空气质量监测器、燃油量表、机油温度表等)。来自这些传感器中的一个或多个的传感器数据可用于检测对象及其相应特性(位置、形状、方向、速度等)。这种检测和识别是被控车辆601的安全操作的关键功能。

定位系统60121可用于估计被控车辆601的地理位置。IMU 60122用于基于惯性加速度来感测被控车辆601的位置和朝向变化。在一个实施例中，IMU 60122可以是加速度计和陀螺仪的组合。

雷达60123可利用无线电信号来感测被控车辆601的周边环境内的物体。在一些实施例中，除了感测物体以外，雷达60123还可用于感测物体的速度和/或前进方向。

激光测距仪60124可利用激光来感测被控车辆601所位于的环境中的物体。在一些实施例中，激光测距仪60124可包括一个或多个激光源、激光扫描器以及一个或多个检测器，以及其他系统组件。

相机60125可用于捕捉被控车辆601的周边环境的多个图像。相机60125可以是静态相机或视频相机。

控制系统6013控制被控车辆601及其组件进行操作。控制系统6013可包括各种元件，其中包括转向系统60131、油门60132、制动单元60133、传感器融合算法60134、计算机视觉系统60135、路线控制系统60136以及障碍物避免系统60137。

转向系统60131可操作来调整被控车辆601的前进方向。例如在一个实施例中可以为方向盘系统。

油门60132用于控制引擎60111的操作速度并进而控制被控车辆601的速度。

制动单元60133用于控制被控车辆601减速。制动单元60133可使用摩擦力来减慢车轮60114。在其他实施例中，制动单元60133可将车轮60114的动能转换为电流。制动单元60133也可采取其他形式来减慢车轮60114转速从而控制被控车辆601的速度。

计算机视觉系统60135可以操作来处理和分析由相机60125捕捉的图像以便识别被控车辆601周边环境中的物体和/或特征。所述物体和/或特征可包括交通信号、道路边界和障碍物。计算机视觉系统60135可使用物体识别算法、运动中恢复结构(Structure fromMotion，SFM)算法、视频跟踪和其他计算机视觉技术。在一些实施例中，计算机视觉系统60135可以用于为环境绘制地图、跟踪物体、估计物体的速度等等。

路线控制系统60136用于确定被控车辆601的行驶路线。在一些实施例中，路线控制系统60136可结合来自传感器系统6012或者定位系统60121和一个或多个预定地图的数据以为被控车辆601确定行驶路线。

障碍物避免系统60137用于识别、评估和避免或者以其他方式越过车辆100的环境中的潜在障碍物。

当然，在一个实例中，控制系统6013可以增加或替换地包括除了所示出和描述的那些以外的组件。或者也可以减少一部分上述示出的组件。

被控车辆601通过外围设备6014与外部传感器、其他车辆、其他计算机系统或用户之间进行交互。外围设备6014可包括无线通信系统60141、车载电脑60142、麦克风60143和/或扬声器60144。

在一些实施例中，外围设备6014提供被控车辆601的用户与用户接口6017交互的手段。例如，车载电脑60142可向被控车辆601的用户提供信息。用户接口6017还可操作车载电脑60142来接收用户的输入。车载电脑60142可以通过触摸屏进行操作。在其他情况中，外围设备6014可提供用于被控车辆601与位于车内的其它设备通信的手段。例如，麦克风60143可从被控车辆601的用户接收音频(例如，语音命令或其他音频输入)。类似地，扬声器60144可向被控车辆601的用户输出音频。

无线通信系统60141可以直接地或者经由通信网络来与一个或多个设备无线通信。例如，无线通信系统60141可使用3G蜂窝通信，例如CDMA、EVD0、GSM/GPRS，或者4G蜂窝通信，例如LTE，或者5G蜂窝通信。无线通信系统146可利用WiFi与无线局域网(wirelesslocal area network，WLAN)通信。在一些实施例中，无线通信系统60141可利用红外链路、蓝牙或ZigBee与设备直接通信。其他无线协议，例如各种车辆通信系统，例如，无线通信系统60141可包括一个或多个专用短程通信(dedicated short range communications，DSRC)设备，这些设备可包括车辆和/或路边台站之间的公共和/或私有数据通信。

电源6015可向被控车辆601的各种组件提供电力。在一个实施例中，电源6015可以为可再充电锂离子或铅酸电池。这种电池的一个或多个电池组可被配置为电源为被控车辆601的各种组件提供电力。在一些实施例中，电源6015和能量源60112可一起实现，例如一些全电动车中那样。

被控车辆60的部分或所有功能受计算机系统6016控制。计算机系统6016可包括至少一个处理器60161，处理器60161执行存储在例如存储器60162这样的非暂态计算机可读介质中的指令601621。计算机系统6016还可以是采用分布式方式控制被控车辆601的个体组件或子系统的多个计算设备。

处理器60161可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的CPU。替选地，该处理器可以是诸如ASIC或其它基于硬件的处理器的专用设备。尽管图7功能性地图示了处理器、存储器、和在相同块中的计算机系统6016的其它元件，但是本领域的普通技术人员应该理解该处理器、计算机、或存储器实际上可以包括可以或者可以不存储在相同的物理外壳内的多个处理器、计算机、或存储器。例如，存储器可以是硬盘驱动器或位于不同于计算机系统6016的外壳内的其它存储介质。因此，对处理器或计算机的引用将被理解为包括对可以或者可以不并行操作的处理器或计算机或存储器的集合的引用。不同于使用单一的处理器来执行此处所描述的步骤，诸如转向组件和减速组件的一些组件每个都可以具有其自己的处理器，所述处理器只执行与特定于组件的功能相关的计算。

在此处所描述的各个方面中，处理器60161可以位于远离该车辆并且与该车辆进行无线通信。在其它方面中，此处所描述的过程中的一些在布置于被控被控车辆601内的处理器60161上执行而其它则由远程处理器执行，包括采取执行单一操纵的必要步骤。

在一些实施例中，存储器60162可包含指令601621(例如，程序逻辑)，指令601621可被处理器60161执行来执行被控车辆601的各种功能，包括以上描述的那些功能。存储器60162也可包含额外的指令，包括向行进系统6011、传感器系统6012、控制系统6013和外围设备6014中的一个或多个发送数据、从其接收数据、与其交互和/或对其进行控制的指令。

除了指令601621以外，存储器60162还可存储数据，例如道路地图、路线信息，车辆的位置、方向、速度以及其它这样的车辆数据，以及其他信息。这种信息可在被控车辆601在自主、半自主和/或手动模式中操作期间被被控车辆601和计算机系统6016使用。

用户接口6017，用于向被控车辆601的用户提供信息或从其接收信息。可选地，用户接口6017可包括在外围设备6014的集合内的一个或多个输入/输出设备，例如无线通信系统60141、车载电脑60142、麦克风60143和扬声器60144。

计算机系统6016可基于从各种子系统(例如，行进系统6011、传感器系统6012和控制系统6013)以及从用户接口6017接收的输入来控制被控车辆601的功能。例如，计算机系统6016可利用来自路线控制系统60136的输入以便控制转向系统60131来进行转向变换车道。在一些实施例中，计算机系统6016可操作来对被控车辆601及其子系统的许多方面提供控制。

可选地，上述这些组件中的一个或多个可与被控车辆601分开安装或关联。例如，存储器60162可以部分或完全地与被控车辆601分开存在。上述组件可以按有线和/或无线方式来通信地耦合在一起。

可选地，上述组件只是一个示例，实际应用中，上述各个模块中的组件有可能根据实际需要增添或者删除，图7不应理解为对本申请实施例的限制。

在道路行进的自动驾驶汽车，如上面的被控车辆601，可以识别其周围环境内的物体以确定对当前速度的调整。所述物体可以是其它车辆、交通控制设备、或者其它类型的物体。在一些示例中，可以独立地考虑每个识别的物体，并且基于物体的各自的特性，诸如它的当前速度、加速度、与车辆的间距等，可以用来确定自动驾驶汽车所要调整的速度。

为进一步说明本申请实施例提供的技术方案，下面结合附图以及具体实施方式对此进行详细的说明。虽然本申请实施例提供了如下述实施例或附图所示的方法操作步骤，但基于常规或者无需创造性的劳动在所述方法中可以包括更多或者更少的操作步骤。在逻辑上不存在必要因果关系的步骤中，这些步骤的执行顺序不限于本申请实施例提供的执行顺序。

如图8所示，本申请实施例提供一种游戏技能释放方法，可以包括以下步骤：

步骤S801，当确定被控车辆需要从行驶的第一车道并入相邻的第二车道时，从所述第二车道行驶的各车辆中确定目标引导车辆。

具体的，在本申请实施例中，确定被控车辆需要从行驶的第一车道并入相邻的第二车道的方法有多种。

一种可选的实施例中，被控车辆主动进行车道变换，即被控车辆主动触发了变道请求。在该情况下，被控车辆行驶的第一车道与相邻的第二车道之间可以存在合并点，也可以不存在合并点，在此不做限定。

另一种可选的实施例中，被控车辆行驶的第一车道与相邻的第二车道存在合并点，并且该合并点可以是固定的合并点，也可以是临时合并点。

在本申请实施例中，一种可选的确定合并点的方式是，将第一车道与第二车道的中线连接点作为合并点，示例性的，如图9所示，在图9中，第一车道的中线为第一中线，第二车道的中线为第二中线，第一中线由两部分组成，一部分是与第二中线平行的部分，另一部分与第二中线存在相交点，该相交点定义为合并点。

当然，还有其它可选实施例中，第一车道与第二车道存在的合并点并不是第一车道与第二车道的中线的交点，而是第一车道的第一边线与第二车道的第二边线的交点，或者还有其它定义第一车道与第二车道的合并点的方式，在此不做限定。

一种可选的实施例中，当第一车道与第二车道不存在合并点时，可以设置汇入点，指的是被控车辆从第一车道汇入第二车道的位置点，汇入点可以指的是第一车道与第二车道的边界，也可以指的是第二车道的中心点，具体如图10所示，一种可选的汇入点的示例，在图10中，汇入点指的是第一车道与第二车道的边界中的一个位置点；另一种可选的汇入点的示例，如图11所示，汇入点指的是第二车道的内的一个位置点。

在介绍完确定被控车辆需要从行驶的第一车道并入相邻的第二车道的条件后，下面具体介绍确定目标引导车的过程。

在本申请实施例中，第二车道中有多辆车辆，需要确定跟随哪一辆车行驶，才能够完成安全变道的过程，所以需要在第二车道中确定目标引导车。

在本申请实施例中，确定目标引导车的时刻可以是在确定被控车辆需要从行驶的第一车道并入相邻的第二车道的条件时，也可以是在被控车辆需要从行驶的第一车道并入相邻的第二车道的条件的设定时间后确定目标引导车，并且确定引导车的过程可以是周期性的，例如，在确定被控车辆需要从行驶的第一车道并入相邻的第二车道的条件后，每10s确定一次目标引导车。当然，还可以设定其它设定时间来确定目标引导车。

在第二车道的众多车辆中，需要结合车辆的行驶数据来确定目标引导车，该目标引导车指的是在第二车道中，先于被控车道到达合并点或者汇入点，所以第二车道中对被控车辆到达合并点或者汇入点产生的最大影响的车辆就是目标引导车辆。

在本申请实施例中，第二车道中存在较多的车辆，有些车辆距离被控车辆较远，这些车辆不会对被控车辆的行驶产生影响，所以这些车辆都不作为目标引导车辆，所以在行驶数据中，能够确定被控车辆以及第二车道中各车辆的位置信息，基于被控车辆的位置信息，选择部分车辆作为待选的目标引导车辆，例如，以被控车辆为圆心，以10米为半径画圆，圆圈内的第二车辆中的车辆都作为待选的目标引导车辆，然后从这些待选的目标引导车辆中确定目标引导车辆。

当然，上述实施例只是一种确定设定范围内待选的目标引导车的方法，还有其它设置半径，或者其它确定设定范围内待选的目标引导车的方法，也在本申请实施例的保护范围内，在此不做限定。

在下文介绍目标引导车的过程中，可以以各车辆的中心点为坐标原点，用s轴表示车辆的纵向位移，用d轴表示车辆的横向位移，具体的，如图12所示，d＝0表示的是车辆横向位移为0，d＝0.5表示的是车辆横向向东方向偏移0.5，d＝1表示的是车辆横向向东方向偏移1，d＝-0.5表示的是车辆横向向西方向偏移0.5，d＝-1表示的是车辆横向向东方向偏移1，其中坐标系的偏移量的单位可以是米，也可以是千米，可以设置多种方式。

上述只是一种示例性的将各车辆进行坐标统一的过程，还有其它方式，例如，将Frenet坐标系或者各车辆的全球导航定位数据中的各车辆的坐标作为统一的坐标等，都在本申请的保护范围内，在此不做赘述。

进一步地，在本申请实施例中，当第二车道中只存在针对被控车辆的前车时，被控车辆只需要跟随最后一辆前车进行变换车道的行为，所以，若不存在针对被控车辆的后车，则将最后一辆前车作为目标引导车。

示例性的，在第二车道中，以距离被控车辆由远至近的顺序行驶了三辆车，分别为车辆1、车辆2以及车辆3，如图13所示，三辆车都是针对被控车辆的前车，所以将车辆3作为目标引导车。

当然，上述只是一种可选的根据前车确定目标引导车的方式，还有其它的确定方法，例如还需要一句各前车与被控车辆之间的距离以及各前车的行驶速度、被控车辆的行驶速度来确定目标引导车，在此不做赘述。

当第二车道中存在针对被控车辆的后车时，后车对被控车辆的行驶会产生较大的影响，所以首先确定各后车是否满足目标引导车的条件，若是，则选择后车作为目标引导车，若不满足目标引导车的条件，再从前车中确定目标引导车。所以在本申请实施例中，选择目标引导车的过程具体如图14所示，具体包括：

步骤S1401，确定第一车道中被控车辆的位置信息以及第二车道中设定范围内的各车辆的位置信息；

步骤S1402，基于各位置信息，确定是否存在针对被控车辆的后方备选引导车，若是，则执行步骤S1403；否则，执行步骤S1404；

步骤S1403，从前方备选引导车中确定目标引导车；

步骤S1404，确定各备选引导车是否满足目标引导车辆条件，若满足，则执行步骤S1405，否则执行步骤S1403；

步骤S1405，从后方备选引导车中确定目标引导车。

在介绍了概述确定目标引导车的流程后，下面具体介绍确定各备选引导车是否满足目标引导车辆条件的过程以及确定目标引导车的过程。

首先定义第一车道中的被控车辆与第二车道中的各后方备选引导车之间的横向跟车距离以及纵向跟车距离，将坐标下，后方备选引导车到被控车辆的纵向坐标差作为纵向跟车距离，同样的，将坐标下被控车辆到后方备选引导车的横向坐标差作为横向向跟车距离。

在本申请实施例中，被控车辆的从第一车道变换到第二车道的过程中，需要考虑后向引导车的车速以及距离，所以目标引导车辆条件可以是车速条件以及距离条件。

具体的，在本申请实施例中，当被控车辆领先于第二车道中后方备选引导车设定距离时，设定距离可暂时认为被控车辆临时获得第二车道的路权，不必减速对其让行，所以这些后方备选引导车不是目标引导车。

另一种可选的实施例中，后方备选引导车与被控车辆无法保持设定距离时，需要考虑后方备选引导车的行驶速度，当后方备选引导车的行驶速度低于被控车辆与预设速度阈值之差时，后方备选引导车会在未来一段时间内迅速拉开与后方备选引导车的纵向距离，依然不必减速对其让行，所以这些后方备选引导车不是目标引导车。

也就是说，在本申请实施例中，确定当前时刻被控车辆的第一行驶速度以及各后方备选车辆的各第二行驶速度；确定各后方备选车辆与被控车辆之间的各第一纵向跟车距离；将第一纵向跟车距离小于预设纵向安全距离且第二行驶速度大于等于第一行驶速度与第一预设速度之差的各后方备选车辆作为待选目标引导车辆；从各待选目标引导车辆中确定目标后方备选引导车辆。

也就是说，满足目标引导车辆条件指的是第一纵向跟车距离小于预设纵向安全距离且第二行驶速度大于等于第一行驶速度与第一预设速度之差。

当然，上述只是一种可选的确定目标后方备选引导车辆，还有其它设置距离以及速度的方法，或者还可以增加其它条件，例如车身长度、横向距离等来确定目标后方备选引导车辆，在此不做赘述。

在本申请实施例中，针对每辆目标后方备选引导车辆是否满足目标引导车辆条件，若确定满足，则将该车辆作为目标后方备选引导车辆；当存在多辆目标后方备选引导车辆，则将最大第一纵向跟车距离对应的目标后方备选引导车辆作为目标后方备选引导车辆。

也就是说，将与被控车辆纵向距离最大的目标后方备选引导车辆作为目标后方备选引导车辆。

示例性的，如图15所示，存在三辆目标后方备选引导车辆，分别是图15中的目标后方备选引导车辆1、目标后方备选引导车辆2以及目标后方备选引导车辆3，其中，目标后方备选引导车辆3与被控车辆的纵向距离最大，所以将目标后方备选引导车辆3作为目标引导车辆。

上述只是一种可选的从目标后方备选引导车辆中确定目标引导车的方法，还有其它可选的实施例，例如将行驶速度大于设定阈值的各目标后方备选引导车辆作为目标引导车辆，在此不做赘述。

步骤S802，基于所述被控车辆与所述目标引导车辆保持设定的安全行驶距离的条件，确定所述被控车辆跟随所述目标引导车的跟车加速度。

在确定了目标引导车辆后，需要在基于安全的前提下确定跟车加速度。

具体的，在本申请实施例中，在被控车辆变换车道时，需要与第二车道中的车辆都保持安全距离，保证在安全的前提下完成变换车道。

所以在本申请中，基于设置的安全纵向跟车距离来确定跟随目标引导车辆行驶的跟车加速度。

一种可选的实施例中，将目标引导车辆与被控车辆之间的纵向距离定义为目标纵向跟车距离，并基于被控车辆的第一目标行驶速度、目标引导车辆的第二目标行驶速度，确定被控车辆与目标引导车辆保持设定的安全纵向跟车距离的条件下，确定跟车加速度。

一种可选的确定跟车加速度的方法是，基于时间参数与目标纵向跟车距离、第一目标行驶速度以及第二目标行驶速度来确定的，具体的，在本申请实施例中，时间参数可以是基于定义的预瞄时间来确定的，也可以是确定被控车辆需要从第一车道驶入第二车道的时刻来确定的，在此不做限定。

一种可选的实施例中，定义了预瞄时间Δt，通过预瞄时间，定义了第一时间参数

定义了第二时间参数

通过第一时间参数以及第二时间参数确定跟车加速度。

当然，还可以新增其它的时间参数，例如第三时间参数，也可以对各时间参数中的值进行调整，具体的其它方式不做赘述，也不做限定。

在本申请实施例中，为了便于描述公式，首先对可能出现在公式中的各参数进行说明。

具体的，在本申请实施例中，定义目标引导车辆为PL，被控车辆定义为EV，定义被控车辆与目标引导车辆之间的目标纵向跟车距离为

设置的安全纵向跟车距离用

表示，第一目标行驶速度用EV.v来表示，第二目标行驶速度用PL.v来表示，用P表示汇入点或者合并点，用

表示目标引导车辆与P之间的纵向距离，用PL.length表示目标引导车辆的第二车身长度，用EV.length表示被控车辆的第一车身长度。

一种可选的实施例中，在保持设置的安全纵向跟车距离的前提下，确定跟车加速度，具体过程如公式1所示：

在公式1中，a_maintain表示的是跟车加速度。在公式1中，通过k₁与k₂两个时间参数，确定跟车加速度，其中

表示的是目标引导车辆与被控车辆之间除了设置的安全纵向跟车距离以外，保持的纵向间距，PL.v-EV.v表示的是目标引导车辆与被控车辆之间的速度差。

当然，通过公式1确定的，只是一种可选的确定跟车加速度的方式，还可以增加时间参数或者使用其它限制条件来确定在保证目标引导车与被控车辆之间保持设置的安全纵向跟车距离时，被控车辆的跟车加速度，在此不做赘述。

进一步地，在本申请实施例中，还需要考虑在汇入点或者合并点时，执行该跟车加速度，是否能够满足保持设置的安全纵向跟车距离的条件，所以在本申请实施例中，还需要确定在汇入点或者合并点时，被控车辆与目标引导车辆之间的碰撞风险。

一种可选的实施例中，考虑到汇入点或者合并点，确定另一个跟车加速度，将该加速度定义为第二跟车加速度，上述基于设置的安全纵向跟车距离的条件确定的加速度定义为第一跟车加速度。

根据第一跟车加速度以及第二跟车加速度之间的关系，确定在汇入点或者合并点时，被控车辆与目标引导车辆之间的碰撞风险，并基于该碰撞风险，确定跟车加速度。

一种可选的实施例中，首先基于目标引导车辆的第二目标行驶速度，预估目标引导车辆到达合并点或者汇入点的时间，例如，预估时间用ΔT来表示，具体的预估时间的公式如公式2所示：

为了防止在合并点或者汇入点发生碰撞，则需要确定被控车辆的第一车身长度以及目标引导车辆的第二车身长度，基于目标纵向跟车距离、设置的安全纵向跟车距离，确定在合并点或者汇入点不发生碰撞时，被控车辆保持的跟车加速度值。

一种可选的实施例中，如公式3所示，首先预估，当目标引导车辆到达合并点或者汇入点时，目标引导车辆与被控车辆之间的行驶距离l_travel：

在公式3中，0.5表示的是车身参数，可以设置为其它值，在此不做限定。通过公式3的计算，可以得出目标引导车辆与被控车辆之间的行驶距离l_travel，根据l_travel，可以在目标引导车辆到达合并点或者汇入点时，确定当在合并点或者汇入点不发生碰撞时，被控车辆保持的跟车加速度值。

示例性的，在本申请实施例中，如图16所示，被控车辆的车身中点与P点之间距离表示为

表征的是当目标引导车辆行驶到P点时，被控车辆与P点之间的距离；第一车身长度指的是被控车辆的整体长度，0.5个第一车身长度，指的是被控车辆的车身中点与车头之间的距离；同理的，第二车身长度指的是目标引导车辆的整体长度，0.5个第二车身长度，指的是目标引导车辆的车身中点与车头之间的距离。

一种可选实施例中，通过加速度公式确定目标引导车辆到达合并点或者汇入点时，确定在合并点或者汇入点不发生碰撞时，被控车辆保持的跟车加速度值，具体如公式4所示：

当确定了两个跟车加速度后，可以基于两个跟车加速度确定被控车辆与目标引导车辆在标引导车辆到达合并点或者汇入点时，两辆车辆的碰撞风险。

一种可选的实施例中，当确定a_preview大于0时，可以认为，两辆车辆的碰撞风险小，就是说，目标引导车辆到达合并点或者汇入点时，被控车辆仍然能够加速行驶，则可以确定碰撞风险小。

另一种可选的实施例中，当确定a_maintain小于设定的刹车阈值时，则可以认为，两辆车辆的碰撞风险大，也就是说，目标引导车辆到达合并点或者汇入点时，被控车辆需要进行急刹车，则可以确定碰撞风险较大。

还有一种可选的实施例中，综合a_preview以及a_maintain两个加速度值来确定碰撞风险，一种可选的实施例中，当a_maintain大于0且a_preview大于第一预设加速度阈值时，则可以确定碰撞风险小。也就是说，目标引导车辆到达合并点或者汇入点时，被控车辆不需要进行急刹车，则可以确定碰撞风险较小。

在本申请实施例中，当碰撞风险较小时，将a_maintain作为跟车加速度，当碰撞风险较大时，将a_maintain与a_preview中的最小值，作为跟车加速度。

当然，上述只是一种可选的通过碰撞风险确定跟车加速度的方法，还可以有其它通过碰撞风险确定跟车加速度的方法，例如，当碰撞风险较大时，将a_preview与a_maintain的平均值，作为跟车加速度，或者，将

作为跟车加速度，在本申请实施例中不做具体限定。

在本申请实施例中，还存在一种可能的驾驶情况，即当确定在目标引导车辆到达P点时，被控车辆的第一目标行驶速度较小，不能执行该跟车加速度，则需要将被控车辆从自动驾驶模式切换到人工驾驶模式，则允许被控车辆至少保持匀速行驶，所以在本申请实施例中，当确定了上述跟车加速度后，还需要确定是否需要进行人工驾驶。

一种可选的实施例中，基于被控车辆的速度来确定是否需要进行人工驾驶，具体的，若确定第一目标行驶速度小于第二目标行驶速度与第二预设速度之差时，或者确定第一目标行驶速度小于第二预设速度时，则将跟车加速度更新为跟车加速度与0之间的最大值。

也就是说，当确定需要进行人工驾驶时，保持被控车辆匀速行驶或者小幅加速行驶，可以保证在人工接管前，被控车辆不会停止。

当然，上述只是一种可选的确定是否需要人工驾驶的过程，还可以通过其它的速度判断条件来确定是否需要人工驾驶的方法，在此不做赘述。

在介绍了上述如何确定跟车加速度的过程后，下面结合流程图进行简要概括说明，具体的，如图17所示，包括：

步骤S1701，确定设置的安全纵向跟车距离、预瞄时间；

步骤S1702，基于预瞄时间，确定第一时间参数以及第二时间参数，即k₁以及k₂；

步骤S1703，基于第一时间参数以及第二时间参数、被控车辆与目标引导车辆之间的纵向跟车距离、设置的安全纵向跟车距离、第一目标行驶速度以及第二目标行驶速度确定第一跟车加速度，即上述内容中的公式1；

步骤S1704，根据目标引导车辆与合并点或者汇入点之间的纵向距离以及目标引导车辆的第二目标行驶速度，确定预估时间，即上述内容中的公式2；

步骤S1705，根据被控车辆与合并点或者汇入点之间的纵向距离、设置的安全纵向跟车距离、第一车身长度以及第二车身长度，确定目标引导车辆到达合并点或者汇入点时，目标引导车辆与被控车辆之间的行驶距离，即上述内容中的公式3；

步骤S1706，根据目标引导车辆到达合并点或者汇入点时，目标引导车辆与被控车辆之间的行驶距离、被控车辆的第一目标行驶速度、预估时间确定第二跟车加速度，即上述内容中的公式4；

步骤S1707，确定所述第一跟车加速度大于0且第二跟车加速度是否大于第一预设加速度阈值时，则执行步骤S1708，否则执行步骤S1709；

步骤S1708，将第一跟车加速度以及第一预设加速度阈值之间的最大值作为跟车加速度，执行步骤S1710；

步骤S1709，将第一跟车加速度、第二跟车加速度之间的最小值，与第一预设加速度阈值之间的最大值作为跟车加速度；

步骤S1710，确定第一目标行驶速度是否小于第二目标行驶速度与第二预设速度之差或者确定第一目标行驶速度是否小于第二预设速度，若是，则执行步骤S1713，否则执行步骤S1712；

步骤S1711，将跟车加速度更新为跟车加速度与0之间的最大值；

步骤S1712，执行原跟车加速度。

在上述的具体执行步骤中，步骤S1704可以与步骤S1701、步骤S1702、步骤S1703并行执行，不限定于步骤S1704必须在步骤S1703后执行。

在上述各实施例中，确定的跟车加速度可以是正数，即说明被控车辆还可以加速前行，确定的跟车加速度也可以是负数，即说明被控车辆与目标引导车辆之间的距离较小，需要进行刹车避让。

在介绍了确定跟车加速度以及确定是否需要进行人工驾驶的方案后，本申请实施例还考虑了一种驾驶场景，在道路拥挤的情况下，可能在汇入点或者合并点时，还不能汇入第二车道，例如，由于目标引导车辆的速度下降或者确定的跟车加速度非常小时，会导致汇入点或者合并点时，还不能汇入第二车道。

所以在确定跟车加速度后，还需要确定是否需要更新加速度，以使被控车辆若在汇入点或者合并点还未能汇入第二车道，就采取避让或者刹停的措施，避免目标引导车辆与被控车辆发生碰撞。

在本申请实施例中，考虑了目标引导车辆与被控车辆之间的侧向跟车距离，来确定被控车辆是否需要进行避让或者刹停。

为了便于介绍更新跟车加速度的过程，首先定义设置的安全横向跟车距离用w_win来表示，可以认为目标引导车辆与被控车辆之间的侧向跟车距离大于w_win，定义变道临界距离为l_lower，该变道临界距离表征的是当被控车辆与P点之间的距离小于该变道临界距离时，认为被控车辆是不能在P点前汇入第二车道的。

l_lower可以通过被控车辆的车身长度来确定，例如，设置l_lower为0.5个第一车身长度，或者，根据被控车辆的第一目标行驶速度来确定l_lower，一种可选的实施例中，如公式5所示，l_lower定义为：

在公式5中，6表示的是一种经验值，还可以设置为其它经验值，在此不做限定。

在本申请实施例中，定义被控车辆与目标引导车辆之间的横向距离，即目标横向跟车距离为Δy，目标引导车辆与被控车辆之间的横向相对速度为v_y，设置的强刹车加速度阈值为a_lower。

在本申请实施例中，a_lower可以根据经验值进行设置，a_lower可以是根据被控车辆能够实现的最大刹车加速度来设置，例如，可以大于最大刹车加速度；一种可选的实施例中，根据经验值，定义a_lower为-2，单位为m/s²。

在本申请实施例中，目标引导车辆与被控车辆之间的横向相对速度是将目标引导车辆与被控车辆的速度进行分解后得到的横向相对速度的，在进行速度分解时，目标引导车辆与被控车辆的坐标基准是相同的。

例如，目标引导车辆与被控车辆的相对位置关系具体如图18所示，按照统一的坐标轴对被控车辆以及目标引导车辆的车速进行分解，能够得到横向相对速度。

具体的，在图18中，被控车辆向第二车道方向行驶，第一目标行驶速度为v1，将v1进行速度分解，被控车辆的横向行驶速度为第一目标行驶速度v1的正东方向上的投影，在图18中表示为横向v1；目标引导车辆向正北方向行驶，目标引导车辆向正北方向行驶的第二目标行驶速度为v2，对v2进行速度分解，确定v2在正东方向上的投影为0，则确定的横向相对速度为横向v1-0＝横向v1。

在本申请实施例中，还需要设置安全横向跟车距离w_min，该距离用于表征目标引导车辆与被控车辆之间的横向行驶的安全距离，通过安全横向跟车距离w_min用来确定被控车辆是否需要进行急刹车。

还有一种可选的实施例中，还定义了一种平均刹车加速度，执行该加速度时，被控车辆可以在P点进行刹停。该平均刹车加速度可以通过加速度公式进行计算，例如公式6所示：

其中，a_stop表示的是平均刹车加速度。

在确定了上述各个参数后，确定是否满足拥堵等紧急条件。在本申请实施例中，可以根据跟车加速度与强刹车加速度阈值之间关系来确定是否为紧急状况，例如，当跟车加速度小于强刹车加速度阈值时，则说明是紧急状况，需要进行刹车；还有一种可选的实施例中，可以根据目标纵向跟车距离与变道临界距离之间的相对关系，确定是否为紧急状况，若确定目标纵向跟车距离小于变道临界距离，则可以说明，已经不能安全的汇入第二车道，则可以说明是紧急状况。

还有一种可选的实施例，可以根据跟车加速度与强刹车加速度阈值之间的关系、目标纵向跟车距离与变道临界距离之间的关系、目标横向跟车距离与安全横向跟车距离之间的关系来综合确定当前是否为紧急状况。

一种可选的实施例中，若确定跟车加速度小于强刹车加速度阈值且目标纵向跟车距离小于变道临界距离，并且目标横向跟车距离小于安全横向跟车距离，则确定被控车辆需要进行急刹车，为了保证在P点时，被控车辆能够停下，不与目标引导车辆发生碰撞，所以被控车辆将跟车加速度跟新为a_stop。

当确定目标横向跟车距离不小于安全横向跟车距离时，则可以认为被控车辆可以缓停，并在缓停过程中，可以多次调整跟车加速度。

在缓停过程中，需要考虑的是当前被控车辆与目标引导车辆横向会不会马上碰撞，若不会马上碰撞，则可以认为，被控车辆可以缓停。

在本申请实施例中，缓停的过程可以重新计算跟车加速度，首先需要计算当前被控车辆与目标引导车辆会横向发生碰撞的预估横向碰撞时间，一种可选的实施例中，如公式7所示：

在公式7中，Δt表示的是预估横向碰撞时间，根据预估横向碰撞时间，可以确定，被控车辆邻近P但是未能汇入第二车道，同时，被控车辆与目标引导车辆之间的横向间距较大，所以可以基于预估横向碰撞时间、目标纵向跟车距离、第一目标行驶速度、第二目标行驶速度、第一车身长度以及第二车身长度确定缓停加速度。

具体的，一种可选的实施例中，通过公式8来确定缓停加速度，公式8的基本原理为加速度公式：

a_avoidance表示的是缓停加速度，在公式7中，通过距离与预估横向碰撞时间来确定缓停加速度，当确定出缓停加速度后，可以将跟车加速度更新为缓停加速度，被控车辆执行该缓停加速度时，可以缓慢进行刹停，保持被控车辆用户的舒适感。

当然，上述实施例只是一种可选的确定缓停加速度的方法，还可以有其它确定缓停加速度的方法，例如，通过预估横向碰撞时间确定缓停时间因子，通过缓停时间因子，来确定缓停加速度。

在本申请实施例中，当确定了上述缓停加速度后，还需要判断目标引导车辆与被控车辆之间的纵向重叠，并且确定在纵向重叠的前提下，目标引导车辆与被控车辆之间的车速关系。

一种可选的实施例中，目标引导车辆与被控车辆虽然存在纵向重叠，但是目标引导车辆的第二目标行驶速度高于被控车辆的第一目标行驶速度时，则可以确定，能够实现目标引导车辆与被控车辆的匀速错车，所以缓停加速度还可以更新。

所以在本申请实施例中，首先确定目标引导车辆与被控车辆之间的纵向重叠。

一种可选的实施例中，由于目标引导车辆与被控车辆的坐标基准都是车身的中点，所以可以将0.5个第一车身长度与0.5个第二车身长度之和进行平均，则说明目标引导车辆与被控车辆之间此时是不存在车身重叠部分的。

具体的，如公式9所示，基于第一车身长度与第二车身确定重叠临界值l_lb，也就是设定的车身长度阈值：

所以在本申请实施例中，当确定目标纵向跟车距离小于l_lb时，则可以确定目标引导车辆与被控车辆之间存在重叠区域。

进一步地，当确定目标引导车辆与被控车辆之间存在重叠区域，则确定当前的行驶速度，是否能够完成匀速错车，避免目标引导车辆与被控车辆之间发生碰撞。

所以当确定第一目标行驶速度小于第二目标行驶速度与预设的速度之差时，则可以确定目标引导车辆的车速较快，可以完成匀速错车，将跟车加速度更新为缓停加速度与0之间的最小值。

也就是说，当缓停加速度为正数时，由于目标引导车辆与被控车辆之间已经存在重叠区域，所以不能继续加速驾驶，所以保持匀速行驶。

在另一种可选的实施例中，当第一目标行驶速度不小于第二目标行驶速度与预设的速度之差，则将跟车加速度更新为缓停加速度与第二预设加速度阈值之间的最小值。

在本申请实施例中，第二预设加速度阈值可以根据阈值进行设置，一种可选的设置方法，设置第二预设加速度阈值为-1.0，当然也可以设置为其它经验值，在此不做限定。

以上述第二预设加速度阈值为-1.0为例进行说明，当缓停加速度小于-1.0时，则执行原缓停加速度，即需要进行刹车，避免目标引导车辆与被控车辆之间的侧向碰撞；当缓停加速度大于-1.0时，则执行-1.0的加速度，同样的，避免目标引导车辆与被控车辆之间的侧向碰撞。

上述更新跟车加速度的过程是基于紧急情况下的，所以当确定不是处于紧急情况下，则可以进行更新加速度的过程。

上述介绍了在紧急情况下，对跟车加速度的更新过程，下面以具体流程来概括解释更新的过程，具体的，如图19所示，包括：

步骤S1901，确定跟车加速度小于强刹车加速度阈值且目标纵向跟车距离小于变道临界距离；

步骤S1902，基于目标横向跟车距离与安全横向跟车距离确定被控车辆是否需要进行急刹车，若需要进行急刹车，则执行步骤S1903；否则执行步骤S1904；

步骤S1903，将跟车加速度更新为平均刹车加速度，平均刹车加速度是基于被控车辆与合并点之间的纵向距离以及第一目标行驶速度确定的，执行步骤S1909；

步骤S1904，基于目标横向跟车距离、安全横向跟车距离以及横向相对行驶速度确定预估横向碰撞时间，基于预估横向碰撞时间、目标纵向跟车距离、第一目标行驶速度、第二目标行驶速度、第一车身长度以及第二车身长度确定缓停加速度，将跟车加速度更新为缓停加速度；

步骤S1905，基于预估横向碰撞时间、目标纵向跟车距离、第一目标行驶速度、第二目标行驶速度确定缓停加速度，基于第一车身长度以及第二车身长度确定车身长度阈值；

步骤S1906，确定目标纵向跟车距离是否小于车身长度阈值，且第一目标行驶速度小于第二目标行驶速度与第四预设速度之差，若是，则执行步骤S1907；否则执行步骤S1908；

步骤S1907，将跟车加速度更新为缓停加速度与0之间的最小值，执行步骤S1909；

步骤S1908，将跟车加速度更新为缓停加速度与第二预设加速度阈值之间的最小值；

步骤S1909，跳出更新跟车加速度的流程。

步骤S803，执行所述跟车加速度，跟随所述目标引导车辆驶入所述第二车道。

在介绍了确定跟车加速度的过程后，在执行跟车加速度时，可以通过引擎以及传动装置来调用制动单元来控制速度，一方面，还需要结合转向系统实现从第一车道向第二车道转向，具体的转向和控制速度的方法在此不做具体限制。

在本申请实施例中，在确定一次跟车加速度后，还可以周期性的继续确定下一个跟车加速度，例如，在本申请实施例中，每3s确定一次跟车加速度，每次确定跟车加速度的过程就是执行上述各具体过程。

基于相同的技术构思，本申请实施例提供一种自动驾驶控制装置2000，如图20所示，包括：

目标引导车辆确定单元2001，用于当确定被控车辆需要从行驶的第一车道并入相邻的第二车道时，从第二车道行驶的各车辆中确定目标引导车辆；

跟车加速度确定单元2002，用于基于被控车辆与目标引导车辆保持设定的安全行驶距离的条件，确定被控车辆跟随目标引导车的跟车加速度；

执行单元2003，用于执行跟车加速度，跟随目标引导车辆驶入第二车道。

可选的，目标引导车辆确定单元2001，具体用于：

当所述被控车辆行驶的第一车道与所述第二车道存在车道合并点时，则确定所述被控车辆需要从行驶的第一车道并入相邻的第二车道。

可选的，目标引导车辆确定单元2001，具体用于：

当第二车道的设定范围内存在针对被控车辆的后方备选引导车辆情况下，从各后方备选引导车辆中确定目标引导车辆。

可选的，目标引导车辆确定单元2001，具体用于：

确定当前时刻所述被控车辆的第一行驶速度以及各所述后方备选车辆的各第二行驶速度；

确定各所述后方备选车辆与所述被控车辆之间的各第一纵向跟车距离；

将所述第一纵向跟车距离小于预设纵向安全距离且所述第二行驶速度大于等于所述第一行驶速度与第一预设速度之差的各所述后方备选车辆作为待选目标引导车辆；

从各所述待选目标引导车辆中确定所述目标后方备选引导车辆。

可选的，目标引导车辆确定单元2001，具体用于：

将最大所述第一纵向跟车距离对应的所述目标后方备选引导车辆作为所述目标后方备选引导车辆。

可选的，目标引导车辆确定单元2001还用于：

若确定所述第二车道的设定范围内不存在针对所述被控车辆的后方备选引导车辆，则确定所述第二车道的设定范围内针对所述被控车辆的前方备选引导车辆；

确定各所述前方备选引导车与所述被控车辆之间的第二跟车纵向距离；

将最大所述第二跟车纵向距离对应的所述前方备选引导车作为所述目标引导车辆。

可选的，所述安全行驶距离包括安全纵向跟车距离，跟车加速度确定单元2002具体用于：

确定当前所述被控车辆的第一目标行驶速度、与所述合并点之间的第一距离以及所述被控车辆的第一车身长度；

确定当前所述目标引导车辆的第二目标行驶速度、与所述合并点之间的第二距离以及所述目标引导车辆的第二车身长度；

确定当前所述目标引导车辆与所述被控车辆之间的目标纵向跟车距离；

基于所述安全纵向跟车距离、所述第一目标行驶速度以及所述第二目标行驶速度，确定所述被控车辆与所述目标引导车辆之间保持所述安全纵向跟车距离第一跟车加速度；

基于所述目标纵向跟车距离、所述安全纵向跟车距离、所述第一目标行驶速度、所述第一车身长度以及所述第二车身长度确定所述被控车辆与所述目标引导车辆之间在所述合并点保持所述安全纵向跟车距离第二跟车加速度；

基于所述第一跟车加速度与所述第二跟车加速度确定所述跟车加速度。

可选的，跟车加速度确定单元2002具体用于：

若确定所述第一跟车加速度大于0且所述第二跟车加速度大于第一预设加速度阈值时，则将所述第一跟车加速度以及第一预设加速度阈值之间的最大值作为所述跟车加速度；

否则，将所述第一跟车加速度、所述第二跟车加速度之间的最小值，与所述第一预设加速度阈值之间的最大值作为所述跟车加速度。

可选的，跟车加速度确定单元2002具体用于：

基于所述第一目标行驶速度以及所述第一距离确定所述被控车辆到达所述合并点的预估时间；

基于所述目标纵向跟车距离、所述安全纵向跟车距离、所述第一车身长度以及所述第二车身长度确定所述被控车辆与所述目标引导车辆之间在所述合并点的预估安全跟车距离；

基于所述预估安全跟车距离、所述第一目标行驶速度、所述预估时间确定所述第二跟车加速度。

可选的，跟车加速度确定单元2002还用于：

若确定所述第一目标行驶速度小于所述第二目标行驶速度与第二预设速度之差时，或者确定所述第一目标行驶速度小于第二预设速度时，则将所述跟车加速度更新为所述跟车加速度与0之间的最大值。

可选的，所述安全行驶距离还包括安全横向跟车距离；

跟车加速度确定单元2002还用于：

获取针对所述被控车辆设置的强刹车加速度阈值以及针对所述被控车辆设置的变道临界距离；

确定当前所述目标引导车辆与所述被控车辆之间的目标横向跟车距离、所述目标引导车辆与所述被控车辆之间的横向相对行驶速度；

确定当前所述被控车辆在所述合并点刹停时，需要执行的停车平均加速度；

若确定所述跟车加速度小于所述强刹车加速度阈值且所述目标纵向跟车距离小于所述变道临界距离，则基于所述目标横向跟车距离与所述安全横向跟车距离确定所述被控车辆是否需要进行急刹车；

若确定被控车辆需要进行急刹车，则将跟车加速度更新为平均刹车加速度，平均刹车加速度是基于被控车辆与合并点之间的纵向距离以及第一目标行驶速度确定的。

可选的，跟车加速度确定单元2002还用于：

若确定所述被控车辆不需要进行急刹车，则基于所述目标横向跟车距离、所述安全横向跟车距离以及所述横向相对行驶速度确定预估横向碰撞时间；

基于所述预估横向碰撞时间、所述目标纵向跟车距离、所述第一目标行驶速度、所述第二目标行驶速度、所述第一车身长度以及第二车身长度确定缓停加速度；

将所述跟车加速度更新为所述缓停加速度。

可选的，跟车加速度确定单元2002具体用于：

基于所述预估横向碰撞时间、所述目标纵向跟车距离、所述第一目标行驶速度、所述第二目标行驶速度确定缓停加速度；

基于所述第一车身长度以及所述第二车身长度确定车身长度阈值；

若确定所述目标纵向跟车距离小于所述车身长度阈值，且所述第一目标行驶速度小于所述第二目标行驶速度与第四预设速度之差时，则将所述跟车加速度更新为所述缓停加速度与0之间的最小值。

可选的，跟车加速度确定单元2002还用于：

若所述第一目标行驶速度不小于所述第二目标行驶速度与第四预设速度之差，则将所述跟车加速度更新为所述缓停加速度与第二预设加速度阈值之间的最小值。

基于相同的技术构思，本申请实施例提供了一种计算机设备，如图21所示，包括至少一个处理器2101，以及与至少一个处理器连接的存储器2102，本申请实施例中不限定处理器2101与存储器2102之间的具体连接介质，图21中处理器2101和存储器2102之间通过总线连接为例。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。

在本申请实施例中，存储器2102存储有可被至少一个处理器2101执行的指令，至少一个处理器2101通过执行存储器2102存储的指令，可以执行前述自动驾驶控制方法中所包括的步骤或者数据处理方法。

其中，处理器2101是计算机设备的控制中心，可以利用各种接口和线路连接终端设备的各部分，通过运行或执行存储在存储器2102内的指令以及调用存储在存储器2102内的数据，从而获得客户端地址。待选的，处理器2101可包括一个或多个处理单元，处理器2101可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器2101中。在一些实施例中，处理器2101和存储器2102可以在同一芯片上实现，在一些实施例中，它们也可以在独立的芯片上分别实现。

处理器2101可以是通用处理器，例如中央处理器(CPU)、数字信号处理器、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件，可以实现或者执行本申请实施例中公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者任何常规的处理器等。结合本申请实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。

存储器2102作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块。存储器2102可以包括至少一种类型的存储介质，例如可以包括闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器、随机访问存储器(Random AccessMemory，RAM)、静态随机访问存储器(Static Random Access Memory，SRAM)、可编程只读存储器(Programmable Read Only Memory，PROM)、只读存储器(Read Only Memory，ROM)、带电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、磁性存储器、磁盘、光盘等等。存储器2102是能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。本申请实施例中的存储器2102还可以是电路或者其它任意能够实现存储功能的装置，用于存储程序指令和/或数据。

基于相同的技术构思，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，其存储有可由计算机设备执行的计算机程序，当程序在计算机设备上运行时，使得计算机设备执行自动驾驶控制方法中所包括的步骤或者数据处理方法的步骤。

上述计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或数据存储设备，包括但不限于磁性存储器(例如软盘、硬盘、磁带、磁光盘(MO)等)、光学存储器(例如CD、DVD、BD、HVD等)、以及半导体存储器(例如ROM、EPROM、EEPROM、非易失性存储器(NANDFLASH)、固态硬盘(SSD))等。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (12)

1.一种自动驾驶控制方法，其特征在于，所述方法包括：

当确定被控车辆需要从行驶的第一车道并入相邻的第二车道，以及所述第二车道的设定范围内存在针对所述被控车辆的后方备选引导车辆的情况下，确定当前时刻所述被控车辆的第一行驶速度以及各所述后方备选引导车辆的各第二行驶速度；确定各所述后方备选引导车辆与所述被控车辆之间的各第一纵向跟车距离；将所述第一纵向跟车距离小于预设纵向安全距离，且所述第二行驶速度大于等于所述第一行驶速度与第一预设速度之差的各所述后方备选引导车辆作为待选目标引导车辆；将最大所述第一纵向跟车距离对应的所述待选目标引导车辆作为目标引导车辆；

基于所述被控车辆与所述目标引导车辆保持设定的安全行驶距离的条件，确定所述被控车辆跟随所述目标引导车的跟车加速度；

执行所述跟车加速度，跟随所述目标引导车辆驶入所述第二车道。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定被控车辆需要从行驶的第一车道并入相邻的第二车道，包括：

当所述被控车辆行驶的第一车道与所述第二车道存在车道合并点时，则确定所述被控车辆需要从行驶的第一车道并入相邻的第二车道。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若确定所述第二车道的设定范围内不存在针对所述被控车辆的后方备选引导车辆，则确定所述第二车道的设定范围内针对所述被控车辆的前方备选引导车辆；

确定各所述前方备选引导车与所述被控车辆之间的第二跟车纵向距离；

将最大所述第二跟车纵向距离对应的所述前方备选引导车作为所述目标引导车辆。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述安全行驶距离包括安全纵向跟车距离，所述基于所述被控车辆与所述目标引导车辆保持设定的安全行驶距离的条件，确定所述被控车辆跟随所述目标引导车辆的跟车加速度，包括：

确定当前所述被控车辆的第一目标行驶速度、与合并点之间的第一距离以及所述被控车辆的第一车身长度；

确定当前所述目标引导车辆的第二目标行驶速度、与所述合并点之间的第二距离以及所述目标引导车辆的第二车身长度；

确定当前所述目标引导车辆与所述被控车辆之间的目标纵向跟车距离；

基于所述安全纵向跟车距离、所述第一目标行驶速度以及所述第二目标行驶速度，确定所述被控车辆与所述目标引导车辆之间保持所述安全纵向跟车距离第一跟车加速度；

基于所述目标纵向跟车距离、所述安全纵向跟车距离、所述第一目标行驶速度、所述第一车身长度以及所述第二车身长度确定所述被控车辆与所述目标引导车辆之间在所述合并点保持所述安全纵向跟车距离第二跟车加速度；

基于所述第一跟车加速度与所述第二跟车加速度确定所述跟车加速度。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于所述第一跟车加速度与所述第二跟车加速度确定所述跟车加速度，包括：

若确定所述第一跟车加速度大于0且所述第二跟车加速度大于第一预设加速度阈值时，则将所述第一跟车加速度以及所述第一预设加速度阈值之间的最大值作为所述跟车加速度；

否则，将所述第一跟车加速度、所述第二跟车加速度之间的最小值，与所述第一预设加速度阈值之间的最大值作为所述跟车加速度。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标纵向跟车距离、所述安全纵向跟车距离、所述第一目标行驶速度、所述第一车身长度以及所述第二车身长度确定所述被控车辆与所述目标引导车辆之间在所述合并点保持所述安全纵向跟车距离第二跟车加速度，包括：

基于所述第一目标行驶速度以及所述第一距离确定所述被控车辆到达所述合并点的预估时间；

基于所述目标纵向跟车距离、所述安全纵向跟车距离、所述第一车身长度以及所述第二车身长度确定所述被控车辆与所述目标引导车辆之间在所述合并点的预估安全跟车距离；

基于所述预估安全跟车距离、所述第一目标行驶速度、所述预估时间确定所述第二跟车加速度。

7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于所述第一跟车加速度与所述第二跟车加速度确定所述跟车加速度后，还包括：

若确定所述第一目标行驶速度小于所述第二目标行驶速度与第二预设速度之差时，或者确定所述第一目标行驶速度小于第二预设速度时，则将所述跟车加速度更新为所述跟车加速度与0之间的最大值。

8.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述安全行驶距离还包括安全横向跟车距离；

所述基于所述第一跟车加速度与所述第二跟车加速度确定所述跟车加速度后，还包括：

获取针对所述被控车辆设置的强刹车加速度阈值以及针对所述被控车辆设置的变道临界距离；

确定当前所述目标引导车辆与所述被控车辆之间的目标横向跟车距离、所述目标引导车辆与所述被控车辆之间的横向相对行驶速度；

确定当前所述被控车辆在所述合并点刹停时，需要执行的停车平均加速度；

若确定所述跟车加速度小于所述强刹车加速度阈值且所述目标纵向跟车距离小于所述变道临界距离，则基于所述目标横向跟车距离与所述安全横向跟车距离确定所述被控车辆是否需要进行急刹车；

若确定所述被控车辆需要进行急刹车，则将所述跟车加速度更新为平均刹车加速度，所述平均刹车加速度是基于所述被控车辆与所述合并点之间的纵向距离以及所述第一目标行驶速度确定的。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标横向跟车距离与所述安全横向跟车距离确定所述被控车辆是否需要进行急刹车后，还包括：

若确定所述被控车辆不需要进行急刹车，则基于所述目标横向跟车距离、所述安全横向跟车距离以及所述横向相对行驶速度确定预估横向碰撞时间；

基于所述预估横向碰撞时间、所述目标纵向跟车距离、所述第一目标行驶速度、所述第二目标行驶速度、所述第一车身长度以及第二车身长度确定缓停加速度；

将所述跟车加速度更新为所述缓停加速度。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述基于所述预估横向碰撞时间、所述目标纵向跟车距离、所述第一目标行驶速度、所述第二目标行驶速度、所述第一车身长度以及第二车身长度确定缓停加速度后，还包括：

基于所述预估横向碰撞时间、所述目标纵向跟车距离、所述第一目标行驶速度、所述第二目标行驶速度确定缓停加速度；

基于所述第一车身长度以及所述第二车身长度确定车身长度阈值；

若确定所述目标纵向跟车距离小于所述车身长度阈值，且所述第一目标行驶速度小于所述第二目标行驶速度与第四预设速度之差时，则将所述跟车加速度更新为所述缓停加速度与0之间的最小值。

11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述若确定所述目标纵向跟车距离小于所述车身长度阈值后，还包括：

若确定所述第一目标行驶速度不小于所述第二目标行驶速度与第四预设速度之差，则将所述跟车加速度更新为所述缓停加速度与第二预设加速度阈值之间的最小值。

12.一种自动驾驶控制装置，其特征在于，包括：

目标引导车辆确定单元，用于当确定被控车辆需要从行驶的第一车道并入相邻的第二车道时，以及所述第二车道的设定范围内存在针对所述被控车辆的后方备选引导车辆的情况下，确定当前时刻所述被控车辆的第一行驶速度以及各所述后方备选引导车辆的各第二行驶速度；确定各所述后方备选引导车辆与所述被控车辆之间的各第一纵向跟车距离；将所述第一纵向跟车距离小于预设纵向安全距离且所述第二行驶速度大于等于所述第一行驶速度与第一预设速度之差的各所述后方备选引导车辆作为待选目标引导车辆；将最大所述第一纵向跟车距离对应的所述待选目标引导车辆作为目标引导车辆；

跟车加速度确定单元，用于基于所述被控车辆与所述目标引导车辆保持设定的安全行驶距离的条件，确定所述被控车辆跟随所述目标引导车的跟车加速度；

执行单元，用于执行所述跟车加速度，跟随所述目标引导车辆驶入所述第二车道。

Images