JP4692609B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。

従来の車線逸脱防止装置として、自車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、車輪への制動力を制御することで自車両にヨーモーメントを与えて自車両が走行車線から逸脱することを防止するとともに、このヨーモーメントの付与により運転者に自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを報知する装置がある（例えば特許文献１参照）。
特開２０００−３３８６０号公報

例えば前記特許文献１では、走行車線の基準位置からの車両の走行位置の横ずれ状態を横ずれ状態検出手段により検出して、その検出した横ずれ状態に基づいて車輪に制動力を与えている。これにより、車両にヨーモーメントを付与して車両が走行車線から逸脱することを防止している。すなわち、前記特許文献１の技術では、あくまでも走行車線と自車両との位置関係だけを考慮して当該自車両の逸脱を防止しているに過ぎない。

ところで、走行路の形状によっては、逸脱防止の制御の実施がかえって運転者に違和感を与えてしまう場合がある。しかし、走行車線と自車両との位置関係だけを考慮して当該自車両の逸脱を防止しているだけでは、走行路の形状によっては、逸脱防止の制御の実施がかえって運転者に違和感を与えてしまう場合がある。
そこで、本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、走行路の形状に応じて車線逸脱防止の制御を最適に行うことができる車線逸脱防止装置の提供を目的とする。

前述の問題を解決するために、本発明は、自車両が逸脱傾向にある方向が曲線路の内側であると判定した場合、その逸脱傾向にある方向でかつ自車両の後方に、該自車両と略同方向に走行する他の車両が存在するか否かを判定し、前記他の車両が存在しないと判定した場合、ヨーモーメントの付与を抑制する。

本発明によれば、運転者に違和感を与えることのない車線逸脱防止の制御を実現できる。

本発明を実施するための最良の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
この実施の形態は、本発明の車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
図１は、本発明の車線逸脱防止装置の第１の実施の形態を示す概略構成図である。

図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。

また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御することで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用に走行車線内の自車両の位置を検出するためのものである。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。

撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

また、この車両には、ナビゲーション装置１５が設けられている。ナビゲーション装置１５は、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ或いは横加速度Ｙｇ、又は自車両に発生するヨーレートφ´を検出する。このナビゲーション装置１５は、検出した前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ及びヨーレートφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレートφ´、横加速度Ｙｇ及びヨー角φは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順について、図２を用いて説明する。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１５が得た前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。

続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施の形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。すなわち例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１５でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、走行環境を判定する。具体的には、自車両が走行している道路の種類、自車両の走行車線を検出する。そして、その検出結果から、安全度に基づいた方向の判定をする。判定は、道路情報、すなわち車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報や撮像部１３が得た画像情報に基づいて行う。図３はその走行環境判定の具体的な処理手順を示す。

先ずステップＳ２１において、ナビゲーション装置１５からの道路情報から現在走行中の道路種別（一般道路又は高速道路）を取得する。さらに、ステップＳ２２において、ナビゲーション装置１５からの道路情報から現在走行中の道路の車線数を取得する。
続いてステップＳ２３において、撮像部１３が得た撮像画像から白線部分（車線区分線部分）を抽出する。ここで、図４に示すように自車両が片側３車線の道路を走行している場合を例に挙げて説明する。この図４に示すように、道路は、左側から第１乃至第４白線ＬＩ１，ＬＩ２，ＬＩ３，ＬＩ４により区分されることで、片側３車線の道路として構成されている。このような道路を自車両が走行する場合、車線毎で得られる撮像画像は異なる。さらにその画像中から白線を抽出して構成される画像も、走行車線に応じて異なるものになる。

すなわち、走行方向に向かって左側車線を自車両１００Ａが走行している場合、当該自車両１００Ａの撮像部１３が得る撮像画像Ｐは、図５中（Ａ）に示すように、主に第１、第２及び第３白線ＬＩ１，ＬＩ２，ＬＩ３により構成される特有の画像になる。また、中央車線を自車両１００Ｂが走行している場合、当該自車両１００Ｂの撮像部１３が得る撮像画像Ｐは、図５中（Ｂ）に示すように、主に第１、第２、第３及び第４白線ＬＩ１，ＬＩ２，ＬＩ３，ＬＩ４により構成される特有の画像になる。また、走行方向に向かって右側車線を自車両１００Ｃが走行している場合、当該自車両１００Ｃの撮像部１３が得る撮像画像Ｐは、図５中（Ｃ）に示すように、主に第２、第３及び第４白線ＬＩ２，ＬＩ３，ＬＩ４により構成される特有の画像になる。このように、走行車線に応じて画像中の白線の構成が異なる。

続いてステップＳ２４において、自車両走行車線（自車両走行レーン）を判定する。具体的には、前記ステップＳ２２及びステップＳ２３で得た情報に基づいて自車両走行車線を判定する。すなわち、自車両が現在走行している道路の車線数と撮像部１３により得た撮像画像（白線を抽出した画像）とに基づいて自車両走行車線を判定する。例えば、車線数及び走行車線に応じて得られる画像を予め画像データとしてもっていて、その予め用意している画像データと自車両が現在走行している道路の車線数及び撮像部１３で得た現在の撮像画像（白線を抽出した画像）とを比較して自車両走行車線を判定する。

続いてステップＳ２５において、自車両が走行している車線からみた左右方向の安全度を判定する。具体的には、自車両が逸脱した場合に安全度が低い方向を情報として保持している。これにより、自車両が走行している車線からみて左方向が安全度が低い場合には、その方向を安全度が低い方向（以下、障害物等存在方向という。）Ｓｏｕｔとして保持し（Ｓｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、自車両が走行している車線からみて右方向が安全度が低い場合には、その方向を障害物等存在方向Ｓｏｕｔとして保持する（Ｓｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。例えば次のように判定する。

例えば前記図４において、左側車線を自車両１００Ａが走行している場合、当該左側車線の右方向に逸脱するときよりも、左側車線の左方向に逸脱したときの方が安全度は低い。これは、左側車線の左方向は路肩があり、その路肩には、壁、ガードレール、障害物或いは崖等がある可能性が高い。このようなことから、左側車線の左方向、すなわち路肩側に逸脱した場合には、自車両１００Ａが、これらの物に接触等してしまう可能性が高くなるからである。よって、左車線を自車両１００Ａが走行している場合、障害物等存在方向Ｓｏｕｔが左方向であると判定する（Ｓｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）。

また、中央車線を自車両１００Ｂが走行している場合、どの方向に逸脱したとしても当該自車両１００Ｂが未だ路内にあるので、現在の走行車線に対して左右どちらの方向でも安全度は同じになる。
また、右側車線を自車両１００Ｃが走行している場合、左方向、すなわち隣車線に逸脱するときよりも、右方向、すなわち対向車線に逸脱したときの方が安全度が低くなる。よって、この場合、右側車線を自車両１００Ｃが走行している場合、障害物等存在方向Ｓｏｕｔが右方向であると判定する（Ｓｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。

また、一般道路と高速道路とで比較した場合、一般道路では、路肩の幅が高速道路より狭く、また路肩に障害物が多く、また歩行者もいる。このため、一般道路において路肩側に逸脱することは、高速道路において路肩側に逸脱する場合よりも安全度が低くなる。
また、車線数で比較した場合、左方向が路肩になり、右方向が対向車線になる片側１車線のときがより安全度が低くなる。この場合には、左右両方向が障害物等存在方向Ｓｏｕｔであると判定する（Ｓｏｕｔ＝ｂｏｔｈ）。

なお、例えば片側１車線道路は中央分離帯やガードレール等がないことがほとんどであるので、当該片側１車線道路を走行している場合の撮像画像は、図５中（Ａ）に示すようになる。すなわち、片側１車線道路を走行している場合の撮像画像は片側３車線道路の左側車線を走行する車両１００Ａの撮像部１３が得る撮像画像と同じになる。よって、一般道路と高速道路とを走行することを前提としている場合、撮像画像だけでは前記障害物等存在方向Ｓｏｕｔを判定することはできない。このようなことから、ナビゲーション装置１５から自車両が現在走行している道路の車線数を得て、現在走行している道路が片側１車線道路であるか片側３車線道路であるかを判別することで、片側１車線道路を走行している場合には、右方向についても安全度が低いことを判定できる。

以上の図３に示す処理手順により、図２に示すステップＳ３の走行環境の判定を行う。
続いてステップＳ４において、車線逸脱傾向の判定を行う。この判定の処理の処理手順は具体的には図６に示すようになる。
先ずステップＳ４１において、逸脱予測時間Ｔｏｕｔを算出する。具体的には、ｄｘを前記横変位Ｘの変化量（単位時間当たりの変化量）とし、Ｌを車線幅とし、横変位Ｘを用いて、下記（２）式により逸脱予測時間Ｔｏｕｔを算出する（Ｘ，ｄｘ，Ｌの値については図７を参照）。
Ｔｏｕｔ＝（Ｌ／２−Ｘ）／ｄｘ ・・・（２）

この（２）式によれば、車線中央（Ｘ＝０）からＸだけ横変位している車両１００が、その位置から距離Ｌ／２だけ離れた外側位置領域（例えば路肩）に至るまでの逸脱予測時間Ｔｏｕｔを求めることができる。
なお、車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１５から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１５の地図データから車線幅Ｌを得てもよい。

続いてステップＳ４２において、逸脱判断フラグを設定する。具体的には、前記逸脱予測時間Ｔｏｕｔと所定の第１逸脱判断しきい値Ｔｓとを比較する。ここで、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが第１逸脱判断しきい値Ｔｓ未満の場合（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱する（逸脱傾向あり）と判定するとともに、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが第１逸脱判断しきい値Ｔｓ以上の場合（Ｔｏｕｔ≧Ｔｓ）、逸脱しない（逸脱傾向なし）と判定するとともに、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

このステップＳ４２の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが第１逸脱判断しきい値Ｔｓ未満になったとき（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが第１逸脱判断しきい値Ｔｓ以上になったとき（Ｔｏｕｔ≧Ｔｓ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作をすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。

なお、第１逸脱判断しきい値Ｔｓは変更可能である。すなわち例えば、前記ステップＳ３で得た安全度に基づいて第１逸脱判断しきい値Ｔｓを設定することもできる。
続いてステップＳ４３において、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。

以上のようにステップＳ４において車線逸脱傾向を判定する。
続いてステップＳ５において、運転者の車線変更の意図を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意図を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、逸脱しないとの判定結果に変更する。

また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、逸脱するとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δ及びその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδが設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

続いてステップＳ６において、逸脱回避のための制御方法を決定する。具体的には、逸脱の警報や逸脱回避の制動制御を行うか否か、さらには逸脱回避の制動制御を行う場合にその制動制御方法を決定する。
ここでは、前記ステップＳ３で得た障害物等存在方向Ｓｏｕｔ、ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔ及びステップＳ５で得た逸脱判断フラグＦｏｕｔに基づいて、逸脱回避のための制御内容を決定する。

例えば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）になっている場合、逸脱の警報を実施する。例えば、音や表示等により警報を行う。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）になっている場合、さらに障害物等存在方向Ｓｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて、逸脱回避の制動制御方法を決定する。これについては、後で詳述する。

続いてステップＳ７において、自車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出する。この目標ヨーモーメントは、逸脱回避のために自車両に付与するヨーモーメントである。
具体的には、前記ステップＳ１で得た横変位Ｘと前記変化量ｄｘとに基づいて、下記（３）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｘ＋Ｋ２・ｄｘ ・・・（３）
ここで、Ｋ１，Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。例えば、図８はその例を示す。この図８に示すように、例えばゲインＫ１，Ｋ２は、低速域で小さい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対応して大きくなり、その後ある車速Ｖに達すると一定値になる。

続いてステップＳ８において、逸脱回避用の減速度を算出する。すなわち、自車両を減速させる目的として左右両輪に制動力を算出する。ここでは、そのような制動力を左右両輪に与える目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒとして算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては下記（４）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｖ＋Ｋｇｘ・ｄｘ ・・・（４）
ここで、Ｋｇｖ，Ｋｇｘはそれぞれ、車速Ｖ及び横変化量ｄｘに基づいて設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。例えば、図９はその例を示す。この図９に示すように、例えば換算係数Ｋｇｖ，Ｋｇｘは、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対応して小さくなり、その後ある車速Ｖに達すると一定値になる。

そして、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆに基づいて、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
このようにステップＳ８において、逸脱回避用の減速度（具体的には目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒ）を得る。
続いてステップＳ９において、逸脱傾向があるか否かを判定する。具体的には、逸脱判断フラグＦｏｕｔにより逸脱傾向があるか否かを判定する。ここで、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、逸脱傾向があるとして、ステップＳ１０に進み、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、逸脱傾向がないとして、ステップＳ１２に進む。

続いてステップＳ１０において、自車両が走行している道路が直線路か、又は曲線路かを判定する。
具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ走行車線曲率βと曲線路判断しきい値βｃｕｒとを比較して、現在の走行路が直線路か、又は曲線路かを判定する。
ここで、走行車線曲率βが曲線路判断しきい値βｃｕｒより大きい場合（β＞βｃｕｒ）、現在の走行路が曲線路と判定して、ステップＳ１１に進む。この場合、曲線路内判断フラグＦｃｕｒｉｎをＯＮにする（Ｆｃｕｒｉｎ＝ＯＮ）。また、曲線路が曲がっている向きの情報を取得する。一方、走行車線曲率βが曲線路判断しきい値βｃｕｒ以下の場合（β≦βｃｕｒ）、現在の走行路が直線路と判定して、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１１では、逸脱方向が曲線路の内側か否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔ及び曲線路が曲がっている向きに基づいて、逸脱方向が曲線路の内側か否かを判定する。ここで、逸脱方向Ｄｏｕｔが、曲線路が曲がっている方向と同じ場合、逸脱方向が曲線路の内側方向になると判定して、ステップＳ１４に進み、逸脱方向Ｄｏｕｔが曲線路が曲がっている方向と反対の場合、逸脱方向が曲線路の外側方向になると判定して、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１２及びステップＳ１３では、各車輪の目標制動液圧を算出する。
先ずステップＳ１２では、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、すなわち逸脱しないとの判定結果を得た場合として、次のように目標制動液圧を算出する。
下記（５）式及び（６）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）をマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（５）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（６）
ここで、Ｐｍｆは前輪用のマスタシリンダ液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用のマスタシリンダ液圧であり、前後配分を考慮して前輪用のマスタシリンダ液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。

一方、ステップＳ１３では、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち逸脱するとの判定結果を得た場合として、次のように目標制動液圧を算出する。
先ず前記目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（７）式〜（１０）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
Ｍｓ＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（７）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ ・・・（８）
Ｍｓ≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（９）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（１０）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。

このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に与える制動力を配分している。すなわち、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させ、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させる。

そして、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、前記ステップＳ６で決定した制動制御方法に基づいて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
ここで、前記ステップＳ６で決定する制動制御方法を説明する。

前記ステップＳ６では、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合において、前記障害物等存在方向Ｓｏｕｔ及び前記逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて制動制御方法を決定しており、これについて、障害物等存在方向Ｓｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔの状態で場合分け（第１のケース〜第３のケース）して制動制御方法を説明する。

（第１のケース） 障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致していない場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱を回避するためのヨーモーメントが車両に付与されるように制動制御（以下、逸脱回避用ヨー制御という。）をする。
ここで、逸脱を回避するために車両に付与するヨーモーメントの大きさが前記目標ヨーモーメントＭｓになる。そして、車両へのヨーモーメントの付与は、左右の車輪に与える制動力に差をつけることで行う。具体的には、前述したように、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、左右後輪で制動力差を発生させて、車両に当該目標ヨーモーメントＭｓを付与し、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、前後左右輪で制動力差を発生させて、車両に当該目標ヨーモーメントＭｓを付与する。
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる場合とは、逸脱傾向がある場合に、逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作をしたようなときである。

（第２のケース） 障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致し、かつ前記ステップＳ３で得た道路種別Ｒが一般道路の場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
さらに、前記第１逸脱判断しきい値Ｔｓ未満の第２逸脱判断しきい値Ｔｒ（Ｔｓ＞Ｔｒ＞０）を定義して、この第２逸脱判断しきい値Ｔｒよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｒ）、逸脱回避用ヨー制御に加えて、車両を減速させるための制動制御（以下、逸脱回避用減速制御という。）を行う。この逸脱回避用減速制御は、左右両車輪に同程度の制動力を与えて行う。

（第３のケース） 障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致し、かつ前記ステップＳ３で得た道路種別Ｒが高速道路の場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
さらに、この場合、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが０になったときに、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行う。

なお、この第３のケースの場合において、前記第２のケースと同様に、第２逸脱判断しきい値Ｔｒよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときにも、逸脱回避用減速制御を行ってもよい。この場合、例えば、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが０になったときに、逸脱回避用減速制御による自車両の減速度をさらに大きくする。これにより、第２逸脱判断しきい値Ｔｒよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったとき、さらには逸脱予測時間Ｔｏｕｔが０になったときに、逸脱回避用減速制御が作動するようになる。そして、この場合、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが０になったときに、より自車両の減速度が大きくなる。

前記ステップＳ６では、このように障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとの状態に応じて種々の制動制御方法を決定している。すなわち、障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとの状態に応じて、逸脱回避用ヨー制御のみ、或いは逸脱回避用ヨー制御と逸脱回避用減速制御との組み合わせとして、逸脱回避のための制動制御方法を決定している。

そして、ステップＳ１３では、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）をこのような各種制動制御方法に対応して算出する。
例えば、前記第１のケース〜第３のケースの場合における逸脱回避用ヨー制御では、下記（１１）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１１）

また、前記第２及び第３のケースの場合では、逸脱回避用ヨー制御と逸脱回避用減速制御とを行うことになるが、この場合、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（１２）
また、この（１１）式及び（１２）式が示すように、運転者による減速操作、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。

以上がステップＳ１３の処理になる。
以上のようにステップＳ１２及びステップＳ１３では、逸脱判断フラグＦｏｕｔの状態に基づいて各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（ステップＳ１３）には、前記ステップＳ６で障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとの状態に応じて決定した種々の制動制御方法に対応して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。

以上が、制駆動力コントロールユニット８による演算処理である。そして、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ１２又はステップＳ１３で算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
ステップＳ１４では、前記ステップＳ１３で行っているような逸脱回避のための逸脱回避用ヨー制御を禁止する。すなわち、逸脱傾向に応じて逸脱回避用減速制御のみを実施する。また、このとき、逸脱回避用ヨー制御が禁止されている旨を運転者に報知するための警報音を出力する。

以上のような車線逸脱防止装置は概略として次のように動作する。
先ず、各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む（前記ステップＳ１）。続いて車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。
続いて、走行環境を判定して、安全度が低い方向（障害物等存在方向Ｓｏｕｔ）を決定する（前記ステップＳ３、図３）。例えば、前記図４において左側車線を自車両１００Ａが走行している場合、障害物等存在方向Ｓｏｕｔを左方向にする、といったようにである。

また、逸脱予測時間Ｔｏｕｔに基づいて逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定するとともに、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する（前記ステップＳ４、図６）。
また、そのようにして得た逸脱方向Ｄｏｕｔと方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）とに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する（前記ステップＳ５）。
例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定する。この場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。

また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合に、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮにされている場合には、それを維持する。これは例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合には、車両の逸脱挙動が運転者による車線変更等の運転者の意思による車両挙動でないと考えることができるので、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮにされている場合には、それを維持する。

さらに、横変位Ｘと前記変化量ｄｘとに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出し（前記ステップＳ７）、また、逸脱回避用の減速度を算出する（前記ステップＳ８）。
そして、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔ、障害物等存在方向Ｓｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて決定した制動制御方法を実現するための各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出し、この目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として制動流体圧制御部７に出力している（前記ステップＳ９〜ステップＳ１３）。

具体的には、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）をマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにしている（前記ステップＳ９、ステップＳ１２）。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮで、かつ走行路が直線路の場合、或いは逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合で、かつ走行路が曲線路だが、逸脱方向がその曲線路の外側の場合、前記ステップＳ６で障害物等存在方向Ｓｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて決定した制動制御方法を実現するための各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１、ステップＳ１３）。

そして、このように各条件に応じて算出した目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として制動流体圧制御部７に出力している。制動流体圧制御部７では、制動流体圧指令値に基づいて、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。これにより、逸脱傾向にある場合には、その走行環境に応じて所定の車両挙動を示すようになる。

ここで、前記第１のケース〜第３ケースの場合において、制動制御を行った場合の車両挙動を図１０及び図１１を用いて説明する。
第２のケースとは、前述したように、障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致し、かつ道路種別Ｒが一般道路の場合である。すなわち、図１０に示すように、左側が路肩Ａになり、右側が対向車線（中央車線Ｌ５側）になるような片側１車線を自車両１００が走行している場合において、当該自車両１００（図１０中最上位置の自車両１００）が左方向或いは当該自車両（図１０中中間位置の自車両１００）が右方向に逸脱する傾向にある場合である。

この場合には逸脱回避用ヨー制御を行う。さらに、第２逸脱判断しきい値Ｔｒよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったとき、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行う。これにより、自車両は逸脱を回避する。一方、運転者は、この車両の逸脱回避動作により横方向の加速度或いは走行方向の減速度を感じ、自車両が逸脱傾向にあることを知ることができる。

また、第３のケースとは、前述したように、障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致し、かつ道路種別Ｒが高速道路の場合である。すなわち、図１１に示すように、片側３車線道路において、左側車線を走行している自車両１００Ａ（図１１中最上位置の自車両１００Ａ）が左方向に逸脱する傾向がある場合である。或いは、図１１に示すように、片側３車線道路において、右側車線を走行している自車両１００Ｃ（図１１中中間位置の自車両１００Ｃ）が右方向に逸脱する傾向がある場合である。

この場合には逸脱回避用ヨー制御を行う。これにより自車両は逸脱を回避できる。さらに、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが０になったとき、すなわち自車両が走行車線を逸脱したと判断したときには、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行う。
なお、図１０及び図１１中、黒塗りしている車輪は、液圧を発生させて制動力が与えられている車輪を示す。すなわち、左右車輪のうちのいずれか一方が黒塗りの車輪の場合、左右車輪で液圧或いは制動力に差がある。この場合、車両にヨーモーメントが付与されることを示す。また、左右車輪が黒塗りの車輪の場合でも、その液圧値に差があるときもあり、この場合には、車両にヨーモーメントが付与されつつ、同時に当該車両が減速制御されていることを示す。このような関係は以降の図面でも同様である。

また、第１のケースとは、前述したように、障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致していない場合である。すなわち、図１１に示すように、片側３車線道路において、左側車線を走行している自車両１００Ａ（図１１中中間位置の自車両１００Ａ）が右方向に逸脱する傾向がある場合である。或いは、図１１に示すように、片側３車線道路において、右側車線を走行している自車両１００Ｃ（図１１中最上位置の自車両１００Ｃ）が左方向に逸脱する傾向がある場合である。或いは、中央車線を走行している自車両Ｂが左方向或いは右方向に逸脱する傾向がある場合である。この場合には逸脱回避用ヨー制御を行う。これにより自車両は逸脱を回避できる。

また、このような逸脱回避のための制動制御とともに、音や表示による警報を行う。例えば、制動制御の開始と同時、或いは制動制御に先立って所定のタイミングで警報を開始する。
さらに、走行路が曲線路であっても、逸脱方向がその曲線路の外側方向である場合には、逸脱回避用ヨー制御により、車両挙動は図１２中（Ｂ）に示すようになる。これにより自車両は、曲線路の外側方向への逸脱を回避できる。

以上の図１０〜図１２を用いてした説明は、走行路が直線路の場合、又は走行路が曲線路であっても、逸脱方向がその曲線路の外側方向である場合において逸脱回避のための制動制御を行ったときの車両挙動についてのものである。これに対して、走行路が曲線路であり、逸脱方向がその曲線路の内側方向の場合、逸脱傾向に応じて逸脱回避用減速制御のみを実施している。また、このとき、逸脱回避用ヨー制御が禁止されている旨を運転者に報知するための警報音を出力する（前記ステップＳ１４）。

例えば、前述したように、走行路が直線路である場合、又は走行路が曲線路であっても、逸脱方向がその曲線路の外側方向である場合には、所定のタイミングで逸脱回避用ヨー制御を行っている。例えば、逸脱方向がその曲線路の内側方向の場合に逸脱傾向に応じて逸脱回避用減速制御のみを実施することとして、そのような逸脱回避用ヨー制御の開始タイミングで当該逸脱回避用ヨー制御に換えて、逸脱回避用減速制御を行うようにする。或いは、逸脱方向がその曲線路の内側方向の場合に逸脱傾向に応じて逸脱回避用減速制御のみを実施することとして、逸脱回避用ヨー制御の開始タイミングで当該逸脱回避用ヨー制御に換えて逸脱回避用減速制御を行うようにするといったこともしないで、本体のタイミングで逸脱回避用減速制御を行うようにする。さらに、このとき、逸脱回避用ヨー制御が禁止されている旨を運転者に報知するための警報音を出力する。これにより、逸脱方向が曲線路の内側方向の場合には、逸脱傾向があっても、図１２中（Ａ）に示すような逸脱回避用ヨー制御の付与は行わない。

次に効果を説明する。
前述したように、曲線路の内側方向に逸脱する傾向がある場合、逸脱回避用ヨー制御を行わないようにしている。
曲線路を走行している場合、運転者はその曲線路の内側に沿って走行する傾向がある。このような場合も、逸脱傾向があるとして、逸脱回避用ヨー制御を行ってしまうと、かえって運転者に違和感を与えてしまう。さらに、そのように逸脱回避用ヨー制御を行ってしまった場合、今度は自車両は曲線路の外側方向に向いてしまう場合がある。これでは、自車両が曲線路の外側方向に逸脱してしまう。

このようなことから、曲線路の内側方向に逸脱する傾向がある場合、逸脱回避用ヨー制御を行わないことで、逸脱回避のための制御がかえって運転者に違和感を与えてしまうことを防止したり、自車両が曲線路の外側方向に逸脱してしまうことを防止している。
その一方で、曲線路の外側方向に逸脱する傾向がある場合には、逸脱回避用ヨー制御を禁止することなく、通常通りに必要に応じて逸脱回避用ヨー制御を行うことで、曲線路の外側方向に逸脱してしまうことを防止している。

また、前述したように、曲線路の内側方向に逸脱する傾向がある場合で逸脱回避用ヨー制御を行わない場合、逸脱回避用ヨー制御が禁止されている旨を運転者に報知するための警報音を出力している。これにより、運転者は、逸脱回避のための逸脱回避用ヨー制御が行われないことを知ることができ、これにより運転操作等で適切に対処することができる。

次に第２の実施の形態を説明する。この第２の実施の形態も、車両逸脱防止装置を備えた車両である。図１３は第２の実施の形態の車両の構成を示す。この図１２に示すように、後続車等を監視するための後方監視カメラ２３を備えている。例えば、後方監視カメラ２３は、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラであり、車両後部に設置されている。なお、第２の実施の形態の車両の他の構成については、特に言及しない限り、前記第１の実施の形態の構成と同じである。

次にこのような構成を踏まえて、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順について説明する。演算処理手順についても、前記第１の実施の形態の演算処理手順（前記図２）とほぼ同じであり、特に異なる部分について説明する。
すなわち、ステップＳ１〜ステップＳ８において、前記第１の実施の形態と同様に、各種データの読み込み、車速の算出、走行環境の判定、車線逸脱傾向の判定、運転者の意図の判定、制御方法の決定、目標ヨーモーメントの算出及び逸脱回避用の減速度の算出を行う。

そして、ステップＳ９において、逸脱判断フラグＦｏｕｔにより逸脱傾向があるか否かを判定する。ここで、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、逸脱傾向があるとして、ステップＳ１０に進み、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、逸脱傾向がないとして、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１０では、自車両が走行している道路が直線路か、又は曲線路かを判定する。すなわち、走行車線曲率βが曲線路判断しきい値βｃｕｒより大きい場合（β＞βｃｕｒ）、ステップＳ１１に進み、走行車線曲率βが曲線路判断しきい値βｃｕｒ以下の場合（β≦βｃｕｒ）、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１１では、逸脱方向が曲線路の内側か否かを判定する。すなわち、逸脱方向Ｄｏｕｔが、曲線路が曲がっている方向と同じ場合、新たに設けたステップＳ５１に進み、逸脱方向Ｄｏｕｔが曲線路が曲がっている方向と反対の場合、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ５１では、後方接近車両があるか否かを判定する。具体的には、前記後方監視カメラ２３の出力結果に基づいて、逸脱方向における自車後方に車両（後方接近車両）が存在するか否かを判定する。ここで、逸脱方向における自車後方とは、前記ステップＳ５で得た逸脱方向Ｄｏｕｔに走行車線（隣車線）があり、その走行車線側の自車両からみた後方向（実際は斜め後ろ方向）である。そして、後方接近車両は、そのような逸脱方向における自車後方を、自車両と同じ又はほぼ同じ方向に走行する車両である。ここで、後方接近車両が存在する場合、前記ステップＳ６０に進み、後方接近車両が存在しない場合、前記ステップＳ１４に進む。

ステップＳ６０では、曲線路内制御を行う。図１５はその曲線路内制御の処理内容を示す。
先ずステップＳ６１において、前記ステップＳ１３と同様な処理を行う。すなわち、前記障害物等存在方向Ｓｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて制動制御方法を決定し、その決定した制動制御方法に対応して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、制駆動力コントロールユニット８は、算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する（ステップＳ６１）。これにより、逸脱回避用ヨー制御が行われる（ステップＳ６２）。

続いてステップＳ６３において、ステップＳ６１の処理が終了したか否か或いは逸脱回避用ヨー制御（ステップＳ６２）が終了したか否かを判定する。ステップＳ６１の処理が終了した或いは逸脱回避用ヨー制御（ステップＳ６２）が終了した場合、減速制御を行う。
ここで行う減速制御では、左右両輪に与える目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを次のようにする。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては下記（１３）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｃｖ・Ｖ＋Ｋｇｃβ・β ・・・（１３）

ここで、Ｋｇｃｖ，Ｋｇｃβはそれぞれ、車速Ｖ及び走行車線曲率βに基づいて設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。例えば、図１６及び図１７はその例を示す。換算係数Ｋｇｃｖは、図１６に示すように、低速域で小さい値であり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖとともに増加して、その後ある車速Ｖに達すると一定値になる。また、換算係数Ｋｇｃβは、図１７に示すように、走行車線曲率βが小さい領域で当該走行車線曲率βとともに増加し、その後ある走行車線曲率βに達すると一定値になる。

以上のようにステップＳ６０において曲線路内制御を行う。
以上のような処理により、走行路が直線路の場合、又は走行路が曲線路であっても、逸脱方向がその曲線路の外側方向である場合には、前述の第１の実施の形態と同様に、逸脱回避用ヨー制御を行う（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１、ステップＳ１３）。
また、走行路が曲線路の場合において、逸脱方向がその曲線路の内側方向であるが、その逸脱方向における自車後方に車両が存在しない場合には、前述の第１の実施の形態と同様に、逸脱傾向に応じて逸脱回避用減速制御のみを実施する（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１、ステップＳ５１、ステップＳ１４）。

そして、走行路が曲線路の場合において、逸脱方向がその曲線路の内側方向であり、かつその逸脱方向における自車後方に車両が存在する場合には、曲線路内制御を行う（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１、ステップＳ５１、ステップＳ６０）。
曲線路内制御では、逸脱回避用ヨー制御を行い（前記ステップＳ６２）、その逸脱回避用ヨー制御が終わった後、減速制御を行う（前記ステップＳ６３、ステップＳ６４）。図１８は、この曲線路内制御を行った場合の車両挙動を示す。この図１８に示すように、曲線路で逸脱する方向に後方接近車両１０１が存在する場合、自車両１００は、逸脱回避用ヨー制御の実施により曲線路の外側方向に向きが変わるとともに、その曲線路内で減速するようになる。

次にこの第２の実施の形態における効果を説明する。
前述したように、曲線路の内側方向に逸脱する傾向がある場合でも、曲線路で逸脱する方向に後方接近車両１０１が存在する場合、逸脱回避用ヨー制御を行い、かつ当該逸脱回避用ヨー制御により逸脱を回避した後、自車両を減速させている。
これにより、曲線路の内側方向に逸脱する傾向がある場合でも、曲線路で逸脱する方向に後方接近車両１０１が存在する場合、逸脱回避用ヨー制御を行うことで、自車両が隣車線にはみ出して後方接近車両１０１の運転者に不快感を与えてしまうことを防止したり、自車両が隣車線にはみ出して後方接近車両１０１に接触してしまうことを防止することができる。

また、曲線路の内側方向に逸脱傾向がある場合に逸脱回避用ヨー制御を行うと、自車両が曲線路の外側方向に向いてしまう場合がある。このようなことから、逸脱回避用ヨー制御により曲線路の内側方向への逸脱を回避した後に、減速制御を行うことで、自車両が曲線路の外側方向に逸脱してしまうことを防止している。このように減速制御を行うことで、例えば外側方向に逸脱するまでの運転者による対処時間を稼ぐことができる。また、この減速制御中に運転者による減速操作がなされた場合、当該減速制御を解除してもよい。

以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、逸脱を回避するためのヨーモーメントが車両に付与されるように制動制御（逸脱回避用ヨー制御）、逸脱を回避するために減速させるための制動制御（逸脱回避用減速制御）との組み合わせ方法、その作動順序、その制御量（ヨーモーメントの大きさ、減速度の大きさ）を具体的に説明した。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。

また、前述の実施の形態では、曲線路の内側方向に逸脱する傾向がある場合、自車両へのヨーモーメントの付与を行わない場合を説明している。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。すなわち、曲線路の内側方向に逸脱する傾向がある場合、自車両へのヨーモーメントの付与を行いにくくする、或いは自車両へのヨーモーメントの付与を抑制してもよい。

また、前述の実施の形態では、ブレーキ構造が流体圧を利用したブレーキ構造によるものを説明している。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。例えば、電動アクチュエータにより摩擦材を車輪側部材の回転体に押し付ける電動式摩擦ブレーキや、電気的に制動作用させる回生ブレーキや発電ブレーキでもよい。また、エンジンのバルブタイミング変更などにより制動制御するエンジンブレーキ、変速比を変更することでブエンジンブレーキのように作用させる変速ブレーキ、或いは空気ブレーキでもよい。

また、前述の実施の形態では、横変位Ｘ及びその変化量ｄｘに基づいて逸脱予測時間Ｔｏｕｔを算出している（前記（２）式参照）。しかし、逸脱予測時間Ｔｏｕｔを他の手法により得るようにしてもよい。例えば、ヨー角φ、走行車線曲率β、ヨーレートφ´或いは操舵角δに基づいて逸脱予測時間Ｔｏｕｔを得てもよい。
また、前述の実施の形態では、運転者の車線変更の意図を操舵角δやその操舵角の変化量Δδに基づいて得ている（前記ステップＳ５参照）。しかし、運転者の車線変更の意図を他の手法により得るようにしてもよい。例えば、操舵トルクに基づいて運転者の車線変更の意図を得てもよい。

また、前述の実施の形態では、横変位Ｘ及び変化量ｄｘに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出している（前記（３）式参照）。しかし、目標ヨーモーメントＭｓを他の手法により得るようにしてもよい。例えば、下記（１４）式に示すように、ヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出してもよい。
Ｍｓ＝Ｋ３・φ＋Ｋ４・Ｘ＋Ｋ５・β ・・・（１４）
ここで、Ｋ３，Ｋ４，Ｋ５は車速Ｖに応じて変動するゲインである。

また、前述の実施の形態では、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆを具体的な式を用いて説明している（前記（４）式参照）。しかし、これに限定されるものではない。例えば、下記（１５）式により前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆを算出してもよい。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｖ＋Ｋｇφ・φ＋Ｋｇβ・β ・・・（１５）
ここで、Ｋｇφ，Ｋｇβはそれぞれ、ヨー角φ及び走行車線曲率βに基づいて設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。

また、前述の実施の形態では、逸脱回避用ヨー制御を実現するために、前輪及び後輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出している（前記（７）式及び（８）式参照）。しかし、これに限定されるものではない。例えば、前輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆだけで逸脱回避用ヨー制御を実現してもよい。この場合、下記（１６）式により前輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆを算出する。
△Ｐｓｆ＝２・Ｋｂｆ・Ｍｓ／Ｔ ・・・（１６）
なお、前述の実施の形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８におけるステップＳ９〜ステップＳ１１の処理は、曲線路の内側方向に逸脱する傾向がある場合、前記自車両へのヨーモーメントの付与を行わないようにする処理或いは手段を実現している。

本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の第１の実施の形態を示す概略構成図である。 前記車線逸脱防止装置を構成する制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 前記制駆動力コントロールユニットの走行環境判定の処理内容を示すフローチャートである。 片側３車線道路を走行している車両を示す図である。 前記片側３車線道路を車両が走行した場合に、各車線位置で車両が得る撮像画像を示す図である。 前記制駆動力コントロールユニットの逸脱傾向判定の処理内容を示すフローチャートである。 逸脱予測時間Ｔｏｕｔの説明に使用した図である。 目標ヨーモーメントＭｓの算出に用いるゲインＫ１，Ｋ２の特性を示す特性図である。 目標制動液圧Ｐｇｆの算出に用いる換算係数Ｋｇｖ，Ｋｇｘの特性を示す特性図である。 第２のケースのときの制動制御方法の説明に使用した図である。 第３のケースのときの制動制御方法の説明に使用した図である。 第１の実施の形態における逸脱回避制御と従来の逸脱回避制御との比較のために使用した図である。 本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の第２の実施の形態を示す概略構成図である。 前記第２の実施の形態を説明するものであり、制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 前記第２の実施の形態における前記制駆動力コントロールユニットの曲線路内制御の処理内容を示すフローチャートである。 目標制動液圧Ｐｇｆの算出に用いる換算係数Ｋｇｃｖの特性を示す特性図である。 目標制動液圧Ｐｇｆの算出に用いる換算係数Ｋｇｃβの特性を示す特性図である。 第２の実施の形態における逸脱回避制御の説明に使用した図である。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１５ ナビゲーション装置、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ、２３ 後方監視カメラ

Claims (5)

1. 自車両が走行車線から逸脱する傾向にあるか否かを判定する逸脱傾向判定手段と、
   前記逸脱傾向判定手段が自車両が走行車線から逸脱する傾向にあると判定した場合、ヨーモーメントを自車両に付与して走行車線からの自車両の逸脱を回避する逸脱回避制御手段と、
   走行路が曲線路か否かを判定する道路形状判定手段と、
   前記道路形状判定手段が走行路が曲線路であると判定し、かつ前記逸脱傾向判定手段が自車両が走行車線から逸脱する傾向にあると判定した場合、自車両が逸脱傾向にある方向が前記曲線路の内側であるか否かを判定する逸脱方向判定手段と、
   前記逸脱方向判定手段が、自車両が前記逸脱傾向にある方向が前記曲線路の内側であると判定した場合、その逸脱傾向にある方向でかつ自車両の後方に、該自車両と略同方向に走行する他の車両が存在するか否かを判定する後方車両有無判定手段と、
   前記後方車両有無判定手段が前記他の車両が存在しないと判定した場合、前記逸脱回避制御手段によるヨーモーメントの付与を抑制する制御変更手段と、
   を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記制御変更手段は、前記後方車両有無判定手段が前記他の車両が存在しないと判定した場合、前記逸脱回避制御手段によるヨーモーメントの付与を抑制するとともに、自車両を減速させることを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
3. 前記制御変更手段は、前記後方車両有無判定手段が前記他の車両が存在しないと判定した場合、前記逸脱回避制御手段によるヨーモーメントの付与を抑制するとともに、警報音を出力することを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
4. 前記制御変更手段は、前記ヨーモーメントの付与を禁止することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
5. 前記制御変更手段は、禁止したヨーモーメントの本来の付与開始タイミングで、前記自車両の減速を開始させることを特徴とする請求項４に記載の車線逸脱防止装置。

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