JP2017109557A - 車両の回頭制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】停車状態から発進する際に回頭性を向上させる。【解決手段】車両の前輪を操舵し、前輪を駆動するフロントモータ４と、左右の後輪を駆動するリアモータ６とを備えた車両の回頭制御装置４０であって、車両の右後輪を制動する右後輪ブレーキ装置３５と、車両の左後輪を制動する左後輪ブレーキ装置３６と、前輪を操舵して車両を発進させる際に、右後輪ブレーキ装置３５及び左後輪ブレーキ装置３６により左右の後輪のいずれか一方を制動するとともに、制動していない後輪を前輪とは逆方向に駆動するように制御するハイブリッドコントロールユニット２０を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の回頭性能を向上させる回頭制御装置に関する。

近年、前後輪を異なる駆動源により駆動可能とし、前後輪を独立して駆動制御可能な車両が開発されている。
例えば、特許文献１には、前輪を電動のフロントモータにより駆動するとともに、後輪を電動のリアモータにより駆動可能とした車両が開示されている。また、特許文献１の車両では、車両減速時や下り坂走行時にリアモータにより回生発電して、車両に搭載されたバッテリを充電可能としている。

更に、特許文献１では、車両旋回走行時において、後輪の回生量を制御して、走行安定性を向上させる技術が開示されている。特許文献１では、車両の走行状態に基づいてカウンタ状態を判定し、カウンタ状態である場合に後輪の電動モータの回生量を減少させて、リアモータからの駆動力を旋回運動に利用して、カウンタ状態を速やかに脱し、走行安定性を向上させる。

特開２００５−３０４１８２号公報

ところで、自動車等の車両においては、走行安定性を確保するために前輪を操舵する構成が一般的である。しかしながら、ハンドルの最大切れ角が制限されているので、前輪のみを操舵する車両においては、回転半径（最小小回り半径）を大幅に小さくすることはできない。したがって、例えば縦列駐車している状態から発進する場合のように、停車状態から操舵して発進する際には、回転半径を小さくし回頭性を向上させる技術が要求されている。特に特許文献１のように前後輪を独立して駆動制御可能な四輪駆動車において、安価な構成で回頭性を向上させる技術が要求されている。

本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、
前後輪を独立して駆動制御可能な車両において、停車状態から発進する際に回頭性を向上可能とする車両の回頭制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明の車両の回頭制御装置は、車両の前輪を操舵し、前記前輪を駆動する第１の駆動源と、左右の後輪を駆動する第２の駆動源とを備えた車両の回頭制御装置であって、前記車両の右後輪を制動する第１の制動部と、前記車両の左後輪を制動する第２の制動部と、前記前輪を操舵して前記車両を発進させる際に、前記第１の制動部及び前記第２の制動部のいずれか一方により制動するとともに、前記第２の駆動源による駆動方向を車両前進方向及び車両後進方向に切換制御する制御部を備えたことを特徴とする。

また、好ましくは、前記回頭制御装置は、前記車両のシフト装置による前進操作及び後進操作のシフト操作状態を検出するシフト検出部と、車両前方の所定範囲の障害物を検出する前方障害物検出部と、車両後方の所定範囲の障害物を検出する後方障害物検出部と、を更に備え、前記制御部は、前記シフト検出部により検出した前記シフト操作状態と、前記前方障害物検出部及び前記後方障害物検出部の検出結果と、に基づいて、前記第１の制動部及び前記第２の制動部の作動制御と、前記第２の駆動源による駆動方向の切換制御を実行するとよい。

また、好ましくは、前記制御部は、前記シフト操作状態が前進操作であり、前記車両前方の所定範囲に障害物が有り、前記車両後方の所定範囲に障害物が無い場合には、前記第２の制動部により前記左後輪を制動し、前記前輪を車両前進方向に駆動するとともに前記右後輪を車両後進方向に駆動させるとよい。
また、好ましくは、前記制御部は、前記シフト操作状態が前進操作であり、前記車両前方の所定範囲に障害物が無い場合には、前記第１の制動部により前記右後輪を制動し、前記前輪及び前記左後輪を車両前進方向に駆動させるとよい。

また、好ましくは、前記制御部は、前記シフト操作状態が後進操作であり、前記車両前方の所定範囲に障害物が無く、前記車両後方の所定範囲に障害物が有る場合には、前記第１の制動部により前記右後輪を制動し、前記前輪を車両後進方向に駆動するとともに前記左後輪を車両前進方向に駆動させるとよい。
また、好ましくは、前記制御部は、前記シフト操作状態が後進操作であり、前記車両後方の所定範囲に障害物が無い場合には、前記第２の制動部により前記左後輪を制動し、前記前輪及び前記右後輪を車両後進方向に駆動させるとよい。

また、好ましくは、前記回頭制御装置は、前記車両の運転者に警報する警報部を更に備え、前記制御部は、前記シフト操作状態が前進操作または後進操作であり、前記車両前方の所定範囲に障害物が有りかつ前記車両後方の所定範囲に障害物が有る場合には、前記警報部により警報させるとともに、前記第１の駆動源及び前記第２の駆動源の出力を抑制するとよい。

本発明によれば、前輪を操舵して車両を発進させる際に、左右の後輪のいずれか一方が制動されるので、制動された左右の後輪の一方を旋回中心として車両が旋回し、車両の回頭性を向上させることができる。
更に、制動されていない後輪の駆動方向が前輪と逆方向に駆動制御されることで、車両の発進方向への飛び出し量が減少し、回頭性を更に向上させることができる。

これにより、例えば縦列駐車からの発進の際に、車両前後の障害物を回避して容易に脱出させることができる。また、前輪と後輪を独立して駆動可能であり、左右の後輪を独立して制動可能である四輪駆動車に対して、制御のみ追加する構成で、安価に回頭性を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る回頭制御装置を備えた車両の概略構成図である。 本実施形態に係る回頭制御装置の構成図である。 回頭制御の制御要領を示すフローチャートの一部である。 回頭制御の制御要領を示すフローチャートの残部である。 本実施形態における車両の回頭性を説明する説明図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る回頭制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
図１に示すように、本実施形態の回頭制御装置を備えた車両１は、エンジン２の出力によって前輪３ａ、３ｂを駆動して走行可能であるとともに、前輪３ａ、３ｂを駆動する電動のフロントモータ４(第１の駆動源)及び後輪５ａ、５ｂを駆動する電動のリアモータ６(第２の駆動源)を備えた四輪駆動のプラグインハイブリッド車である。

エンジン２は、フロントトランスアクスル７を介して前輪３ａ、３ｂの駆動軸８を駆動可能であるとともに、フロントトランスアクスル７を介してモータジェネレータ９を駆動して発電させることが可能となっている。また、エンジン２と前輪３ａ、３ｂとは、フロントトランスアクスル７内に配置されたクラッチ１６を介して接続されている。
フロントモータ４は、フロントコントロールユニット１０を介して、車両１に搭載された駆動用バッテリ１１及びモータジェネレータ９から高電圧の電力を供給されて駆動し、フロントトランスアクスル７を介して前輪３ａ、３ｂの駆動軸８を駆動する。

リアモータ６は、リアコントロールユニット１２を介して駆動用バッテリ１１から高電圧の電力を供給されて駆動し、リアトランスアクスル１３を介して後輪５ａ、５ｂの駆動軸１４を駆動する。
モータジェネレータ９によって発電された電力は、フロントコントロールユニット１０を介して駆動用バッテリ１１を充電可能であるとともに、フロントモータ４及びリアモータ６に電力を供給可能である。

また、モータジェネレータ９は、フロントコントロールユニット１０によって駆動制御され、駆動用バッテリ１１から電力を供給されて駆動し、エンジン２を始動させるスタータモータとしての機能を有する。
駆動用バッテリ１１は、リチウムイオン電池等の二次電池で構成され、複数の電池セルをまとめて構成された図示しない電池モジュールを有している。

フロントコントロールユニット１０は、車両に搭載されたハイブリッドコントロールユニット２０（制御部）からの制御信号に基づき、フロントモータ４の出力を制御するとともに、モータジェネレータ９の発電量及び出力を制御する機能を有する。
リアコントロールユニット１２は、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づきリアモータ６の出力を制御する機能を有する。

エンジンコントロールユニット２２は、エンジン２の制御装置であり、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号（要求出力）に基づき、エンジン２の駆動制御を行う。
また、車両１には、エンジン２に燃料を供給する燃料を貯留する燃料タンク１７と、駆動用バッテリ１１を外部電源によって充電する図示しない充電機が備えられている。

ハイブリッドコントロールユニット２０は、車両１の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。
ハイブリッドコントロールユニット２０の入力側には、フロントコントロールユニット１０、リアコントロールユニット１２、エンジンコントロールユニット２２が接続されており、これらの機器からの検出及び作動情報が入力される。

一方、ハイブリッドコントロールユニット２０の出力側には、フロントコントロールユニット１０、リアコントロールユニット１２、エンジンコントロールユニット２２、フロントトランスアクスル７のクラッチ１６が接続されている。
そして、ハイブリッドコントロールユニット２０は、車両１のアクセル操作情報度等の各種検出量及び各種作動情報に基づいて、車両１の走行駆動に必要とする車両要求出力を演算し、エンジンコントロールユニット２２、フロントコントロールユニット１０、リアコントロールユニット１２に制御信号を送信して、走行モード（ＥＶモード、シリーズモード、パラレルモード）の切換え、エンジン２とフロントモータ４とリアモータ６の出力、モータジェネレータ９の発電電力及び出力、フロントトランスアクスル７におけるクラッチ１６の断接を制御する。

更に、本実施形態の車両１は、車両減速時においてフロントモータ４、リアモータ６を強制駆動して発電させる回生が可能であり、このフロントモータ４、リアモータ６による発電によって、前輪３ａ、３ｂ及び後輪５ａ、５ｂに制動力を付与させること(回生制動)が可能となっている。ハイブリッドコントロールユニット２０は、フロントコントロールユニット１０及びリアコントロールユニット１２を介し、車両減速時においてフロントモータ４、リアモータ６の強制駆動による発電量を夫々制御して前輪と後輪の回生ブレーキ力（回生制動量）を独立して制御する機能を有している。

なお、本実施形態の車両１は、ハンドルによって前輪３ａ、３ｂを操舵可能となっている。また、車両１のブレーキ装置は、前輪３ａ、３ｂ及び後輪５ａ、５ｂの左右夫々独立して制動力を制御可能となっている。更に、フロントモータ４の駆動方向は、シフトレンジ（前進操作または後進操作）に基づいて設定されるが、リアモータ６については、フロントモータ４と同様にシフトレンジに基づいて設定される方向だけではなく、当該方向とは逆方向に制御して、フロントモータ４とリアモータ６の駆動方向が互いに逆方向になるように制御可能である。

また、車両１には、車両１の前方の障害物を検出する前方超音波センサ３０(前方障害物検出部)、車両の後方の障害物を検出する後方超音波センサ３１（後方障害物検出部）、シフトレバー（シフト装置）の操作位置を検出するシフトセンサ、セレクトセンサ等のシフト関連センサ３２（シフト検出部）、車両１の舵角θ（ハンドルの操舵角）を検出する舵角センサ３３を備えている。

更に、本実施形態では、車両停車状態から発進する際に、車両の回頭性を向上させる回頭制御が可能となっている。
図２は、車両の回頭制御を行なう回頭制御装置４０の構成を示すブロック図である。
図２に示すように、回頭制御装置４０は、ハイブリッドコントロールユニット２０に備えられた前方車間距離推定部４２、後方車間距離推定部４３、シフト判定部４４、舵角検知部４５、衝突判定部４６、回頭制御部４７、トルク制御部４８を含んで構成されている。

ハイブリッドコントロールユニット２０は、前方超音波センサ３０、後方超音波センサ３１、シフト関連センサ３２、舵角センサ３３からの出力信号を入力し、メータ及びブザー等により運転者に警報を報知する警報装置５０（警報部）、右後輪ブレーキ装置３５（第１の制動部）、左後輪ブレーキ装置３６（第２の制動部）、フロントコントロールユニット１０を介してフロントモータ４、リアコントロールユニット１２を介してリアモータ６、エンジンコントロールユニット２２を介してエンジン２に制御信号を出力する。

前方車間距離推定部４２は、前方超音波センサ３０の出力信号に基づいて前方車間距離Ｌfを出力する。
後方車間距離推定部４３は、後方超音波センサ３１の出力信号に基づいて後方車間距離Ｌrを出力する。
シフト判定部４４は、シフト関連センサ３２からの出力信号に基づいてシフト位置を出力する。

舵角検知部４５は、舵角センサ３３からの出力信号に基づいて車両１の舵角θを出力する。
衝突判定部４６は、前方車間距離推定部４２からの前方車間距離Ｌf、後方車間距離推定部４３からの後方車間距離Ｌr、シフト判定部４４からのシフト位置、舵角検知部４５からの舵角θを入力して衝突判定をし、回頭制御部４７及びトルク制御部４８に制御信号を出力する。

回頭制御部４７は、衝突判定部４６からの制御信号に基づいて、右後輪ブレーキ装置３５及び左後輪ブレーキ装置３６に制動指示信号を出力して、右後輪５ａ及び左後輪５ｂの制動制御を行なうとともに、トルク制御部４８にトルク方向指示信号を出力する。また、回頭制御部４７は、警報装置５０に報知信号を出力して、回頭制御実施中であることを警報及び表示させる。

トルク制御部４８は、衝突判定部４６からの制御信号及び回頭制御部４７からのトルク方向指示信号に基づいて。フロントモータ４、リアモータ６、エンジン２のトルク指示信号を出力し、夫々の出力トルクを制御する。
図３及び図４は、回頭制御要領を示すフローチャートである。なお、本ルーチンは、左側通行の地域での場合に適用され、車道５１の左側にある歩道５２に寄せて車両１を停止させた状態から、車両進行方向右側に車両１の前部を回頭させて発進させる場合に適用可能である。また、図５は、回頭制御Ｂ〜Ｅの実行時における車両移動軌跡を示す説明図である。

本ルーチンは、ハイブリッドコントロールユニット２０において実行され、車両電源オンかつ車両停止状態において実行開始される。
始めに、ステップＳ１０では、舵角センサ３３から検出信号を入力して舵角θを検出し、車両１の前方及び後方への走行軌跡を推定する。走行軌跡は、本回頭制御を行なわない通常制御時での車両１の移動軌跡である。なお、通常制御は、右後輪ブレーキ装置３５及び左後輪ブレーキ装置３６の強制制動を行なわず、前輪３ａ、３ｂ及び後輪５ａ、５ｂが、互いに同一方向に駆動される制御である。そして、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０では、前方超音波センサ３０及び後方超音波センサ３１の出力信号を入力し、車両１の前方車間距離Ｌf及び後方車間距離Ｌrを検出する。そして、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０では、シフト関連センサ３２からの出力信号に基づいてシフト位置が前進レンジ（前進操作）であるか否かを判別する。前進レンジである場合には、ステップＳ４０に進む。前進レンジでない場合には、図４のステップＳ１１０に進む。

ステップＳ４０では、ステップＳ２０で検出した前方車間距離Ｌfに基づいて、車両１の最小小回り半径Ｒで前方走行した場合に車両１が前方衝突するか否かを判別する。最小小回り半径Ｒは、通常制御時で車両１のハンドルを最大に切って旋回する際の回転半径である。衝突すると判定した場合には、ステップＳ５０に進む。衝突しないと判定した場合には、ステップＳ１００に進む。

ステップＳ５０では、ステップＳ１０で推定した車両前方への走行軌跡と、ステップＳ２０で検出した前方車間距離Ｌfに基づいて、回転半径ｒで前方走行した場合に車両が前方衝突するか否かを判別する。回転半径ｒでの前方走行とは、右後輪５ａの中心を回転中心Ｃｒとして左前輪３ｂまでの距離（＝ｒ）で旋回する走行である。衝突する（車両前方の所定範囲に障害物有り）と判定した場合には、ステップＳ６０に進む。衝突しない（車両前方の所定範囲に障害物無し）と判定した場合には、ステップＳ９０に進む。

ステップＳ６０では、ステップＳ１０で推定した車両後方への走行軌跡と、ステップＳ２０で検出した後方車間距離Ｌrに基づいて、回転半径ｒで後方走行した場合に車両１が後方衝突するか否かを判別する。回転半径ｒでの後方走行とは、左後輪５ｂの中心を回転中心Ｃｒとして右前輪３ａまでの距離（＝ｒ）で旋回する走行である。衝突する（車両後方の所定範囲に障害物有り）と判定した場合には、ステップＳ７０に進む。衝突しない（車両後方の所定範囲に障害物無し）と判定した場合には、ステップＳ８０に進む。

ステップＳ７０では、回頭制御Ａを実行する。回頭制御Ａでは、右後輪ブレーキ装置３５及び左後輪ブレーキ装置３６の制動制御を行なわず、アクセル操作に基づくフロントモータ４及びリアモータ６の出力トルクを抑制または遮断（出力停止）する制御を行なう。更に、警報装置５０に車両衝突危険の警報を発生させる。そして、本ルーチンを終了する。

ステップＳ８０では、回頭制御Ｂを実行する。回頭制御Ｂでは、左後輪ブレーキ装置３６による左後輪５ｂの制動を行い、リアモータ６の出力トルクを逆方向にアクセル操作に基づいて出力する制御する。なお、本ステップでは、ステップＳ３０において前進レンジと判定しているので、フロントモータ４はアクセル操作に基づいて車両前方側へ駆動させるが、リアモータ６は逆方向である車両後方側へ駆動させる。そして、本ルーチンを終了する。

ステップＳ９０では、回頭制御Ｃを実行する。回頭制御Ｃでは、右後輪ブレーキ装置３５による右後輪５ａの制動を行い、リアモータ６の出力トルクをアクセル操作に基づいて順方向に出力する制御を行なう。なお、本ステップでは、ステップＳ３０において前進レンジと判定しているので、フロントモータ４とともにリアモータ６もアクセル操作に基づいて車両前方側へ駆動させる。そして、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１００では、回頭制御を実行しない。詳しくは、右後輪ブレーキ装置３５及び左後輪ブレーキ装置３６の強制制動を行なわず、リアモータ６の逆方向制御を行なわない通常制御を行なう。なお、本ステップでは、ステップＳ３０において前進レンジと判定しているので、フロントモータ４及びリアモータ６はアクセル操作に基づいて車両前方側へ駆動させる。そして、本ルーチンを終了する。

図４のステップＳ１１０では、シフト関連センサ３２からの出力信号に基づいてシフト位置が後進レンジ（後進操作）であるか否かを判別する。後進レンジである場合には、ステップＳ１２０に進む。後進レンジでない場合には、ステップＳ１８０に進む。
ステップＳ１２０では、ステップＳ２０で検出した後方車間距離Ｌrに基づいて、車両の最小小回り半径で後方走行した場合に車両が後方衝突するか否かを判別する。衝突すると判定した場合には、ステップＳ１３０に進む。衝突しないと判定した場合には、ステップＳ１８０に進む。

ステップＳ１３０では、ステップＳ１０で推定した車両後方への走行軌跡と、ステップＳ２０で検出した後方車間距離Ｌrに基づいて、回転半径ｒで後方走行した場合に車両が後方衝突するか否かを判別する。衝突する（車両後方の所定範囲に障害物有り）と判定した場合には、ステップＳ１４０に進む。衝突しない（車両後方の所定範囲に障害物無し）と判定した場合には、ステップＳ１７０に進む。

ステップＳ１４０では、ステップＳ１０で推定した車両前方への走行軌跡と、ステップＳ２０で検出した前方車間距離Ｌfに基づいて、回転半径ｒで前方走行した場合に車両が前方衝突するか否かを判別する。衝突する（車両前方の所定範囲に障害物有り）と判定した場合には、ステップＳ１５０に進む。衝突しない（車両前方の所定範囲に障害物無し）と判定した場合には、ステップＳ１６０に進む。

ステップＳ１５０では、ステップＳ７０と同様に回頭制御Ａを実行する。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ１６０では、回頭制御Ｄを実行する。回頭制御Ｄでは、右後輪ブレーキ装置３５による右後輪５ａの制動を行い、リアモータ６の出力トルクを逆方向制御する。なお、本ステップでは、ステップＳ１１０において後進レンジと判定しているので、フロントモータ４をアクセル操作に基づいて車両後方側へ駆動させるが、リアモータ６は逆方向である車両前方側へ駆動させる。そして、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１７０では、回頭制御Ｅを実行する。回頭制御Ｅでは、左後輪ブレーキ装置３６による左後輪５ｂの制動を行い、リアモータ６の出力トルクを順方向制御する。なお、本ステップでは、ステップＳ１１０において後進レンジと判定しているので、フロントモータ４とともにリアモータ６もアクセル操作に基づいて車両後方側へ駆動させる。そして、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１８０では、回頭制御を実行せず、通常制御を行なう。そして、本ルーチンを終了する。
以上のように、本実施形態の車両１は、フロントモータ４とリアモータ６の制御により、前輪３ａ、３ｂと後輪５ａ、５ｂとを互いに逆方向に走行駆動可能な四輪駆動車である。そして、後輪５ａ、５ｂの駆動方向及び制動制御により、車両１の回頭性を向上させる回頭制御が可能となっている。回頭制御には、ＡからＥまでの５種類あり、走行レンジ（シフト操作状態：前進操作または後進操作）、前方車間距離Ｌf、後方車間距離Ｌrに基づいて、リアモータ６の駆動方向制御及び後輪５ａ、５ｂの制動制御により、適切な回頭制御が選択されて実行される。

前進レンジにおいて、前輪３ａ、３ｂを最大右方向に操舵して最小回転半径rで前方衝突及び後方衝突すると判定した場合、または後進レンジにおいて、前輪３ａ、３ｂを最大左方向に操舵して最小回転半径rで後方衝突及び前方衝突すると判定した場合には、回頭制御Ａを行なう。このような場合には、回頭制御Ｂ〜Ｅのいずれを行なおうとも衝突が避けられないので、回頭制御Ａによりフロントモータ４及びリアモータ６の駆動トルクを抑制または遮断して、車両１の移動を抑制するとともに、運転者に対して警報作動を行ないアクセルオフやペダルブレーキオン等の操作による車両停止を促す。これにより、衝突回避性を向上させることができる。

前進レンジにおいて最小小回り半径Ｒで前方衝突をしないと判定した場合、あるいは後進レンジにおいて最小小回り半径Ｒで後方衝突をしないと判定した場合には、ハンドルを最大に切ることで通常制御でも衝突せずに発進可能であるので、回頭制御を行なわない。
前進レンジにおいて最小小回り半径Ｒで前方衝突をすると判定し、かつ回転半径ｒで前方衝突しないと判定した場合には、図５の回頭制御Ｃに示すように、右後輪５ａを制動し、リアモータ６をフロントモータ４と同様に順方向制御（車両前進方向に駆動）することで、前方衝突せずに右旋回させて発進可能となる。

前進レンジにおいて最小小回り半径Ｒで前方衝突をすると判定し、かつ回転半径ｒでも前方衝突すると判定したが、回転半径ｒで後方衝突しないと判定した場合には、図５の回頭制御Ｂに示すように、左後輪５ｂを制動し、リアモータ６をフロントモータ４とは逆方向制御（車両後進方向に駆動）することで、車両後方には車両右後端が突出するが、回頭制御Ｃよりも更に車両前端が突出せずに右旋回させて発進可能となる。

後進レンジにおいて最小小回り半径Ｒで後方衝突をすると判定し、かつ回転半径ｒで後方衝突しないと判定した場合には、図５の回頭制御Ｅに示すように、左後輪５ｂを制動し、リアモータ６をフロントモータ４と同様に順方向制御（車両後進方向に駆動）することで、後方衝突せずに右旋回させ、その後車両前方へ発進可能となる。
後進レンジにおいて最小小回り半径Ｒで後方衝突をすると判定し、かつ回転半径ｒでも後方衝突すると判定したが、回転半径ｒで前方衝突しないと判定した場合には、図５の回頭制御Ｄに示すように、右後輪５ａを制動し、リアモータ６をフロントモータ４とは逆方向制御（車両前進方向に駆動）することで、車両前方には車両左前端が突出するが、回頭制御Ｅよりも更に車両後端が突出せずに右旋回させて発進可能となる。

以上のように、車両前進の際には回頭制御Ｂまたは回頭制御Ｃによって、車両後進の際には、回頭制御ＤまたはＥによって、通常制御よりも回頭性を向上させることができる。
これらの回頭制御Ｂ〜Ｅと、回頭不能な場合に駆動抑制及び警報を発生させる回頭制御Ａと、回頭制御未実施の判定は、障害物との間の前方車間距離Ｌf及び後方車間距離Ｌrによって自動的に判定されて実行されることで、運転者は容易に車両１の回頭性の向上効果を得られることができる。

なお、本発明は、上記実施形態に限定するものではない。例えば上記実施形態では、左側通行の地域で適用される回頭制御装置４０について説明したが、右側通行の地域で適用される回頭制御装置も可能である。右側通行の地域で適用される回頭制御装置では、上記回頭制御装置４０と左右反対に制御すればよい。
また、上記実施形態では、回頭制御Ａ〜Ｅを実行するが、回頭制御Ｂ〜Ｅの少なくともいずれか１つを実行してもよい。

また、上記実施形態では、運転者のアクセル操作に基づいて車両の走行駆動を行なうが、アクセル操作を自動で行なう自動運転車にも本発明を適用することができる。
また、本実施形態では、エンジンとモータにより走行駆動可能なプラグインハイブリッド車に本発明を適用しているが、前輪を操舵し、少なくとも後輪の左右を独立して制動可能であり、前輪と後輪とで互いに逆回転に駆動可能な車両に対して広く適用することができる。

１ 車両
４ フロントモータ（第１の駆動源）
６ リアモータ（第２の駆動源）
２０ ハイブリッドコントロールユニット(制御部)
３０ 前方超音波センサ(前方障害物検出部)
３１ 後方超音波センサ（後方障害物検出部）
３２ シフト関連センサ（シフト検出部）
３５ 右後輪ブレーキ装置（第１の制動部）
３６ 左後輪ブレーキ装置（第２の制動部）
４０ 回頭制御装置
５０ 警報装置（警報部）

Claims (7)

1. 車両の前輪を操舵し、前記前輪を駆動する第１の駆動源と、左右の後輪を駆動する第２の駆動源とを備えた車両の回頭制御装置であって、
   前記車両の右後輪を制動する第１の制動部と、
   前記車両の左後輪を制動する第２の制動部と
   前記前輪を操舵して前記車両を発進させる際に、前記第１の制動部及び前記第２の制動部のいずれか一方により制動するとともに、前記第２の駆動源による駆動方向を車両前進方向及び車両後進方向に切換制御する制御部を備えた車両の回頭制御装置。
2. 前記回頭制御装置は、
   前記車両のシフト装置による前進操作及び後進操作のシフト操作状態を検出するシフト検出部と、
   車両前方の所定範囲の障害物を検出する前方障害物検出部と、
   車両後方の所定範囲の障害物を検出する後方障害物検出部と、を更に備え、
   前記制御部は、前記シフト検出部により検出した前記シフト操作状態と、前記前方障害物検出部及び前記後方障害物検出部の検出結果と、に基づいて、前記第１の制動部及び前記第２の制動部の作動制御と、前記第２の駆動源による駆動方向の切換制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の回頭制御装置。
3. 前記制御部は、前記シフト操作状態が前進操作であり、前記車両前方の所定範囲に障害物が有り、前記車両後方の所定範囲に障害物が無い場合には、前記第２の制動部により前記左後輪を制動し、前記前輪を車両前進方向に駆動するとともに前記右後輪を車両後進方向に駆動させることを特徴とする請求項２に記載の車両の回頭制御装置。
4. 前記制御部は、前記シフト操作状態が前進操作であり、前記車両前方の所定範囲に障害物が無い場合には、前記第１の制動部により前記右後輪を制動し、前記前輪及び前記左後輪を車両前進方向に駆動させることを特徴とする請求項２または３に記載の車両の回頭制御装置。
5. 前記制御部は、前記シフト操作状態が後進操作であり、前記車両前方の所定範囲に障害物が無く、前記車両後方の所定範囲に障害物が有る場合には、前記第１の制動部により前記右後輪を制動し、前記前輪を車両後進方向に駆動するとともに前記左後輪を車両前進方向に駆動させることを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記載の車両の回頭制御装置。
6. 前記制御部は、前記シフト操作状態が後進操作であり、前記車両後方の所定範囲に障害物が無い場合には、前記第２の制動部により前記左後輪を制動し、前記前輪及び前記右後輪を車両後進方向に駆動させることを特徴とする請求項２から５のいずれか１項に記載の車両の回頭制御装置。
7. 前記回頭制御装置は、前記車両の運転者に警報する警報部を更に備え、
   前記制御部は、前記シフト操作状態が前進操作または後進操作であり、前記車両前方の所定範囲に障害物が有りかつ前記車両後方の所定範囲に障害物が有る場合には、前記警報部により警報するとともに、前記第１の駆動源及び前記第２の駆動源の出力を抑制することを特徴とする請求項２から６のいずれか１項に記載の車両の回頭制御装置。

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