JP7033508B2 - 運転支援方法及び運転支援装置 - Google Patents

Description

本開示は、自車前方を横断しようとする横断予定者の手前で自車を停止する際の運転支援方法及び運転支援装置に関する発明である。

従来、自車の進路前方の道路を横断すると推定できる横断予定者が検出された場合、道路の中央側に寄って横断予定者より手前で停止する運転支援方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７－１０２６６６号公報

しかしながら、従来の運転支援方法では、道路の中央側に寄って停止するため、横断予定者の位置によっては、横断予定者が自車前方を通過するまでの待ち時間が長くなり、自車が停止してから発進するまでの時間が長くかかる場合がある。

本開示は、上記問題に着目してなされたもので、自車前方を横断しようとする横断予定者の手前で自車を停止させたときの停止時間を短縮することができる運転支援方法及び運転支援装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示は、自車が走行中の走行路を横断しようとする横断予定者の手前で自車を停止する際に運転支援制御を行うコントローラによる運転支援方法である。

ここで、コントローラは、まず、自車の前方の所定範囲内に横断予定者が存在するか否かを判断し、横断予定者が存在すると判断した場合には、自車に対する横断予定者の位置を判断する。そして、横断予定者が自車の左側のみに存在すると判断した場合には、自車の停止位置を走行路の車幅方向中央よりも左側の位置に設定する。また、横断予定者が自車の右側のみに存在すると判断した場合には、停止位置を走行路の車幅方向中央よりも右側の位置に設定する。

この結果、自車前方を横断しようとする横断予定者の手前で自車を停止させたときの停止時間を短縮することができる。

実施例１の運転支援方法及び運転支援装置が適用された自動運転制御システムを示す全体システム図である。 自動運転制御ユニットに備える停止位置コントローラを示す制御ブロック図である。 実施例１の停止位置コントローラにて実行される停止位置制御の流れのステップＳ１及びステップＳ２を示すフローチャートである。 実施例１の停止位置コントローラにて実行される停止位置制御の流れのステップＳ３からステップＳ９を示すフローチャートである。 実施例１の停止位置コントローラにて実行される停止位置制御の流れのステップＳ１０からステップＳ２３を示すフローチャートである。 実施例１の停止位置コントローラにて実行される停止位置制御の流れのステップＳ２４からステップＳ３３を示すフローチャートである。 一車線道路において横断予定者が左側のみに存在する場合における、第１比較例の運転支援方法での横断歩道通過作用を説明する説明図である。 一車線道路において横断予定者が右側のみに存在する場合における、第１比較例の運転支援方法での横断歩道通過作用を説明する説明図である。 一車線道路において横断予定者が左側のみに存在する場合における、実施例１の運転支援方法での横断歩道通過作用を説明する説明図である。 一車線道路において横断予定者が右側のみに存在する場合における、実施例１の運転支援方法での横断歩道通過作用を説明する説明図である。 一車線道路において横断予定者が左右両側に存在する場合における、実施例１の運転支援方法での横断歩道通過作用を説明する説明図である。 二車線道路において横断予定者が左側のみに存在する場合における、第２比較例の運転支援方法での横断歩道通過作用を説明する説明図である。 二車線道路において横断予定者が左側のみに存在する場合における、実施例１の運転支援方法での横断歩道通過作用を説明する説明図である。 二車線道路において横断予定者が右側のみに存在する場合における、実施例１の運転支援方法での横断歩道通過作用を説明する説明図である。 二車線道路において横断予定者が左右両側に存在する場合における、実施例１の運転支援方法での横断歩道通過作用を説明する説明図である。

以下、本開示による運転支援方法及び運転支援装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
実施例１における運転支援方法及び運転支援装置は、自動運転モードを選択すると、生成された目標走行経路に沿って走行するように駆動／制動／舵角が自動制御される自動運転車両（運転支援車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「停止位置コントローラの制御ブロック構成」、「停止位置制御処理構成」に分けて説明する。

以下、図１に基づいて、実施例１の全体システム構成を説明する。

自動運転システム１０は、車載センサ１と、地図データ記憶部２と、外部データ通信器３と、自動運転制御ユニット４と、アクチュエータ５と、ＨＭＩデバイス６と、を備えている。

車載センサ１は、カメラ１１と、レーダー１２と、ＧＰＳ１３と、車載データ通信器１４と、を有する。車載センサ１により取得したセンサ情報（自車周囲情報）は、自動運転制御ユニット４へ出力される。

カメラ１１は、自動運転で求められる機能として、車線や先行車や歩行者等の自車の周囲情報を画像データにより取得する機能を実現する周囲認識センサである。このカメラ１１は、例えば、自車の前方認識カメラ、後方認識カメラ、右方認識カメラ、左方認識カメラ等を組み合わせることにより構成される。

カメラ１１では、自車走行路上物体・自車走行路外物体（道路構造物、先行車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）・自車走行路（道路白線、道路境界、停止線、横断歩道）・道路標識（制限速度）等が検知される。

レーダー１２は、自動運転で求められる機能として、自車周囲の物体の存在を検知する機能と共に、自車周囲の物体までの距離を検知する機能を実現する測距センサである。すなわち、レーダー１２では、上述の自車走行路上物体や自車走行路外物体等の位置が検知されると共に、各物体までの距離が検知される。なお、検知角が不足するときには、適宜追加しても良い。ここで、「レーダー１２」とは、電波を用いたレーダーと、光を用いたライダーと、超音波を用いたソナーと、を含む総称をいう。レーダー１２としては、例えば、レーザーレーダー、ミリ波レーダー、超音波レーダー、レーザーレンジファインダー等を用いることができる。このレーダー１２は、例えば、自車の前方レーダー、後方レーダー、右方レーダー、左方レーダー等を組み合わせることにより構成される。

ＧＰＳ１３は、ＧＮＳＳアンテナ１３ａを有し、衛星通信を利用することで自車位置（緯度・経度）を検知する自車位置センサである。なお、「ＧＮＳＳ」は「Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ：全地球航法衛星システム」の略称であり、「ＧＰＳ」は「Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：グローバル・ポジショニング・システム」の略称である。また、ＧＰＳ１３は、トンネルや建造物が比較的多い区間等では自車位置の検知精度が低下する場合がある。そのため、このような場合には、カメラ１１やレーダー１２、デットレコニング等の情報に基づいて自車位置を算出により推定する。

車載データ通信器１４は、外部データ通信器３との間で送受信アンテナ３ａ，１４ａを介して無線通信を行うことで、自車で取得することができない情報を外部から取得する外部データセンサである。

外部データ通信器３は、例えば、自車の周辺を走行する他車に搭載されたデータ通信器の場合、自車と他車の間で車車間通信を行う。この車車間通信により、他車が保有する様々な情報のうち、自車で必要な情報を車載データ通信器１４からのリクエストにより取得することができる。また、この外部データ通信器３は、例えば、インフラストラクチャ設備に設けられたデータ通信器の場合、自車とインフラストラクチャ設備の間でインフラ通信を行う。このインフラ通信により、インフラストラクチャ設備が保有する様々な情報のうち、自車で必要な情報を車載データ通信器１４からのリクエストにより取得することができる。

すなわち、外部データ通信器３による外部機器との通信によって、例えば、地図データ記憶部２に保存されている地図データでは不足する情報や地図データから変更された情報がある場合、不足情報／変更情報を補うことができる。また、自車が走行を予定している目標走行経路上での渋滞情報や走行規制情報等の交通情報を取得することもできる。

地図データ記憶部２は、緯度経度と地図情報が対応づけられた、いわゆる電子地図データが格納された車載メモリにより構成される。

ここで、電子地図データには、ＧＰＳ地図データと、高精度三次元地図データ（ダイナミックマップ）を含む。ＧＰＳ地図データは、通常の経路案内に用いる地図データであり、車両が走行可能なほぼすべての領域で整備されている。一方、高精度三次元地図データは、ＧＰＳ地図データよりもさらに高精細な三次元空間情報を持ち、少なくとも複数の車線を有する道路で各車線の認識ができるレベルの精度を持つ地図データである。高精度三次元地図データは、自動車線変更の実行等に用いる。この高精度三次元地図データを用いることにより、自動運転において複数車線の中で自車がどの車線を走るかという目標走行経路や、一つの車線の中での車幅方向の目標走行位置や停止位置を設定することができる。

なお、「自動車線変更」とは、自車位置情報及び車線情報に基づいて、ドライバー操作の介入を必要とせずに、所定の車線変更条件を満たしたことで自車が走行する車線を自動的に変更することである。

高精度三次元地図データは、各地点に対応づけられた道路情報を有し、道路情報は、ノードと、ノード間を接続するリンクにより定義される。道路情報は、道路の位置／領域により道路を特定する情報と、道路ごとの道路種別、道路ごとの道路幅、道路の形状情報とを含む。道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、交差点の位置、交差点の進入方向、交差点の種別その他の交差点に関する情報を対応づけて記憶されている。また、道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、道路種別、道路幅、道路形状、直進の可否、進行の優先関係、追越しの可否（隣接車線への進入の可否）、制限速度、道路標識、その他の道路に関する情報を対応づけて記憶されている。

自動運転制御ユニット４は、ＧＰＳ１３にて検知される自車位置を自己位置情報として認識すると、自車位置を中心とする地図データ情報を地図データ記憶部２へ要求し、必要な地図データ情報を取得する。さらに、この自動運転制御ユニット４では、地図データ情報と、車載センサ１等から入力された各種の情報（自車情報、自車位置情報、自車周囲情報、目的地情報等）を統合処理し、目標走行経路や目標車速プロファイル（加速プロファイルや減速プロファイルを含む）等を生成する。すなわち、この自動運転制御ユニット４は、現在地から目的地までの走行車線レベルによる目標走行経路を、地図データ記憶部２からの高精度地図データや所定のルート検索手法等に基づいて生成すると共に、目標走行経路に沿った目標車速プロファイル等を生成する。さらに、自動運転制御ユニット４では、目標走行経路に沿って自車の車速制御や操舵制御している間、車載センサ１による自車周囲のセンシング結果により自動運転を維持できないと判断すると、自車周囲のセンシング結果に基づいて、目標走行経路や目標車速プロファイル等を逐次修正する。

自動運転制御ユニット４は、目標走行経路を生成すると、目標走行経路に沿って走行するように走行制御指令や停止制御指令を出力し、必要な駆動指令値／制動指令値／舵角指令値を演算する。自動運転制御ユニット４にて演算された指令値は、自動運転制御ユニット４から各アクチュエータ５１～５３に出力され、自車は目標走行経路に沿って車速制御や操舵制御を行う。具体的には、自動運転制御ユニット４は、駆動指令値の演算結果を駆動アクチュエータ５１へ出力し、制動指令値の演算結果を制動アクチュエータ５２へ出力し、舵角指令値の演算結果を舵角アクチュエータ５３へ出力する。

アクチュエータ５は、自車の車速制御や操舵制御を行う制御アクチュエータであり、駆動アクチュエータ５１と、制動アクチュエータ５２と、舵角アクチュエータ５３と、を有する。

駆動アクチュエータ５１は、自動運転制御ユニット４から駆動指令値を入力し、駆動輪へ出力する駆動力を制御するアクチュエータである。駆動アクチュエータ５１としては、例えば、エンジン車の場合にエンジンを用い、ハイブリッド車の場合にエンジンとモータ／ジェネレータ（力行）を用い、電気自動車の場合にモータ／ジェネレータ（力行）を用いる。

制動アクチュエータ５２は、自動運転制御ユニット４から制動指令値を入力し、駆動輪へ出力する制動力を制御するアクチュエータである。制動アクチュエータ５２としては、例えば、油圧ブースタや電動ブースタやブレーキ液圧アクチュエータやブレーキモータアクチュエータやモータ／ジェネレータ（回生）等を用いる。

舵角アクチュエータ５３は、自動運転制御ユニット４から舵角指令値を入力し、操舵輪の転舵角を制御するアクチュエータである。なお、舵角アクチュエータ５３としては、ステアリングシステムの操舵力伝達系に設けられる転舵モータ等を用いる。

ＨＭＩデバイス６は、自動運転中、自車が地図上で何処を移動しているか等の情報をドライバーや乗員に提供するデバイスである。なお、「ＨＭＩ」とは、「Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ」の略称である。ＨＭＩデバイス６は、例えばＨＵＤ（Ｈｅａｄ－ＵＰ Ｄｉｓｐｌａｙ：ヘッドアップディスプレイ）、メータ表示、ナビゲーションモニタ（車室内モニタ）等であり、これらを一つまたは複数組み合わせてもよい。

そして、この実施例１の自動運転制御ユニット４は、自車前方を横断しようとする横断予定者の手前で自車を停止させる際、自車の走行路内での停止位置を設定する停止位置制御（運転支援制御）を行う停止位置コントローラ４０（コントローラ）を備える。

ここで、「横断予定者」とは、自車の前方を車両によらない方法で移動して自車の前方を横切ろうとする者を意味する。具体的には、歩行者や、身体障害者用の車いすやベビーカー等を通行させている者、自動二輪車や自転車等を押して歩いている者等であって、自車の進路の前方を横切ることが予測できる者である。なお、自車前方を横切るとの予測は、当該横断予定者の向きや移動方向に基づいて行う。また、「横断予定者の手前」とは、横断予定者が横断のために通行すると予測される進路（横断者進路）の手前の位置である。ここで、横断予定者が横断歩道を渡ろうとしているときは、横断歩道が「横断者進路」に相当し、「横断予定者の手前」は「横断歩道の手前」を意味する。なお、「横断歩道」は、道路標識や道路標示によって、歩行者等が道路を横断するための場所であることが示されている道路上の区域である。この「横断歩道」には、道路標識等により自転車の横断の用に供するための場所であることが示された「自転車横断帯」を含んでもよい。

さらに、「横断予定者の手前」の位置は、「横断予定者の手前」が「横断歩道の手前」を意味する場合には、横断歩道の直前位置である。また、横断者進路の手前に停止線が設けられている場合には、その停止線の直前位置である。横断歩道や停止線が設けられていない場合には、予測された横断者進路の直前位置となる。

そして、「自車の走行路」とは、横断予定者が横断しようとする車道が一車線のときには「自車が走行している車線（自車線）」を意味し、横断予定者が横断しようとする車道が複数車線ときには「横断予定者が横断しようとする車道」を意味する。さらに、「停止位置」とは、自車が停止する際の走行路（自車線又は車道）に対する車幅方向の位置である。つまり、横断予定者の手前で停止するときの自車の位置は、横断者進路の位置に応じて前後方向の位置が決められ、車幅方向の位置は「停止位置」を設定することで決められる。

なお、「自車を停止させる」ことには、横断者進路の直前で停止することができるような速度で走行する（徐行する）ことも含む。この場合、「自車の停止位置」は、「横断者進路の直前で停止することができるような速度で走行するときの走行路に対する車幅方向の位置」を意味する。

以下、図２に基づいて、実施例１の停止位置コントローラ４０の制御ブロックの構成を説明する。

停止位置コントローラ４０は、図２に示すように、横断歩道判断部４１と、車線判断部４２と、横断者判断部４３と、位置判断部４４と、停止位置設定部４５と、発進制御部４６と、目標走行経路修正部４７と、を備えている。

横断歩道判断部４１には、自車位置情報と地図データ情報等が入力される。この横断歩道判断部４１では、入力された各種の情報に基づき、自車前方の目標走行経路における所定範囲内に、信号機が設置されていない横断歩道が存在するか否かを判断し、横断歩道判断情報を出力する。出力された横断歩道判断情報は、車線判断部４２及び横断者判断部４３に入力される。ここで、横断歩道判断部４１は、自車位置情報と地図データ情報とを照合することで自車前方の横断歩道の有無を判断する。つまり、横断歩道判断部４１では、地図データ上に自車位置を重ね合わせ、自車前方の目標走行経路に沿った所定の範囲を設定する。そして、地図データ情報に基づいて、この所定範囲内に信号機が設置されていない横断歩道が存在するか否かを判断する。この横断歩道判断部４１による横断歩道の有無判断は、自車が当該横断歩道の手前に設定された停止位置に到着する前に行う。

なお、横断歩道判断部４１では、カメラ１１等の車載センサ１によって取得した自車周囲情報を取得し、この自車周囲情報に基づいて横断歩道の有無を判断してもよい。

また、「自車前方の所定範囲」とは、自車が横断歩道の手前に設定された停止位置に到着するまでの間に車線変更や同一車線内での走行位置の変更を実施可能であって、車載センサ１によって横断歩道を横断しようとする横断予定者を検出可能な範囲である。具体的には、横断歩道の手前１００～２００ｍの範囲とする。そして、「信号機が設置されていない横断歩道」とは、横断予定者が横断歩道を渡るタイミングや、車両が横断歩道を横切るタイミングを制御する信号機が設置されていない横断歩道である。このような横断歩道では、横断予定者が横断歩道を渡るタイミングや、車両が横断歩道を横切るタイミング等は、横断予定者や車両の位置等に基づいて任意に決めることができる。

車線判断部４２には、横断歩道判断部４１の判断結果（横断歩道判断情報）と、自車位置情報、地図データ情報等が入力される。この車線判断部４２では、横断歩道判断部４１から、自車前方の所定範囲内に信号機が設置されていない横断歩道が存在するとの判断結果が入力されたことにより、当該横断歩道が設置された車道の車線数を検出し、この車道が一車線であるか複数車線であるかを判断し、車線情報を出力する。出力された車線情報は、停止位置設定部４５に入力される。ここで、車線数は、地図データ情報に基づいて検出する。この車線判断部４２による車線数の検出及び判断は、自車が横断歩道の手前に設定された停止位置に到着する前に行う。

なお、車線判断部４２では、カメラ１１等の車載センサ１によって取得した自車周囲情報入力し、この自車周囲情報に基づいて車線数を検出してもよい。

横断者判断部４３には、横断歩道判断部４１の判断結果（横断歩道判断情報）と、車載センサ１により取得した自車周囲情報等が入力される。この横断者判断部４３では、横断歩道判断部４１から、自車前方の所定範囲内に信号機が設置されていない横断歩道が存在するとの判断結果が入力されたことにより、当該横断歩道を横断しようとする横断予定者が存在するか否かを判断し、横断者情報を出力する。また、この横断者判断部４３では、自車前方の信号機が設置されていない横断歩道を横断中の横断実行者が存在するか否かについても判断し、横断者情報を出力する。出力された横断者情報は、位置判断部４４及び停止位置設定部４５に入力される。ここで、横断者判断部４３は、車載センサ１の検出範囲内の画像情報等を解析し、横断歩道の端部から横断歩道の内部に向かって所定速度（例えば時速５ｋｍ程度）で移動する物体を検知したとき、横断予定者が存在すると判断する。また、横断歩道上を一方の端部から他方の端部に向かって所定速度で移動する物体を検知した場合には、横断実行者が存在すると判断する。この横断者判断部４３による横断予定者又は横断実行者の有無判断は、自車が横断歩道の手前に設定された停止位置に到着する前に行う。

位置判断部４４には、横断者判断部４３の判断結果（横断者情報）と、車載センサ１により取得した自車周囲情報等が入力される。この位置判断部４４では、横断者判断部４３から、横断予定者が存在するとの判断結果が入力されたことにより、自車に対する当該横断予定者の位置を判断し、横断者位置情報を出力する。出力された横断者位置情報は、停止位置設定部４５に入力される。ここで、位置判断部４４は、車載センサ１の検出範囲内の画像情報等を解析し、自車前方の横断歩道の左端部から当該横断歩道の内部に向かう移動体のみを検出したとき、「横断予定者が自車の左側のみに存在する」と判断する。また、自車前方の横断歩道の右端部から当該横断歩道の内部に向かう移動体のみを検出したとき、「横断予定者が自車の右側のみに存在する」と判断する。さらに、自車前方の横断歩道の左端部及び右端部の双方からそれぞれ当該横断歩道の内部に向かう移動体を検出したとき、「横断予定者が自車の左右両側に存在する」と判断する。この位置判断部４４による横断予定者の位置判断は、自車が横断歩道の手前に設定された停止位置に到着する前に行う。

停止位置設定部４５には、車線判断部４２の検出結果（車線情報）と、横断者判断部４３の判断結果（横断者情報）と、位置判断部４４の判断結果（横断者位置情報）と、自車位置情報、地図データ情報等が入力される。この停止位置設定部４５では、入力された各種の情報に基づき、自車前方の信号機が設置されていない横断歩道の手前での自車の停止位置を設定し、停止位置情報を出力する。出力された停止位置情報は、目標走行経路修正部４７に入力される。この停止位置設定部４５による停止位置の設定は、自車が横断歩道の手前に設定された停止位置に到着する前に行う。

ここで、停止位置設定部４５は、横断歩道手前での停止位置を以下に列挙するように設定する。
・横断歩道が設置された車道が一車線であり、横断実行者が存在せず、横断予定者が自車の左側のみに存在するときには、停止位置を自車が横断歩道に向かって走行している車線の車幅方向中央よりも左側の位置に設定する。
・横断歩道が設置された車道が一車線であり、横断実行者が存在せず、横断予定者が自車の右側のみに存在するときには、停止位置を自車が横断歩道に向かって走行している車線の車幅方向中央よりも右側の位置に設定する。
・横断歩道が設置された車道が一車線であり、横断実行者が存在せず、横断予定者が自車の左右両側に存在するときには、停止位置を自車が横断歩道に向かって走行している車線の車幅方向中央位置に設定する。
・横断歩道が設置された車道が複数車線であり、横断実行者が存在せず、横断予定者が自車の左側のみに存在するときには、停止位置を左端車線の車幅方向中央位置に設定する。
・横断歩道が設置された車道が複数車線であり、横断実行者が存在せず、横断予定者が自車の右側のみに存在するときには、停止位置を右端車線の車幅方向中央位置に設定する。
・横断歩道が設置された車道が複数車線であり、横断実行者が存在せず、横断予定者が自車の左右両側に存在するときには、停止位置を中央線に隣接した車線の車幅方向中央位置に設定する。
・横断実行者が存在するときには、車線数に拘らず、停止位置を自車が横断歩道に向かって走行している車線の車幅方向中央位置に設定する。

なお、この停止位置設定部４５では、設定予定の停止位置に向かうための車線変更が生じるときには、停止位置を設定する前に必要な車線変更の実行可否を判断する。そして、停止位置に向かうための車線変更が実行可能であると判断した場合に、停止位置を上記の記載の通りに設定する。一方、車線変更が実行不可能であると判断した場合には、停止位置を自車が走行中の車線の車幅方向中央位置に設定する。

そして、目標走行経路修正部４７では、停止位置設定部４５から入力された停止位置情報に基づいて、自車が停止位置に向かって走行するように目標走行経路を修正する。目標走行経路修正部４７によって目標走行経路が修正されると、自動運転制御ユニット４から修正された目標走行経路に基づく走行制御指令を出力される。自車では、この走行制御指令に基づいて、停止位置が設定された車線に向かう車線変更や、停止位置に向かう走行位置の変更が行なわれる。そして、自車が停止位置に到着したと判断されたとき、自動運転制御ユニット４から停止制御指令が出力されて、自車は停止する。

発進制御部４６には、停止位置設定部４５の設定結果（停止位置情報）と、自車位置情報、地図データ情報、自車周囲情報等が入力される。この発進制御部４６では、自車位置情報及び地図データ情報等に基づいて自車が停止位置で停止したと判断したら、入力された自車周囲情報に基づいて予め設定した発進条件が成立したか否かを判断する。そして、発進制御部４６は、発進条件が成立したと判断した場合には、自車の停止位置からの発進を許可し、発進許可信号を出力する。

ここで、「発進条件」とは、自車が横断歩道を通過する際に走行すると予測される領域（走行予定領域）を、全ての横断実行者及び全ての横断予定者が通り過ぎ、横断実行者等の背後（進行方向の逆側）に自車が走行可能なスペースが生じることである。なお、横断実行者や横断予定者の背後に自車が走行できるスペースができればよいため、自車が停止位置で停止している状態で全ての横断実行者等が走行予定領域を通り過ぎたときに発進条件が成立したと判断してもよい。また、自車の予測走行速度や、横断実行者等の進行方向や予測される進行速度から逆算し、自車が横断歩道上に到達すると予測したタイミングで全ての横断実行者等が走行予定領域を通り過ぎていると予測できた場合には、全ての横断実行者等が走行予定領域を通り過ぎる前に発進条件が成立したと判断してもよい。

また、発進制御部４６から発進許可信号が出力された場合、自動運転制御ユニット４から走行制御指令が出力され、この走行制御指令に基づいてアクチュエータ５に対して必要な演算値が出力されて、自車が発進する。なお、このとき、車速制御が行われて、直ちに停止することができるような速度で自車を走行させる徐行運転が実行される。また、発進後の目標走行経路は、停止位置から車線に沿った方向（道なり方向）に設定される。つまり、例えば、停止位置が車線の車幅方向中央よりも左側の位置に設定されている場合には、発進後の目標走行経路は、車線の車幅方向中央よりも左側の位置に沿って設定される。

さらに、この発進制御部４６では、入力された自車位置情報と地図データ情報とを照合し、自車が横断歩道を通過したか否かを判断する。そして、横断歩道を通過したと判断した場合には、横断歩道通過情報を出力する。出力された横断歩道通過情報は、目標走行経路修正部４７に入力される。なお、発進制御部４６では、カメラ１１等の車載センサ１によって取得した自車周囲情報を入力し、この自車周囲情報に基づいて横断歩道の通過判断を行ってもよい。

そして、目標走行経路修正部４７では、発進制御部４６から横断歩道通過情報が入力されたことにより、自車が走行中の車線の車幅方向中央位置に沿うように目標走行経路を新たに設定する。ここで、停止位置が車線の車幅方向中央位置からずれていた場合には、目標走行経路は進行方向が車線の車幅方向中央位置に向かって変化する。一方、停止位置が車線の車幅方向中央位置に設定されているときには、目標走行経路は進行方向が道なり方向に沿ったままになる。

目標走行経路修正部４７によって目標走行経路が新たに設定されると、自動運転制御ユニット４から走行制御指令が出力され、この走行制御指令に基づいてアクチュエータ５に対して必要な演算値が出力されて、自車は新たに設定された目標走行経路に沿って走行する。つまり、自車は、停止位置が車線の車幅方向中央位置からずれていたときには、車線の車幅方向中央位置に向かって走行する。なお、このとき、自車は道路標識等により指定されている最高速度等に応じた車速制御がなされる。すなわち、自車が横断歩道を通過した後には、自車が車線の車幅方向中央位置を通常速度にて走行するように制御される。

以下、実施例１の停止位置コントローラ４０にて実行する停止位置制御処理の構成を、図３Ａ～図３Ｄに示す停止位置制御のフローチャートに基づいて説明する。なお、この停止位置制御は、原則として自車が出発地から目的地に到着するまでの間繰り返し実行される。

図３Ａに示すステップＳ１では、自車前方の目標走行経路における所定範囲内に、信号機が設置されていない横断歩道が存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（横断歩道あり）の場合にはステップＳ２へ進む。ＮＯ（横断歩道なし）の場合にはステップＳ１を繰り返す。なお、ステップＳ１が横断歩道判断部４１に相当する。

ステップＳ２では、ステップＳ１での横断歩道ありとの判断に続き、存在すると判断された横断歩道が設置された車道が一車線であるか否かを判断する。ＹＥＳ（一車線）の場合にはステップＳ３へ進む。ＮＯ（複数車線）の場合にはステップＳ１０へ進む。なお、ステップＳ２が車線判断部４２に相当する。

図３Ｂに示すステップＳ３では、自車前方の横断歩道が設置された車道が一車線との判断に続き、当該横断歩道を横断中の横断実行者が存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（横断実行者あり）の場合にはステップＳ６へ進む。ＮＯ（横断実行者なし）の場合にはステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、ステップＳ３での横断実行者なしとの判断に続き、自車前方の横断歩道を横断しようとする横断予定者が存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（横断予定者あり）の場合にはステップＳ５へ進む。ＮＯ（横断予定者なし）の場合にはステップＳ３０へ進む。なお、ステップＳ３及びステップＳ４が横断者判断部４３に相当する。

ステップＳ５では、ステップＳ４での横断予定者ありとの判断に続き、当該横断予定者が自車の左右両側に存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（両側に横断予定者あり）の場合にはステップＳ６へ進む。ＮＯ（片側のみに横断予定者あり）の場合にはステップＳ７へ進む。

ステップＳ６では、ステップＳ３での横断実行者ありとの判断、又はステップＳ５での横断予定者が自車の左右両側に存在するとの判断のいずれかに続き、横断歩道手前に設定される停止位置を、当該横断歩道が設置された車線の車幅方向中央位置に設定し、ステップＳ２４へ進む（図３Ｄ参照）。

ステップＳ７では、ステップＳ５での自車の片側のみに横断予定者ありとの判断に続き、横断予定者が自車の左側に存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（横断予定者が自車の左側に存在）の場合にはステップＳ８へ進む。ＮＯ（横断予定者が自車の右側に存在する）の場合にはステップＳ９へ進む。なお、ステップＳ５及びステップＳ７が位置判断部４４に相当する。

ステップＳ８では、ステップＳ７での横断予定者が自車の左側のみに存在するとの判断に続き、横断歩道手前に設定される停止位置を、当該横断歩道が設置された車線の車幅方向中央よりも左側の位置に設定し、ステップＳ２４へ進む（図３Ｄ参照）。

ステップＳ９では、ステップＳ７での横断予定者が自車の右側のみに存在するとの判断に続き、横断歩道手前に設定される停止位置を、当該横断歩道が設置された車線の車幅方向中央よりも右側の位置に設定し、ステップＳ２４へ進む（図３Ｄ参照）。なお、ステップＳ６，ステップＳ８，ステップＳ９が停止位置設定部４５に相当する。

図３Ｃに示すステップＳ１０では、ステップＳ２での自車前方の横断歩道が設置された車道が複数車線との判断に続き、当該横断歩道を横断中の横断実行者が存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（横断実行者あり）の場合にはステップＳ２２へ進む。ＮＯ（横断実行者なし）の場合にはステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０での横断実行者なしとの判断に続き、自車前方の横断歩道を横断しようとする横断予定者が存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（横断予定者あり）の場合にはステップＳ１２へ進む。ＮＯ（横断予定者なし）の場合にはステップＳ３０へ進む。なお、ステップＳ１０及びステップＳ１１が横断者判断部４３に相当する。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１での横断予定者ありとの判断に続き、当該横断予定者が自車の左右両側に存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（両側に横断予定者あり）の場合にはステップＳ１３へ進む。ＮＯ（片側のみに横断予定者あり）の場合にはステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での横断予定者が自車の左右両側に存在するとの判断に続き、自車線（自車が走行中の車線）から横断歩道が設置された車道の中央線に隣接する車線へ車線変更が実行可能であるか否かを判断する。ＹＥＳ（車線変更可能）の場合にはステップＳ１４へ進む。ＮＯ（車線変更不可能）の場合にはステップＳ２２へ進む。

ここで、「中央線」とは、車両の通行を方向別に区分するため、道路に標示された線や道路に設置された構造物（中央分離帯）である。「中央線に隣接する車線」とは、左側通行の場合には右端車線を意味し、右側通行の場合には左端車線を意味する。そして、車線変更の可否は、自車位置情報や自車周囲情報に基づいて判断する。つまり、自車が既に中央線に隣接する車線を走行しているときや、中央線に隣接する車線を走行中の他車の走行予測状況等に基づいて車線変更ができないと判断されたとき、中央線に隣接する車線に進行方向別通行区分の道路標識等が設定されている場合であって、この進行方向別通行区分が自車Ｖの進行方向に合致しないとき等は、車線変更不可能と判断する。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３での中央線に隣接する車線への車線変更可能との判断に続き、自車を走行させる目標車線を「中央線に隣接する車線」に設定し、ステップＳ２０へ進む。

ステップＳ１５では、ステップＳ１２での自車の片側のみに横断予定者ありとの判断に続き、横断予定者が自車の左側に存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（横断予定者が自車の左側に存在）の場合にはステップＳ１６へ進む。ＮＯ（横断予定者が自車の右側に存在する）の場合にはステップＳ１８へ進む。なお、ステップＳ１２及びステップＳ１５が位置判断部４４に相当する。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５での横断予定者が自車の左側のみに存在するとの判断に続き、自車線（自車が走行中の車線）から横断歩道が設置された車道の左端車線へ車線変更が実行可能であるか否かを判断する。ＹＥＳ（車線変更可能）の場合にはステップＳ１７へ進む。ＮＯ（車線変更不可能）の場合にはステップＳ２２へ進む。ここで、車線変更の可否は、自車位置情報や自車周囲情報に基づいて判断する。つまり、自車が既に左端車線を走行しているときや、左端車線を走行中の他車の走行予測状況等に基づいて車線変更ができないと判断されたとき、さらに左端車線に設定された進行方向別通行区分が自車の進行方向に合致しないとき等は、車線変更不可能と判断する。

ステップＳ１７では、ステップＳ１６での左端車線への車線変更可能との判断に続き、自車を走行させる目標車線を「左端車線」に設定し、ステップＳ２０へ進む。

ステップＳ１８では、ステップＳ１５での横断予定者が自車の右側のみに存在するとの判断に続き、自車線（自車が走行中の車線）から横断歩道が設置された車道の右端車線へ車線変更が実行可能であるか否かを判断する。ＹＥＳ（車線変更可能）の場合にはステップＳ１９へ進む。ＮＯ（車線変更不可能）の場合にはステップＳ２２へ進む。ここで、車線変更の可否は、自車位置情報や自車周囲情報に基づいて判断する。つまり、自車が既に右端車線を走行しているときや、右端車線を走行中の他車の走行予測状況等に基づいて車線変更ができないと判断されたとき、右端車線に設定された進行方向別通行区分が自車の進行方向に合致しないとき等は、車線変更不可能と判断する。

ステップＳ１９では、ステップＳ１８での右端車線への車線変更可能との判断に続き、自車を走行させる目標車線を「右端車線」に設定し、ステップＳ２０へ進む。

ステップＳ２０では、ステップＳ１４、ステップＳ１７、ステップＳ１９でのいずれかの目標車線の設定に続き、横断歩道手前に設定される停止位置を、各ステップにて目標車線に設定された車線の車幅方向中央位置に設定し、ステップＳ２１へ進む。

ステップＳ２１では、ステップＳ２０での停止位置の設定に続き、自動運転制御ユニット４から車線変更制御指令が出力され、自車では、ステップＳ１４、ステップＳ１７、ステップＳ１９のいずれかで設定された目標車線に向かう車線変更を実行され、ステップＳ２４へ進む（図３Ｄ参照）。

ステップＳ２２では、ステップＳ１０での横断実行者ありとの判断、ステップＳ１３での中央線に隣接する車線への車線変更不可能との判断、ステップＳ１６での左端車線への車線変更不可能との判断、ステップＳ１８での右端車線への車線変更不可能との判断のいずれかに続き、自車を走行させる目標車線を「自車線（自車が走行中の車線）」のまま維持し、ステップＳ２３へ進む。これにより、自車は自車線の走行を維持する。

ステップＳ２３では、ステップＳ２２での目標車線の設定（自車線の走行を維持）に続き、横断歩道手前に設定される停止位置を、自車線の車幅方向中央位置に設定し、ステップＳ２４へ進む（図３Ｄ参照）。なお、ステップＳ１３，ステップＳ１４，ステップＳ１６～２０，ステップＳ２２，ステップＳ２３が停止位置設定部４５に相当する。

ステップＳ２４では、ステップＳ６、ステップＳ８、ステップＳ９での停止位置の設定、ステップＳ２１での車線変更の実行、ステップＳ２３での停止位置の設定のいずれかに続き、設定した停止位置に向かうように目標走行経路を必要に応じて修正しながら走行を継続し、ステップＳ２５へ進む。なお、ステップＳ２４が目標走行経路修正部４７に相当する。

ステップＳ２５では、ステップＳ２４での停止位置に向けた走行継続に続き、自動運転制御ユニット４において横断歩道の手前に設定した停止位置に自車が到着したか否かが判断される。ＹＥＳ（停止位置に到着）の場合にはステップＳ２６へ進む。ＮＯ（停止位置に未到着）の場合にはステップＳ２４へ戻る。ここで、自車が停止位置に到着したか否かは、自己位置情報と地図データ情報を照合して判断する。

ステップＳ２６では、ステップＳ２５での自車が停止位置に到着との判断に続き、自動運転制御ユニット４から停止制御指令が出力されて自車が停止し、ステップＳ２７へ進む。

ステップＳ２７では、ステップＳ２６での自車の停止に続き、予め設定した発進条件が成立したか否かを判断する。ＹＥＳ（発進条件成立）の場合にはステップＳ２８へ進む。ＮＯ（発進条件不成立）の場合にはステップＳ２６へ戻り、自車の停止を継続する。

ステップＳ２８では、ステップＳ２７での発進条件成立との判断に続き、自車の発進を許可し、発進許可信号を出力して、ステップＳ２９へ進む。

ステップＳ２９では、ステップＳ２８での発進許可の出力に続き、自動運転制御ユニット４から走行制御指令が出力され、アクチュエータ５に対して必要な演算値が出力されて自車を発進させ、ステップＳ３０へ進む。

ステップＳ３０では、ステップＳ２９での自車の発進に続き、自動運転制御ユニット４から車速制御指令が出力され、自車では、直ちに停止することができるような速度で走行する徐行運転が実行され、ステップＳ３１へ進む。

ステップＳ３１では、ステップＳ３０での徐行運転の実行に続き、自車が横断歩道を通過したか否かを判断する。ＹＥＳ（横断歩道通過）の場合にはステップＳ３２へ進む。ＮＯ（横断歩道未通過）の場合にはステップＳ３０に戻る。なお、ステップＳ２７、ステップＳ２８及びステップＳ３１が発進制御部４６に相当する。

ステップＳ３２では、ステップＳ３１での横断歩道通過との判断に続き、目標走行経路を自車が走行中の車線の車幅方向中央位置に沿うように設定し、ステップＳ３３へ進む。ここで、横断歩道の手前での自車の停止位置が車線の車幅方向中央位置からずれていた場合には、目標走行経路が向かう方向が車線の車幅方向中央位置に向かって変化する。一方、横断歩道手前での自車の停止位置が車線の車幅方向中央位置に設定されているときには、目標走行経路は道なり方向に沿ったものとなる。なお、ステップＳ３２が目標走行経路修正部４７に相当する。

ステップＳ３３では、ステップＳ３２での目標走行経路の設定に続き、自動運転制御ユニット４から走行制御指令が出力されて、自車では、ステップＳ３２にて設定された目標走行経路に沿って、道路標識等により指定されている最高速度等に応じた速度で走行する通常運転が実行され、エンドへ進む。

次に、図４及び図５に基づき、信号機が設置されていない横断歩道の手前において、横断予定者の存在位置に拘らず、横断歩道の手前での停止位置を、当該横断歩道が設置された車道（車線）の車幅方向中央位置に設定する第１比較例の運転支援方法を説明する。

図４に示す走行シーンにおいて、時刻ｔ１時点で自車Ｖの前方に信号機が設置されていない横断歩道Ａと、当該横断歩道Ａを渡ろうとしている横断予定者１００を検出する。そして、時刻ｔ２時点で横断歩道Ａの手前に設定された停止線Ｂの直前位置で停止する。このとき、停止位置（自車線Ｊ内での車幅方向の位置）は、自車線Ｊの車幅方向中央位置αに設定される。一方、図４では、横断予定者１００は自車Ｖの左側のみに存在する。

時刻ｔ３時点において、横断予定者１００が横断歩道Ａの横断を開始し、横断歩道Ａを渡り始める。そして、時刻ｔ４時点で、横断予定者１００が自車Ｖの走行予定領域Ｘを通り過ぎる。これにより、発進条件が成立したと判断され、発進許可信号が出力される。そして、走行制御指令が出力されて、時刻ｔ５時点で自車Ｖは発進する。

一方、横断予定者１００が自車Ｖの走行予定領域Ｘを通り過ぎたと判断した時刻ｔ４時点で、この横断予定者１００は横断歩道Ａを半分程度通過した位置まで移動している。そして、自車Ｖが発進した時刻ｔ５時点では、横断予定者１００は横断歩道Ａを半分以上通過している。すなわち、横断予定者１００が自車Ｖの左側のみに存在するシーンにおいて、横断歩道Ａが設置された車道の自車線Ｊの車幅方向中央位置αに停止位置を設定した場合では、この横断予定者１００が横断歩道Ａを半分程度通過した位置（対向車線Ｅ上）まで移動しなければ、自車Ｖは発進することができない。

また、図５に示す走行シーンにおいて、時刻ｔ１１時点で自車Ｖの前方に信号機が設置されていない横断歩道Ａと、当該横断歩道Ａを渡ろうとしている横断予定者１００を検出する。そして、時刻ｔ１２時点で横断歩道Ａの手前に設定された停止線Ｂの直前位置で停止する。このとき、停止位置（自車線Ｊ内での車幅方向の位置）は、自車線Ｊの車幅方向中央位置αに設定される。一方、図５では、横断予定者は自車Ｖの右側のみに存在する。

時刻ｔ１３時点において、横断予定者１００が横断歩道Ａの横断を開始し、横断歩道Ａを渡り始める。そして、時刻ｔ１４時点で、横断予定者１００が自車Ｖの走行予定領域Ｘを通り過ぎる。これにより、発進条件が成立したと判断され、発進許可信号が出力される。そして、走行制御指令が出力されて、時刻ｔ１５時点で自車Ｖは発進する。

一方、横断予定者１００が自車Ｖの走行予定領域Ｘを通り過ぎたと判断した時刻ｔ１４時点で、この横断予定者１００は横断歩道Ａをほぼ通過した位置（横断歩道Ａの左端）まで移動している。そして、自車Ｖが発進した時刻ｔ１５時点では、横断予定者１００は横断歩道Ａを渡り切り、歩道に達している。すなわち、横断予定者１００が自車Ｖの右側のみに存在するシーンにおいて、横断歩道Ａが設置された車道の自車線Ｊの車幅方向中央位置αに停止位置を設定した場合では、この横断予定者１００が横断歩道Ａをほぼ渡りきる位置まで移動しなければ、自車Ｖは発進することができない。

以下、図６に基づいて、横断歩道が設置された車道が一車線であり、横断実行者が存在せず、横断予定者が自車の左側のみに存在するシーンでの実施例１の運転支援方法及び運転支援装置における横断歩道通過作用を説明する。

すなわち、自車Ｖが自動運転にて走行中、信号機が設置されていない横断歩道Ａへと近づき、時刻ｔ２１時点において、この横断歩道Ａが自車前方の所定範囲内に入ると、図３Ａに示すステップＳ１にて肯定判断がなされて、ステップＳ２へ進む。図６に示す走行シーンでは、横断歩道Ａが設置された車道が一車線であるので、ステップＳ２にて肯定判断がなされて図３Ｂに示すステップＳ３へと進み、横断実行者がいないためにステップＳ３では否定判断がなされる。

そして、図６に示す走行シーンでは、横断予定者１００が自車Ｖの左側のみに存在するため、ステップＳ４にて肯定判断がなされ、続いてステップＳ５にて否定判断がなされ、続いてステップＳ７にて肯定判断がなされてステップＳ８へと進む。この結果、自車Ｖの停止位置は、自車線Ｊの車幅方向中央位置αよりも左側の位置βに設定される。

そして、図３Ｄに示すステップＳ２４、ステップＳ２５、ステップＳ２６へと順に進み、時刻ｔ２２時点において停止制御指令が出力され、自車Ｖは、横断歩道Ａの手前に設定された停止線Ｂの直前位置で自動的に停止する。このとき、自車Ｖは、自車線Ｊの車幅方向中央位置αよりも左側の位置βにて停止する。このため、自車Ｖを横断予定者１００がいる側に寄せて停止することができる。

その後、時刻ｔ２３時点において、横断予定者１００が横断歩道Ａの通行を開始し、時刻ｔ２４時点において、横断予定者１００が自車Ｖの走行予定領域Ｘを通り過ぎる。これにより、発進条件が成立したと判断され、ステップＳ２７にて肯定判断がなされてステップＳ２８へと進む。この結果、発進許可信号が出力されてステップＳ２９、ステップＳ３０と順に進み、走行制御指令が出力されて、時刻ｔ２５時点において自車Ｖは自動的に発進する。ここで、横断歩道Ａを通過するまではステップＳ３０を繰り返すため、自車Ｖは徐行運転となる。

そして、時刻ｔ２６時点において自車Ｖが横断歩道Ａを通過したと判断されてステップＳ３１にて肯定判断がなされたら、ステップＳ３２、ステップＳ３３へと順に進む。これにより、目標走行経路Ｌが自車線Ｊの車幅方向中央位置αに沿うように設定され、自車Ｖは、自車線Ｊの車幅方向中央位置αに沿って通常運転にて走行する。

ここで、横断予定者１００が走行予定領域Ｘを通り過ぎたと判断した時刻ｔ２４時点において、横断予定者１００は横断歩道Ａを三分の一程度しか移動していない。つまり、実施例１の停止位置コントローラ４０による停止位置制御では、横断予定者１００が自車Ｖの左側のみに存在するシーンにおいて、この横断予定者１００が横断歩道Ａを半分程度移動する前（自車線Ｊ上に存在する間）に自車Ｖが発進させることができる。

これにより、横断予定者１００が自車Ｖの左側のみに存在しているときに、横断歩道Ａが設置された車線（自車線Ｊ）の車幅方向中央位置αに停止位置を設定する場合（図４）と比べて、横断歩道Ａの手前での停止位置を、横断予定者１００が存在する側に寄った位置（左側の位置β）に設定することで、横断歩道Ａの手前で停止させたときの停止時間を短縮することができる。

以下、図７に基づいて、横断歩道が設置された車道が一車線であり、横断実行者が存在せず、横断予定者が自車の右側のみに存在するシーンでの実施例１の運転支援方法及び運転支援装置における横断歩道通過作用を説明する。

すなわち、図７に示す走行シーンにおいて、自車Ｖが自動運転にて走行中、時刻ｔ３１時点で信号機が設置されていない横断歩道Ａが自車前方の所定範囲内に入ると、ステップＳ１、ステップＳ２と順に肯定判断がなされ、ステップＳ３では否定判断がなされる。

そして、横断予定者１００が自車Ｖの右側のみに存在するために、ステップＳ４にて肯定判断がなされた後、ステップＳ５、ステップＳ７にて順に否定判断がなされてステップＳ９へと進む。この結果、自車Ｖの停止位置は、自車線Ｊの車幅方向中央位置αよりも右側の位置γに設定される。

そして、ステップＳ２４、ステップＳ２５、ステップＳ２６へと順に進み、時刻ｔ３２時点において停止制御指令が出力され、自車Ｖは、横断歩道Ａの手前に設定された停止線Ｂの直前位置で自動的に停止する。このとき、自車Ｖは、自車線Ｊの車幅方向中央位置αよりも右側の位置γにて停止する。このため、自車Ｖを横断予定者１００がいる側に寄せて停止することができる。

その後、時刻ｔ３３時点において、横断予定者１００が横断歩道Ａの通行を開始し、時刻ｔ３４時点において、横断予定者１００が自車Ｖの走行予定領域Ｘを通り過ぎる。これにより、発進条件が成立したと判断され、ステップＳ２７にて肯定判断がなされてステップＳ２８へと進む。この結果、発進許可信号が出力されてステップＳ２９、ステップＳ３０と順に進み、走行制御指令が出力されて、時刻ｔ３５時点において自車Ｖは自動的に発進すると共に、徐行運転が行われる。

そして、時刻ｔ３６時点において自車Ｖが横断歩道Ａを通過したと判断されてステップＳ３１にて肯定判断がなされたら、ステップＳ３２、ステップＳ３３へと順に進む。これにより、目標走行経路Ｌが自車線Ｊの車幅方向中央位置αに沿うように設定され、自車Ｖは、自車線Ｊの車幅方向中央位置αに沿って通常運転にて走行する。

ここで、横断予定者１００が走行予定領域Ｘを通り過ぎたと判断した時刻ｔ３４時点において、横断予定者１００は横断歩道Ａを渡り切っていない。つまり、実施例１の停止位置コントローラ４０による停止位置制御では、横断予定者１００が自車Ｖの右側のみに存在するシーンにおいて、この横断予定者１００が横断歩道Ａを渡り切る前（自車線Ｊ上に存在する間）に自車Ｖが発進させることができる。

これにより、横断予定者１００が自車の右側のみに存在しているときに、横断歩道Ａが設置された車線（自車線Ｊ）の車幅方向中央位置αに停止位置を設定する場合（図５）と比べて、横断歩道Ａの手前での停止位置を、横断予定者１００が存在する側に寄った位置（右側の位置γ）に設定することで、横断歩道Ａの手前で停止させたときの停止時間を短縮することができる。

また、実施例１の運転支援方法及び運転支援装置では、停止位置で自車を停止した後、予め設定した発進条件を満足したと判断した場合には、自車Ｖの発進を許可する。また、自車Ｖが横断歩道Ａを通過した後の目標走行経路Ｌを、自車線Ｊの車幅方向中央位置αに沿うように設定する。これにより、自車Ｖは、停止位置から道なり方向に走行して横断歩道Ａを通過し、横断歩道Ａの通過後、自車線Ｊの車幅方向中央位置αに沿った目標走行経路Ｌに沿って通常運転にて走行する。

そのため、自車Ｖが横断歩道Ａを通過している間に自車Ｖの走行位置が車幅方向にぶれてしまうことを防止でき、自車Ｖは横断歩道Ａを速やかに通過することができる。また、自車Ｖが横断歩道Ａの通過中に横断予定者１００に寄っていくことがなく、横断予定者１００から離れた位置で横断歩道Ａを通過することができる。

以下、図８に基づいて、横断歩道が設置された車道が一車線であり、横断実行者が存在せず、横断予定者が自車の左右両側に存在するシーンでの実施例１の運転支援方法及び運転支援装置における横断歩道通過作用を説明する。

すなわち、図８に示す走行シーンにおいて、自車Ｖが自動運転にて走行中、時刻ｔ４１時点で信号機が設置されていない横断歩道Ａが自車前方の所定範囲内に入ると、ステップＳ１、ステップＳ２と順に肯定判断がなされ、ステップＳ３では否定判断がなされる。

そして、ここでは横断予定者１００が自車Ｖの左右両側に存在するため、ステップＳ４にて肯定判断がなされた後、ステップＳ５においても肯定判断がなされてステップＳ６へと進む。この結果、自車Ｖの停止位置は、自車線Ｊの車幅方向中央位置αに設定される。

そして、ステップＳ２４、ステップＳ２５、ステップＳ２６へと順に進み、時刻ｔ４２時点において停止制御指令が出力され、自車Ｖは、横断歩道Ａの手前に設定された停止線Ｂの直前位置で自動的に停止する。このとき、自車Ｖは、自車線Ｊの車幅方向中央位置αにて停止する。

その後、時刻ｔ４３時点において、横断予定者１００が横断歩道Ａの通行を開始し、時刻ｔ４４時点において、左右双方の横断予定者１００がいずれも自車Ｖの走行予定領域Ｘを通り過ぎる。これにより、発進条件が成立したと判断され、ステップＳ２７にて肯定判断がなされてステップＳ２８へと進む。この結果、発進許可信号が出力されてステップＳ２９、ステップＳ３０と順に進み、走行制御指令が出力されて、時刻ｔ４５時点において、自車Ｖは自動的に発進すると共に、徐行運転が行われる。

そして、時刻ｔ４６時点において自車Ｖが横断歩道Ａを通過したと判断されてステップＳ３１にて肯定判断がなされたら、ステップＳ３２、ステップＳ３３へと順に進む。これにより、目標走行経路Ｌが自車線Ｊの車幅方向中央位置αに沿うように設定され、自車Ｖは、自車線Ｊの車幅方向中央位置αに沿って通常運転にて走行する。なお、図８に示す走行シーンでは、横断歩道Ａの手前での停止位置が、自車線Ｊの車幅方向中央位置αに設定されている。このため、自車Ｖの走行位置は車幅方向に変動することなく、自車Ｖは停止位置から道なり方向に沿って走行する。

このように、実施例１の運転支援方法及び運転支援装置では、横断予定者１００が自車Ｖの左右両側に存在する場合であって、横断歩道Ａが設置された車道が一車線の場合、当該横断歩道Ａの手前での自車Ｖの停止位置を、自車線Ｊの車幅方向中央位置αに設定する。

これにより、横断予定者１００が自車Ｖの左右両側に存在する状態で、車幅方向中央位置αに対して仮に自車線Ｊの中で左右いずれかの位置に寄って停止した場合と比べ、停止時間を短縮することが可能となる。さらに、左右双方の横断予定者１００がいずれも走行予定領域Ｘを通り過ぎた後、全ての横断予定者１００の背後を速やかに通過することができるため、横断予定者１００に無用な不安感を感じさせることなく、適切なタイミングで横断歩道Ａを通過することができる。

次に、図９に基づき、信号機が設置されていない横断歩道の手前において、当該横断歩道が設置された車道が複数車線のとき、横断予定者の存在位置に拘らず、横断歩道の手前での停止位置を自車線上に設定する第２比較例の運転支援方法を説明する。

図９に示す走行シーンにおいて、時刻ｔ５１時点で自車Ｖの前方に信号機が設置されていない横断歩道Ａと、当該横断歩道Ａを渡ろうとしている横断予定者１００を検出する。そして、時刻ｔ５２時点で横断歩道Ａの手前に設定された停止線Ｂの直前位置で停止する。このとき、横断歩道Ａが設置された車道が二車線（複数車線）であるが、停止位置（自車線内での車幅方向の位置）は、自車Ｖが走行中の車線（右車線Ｃ）の車幅方向中央位置αに設定される。一方、図９では、横断予定者１００は自車Ｖの左側のみに存在する。

時刻ｔ５３時点において、横断予定者１００が横断歩道Ａの横断を開始し、横断歩道Ａを渡り始める。そして、時刻ｔ５４時点で、横断予定者１００が自車Ｖの走行予定領域Ｘを通り過ぎる。これにより、発進条件が成立したと判断されて時刻ｔ５５時点で自車Ｖは発進する。

一方、横断予定者１００が自車Ｖの走行予定領域Ｘを通り過ぎたと判断した時刻ｔ５４時点で、この横断予定者１００は横断歩道Ａを三分の二程度通過した位置まで移動している。そして、自車Ｖが発進した時刻ｔ５５時点では、横断予定者１００は対向車線Ｅ上まで移動している。すなわち、横断予定者１００が自車Ｖの左側のみに存在するシーンにおいて、横断歩道Ａが設置された車道が二車線のときに自車線上に停止位置を設定した場合では、自車線が右車線Ｃの場合、横断予定者１００が横断歩道Ａを三分の二程度通過した位置（対向車線Ｅ上）まで移動しなければ、自車Ｖは発進することができない。

以下、図１０に基づいて、横断歩道が設置された車道が複数車線（二車線）であり、横断実行者が存在せず、横断予定者が自車の左側のみに存在するシーンでの実施例１の運転支援方法及び運転支援装置における横断歩道通過作用を説明する。

すなわち、自車Ｖが自動運転にて走行中、信号機が設置されていない横断歩道Ａへと近づき、時刻ｔ６１時点において、この横断歩道Ａが自車前方の所定範囲内に入ると、ステップＳ１にて肯定判断がなされて、ステップＳ２へ進む。図１０に示す走行シーンでは、横断歩道Ａが設置された車道が二車線であるので、ステップＳ２にて否定判断がなされて図３Ｃに示すステップＳ１０へと進み、横断実行者がいないためにステップＳ１０では否定判断がなされる。

そして、図１０に示す走行シーンでは、横断予定者１００が自車Ｖの左側のみに存在するため、ステップＳ１１にて肯定判断がなされ、続いてステップＳ１２にて否定判断がなされ、続いてステップＳ１５にて肯定判断がなされてステップＳ１６へと進む。

図１０に示す走行シーンでは、自車Ｖが右車線Ｃを走行する一方、左車線Ｄに他車が存在していないため、左車線Ｄ（左端車線）への車線変更が可能である。そのため、ステップＳ１６にて肯定判断がなされてステップＳ１７へ進み、自車Ｖを走行させる目標車線が左車線Ｄ（左端車線）に設定される。そして、ステップＳ２０に進んで、自車Ｖの停止位置が、左車線Ｄの車幅方向中央位置αに設定される。

横断歩道Ａの手前での停止位置が設定されたら、ステップＳ２１へと進んで、自車Ｖが設定された停止位置（左車線Ｄの車幅方向中央位置α）にて停止するように車線変更が実行される。

その後、図３Ｄに示すステップＳ２４、ステップＳ２５、ステップＳ２６へと順に進み、時刻ｔ６２時点において停止制御指令が出力され、自車Ｖは、横断歩道Ａの手前に設定された停止線Ｂの直前位置で自動的に停止する。このとき、自車Ｖは、左車線Ｄ（左端車線）の車幅方向中央位置αにて停止する。このため、自車Ｖを横断予定者１００がいる側に寄せて停止することができる。

その後、時刻ｔ６３時点において、横断予定者１００が横断歩道Ａの通行を開始し、時刻ｔ６４時点において、横断予定者１００が自車Ｖの走行予定領域Ｘを通り過ぎる。これにより、発進条件が成立したと判断され、ステップＳ２７にて肯定判断がなされてステップＳ２８へと進む。この結果、発進許可信号が出力されてステップＳ２９、ステップＳ３０と順に進み、走行制御指令が出力されて、時刻ｔ６５時点において自車Ｖは自動的に発進する。ここで、横断歩道Ａを通過するまではステップＳ３０を繰り返すため、自車Ｖは徐行運転となる。

そして、時刻ｔ６６時点において自車Ｖが横断歩道Ａを通過したと判断されてステップＳ３１にて肯定判断がなされたら、ステップＳ３２、ステップＳ３３へと順に進む。これにより、目標走行経路Ｌが自車線である左車線Ｄの車幅方向中央位置αに沿うように設定され、自車Ｖは、左車線Ｄの車幅方向中央位置αに沿って通常運転にて走行する。なお、図１０に示す走行シーンでは、横断歩道Ａの手前での停止位置が、左車線Ｄの車幅方向中央位置αに設定されている。このため、自車Ｖの走行位置は車幅方向に変動することなく、自車Ｖは停止位置から道なり方向に沿って走行する。

ここで、横断予定者１００が走行予定領域Ｘを通り過ぎたと判断した時刻ｔ６４時点において、横断予定者１００は横断歩道Ａを三分の一程度しか移動していない。つまり、実施例１の停止位置コントローラ４０による停止位置制御では、横断予定者１００が自車Ｖの左側のみに存在するシーンにおいて、この横断予定者１００が横断歩道Ａを半分程度移動する前（対向車線Ｅ上に移動する前）に自車Ｖが発進させることができる。

これにより、横断予定者１００が自車Ｖの左側のみに存在しているときに右車線Ｃの走行を継続し、右車線Ｃにて停止した場合（図９）と比べて、横断歩道Ａの手前での停止位置を、横断予定者１００が存在する側に寄った位置（左車線Ｄ）に設定することで、横断歩道Ａの手前で停止させたときの停止時間を短縮することが可能となる。

以下、図１１に基づいて、横断歩道が設置された車道が複数車線（二車線）であり、横断実行者が存在せず、横断予定者が自車の右側のみに存在するシーンでの実施例１の運転支援方法及び運転支援装置における横断歩道通過作用を説明する。

すなわち、図１１に示す走行シーンにおいて、自車Ｖが自動運転にて走行中、時刻ｔ７１時点で信号機が設置されていない横断歩道Ａが自車前方の所定範囲内に入ると、ステップＳ１にて肯定判断がなされた後、横断歩道Ａが設置された車道が二車線であることからステップＳ２において否定判断が行われ、ステップＳ１０へ進む。

そして、図１１に示す走行シーンでは、横断予定者１００が自車Ｖの右側のみに存在するため、ステップＳ１０にて否定判断がなされ、続いてステップＳ１１にて肯定判断がなされた後、ステップＳ１２、ステップＳ１５にて順に否定判断がなされてステップＳ１８へと進む。

図１１に示す走行シーンでは、自車Ｖが左車線Ｄを走行する一方、右車線Ｃに他車が存在していないため、右車線Ｃ（右端車線）への車線変更が可能である。そのため、ステップＳ１８にて肯定判断がなされてステップＳ１９へ進み、自車Ｖを走行させる目標車線が右車線Ｃ（右端車線）に設定される。そして、ステップＳ２０に進んで、自車Ｖの停止位置が、右車線Ｃの車幅方向中央位置αに設定される。

横断歩道Ａの手前での停止位置が設定されたら、ステップＳ２１へと進んで、自車Ｖが設定された停止位置（右車線Ｃの車幅方向中央位置α）にて停止するように車線変更が実行される。

その後、図３Ｄに示すステップＳ２４、ステップＳ２５、ステップＳ２６へと順に進み、時刻ｔ７２時点において停止制御指令が出力され、自車Ｖは、横断歩道Ａの手前に設定された停止線Ｂの直前位置で自動的に停止する。このとき、自車Ｖは、右車線Ｃ（右端車線）の車幅方向中央位置αにて停止する。このため、自車Ｖを横断予定者１００がいる側に寄せて停止することができる。

そして、時刻ｔ７３時点において、横断予定者１００が横断歩道Ａの通行を開始し、時刻ｔ７４時点において、横断予定者１００が自車Ｖの走行予定領域Ｘを通り過ぎる。これにより、発進条件が成立したと判断され、ステップＳ２７にて肯定判断がなされてステップＳ２８へと進む。この結果、発進許可信号が出力されてステップＳ２９、ステップＳ３０と順に進み、走行制御指令が出力されて、時刻ｔ７５時点において自車Ｖは自動的に発進する。ここで、横断歩道Ａを通過するまではステップＳ３０を繰り返すため、自車Ｖは徐行運転となる。

そして、時刻ｔ７６時点において自車Ｖが横断歩道Ａを通過したと判断されてステップＳ３１にて肯定判断がなされたら、ステップＳ３２、ステップＳ３３へと順に進む。これにより、目標走行経路Ｌが自車線である右車線Ｃの車幅方向中央位置αに沿うように設定され、自車Ｖは、右車線Ｃの車幅方向中央位置αに沿って通常運転にて走行する。なお、図１１に示す走行シーンでは、横断歩道Ａの手前での停止位置が、右車線Ｃの車幅方向中央位置αに設定されている。このため、自車Ｖの走行位置は車幅方向に変動することなく、自車Ｖは停止位置から道なり方向に沿って走行する。

ここで、横断予定者１００が走行予定領域Ｘを通り過ぎたと判断した時刻ｔ７４時点において、横断予定者１００は横断歩道Ａを半分程度しか移動していない。つまり、実施例１の停止位置コントローラ４０による停止位置制御では、横断予定者１００が自車Ｖの右側のみに存在するシーンにおいて、この横断予定者１００が横断歩道Ａを半分以上移動する前（左車線Ｄ上に移動する前）に自車Ｖが発進させることができる。

これにより、横断予定者１００が自車Ｖの右側のみに存在しているときに左車線Ｄの走行を継続し、左車線Ｄにて停止した場合（不図示）と比べて、横断歩道Ａの手前での停止位置を、横断予定者１００が存在する側に寄った位置（右車線Ｃ）に設定することで、横断歩道Ａの手前で停止させたときの停止時間を短縮することが可能となる。

つまり、自車前方の横断歩道Ａを横断しようとする横断予定者１００が、自車Ｖに対して左右いずれか一方のみに存在する場合には、横断歩道Ａの手前での自車Ｖの停止位置を自車Ｖの走行路（自車線又は自車Ｖが走行中の車道）の車幅方向中央よりも横断予定者１００が存在する方に寄って設定することで、横断歩道Ａの手前での停止時間を短縮することができる。

以下、図１２に基づいて、横断歩道が設置された車道が複数車線であり、横断実行者が存在せず、横断予定者が自車の左右両側に存在するシーンでの実施例１の運転支援方法及び運転支援装置における横断歩道通過作用を説明する。

すなわち、図１２に示す走行シーンにおいて、自車Ｖが自動運転にて走行中、時刻ｔ８１時点で信号機が設置されていない横断歩道Ａが自車前方の所定範囲内に入ると、ステップＳ１にて肯定判断がなされた後、横断歩道Ａが設置された車道が二車線であることからステップＳ２において否定判断が行われ、ステップＳ１０へ進む。

そして、ここでは横断予定者１００が自車Ｖの左右両側に存在するため、ステップＳ１０にて否定判断がなされた後、ステップＳ１１、ステップＳ１２にて順に肯定判断がなされてステップＳ１３へと進む。

ここで、「中央線Ｆに隣接する車線」とは右車線Ｃである。これに対し、図１２に示す走行シーンでは、自車Ｖが左車線Ｄを走行する一方、右車線Ｃに他車が存在していない。そのため、中央線Ｆに隣接する車線である右車線Ｃへの車線変更が可能である。よって、ステップＳ１３にて肯定判断がなされてステップＳ１４へ進み、自車Ｖを走行させる目標車線が右車線Ｃ（中央線Ｆに隣接する車線）に設定される。そして、ステップＳ２０に進んで、自車Ｖの停止位置が、右車線Ｃの車幅方向中央位置αに設定される。

横断歩道Ａの手前での停止位置が設定されたら、ステップＳ２１へと進んで、自車Ｖが設定された停止位置（右車線Ｃの車幅方向中央位置α）にて停止するように車線変更が実行される。

そして、ステップＳ２４、ステップＳ２５、ステップＳ２６へと順に進み、時刻ｔ８２時点において停止制御指令が出力され、自車Ｖは、横断歩道Ａの手前に設定された停止線Ｂの直前位置で自動的に停止する。このとき、自車Ｖは、右車線Ｃの車幅方向中央位置αにて停止する。

その後、時刻ｔ８３時点において、横断予定者１００が横断歩道Ａの通行を開始し、時刻ｔ８４時点において、左右双方の横断予定者１００がいずれも自車Ｖの走行予定領域Ｘを通り過ぎる。これにより、発進条件が成立したと判断され、ステップＳ２７にて肯定判断がなされてステップＳ２８へと進む。この結果、発進許可信号が出力されてステップＳ２９、ステップＳ３０と順に進み、走行制御指令が出力されて、時刻ｔ８５時点において自車Ｖが自動的に発進すると共に徐行運転が行われる。

そして、時刻ｔ８６時点において自車Ｖが横断歩道Ａを通過したと判断されてステップＳ３１にて肯定判断がなされたら、ステップＳ３２、ステップＳ３３へと順に進む。これにより、目標走行経路Ｌが自車線である右車線Ｃの車幅方向中央位置αに沿うように設定され、自車Ｖは、右車線Ｃの車幅方向中央位置αに沿って通常運転にて走行する。なお、図１２に示す走行シーンでは、横断歩道Ａの手前での停止位置が、右車線Ｃの車幅方向中央位置αに設定されている。このため、自車Ｖの走行位置は車幅方向に変動することなく、自車Ｖは停止位置から道なり方向に沿って走行する。

このように、実施例１の運転支援方法及び運転支援装置では、横断歩道Ａが設置された車道が複数車線であって、横断予定者１００が自車Ｖの左右両側に存在する場合には、当該横断歩道Ａの手前での自車Ｖの停止位置を、中央線Ｆに隣接した車線（右車線Ｃ）に設定する。

これにより、横断予定者１００が自車Ｖの左右両側に存在する状態で、中央線Ｆに隣接した車線（右車線Ｃ）以外の車線（例えば左車線Ｄ）の走行を継続し、この車線（例えば左車線Ｄ）にて仮に停止した場合（不図示）と比べ、停止時間を短縮することが可能となる。さらに、左右双方の横断予定者１００がいずれも走行予定領域Ｘを通り過ぎた後、全ての横断予定者１００の背後を速やかに通過することができるため、横断予定者１００に無用な不安感を感じさせることなく、適切なタイミングで横断歩道Ａを通過することができる。

なお、自車Ｖの前方の信号機が設置されていない横断歩道Ａ上に、横断中の横断実行者が存在する場合には、横断歩道Ａが設置された車道が一車線のときでは、図３Ｂに示すステップＳ３において肯定判断がなされ、ステップＳ６へ進む。これにより、横断歩道Ａの手前での停止位置は自車線Ｊの車幅方向中央位置αに設定され、車線内での車幅方向位置の変動は防止できる。また、横断歩道Ａが設置された車道が複数車線のときでは、図３Ｃに示すステップＳ１０において肯定判断がなされ、ステップＳ２２へ進む。これにより、横断歩道Ａの手前での停止位置は自車線Ｊの車幅方向中央位置αに設定される。よって、横断歩道Ａの手前での車線変更の実施が抑制できる。

さらに、自車Ｖの前方の信号機が設置されていない横断歩道Ａに横断実行者及び横断予定者のいずれも存在しない場合では、ステップＳ３及びステップＳ４においていずれも否定判断がなされるか、ステップＳ１０及びステップＳ１１においていずれも否定判断がなされる。そして、いずれの場合であってもステップＳ３０へと進み、徐行運転にて横断歩道Ａを通過した後、目標走行経路が自車線Ｊの車幅方向中央位置αに設定され、自車Ｖは、自車線Ｊの車幅方向中央位置αに沿って通常運転にて走行する。

次に、効果を説明する。実施例１の運転支援方法及び運転支援装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

つまり、自車Ｖが走行中の走行路（自車線Ｊ又は車道）を横断しようとする横断予定者１００の手前で自車Ｖを停止する際に運転支援制御（停止位置制御）を行うコントローラ（停止位置コントローラ４０）による運転支援方法において、自車Ｖの前方の所定範囲内に横断予定者１００が存在するか否かを判断し、横断予定者１００が存在すると判断した場合には、自車Ｖに対する横断予定者１００の位置を判断し、横断予定者１００が自車Ｖの左側のみに存在すると判断した場合には、自車Ｖの停止位置を走行路（自車線Ｊ又は車道）の車幅方向中央よりも左側の位置（位置β又は左車線Ｄ）に設定し、横断予定者１００が自車Ｖの右側のみに存在すると判断した場合には、停止位置を走行路（自車線Ｊ又は車道）の車幅方向中央よりも右側の位置（位置γ又は右車線Ｃ）に設定する構成とした。

これにより、自車前方を横断しようとする横断予定者１００の手前で自車Ｖを停止させたときの停止時間を短縮することができる。

また、自車Ｖが横断予定者１００の手前で停止した場合には、予め設定した発進条件を満足したか否かを判断し、発進条件を満足したと判断した場合には、自車Ｖの発進を許可し、自車Ｖが横断者進路（横断歩道Ａ）を通過した後、自車Ｖの目標走行経路Ｌを自車Ｖが走行中の車線（自車線Ｊ）の車幅方向中央位置αに沿うように設定する構成とした。

これにより、自車Ｖが横断者進路（横断歩道Ａ）を通過中に自車Ｖの走行位置が車幅方向にぶれることがなく、横断者進路（横断歩道Ａ）を速やかに通過することができる。また、自車Ｖが横断者進路（横断歩道Ａ）の通過中に横断予定者１００に寄っていくことがないので、自車Ｖは横断予定者１００から離れた位置で横断者進路（横断歩道Ａ）を通過することができる。

また、横断予定者１００が存在すると判断した場合、横断予定者１００が横断しようとする車道の車線数を判断し、この車道が一車線であると判断した場合であって、横断予定者１００が自車Ｖの左右両側に存在すると判断したときには、停止位置を自車Ｖが走行中の車線（自車線Ｊ）の車幅方向中央位置αに設定する構成とした。

これにより、仮に横断予定者１００が自車Ｖの左右両側に存在する状態で自車線Ｊの中で車幅方向中央位置αに対して左右いずれかの位置に寄って停止した場合と比べると、停止時間を短縮することが可能となる。

また、横断予定者１００が存在すると判断した場合、横断予定者１００が横断しようとする車道の車線数を判断し、この車道が複数車線であると判断した場合であって、横断予定者１００が自車Ｖの左右両側に存在すると判断したときには、停止位置を車道に設けられた中央線Ｆに寄った車線（右車線Ｃ）上に設定する構成とした。

これにより、仮に横断予定者１００が自車Ｖの左右両側に存在する状態で中央線Ｆに寄った車線（右車線Ｃ）以外の車線（例えば左車線Ｄ）上で停止した場合と比べると、停止時間を短縮することが可能となる。

さらに、自車Ｖが走行中の走行路（自車線Ｊ又は車道）を横断しようとする横断予定者１００の手前で自車Ｖを停止する際に運転支援制御（停止位置制御）を行うコントローラ（停止位置コントローラ４０）を備えた運転支援装置において、コントローラ（停止位置コントローラ４０）は、横断予定者１００が存在するか否かを判断する横断者判断部４３と、横断者判断部４３から横断予定者１００が存在するとの判断結果（横断者情報）が入力したときに、自車Ｖに対する横断予定者１００の位置を判断する位置判断部４４と、位置判断部４４から横断予定者１００が自車Ｖの左側のみに存在するとの判断結果（横断者位置情報）が入力したときに、自車Ｖの停止位置を自車Ｖの走行路（自車線Ｊ又は車道）の車幅方向中央よりも左側の位置（位置β又は左車線Ｄ）に設定し、位置判断部４４から横断予定者１００が自車Ｖの右側のみに存在するとの判断結果（横断者位置情報）が入力したときに、停止位置を自車Ｖの走行路（自車線Ｊ又は車道）の車幅方向中央よりも右側の位置（位置γ又は右車線Ｃ）に設定する停止位置設定部４５と、を備える構成とした。

これにより、自車前方を横断しようとする横断予定者１００がいるために自車Ｖを停止させたときの停止時間を短縮することができる。

以上、本開示の運転支援方法及び運転支援装置を実施例１に基づいて説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、自車前方に信号機の設置されていない横断歩道Ａを検出したときに図３Ａ～図３Ｄに示す停止位置制御を実行する例を示した。しかしながら、これに限らない。例えば、横断歩道が設置されていない交差点において、自車Ｖが走行中の車道を横断しようとする横断予定者が存在する場合であっても、本開示の停止位置制御（運転支援制御）を行うことができる。この場合、予測される横断者進路の手前で自車Ｖを停止させ、そのときの停止位置を横断予定者の位置に応じて設定する。また、直線状の走行路を走行中に、横断歩道が設定されていない位置で自車Ｖの前方を横断しようとする横断予定者を検出し、その横断者進路の手前で停止するときであっても、本開示の停止位置制御（運転支援制御）を適用することができる。つまり、自車Ｖが走行中の走行路（自車線Ｊ又は車道）を横断しようとする横断予定者１００が存在し、その手前で停止するときには、本開示の停止位置制御（運転支援制御）を適用することができる。

実施例１では、発進条件が成立したと判断したら直ちに自車Ｖの発進を許可する例を示したがこれに限らない。例えば、停止位置を車線の車幅方向中央位置αに設定した場合（第１比較例）の発進タイミングと同じタイミングで自車Ｖの発進を許可してもよい。このときには、停止時間は第１比較例と同等となるが、自車Ｖから横断予定者１００までの距離をより広く確保することができる。そのため、自車Ｖが横断歩道Ａを通過する際に横断予定者１００に不安感を与えてしまうことを防止できる。

実施例１では、横断歩道Ａが設置された車道が複数車線のときには、横断予定者１００の存在位置に基づいて停止位置を設定する車線を選択し、選択した車線の車幅方向中央位置αに停止位置を設定する例を示したが、これに限らない。例えば、二車線道路において横断予定者１００が自車Ｖの左側のみに存在する場合、左車線Ｄに車線変更した上、当該左車線Ｄの車幅方向中央位置αよりも左側の位置βに停止位置を設定してもよい。また、二車線道路において横断予定者１００が自車Ｖの右側のみに存在する場合、右車線Ｃに車線変更した上、当該右車線Ｃの車幅方向中央位置αよりも右側の位置γに停止位置を設定してもよい。これらの場合では、横断予定者１００がいる方へさらに寄って停止することができる。

実施例１では、横断歩道Ａが設置された車道が複数車線のときに横断予定者１００が自車Ｖの左右両側に存在する場合、停止位置を中央線Ｆに隣接する車線（右車線Ｃ）に設定する例を示した。しかしながら、この場合での停止位置は、できるだけ中央線Ｆに近い車線上に設定すればよい。そのため、例えば中央線Ｆに隣接する車線が渋滞している場合には、この中央線Ｆに隣接する車線の隣の車線上に停止位置を設定してもよい。

実施例１では、自動運転による走行中に横断歩道Ａの手前での停止位置を設定し、設定した停止位置に向かって自動運転にて走行させて停止する運転支援制御を実行する例を示した。しかしながら、これに限らず、ドライバーが自らの意図によって自車を走行や停止させるマニュアル運転での走行中であっても、上記運転支援制御を実行してもよい。この場合には、自車前方に横断歩道Ａが存在すると判断し、横断予定者１００の存在位置に応じて停止位置を設定したら、ＨＭＩデバイス６を介してこの停止位置の情報をドライバーに提示する。また、音声等によってドライバーに停止位置の情報を知らせてもよい。さらに、停止後の発進タイミングについてもＨＭＩデバイス６を用いてドライバーに知らせるようにしてもよい。

１０ 自動運転システム
１ 車載センサ
２ 地図データ記憶部
３ 外部データ通信器
４ 自動運転制御ユニット
５ アクチュエータ
６ ＨＭＩデバイス
４０ 停止位置コントローラ（コントローラ）
４１ 横断歩道判断部
４２ 車線判断部
４３ 横断者判断部
４４ 位置判断部
４５ 停止位置設定部
４６ 発進制御部
４７ 目標走行経路修正部
１００ 横断予定者
Ａ 横断歩道
Ｂ 停止線
Ｌ 目標走行経路
Ｖ 自車
α 車幅方向中央位置
β 左側の位置
γ 右側の位置

Claims (5)

1. 自車が走行中の走行路を横断しようとする横断予定者の手前で前記自車を停止する際に運転支援制御を行うコントローラによる運転支援方法において、
   前記自車の前方の所定範囲内に前記横断予定者が存在するか否かを判断し、
   前記横断予定者が存在すると判断した場合には、前記自車に対する前記横断予定者の位置を判断し、
   前記横断予定者が前記自車の左側のみに存在すると判断した場合には、前記自車の停止位置を前記走行路の車幅方向中央よりも左側の位置に設定し、前記横断予定者が前記自車の右側のみに存在すると判断した場合には、前記停止位置を前記走行路の車幅方向中央よりも右側の位置に設定する
   ことを特徴とする運転支援方法。
2. 請求項１に記載された運転支援方法において、
   前記自車が前記横断予定者の手前で停止した場合には、予め設定した発進条件を満足したか否かを判断し、
   前記発進条件を満足したと判断した場合には、前記自車の発進を許可し、
   前記自車が横断者進路を通過した後、前記自車の目標走行経路を前記自車が走行中の車線の車幅方向中央位置に沿うように設定する
   ことを特徴とする運転支援方法。
3. 請求項１又は請求項２に記載された運転支援方法において、
   前記横断予定者が存在すると判断した場合、前記横断予定者が横断しようとする車道の車線数を判断し、
   前記車道が一車線であると判断した場合であって、前記横断予定者が前記自車の左右両側に存在すると判断したときには、前記停止位置を前記自車が走行中の車線の車幅方向中央位置に設定する
   ことを特徴とする運転支援方法。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された運転支援方法において、
   前記横断予定者が存在すると判断した場合、前記横断予定者が横断しようとする車道の車線数を判断し、
   前記車道が複数車線であると判断した場合であって、前記横断予定者が前記自車の左右両側に存在すると判断したときには、前記停止位置を前記車道に設けられた中央線に寄った車線上に設定する
   ことを特徴とする運転支援方法。
5. 自車が走行中の走行路を横断しようとする横断予定者の手前で前記自車を停止する際に運転支援制御を行うコントローラを備えた運転支援装置において、
   前記コントローラは、
   前記横断予定者が存在するか否かを判断する横断者判断部と、
   前記横断者判断部から前記横断予定者が存在するとの判断結果が入力したときに、前記自車に対する前記横断予定者の位置を判断する位置判断部と、
   前記位置判断部から前記横断予定者が前記自車の左側のみに存在するとの判断結果が入力したときに、前記自車の停止位置を前記走行路の車幅方向中央よりも左側の位置に設定し、前記位置判断部から前記横断予定者が前記自車の右側のみに存在するとの判断結果が入力したときに、前記停止位置を前記自車の走行路の車幅方向中央よりも右側の位置に設定する停止位置設定部と、
   を備えることを特徴とする運転支援装置。

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