JP4687395B2 - 駐車制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駐車の際における車両の動作を制御する駐車制御装置に関し、特に、旋回動作中の車両の周辺に出現する動的障害物（例えば、歩行者や動作中の車両など）との接触や衝突を確実に回避させることのできる制御装置に関するものである。

現在において一般的に普及している車両は、操舵機構の構造によって前輪二輪又は前後輪四輪の最大舵角が決まるので、旋回可能な半径に限界が生じる。そのため、車両旋回の際に十分なスペースがない場合には、多数回の切り返しが必要とされたり、場合によっては、車両の旋回が不可能であったりすることもある。

ここで、図９（ａ）を参照して、現在において一般的に普及しているサイズ、例えば、長さ４７９５ｍｍ×幅１７９０ｍｍ×高さ１７７０ｍｍのサイズを有する車両１００が、駐車枠１００に対して略直角に設けられた取り付け車路１２０（車路幅５．５ｍ）から、目標駐車枠１１０（幅２．３ｍ×長さ５．０ｍ）へ、運転者によるハンドル及びアクセル操作によって車両１００の最小旋回半径（５．８ｍ）で後進左旋回して入庫する場合について例示する。

この図９（ａ）は、車両１００が、旋回中心をＡ１として最小旋回半径５．８ｍで後進左旋回した場合について示している。この場合、車両１００は、旋回動作中に、取り付け車路１２０における目標駐車枠１１０に対向する側の縁辺に沿って立設する壁１２０ａに接触してしまう。そのため、そのような接触を避けるために切り返し動作が必要となる。

上記のように、旋回半径に限界のある現状の車両１００は、周囲の状況によっては旋回が困難なシチュエーションが多々生じる。そこで、例えば、特開２００３−１４６２３４号公報（特許文献１）には、左右の前車輪と左右の後車輪がそれぞれ個別の操舵モータと駆動モータとによって操舵・駆動制御される電気移動車両を、各種の施設に固有の通路制約条件（車両の操舵・走行に大きな影響を及ぼすところの通路条件）に沿って車両を旋回させるための制御装置が開示されている。

この特許文献１に開示される制御装置によれば、各車輪の走行軌跡の総合パターンが異なる複数種類の操舵モードの中から運転者により一つの操舵モードが選択されると共に、運転者により車両の進行速度及び方向の指示がなされると、選択された操舵モードに沿う操舵及び駆動（回転）に必要な条件式に従って各車輪の操舵角度と回転速度の制御が行われる。
特開２００３−１４６２３４号公報

しかしながら、各車輪をそれぞれ独立に操舵及び回転させて車両を旋回させることは、非常に複雑かつ繊細な操作を必要とするので、特許文献１に開示される制御装置のように、運転者の操作による操舵モードの選択や進行速度や進行方向の指示をトリガとして各車輪の操舵及び駆動の制御を行った場合には、運転者の人為的ミスに基づく事故（接触や衝突など）が発生するという問題点があった。

例えば、運転者に複数の操舵モードの中から一つの操舵モードを選択させるので、運転者が誤った操舵モードを選択する可能性が低くない。また、運転者の周囲状況の認識が甘い場合には、誤った操舵モードや誤った進行速度及び進行方向が選択されることになる。その結果、特許文献１の制御装置は電気移動車両に対して誤った制御を行い、そのような誤った制御が電気移動車両の事故に結びつくのである。

また、上記のように特許文献１の制御装置は、運転者の操作を必要とするので、運転者は、例えば、複数の操舵モードの中から一つの操舵モードを選択しなければならないなどの、煩雑な作業を要求されると共に、誤操作を防止するための意識などの心理的負担を強いられるという問題点もあった。

一方で、特許文献１に開示される制御装置による旋回制御が有する別の問題点として、旋回動作中の電気移動車両の周囲に不意に出現する動的障害物（例えば、歩行者など）に対しては、運転者自身の操作によって車両を停止させるしかなく、運転者による動的障害物の発見が遅れた場合には、電気移動車両と動的障害物との間に事故が発生してしまうという点が挙げられる。

ここで、運転者が事故を起こすことなく電気移動車両を停止した上で、動的障害物を回避する目的で電気移動車両を移動させることがあった場合には、運転者は、再度、制御装置に対して、操舵モードの選択や進行速度や進行方向の指示を与えなければならず、上記したような問題が再度生じることになる。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、運転者に複雑な操作を強いることなく、周囲の状況に応じた自動駐車が可能である上に、駐車動作中の車両の周辺に出現する動的障害物との接触や衝突を確実に回避させることのできる駐車制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の駐車制御装置は、目標駐車枠までの駐車動作を自動的に行う自動駐車手段と、自車の周囲における障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段により検出された障害物が、動的障害物か否かを判断する動的障害物判断手段と、前記自動駐車手段による自動駐車動作中に、前記障害物検出手段によって検出された障害物が前記動的障害物判断手段により動的障害物と判断された場合に、前記自動駐車動作を中断する駐車制御手段と、前記動的障害物判断手段により動的障害物であると判断された障害物の種別を検出する種別検出手段と、その種別検出手段により検出された前記動的障害物の種別が他車両であった場合には、通路上において前記自車両又は前記他車両のうちの一方が他方の車両を回避して通行可能か否かを判定する回避判定手段と、その回避判定手段により前記回避による通行が不可能であると判定された場合に、前記通路上において前記自車両又は前記他車両のうちの一方が他方の車両を回避して通行可能となるまで、前記自車を移動させる移動手段とを備えている。

請求項２記載の駐車制御装置は、請求項１記載の駐車制御装置において、前記動的障害物判断手段により動的障害物であると判断された障害物の種別を検出する種別検出手段を備え、前記駐車制御手段は、前記種別検出手段により検出された前記動的障害物の種別が歩行者であった場合には、当該検出された歩行者が前記障害物検出手段によって不検出とされるまで、前記自動駐車動作を中断する。

請求項３記載の駐車制御装置は、請求項１又は２に記載の駐車制御装置において、前記動的障害物判断手段により動的障害物であると判断された障害物と前記自車との距離を計測する距離計測手段と、その距離計測手段により計測された距離が所定距離を超える又は所定距離以上であった場合には、前記駐車制御手段による駐車制御を不実行とする駐車制御禁止手段とを備えている。

請求項１記載の駐車制御装置によれば、目標駐車枠までの駐車動作が自動駐車手段によって自動的に行われる。即ち、請求項１記載の駐車制御装置によれば、車両は、運転者による人為的な操作に依ることなく、目標駐車枠内に駐車できるような移動パターンに従って移動される。なお、車両の移動パターンとしては、直進（前進、後進、又は平行移動による右進もしくは左進）パターンや、旋回パターンや、直進パターンと旋回パターンとの組み合わせなどが挙げられる。よって、運転者に負担をかけることなく、車両の駐車動作を容易に行い得るという効果がある。

特に、各車輪をそれぞれ独立して操舵駆動及び回転駆動させることができ、多様な軌跡で移動が可能であるものの、そのような多様な軌跡での移動を運転者のハンドル操作及びアクセル操作によって行うことに困難を生じる車両の場合であっても、目標駐車枠へ入庫することのできる移動パターンで自動的に移動されるので、運転者に負担をかけることなく容易に目標駐車枠内への駐車が可能となる。

ここで、一例として、運転者によるハンドル操作及びアクセル操作によって車両１００が出庫できなかった図９（ａ）の状況下で、各車輪をそれぞれ独立して操舵駆動及び回転駆動させることのできる車両１が自動駐車動作を行った場合を図９（ｂ）に示す。

図９（ｂ）に示すように、旋回中心をＡ１からＡ２に変更し、この旋回中心Ａ２周りに車両１を旋回させる移動パターンで車両１が移動されるように、各車輪の操舵駆動及び回転駆動を自動制御することによって、車両１は、壁１２０ａに接触することなく後進左旋回し、目標駐車枠１１１へ容易に入庫することができる。

また、現在において一般的に普及している旋回可能半径に限界のある車両の場合であっても、切り返し動作を自動制御によって行うことによって、運転車への負担を軽減しつつ容易に目標駐車枠内への入庫を可能とする。

さらに、請求項１記載の駐車制御装置によれば、障害物検出手段により自車の周囲において障害物が検出された場合に、動的障害物判断手段によって検出された障害物が、動的障害物であるか判断される。ここで、自動駐車手段による自動駐車動作中に、動的障害物判断手段によって障害物が動的障害物と判断された場合には、駐車制御手段によって該自動駐車動作が中断される。

よって、自動的に行われることによって運転者が周囲に対して払う意識が薄れがちな自動駐車動作中に、予期しない動的障害物が車両の周囲に突然出現した場合であっても、その動的障害物の検出に伴い、該自動駐車動作が自動的に中断されるので、自動駐車動作中において、車両が動的障害物と接触したり衝突したりすることを確実に防止できるという効果がある。
また、請求項１記載の駐車制御装置によれば、動的障害物判断手段により動的障害物であると判断された障害物の種別が、種別検出手段によって検出される。この場合、検出された種別が他車両であった場合には、通路上において自車両又は他車両のうちの一方が他方の車両を回避して通行可能か否かが回避判定手段によって判定される。その際、回避による通行が不可能であると判定された場合には、移動手段によって車両の移動させて、通路上において自車両又は前記他車両のうちの一方が他方の車両を回避して通行することを可能とする。よって、車両の自動駐車動作中に予期せずに出現した動的障害物が他車両であった場合には、通路上において自車両又は他車両のうちの一方が他方の車両を回避して通行可能であれば、自車両が該自車両又は他車両が通行可能となる位置まで移動されるので、通路上での混雑を抑制し、結果的にスムーズな停車領域への到達が可能になるという効果がある。

請求項２記載の駐車制御装置によれば、請求項１記載の駐車制御装置の奏する効果に加えて、動的障害物判断手段により動的障害物であると判断された障害物の種別が、種別検出手段によって検出される。この場合、検出された種別が歩行者であった場合には、障害物検出手段によって検出されていた歩行者が不検出とされるまで、駐車制御手段によって該自動駐車動作が中断される。

よって、自動駐車動作中に突然出現した動的障害物が歩行者であった場合には、その歩行者が不検出とされるまで、該自動駐車動作が中断される。その結果として、自動駐車動作中に、行動の予測がし難い歩行者が動的障害物として出現したとしても、対歩行者事故を確実に防止できるという効果がある。

請求項３記載の駐車制御装置によれば、請求項１又は２に記載の駐車制御装置の奏する効果に加えて、動的障害物判断手段により動的障害物であると判断された障害物と自車との距離が、距離計測手段により計測される。ここで、そのように計測された距離が所定距離を超える又は所定距離以上であった場合には、駐車制御禁止手段によって、駐車制御手段による駐車制御が不実行される。

即ち、検出された動的障害物と自車との距離が、所定距離を超える又は所定距離以上であった場合には、駐車制御手段による自動駐車の中断を行うことなく、自動駐車動作が開始または継続される。従って、遠く離れた位置に検出された動的障害物に対しては、その存在を無視して自動駐車動作が行われる。よって、自動駐車動作が無駄に妨げられることなく効率的に行われ得るという効果がある。

ここで、「所定距離」としては、例えば、「安全性を保障する程度に離れた距離」として規定することができる。この「安全性を保障する程度に離れた距離」は、車両の大きさ（車幅及び車長）や、自動駐車動作時において自動に制御される移動速度や、自動駐車動作時において移動に必要とされる領域や、動的障害物の移動速度などに応じて決定される値であり、固定値であっても、自動駐車動作時において移動に必要とされる領域や動的障害物の移動速度などのように場合に応じて変わる値を考慮した可変値であってもよい。一例を挙げると、「安全性を保障する程度に離れた距離」は、自動駐車動作時において移動に必要とされる領域の境界までの距離とすることができる。

以下、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の駐車制御装置の一実施形態である制御装置１０が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。また、図１では、全車輪２に所定の舵角が付与された状態が図示されている。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２を独立に回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を独立に操舵駆動するアクチュエータ装置４とを主に備えている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、これら前後輪２ＦＬ〜２ＲＲは、ステアリング装置２０，３０により操舵可能に構成されている。

ステアリング装置２０，３０は、各車輪２を操舵するための操舵装置であり、図１に示すように、各車輪２を揺動可能に支持するキングピン２１と、各車輪２のナックルアーム（図示せず）に連結されるタイロッド２２と、そのタイロッド２２にアクチュエータ装置４の駆動力を伝達する伝達機構部２３とを主に備えて構成されている。

アクチュエータ装置４は、上述したように、各車輪２を独立に操舵駆動するための操舵駆動装置であり、図１に示すように、４個のアクチュエータ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）を備えて構成されている。運転者がハンドル５１を操作した場合には、アクチュエータ装置４の一部（例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲのみ）又は全部が駆動され、ハンドル５１の操作量に応じた舵角が付与される。

また、運転者によるハンドル操作が行われていない場合であっても、自動駐車旋回スイッチ４２が押下（オン）されたことによって起動する後述する駐車制御処理が実行された場合には、車両１の周囲状況に応じて、車輪２に対応するアクチュエータ装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）を駆動し、車輪２を左右に操舵駆動する。これにより、旋回半径に限界なく自由な車両１の旋回の実現を図る。また、必要に応じて、車輪２に対応するアクチュエータ装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）を適宜駆動し、制動力又は駆動力の向上を図る。

このように、アクチュエータ装置４による車輪２の操舵駆動は、旋回を目的とする場合と、制動力や駆動力の向上を目的として行われる場合との２種類がある。なお、上述したように、旋回制御は、ハンドル５１の操作に起因する場合と、自動駐車旋回スイッチ４２の押下に伴って実行される駐車制御処理に起因する場合とがあり、この旋回制御、特に、自動駐車旋回スイッチ４２の押下に伴って実行される旋回制御処理に起因する旋回制御の詳細については、図５〜図８を参照して後述する。

ここで、本実施形態では、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲが電動モータで構成されると共に、伝達機構部２３がねじ機構で構成される。電動モータが回転されると、その回転運動が伝達機構部２３により直線運動に変換され、タイロッド２２に伝達される。その結果、各車輪２がキングピン２１を揺動中心として揺動駆動され、各車輪２に所定の舵角が付与される。

車輪駆動装置３は、各車輪２を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図１に示すように、４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）を各車輪２ごとに（即ち、インホイールモータとして）配設して構成されている。運転者がアクセルペダル５３を操作した場合には、各車輪駆動装置３から回転駆動力が各車輪２に付与され、各車輪２がアクセルペダル５３の操作量に応じた回転速度で回転される。なお、運転者がアクセルペダル５３を操作した際の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）の回転方向は、前進スイッチ４０又は後進スイッチ４１のいずれか選択（押下）された方に応じて順転又は逆転し、その結果、前進スイッチ４０が選択されている場合には、車両１は前進し、後進スイッチ４１が選択されている場合には、車両１は後進（バック）する。

なお、車両１は、上記したように、アクチュエータ４（４ＦＬ〜４ＲＲ）及び車輪駆動装置３（３ＦＬ〜３ＲＲ）によって、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに対してそれぞれ独立して舵角及び回転状態（回転速度及び回転方向）を付与できるので、旋回半径に限界のない自由な旋回や、左右への平行移動が可能とされる。

制御装置１０は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための制御装置であり、例えば、アクセルペダル５３が操作された場合などには、車輪駆動装置３の駆動制御を行う一方、ハンドル５１や各ペダル５２，５３が操作された場合などには、アクチュエータ装置４の駆動制御（旋回制御、操舵制御）を行う。また、制御装置１０は、上述したように、自動駐車旋回スイッチ４２の押下を検出した場合には、後述する駐車制御処理を実行する（図５〜図８参照）。ここで、図２を参照して、制御装置１０の詳細構成について説明する。

図２は、制御装置１０の電気的構成を示したブロック図である。制御装置１０は、図２に示すように、ＣＰＵ７１と、ＲＯＭ７２と、ＲＡＭ７３と、ハードディスク７４（以下、ＨＤＤ７４と称する）とを備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。なお、後述する図５〜図８に示すフローチャートを実行するプログラムは、このＲＯＭ７２に格納されている。

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、駐車継続フラグ７３ａと、回避中フラグ７３ｂとを備えている。

駐車継続フラグ７３ａは、安全性を保障できない範囲に動的障害物が存在するであっても、選択された旋回パターンに従う通常駐車制御処理（Ｓ５０７）を強制実行するか否かを示すフラグであり、通常駐車制御処理（Ｓ５０７）を強制実行される場合にはオンを示し、通常駐車制御処理（Ｓ５０７）を強制実行することなく車両１が停止される場合はオフを示す。

なお、この駐車継続フラグ７３ａは、駐車制御処理（図５参照）が起動されるとオフされ、駐車継続スイッチ４３の押下（オン）によってオンされる。また、後述するように駐車継続スイッチ４３は、オンされた後に、さらに別の動的障害物が検出されると自動的にオフされるので、その際に、駐車継続フラグ７３ａもまたオフされる。

回避中フラグ７３ｂは、現在において他車両に対する回避中であるか否かを示すフラグであり、回避中であればオンを示し、回避中でなければオフを示す。なお、この回避中フラグ７３ｂは、駐車制御処理（図５参照）が起動されるとオフされ、安全性を保障できない範囲に動的障害物としての他車両が検出され、その他車両が回避可能であった場合にオンされる。その後、１シリーズの回避動作が終了し、旋回中心及び旋回パターンの再選択が完了すると、回避中フラグ７３ｂはオフされる。

ＨＤＤ７４は、書き換え可能な不揮発性の大容量メモリであり、旋回パターンテーブル７４ａと、地図データベース７４ｂ（以下、地図ＤＢ７４ｂと称する）と、検出用マッチングパターン７４ｃとを備えている。

旋回パターンテーブル７４ａは、１の旋回中心毎に、対応する旋回パターンが記憶されているテーブルである。なお、本実施形態では、後述する図３に示すテーブルを旋回パターンテーブル７４ａとして使用し、ｘ方向はみ出し量Ｅｘとｙ方向はみ出し量Ｅｙとによって規定される旋回パターンを使用する。

地図ＤＢ７４ｂは、地図データ及び駐車場データを記憶するデータベースであり、例えば、非図示のデータ読込装置（例えば、ＤＶＤ装置）によって地図データ及び駐車場データの記録された媒体（例えば、ＤＶＤ）から読み取られたり、外部の情報センタ等から非図示の通信装置を介して受信されたりした地図データ及び駐車場データが記憶されている。なお、この地図ＤＢ７４ｂに記憶されている駐車場データとしては、駐車場全体の形状や、目標駐車枠１１０（図４参照）の位置や大きさや、取り付け車路の幅などが挙げられる。

マッチングパターンメモリ７４ｃは、検出用マッチングパターンを記憶するデータベースである。この検出用マッチングパターンは、車載カメラ４４による撮像画像から動的障害物の種別を判定するためのパターンマッチングを行う際における該撮像画像の比較対象とする画像である。

車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。

また、アクチュエータ装置４は、上述したように、各車輪２を操舵駆動するための装置であり、各車輪２に操舵駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。

舵角センサ装置３１は、各車輪２の舵角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の舵角をそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲ舵角センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲと、それら各舵角センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ここで、舵角センサ装置３１により検出される舵角とは、各車輪２の中心線と車両１（車体フレームＢＦ）の基準線（各線ともに図示せず）とがなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度である。

車両速度センサ装置３２は、路面に対する車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後及び左右方向加速度センサ３２ａ，３２ｂと、それら各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

前後方向加速度センサ３２ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ３２ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１左右方向）の加速度を検出するセンサである。ＣＰＵ７１は、車両速度センサ装置３２から入力された各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後及び左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を得ることができる。

車輪回転速度センサ装置３３は、各車輪２の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の回転速度をそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲ回転速度センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲと、それら各回転速度センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ＣＰＵ７１は、車輪回転速度センサ装置３３から入力された各車輪２の回転速度と、予めＲＯＭ７２に記憶されている各車輪２の外径とから、各車輪２の実際の周速度をそれぞれ得ることができる。

前進スイッチ４０は、運転者が、車両１を前進させることを所望した場合に選択するスイッチである。この前進スイッチ４０が押下（オン）されると、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）が順転されて、その結果として、車両１は前進する。

後進スイッチ４１は、運転者が、車両１を後進（バック）させることを所望した場合に選択するスイッチである。この後進スイッチ４１が押下（オン）されると、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）が逆転されて、その結果として、車両１は後進する。

なお、前進スイッチ４０が押下（オン）された場合には、後進スイッチ４１は必ずオフに切り換えられ、一方で、後進スイッチ４１が押下（オン）された場合には、前進スイッチ４０は必ずオフに切り換えられ、両方のスイッチ４０，４１が同時にオンされないように構成されている。

自動駐車開始スイッチ４２は、運転者が、後述する駐車制御処理（図７参照）による旋回制御を所望する場合に、押下することによって駐車制御処理（図７参照）の実行を指示するスイッチである。なお、この自動駐車開始スイッチ４２は、駐車制御処理（図７参照）の実行後に自動的にオフされるように構成されている。

駐車継続スイッチ４３は、駐車制御処理（図７参照）の実行中に、動的障害物が検出されたにもかかわらず、選択された旋回パターンに従う通常駐車制御処理（Ｓ５０７）の強制実行を指示する場合に押下（オン）されるスイッチである。なお、この駐車継続スイッチ４３は、次に別の動的障害物が検出されると自動的にオフされるように構成されている。

車載カメラ４４は、車両１の周囲を撮像可能な小型ＣＣＤカメラである。本実施形態では、前後左右に４つの車載カメラ４４が設けられており、車両１の周囲３６０度を撮像することができるように構成されている。

この車載カメラ４４は、撮像画像に基づいて障害物（静的障害物及び動的障害物）の存在の有無を検出する検出センサの役割を果たすと共に、マッチングパターンメモリ７４ｃに記憶されている検出用マッチングパターンと比較することによって、歩行者（人間）を認識する画像センサの役割を果たす。

レーザレーダ装置４５は、近距離にある物体までの距離計測が可能なレーダ装置であり、レーザ光を発光する発光部（非図示）と、反射レーザ光を受光する受光部（非図示）と、その受光部に受光された反射レーザ光に基づいて、対象物体（レーザ光を反射した物体）までの距離を算出する距離算出部（非図示）とから構成される。なお、本実施形態では、前後左右に４つのレーザレーダ装置４５が設けられており、車両１の周囲３６０度に存在する物体との距離を計測することができるように構成されている。

ＬＣＤ４６は、各種情報や地図データに基づく地図などを表示するための液晶ディスプレイ（Liquid Crystal Display）である。

ＧＰＳ受信機４７は、非図示のＧＰＳ衛星から位置情報（例えば、緯度情報及び経度情報）をアンテナ４７ａを介して受信する装置であり、このＧＰＳ受信機４７により位置情報が受信されると、その位置情報と、車両速度センサ装置３２により検出された対地速度と、非図示のジャイロスコープにより検出される車両１の回転角速度とに基づいて、ＣＰＵ７１において車両１の現在位置が求められる。

次に、図３を参照して、上述した旋回パターンテーブル７４ａについて説明する。図３は、旋回パターンテーブル７４ａの構成を示す模式図である。図３に示すように、旋回パターンテーブル７４ａは、前進時の旋回パターンを記憶するテーブルであるフロント用テーブル７４ａ１と、後進時（バック時）の旋回パターンを記憶するテーブルであるバック用テーブル７４ａ２とから構成されている。

また、フロント用テーブル７４ａ１は、前進左旋回の際に使用される前進左旋回用テーブル７４ａ１１と、前進右旋回の際に使用される前進右旋回用テーブル７４ａ１２とを備えている。一方で、バック用テーブル７４ａ２は、後進左旋回の際に使用される後進左旋回用テーブル７４ａ２１と、後進右旋回の際に使用される後進右旋回用テーブル７４ａ２２とを備えている。

これらフロント用テーブル７４ａ１及びバック用テーブル７４ａ２は、自動駐車開始スイッチ４２と共に、前進スイッ４０が押下（オン）されたか、後進スイッチ４１が押下（オン）されたかに応じて選択される。即ち、この場合に、前進スイッチ４０が押下（オン）が押下された場合には、フロント用テーブル７４ａ１が選択されることになり、一方で、後進スイッチ４１が押下（オン）が押下された場合には、バック用テーブル７４ａ２が選択されることになる。

また、フロント用テーブル７４ａ１又はバック用テーブル７４ａ２において、左旋回用のテーブル（前進左旋回用テーブル７４ａ１１又は後進左旋回用テーブル７４ａ２１）が選択されるか、右旋回用のテーブル（前進右旋回用テーブル７４ａ１２又は後進右旋回用テーブル７４ａ２２）が選択されるかは、後述する旋回パターン選択処理（図６参照）において求められる車両１と目標駐車枠１１０との相対的位置に従う。

フロント用テーブル７４ａ１（前進左旋回用テーブル７４ａ１１及び前進右旋回用テーブル７４ａ１２）及びバック用テーブル７４ａ２（後進左旋回用テーブル７４ａ２１及び後進右旋回用テーブル７４ａ２２）はいずれも、車両１の周囲に無限に存在する旋回中心のうち、代表的なＮ個の旋回中心の各々に対し、ｘ方向はみ出し量Ｅｘとｙ方向はみ出し量Ｅｙとが旋回パターンとして記憶されている。なお、ｘ方向はみ出し量Ｅｘ及びｙ方向はみ出し量Ｅｙの定義については、図４を参照しつつ後述するものとする。

この旋回パターンテーブル７４ａは、後述する旋回パターン選択処理（図９参照）において、車両１と目標駐車枠１１０（図５参照）との相対的位置を示す情報と、車両１周辺に検出された静的障害物を示す情報と共に参照されて、最適な旋回中心と旋回パターンとが選択される。

次に、図４を参照して、ｘ方向はみ出し量Ｅｘ及びｙ方向はみ出し量Ｅｙについて説明する。図４は、ｘ方向はみ出し量Ｅｘ及びｙ方向はみ出し量Ｅｙを説明するための模式図である。

図４では、車両１（長さ４７９５ｍｍ×幅１７９０ｍｍ×高さ１７７０ｍｍ）が、駐車枠１００に対して略直角に設けられた取り付け車路１２０（車路幅５．５ｍ）から、目標駐車枠１１０（幅２．３ｍ×長さ５．０ｍ）へ、旋回中心Ｘ（後進左旋回用テーブル７４ａ２１に含まれる旋回中心の１つ）周りに旋回した場合を例示している。

なお、ｘ方向はみ出し量Ｅｘは、初期停止位置の車両１における旋回方向とは反対側の側面付近に、初期停止位置の車両１に対して平行に引いたｘ方向基準線１１２（本実施形態では、駐車枠１１０の長辺上を通る直線をｘ方向基準線１１２とした）から、旋回時に車両１が最大にはみ出す長さとして定義される。

一方で、ｙ方向はみ出し量Ｅｙは、ｘ方向基準線１１２に対して直交するｙ方向基準線１１４から、旋回時に車両１が最大にはみ出す長さとして定義される。

このように旋回パターンが、ｘ方向はみ出し量Ｅｘとｙ方向はみ出し量Ｅｙとによって規定される場合には、例えば、車両１と目標駐車枠１１０との相対的位置に基づいて、車両１が移動可能な領域を示すマップを作成し、そのマップを参照し、該マップから車両１がはみ出さない旋回中心及び旋回パターンを選択すればよい。その結果として、接触や衝突を抑制しつつ安全に車両１を旋回させて目標駐車枠１１０へ入庫させることが可能となる。

なお、図４に示すように、本実施形態では、旋回パターンテーブル７４ａに記憶されている各旋回パターン（ｘ方向はみ出し量Ｅｘ及びｙ方向はみ出し量Ｅｙ）が、前後のオーバーハングの値が等しい車両１に対してのみ得られた値であっても、オーバーハングが前後で異なる車両にも適用可能である。即ち、与える舵角をそれぞれ変化させ、オーバーハングが同じ値となるように旋回中心を変化させることで対応させることが可能である。

次に、図５〜図８のフローチャートを参照して、上記のように構成される本実施形態の車両１の旋回制御について説明する。図５は、車両１の制御装置１０（ＣＰＵ７１）で実行される駐車制御処理を示すフローチャートであり、図６は、図５の駐車制御処理の中で実行される旋回パターン選択処理（Ｓ５０３）を示すフローチャートであり、図７は、図５の駐車制御処理の中で実行される車両回避処理（Ｓ５１８）を示すフローチャートであり、図８は、図５の駐車制御処理の中で実行される通常駐車制御処理（Ｓ５０７）を示すフローチャートである。

この旋回制御処理は、運転者により自動駐車開始スイッチ４２が押下（オン）されると共に、所望する入庫向き（前進又はバック）に応じたスイッチ（前進スイッチ４０又は後進スイッチ４１）が押下（オン）されたことによって起動する処理であり、まず、初期設定として、駐車継続フラグ７３ａ及び回避中フラグ７３ｂをオフする（Ｓ５０１）。

次いで、車両１が停止状態であるか否かを確認し（Ｓ５０２）、ここで、車両１が停止状態でなければ（Ｓ５０２：Ｎｏ）、停止を促す表示をＬＣＤ４６に表示し（Ｓ５０９）、この駐車制御処理を終了する。運転者は、この表示を確認することによって、車両１を停止させた後、再度、駐車制御処理を実行させることができる。

一方で、Ｓ５０２の処理により確認した結果、車両１が停止状態にあれば（Ｓ５０２：Ｙｅｓ）、旋回パターン選択処理を実行する（Ｓ５０３）。この旋回パターン選択処理（Ｓ５０３）は、車両の周囲状況を把握した上で、旋回パターンテーブル７４ａに記憶されている旋回中心と旋回パターンの中から、車両１が目標駐車枠１１０に駐車するに最適な旋回中心と旋回パターンとを選択する処理である。

ここで、図６のフローチャートを参照して、この旋回パターン選択処理（Ｓ５０３）について説明する。図６に示すように、旋回パターン選択処理（Ｓ５０３）では、まず、ＧＰＳ受信機４７に受信されたＧＰＳ衛星（非図示）からの位置情報（緯度及び経度情報）に基づいて、車両１の現在位置を取得する（Ｓ６０１）。

Ｓ６０１の処理後、車両１の現在位置周辺の駐車場に対応する駐車場データを、地図ＤＢ７４ｂから読み出し（Ｓ６０２）、読み出した駐車場データから、目標駐車枠１１０の位置を取得する（Ｓ６０３）。なお、Ｓ６０３において、目標駐車枠１１０は、例えば、読み出した駐車場データに基づいてＬＣＤ４６に表示された画面からユーザの指示によって選択される。

Ｓ６０３の処理後、Ｓ６０１で取得された車両１の現在位置と、地図ＤＢ７４ｂから読み出された駐車場データとを用いて、自車（車両１）と目標駐車枠１１０との相対的位置を計算する（Ｓ６０４）。

Ｓ６０４の処理後、車載カメラ４４とレーザレーダ装置４５とを用いて、自車（車両１）の周辺の静的障害物に関する情報を取得する（Ｓ６０５）。なお、「静的障害物」は、その場に静止している障害物を意味し、その場に固定（固設）されている物体だけでなく、一時的な停止によって静止している静止物などが含まれる。静的障害物としては、例えば、壁や柵などの建造物や、縁石や固定された置物などの固定（固設）物や、停車中の他車両や一時的にその場に置かれた荷物などの種々の静止物が挙げられる。

Ｓ６０５の処理後、Ｓ６０４での計算によって取得された自車（車両１）と目標駐車枠１１０との相対的位置に基づいて、旋回パターンテーブル７４ａの中から旋回可能な旋回パターンを抽出する（Ｓ６０６）。

なお、Ｓ６０６において旋回パターンを抽出する際、旋回パターンテーブル７４ａにおけるいずれのテーブル（前進左旋回用テーブル７４ａ１１、前進右旋回用テーブル７４ａ１２、後進左旋回用テーブル７４ａ２１、後進右旋回用テーブル７４ａ２２）が用いられるかは、前進スイッ４０又は後進スイッチ４１の操作状況と、車両１と目標駐車枠１１０との相対的位置とに従う。

S６０６の処理後、Ｓ６０５で取得された静的障害物に関する情報を参照し、Ｓ６０６で抽出された旋回パターンの中から、静的障害物から最も離れて旋回可能な旋回パターンを選択し（Ｓ６０７）、この旋回パターン選択処理（Ｓ５０３）を終了する。

よって、この旋回パターン選択処理（Ｓ５０３）の結果として、車両１は、その車両１の周囲に存在する静的障害物を避けつつ、目標駐車枠１１０へ向けて旋回されることになるので、駐車の際に、車両１は、周囲の静的障害物と衝突や接触することなく安全に旋回できることになる。

再度、図５に戻って説明する。旋回パターン選択処理（Ｓ５０３）の実行後、旋回パターン選択処理（Ｓ５０３）により旋回パターンが選択されたかを確認し（Ｓ５０４）、ここで、旋回パターン選択処理（Ｓ５０３）によって旋回パターンが選択されなかった場合には（Ｓ５０４：Ｎｏ）、現在の状況において使用可能な旋回パターンが旋回パターンテーブル７４ａに存在しなかったことを示すので、実行中の駐車制御処理による自動駐車が不可能であることをＬＣＤ４６に表示し（Ｓ５１０）、この駐車制御処理を終了する。運転者は、この表示を確認することによって、自動制御による旋回が困難であることを認識し、ハンドル５１の切り返しを繰り返して旋回させたり、あるいは他の方法をとることによって対処したりすることができる。

一方で、Ｓ５０４の処理により確認した結果、旋回パターン選択処理（Ｓ５０３）によって旋回パターンが選択されている場合には（Ｓ５０４：Ｙｅｓ）、車両１の前後左右に設けられた車載カメラ４４で連続的に撮像し（Ｓ５０５）、得られた連写画像を用いる画像認識によって、動的障害物が検出されたかを確認する（Ｓ５０６）。

ここで、「動的障害物」は、刻々と移動する障害物を意味する。なお、本実施形態では、動的障害物を、歩行者か、移動中の車両（自動車（自動二輪車や三輪以上の車輪を有する自動車）や原動機付き自転車や自転車など）かのいずれかに区別するものとする。

Ｓ５０６の処理により確認した結果、動的障害物が検出されなかった場合には（Ｓ５０６：Ｎｏ）、選択された旋回パターンに従う旋回動作を行う通常駐車制御処理（Ｓ５０７）を実行し、Ｓ５０８へ移行する。なお、この通常駐車制御処理（Ｓ５０７）の具体的処理については、図８を参照しつつ後述する。

また、Ｓ５０６の処理により確認した結果、動的障害物が検出された場合には（Ｓ５０６：Ｙｅｓ）、駐車継続フラグ７３ａがオンであるかを確認し（Ｓ５１１）、駐車継続フラグ７３ａがオンである場合には（Ｓ５１１：Ｙｅｓ）、動的障害物が検出されているにもかかわらず、駐車継続スイッチ４３の押下（オン）によって、通常駐車制御処理（Ｓ５０７）の強制実行が指示されていることを示すので、通常駐車制御処理（Ｓ５０７）へ移行する。

一方で、Ｓ５１１の処理により確認した結果、駐車継続フラグ７３ａがオフである場合には（Ｓ５１１：Ｎｏ）、Ｓ５１２へ移行し、Ｓ５１２〜Ｓ５１８による動的障害物に対する各処理を実行する。

よって、駐車継続フラグ７３ａがオフである場合には（Ｓ５１１：Ｎｏ）、次いで、レーザレーダ装置４５を用いて、自車（車両１）と検出された動的障害物との距離を計測する（Ｓ５１２）。

Ｓ５１２の処理後、自車と動的障害物との距離が閾値以下であるかを確認する（Ｓ５１３）。なお、Ｓ５１３において、自車と動的障害物との距離に対して比較される閾値は、動的障害物に対する安全性を保障できる値（例えば、７ｍ）とされている。

なお、検出された動的障害物が複数存在する場合には、Ｓ５１３では、車両１に最も近くに位置する動的障害物に対し、その動的障害物までの距離が閾値以下であるかを確認すればよい。あるいは、全ての動的障害物に対し、閾値以下となる距離が少なくとも１つ存在するかを確認するような構成であってもよい。

ここで、Ｓ５１３の処理により確認した結果、自車と動的障害物との距離が閾値を越える場合には（Ｓ５１３：Ｎｏ）、検出された動的障害物と自車（車両１）との距離が、安全性を保障する程度に遠く離れていることを示すので、通常駐車制御処理（Ｓ５０７）へ移行し、選択された旋回パターンに従う旋回動作を行う。

よって、自車と動的障害物との距離が閾値を越える場合には、車両１が停止されることなく、必ず旋回動作が実行されるので、無駄に車両１の旋回が妨げられることがなく、効率的に旋回動作が実行されるのである。

また、安全性を保障できる距離以上の位置にある動的障害物をも検出対象にするということは、換言すれば、安全性を保障できない範囲を含む広い範囲で動的障害物を検出するということであり、動的障害物に対して発生し得る事故を高精度に防止することができる。

一方で、Ｓ５１３の処理により確認した結果、自車と動的障害物との距離が閾値以下である場合には（Ｓ５１３：Ｙｅｓ）、自車が停止状態であるかを確認し（Ｓ５１４）、停止状態でない、即ち、通常旋回制御処理（Ｓ５０７）の実行による旋回動作中であれば（Ｓ５１４：Ｎｏ）、全ての車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）をそれぞれ制動し、自車（車両１）を停止させ（Ｓ５１５）、Ｓ５１６へ移行する。

従って、動的障害物が検出された場合には、例え、車両１が停止状態にない場合であっても、Ｓ５１５の処理によって、必ず車両１の停止が図られることになる。その結果として、車両１が、予期せずに出現する動的障害物と接触したり衝突したりすることを確実に防止することができる。

一方で、Ｓ５１４の処理により確認した結果、自車が停止状態であれば（Ｓ５１４：Ｙｅｓ）、Ｓ５１５をスキップして、Ｓ５１６へ移行する。

Ｓ５１６では、車載カメラ４４による動的障害物を含む撮像画像と、マッチングパターンメモリ７４ｃに記憶されている検出用マッチングパターンとの比較を行う。Ｓ５１６の処理後、動的障害物が歩行者であるかを確認し（Ｓ５１７）、歩行者でなく移動中の車両（移動中の他車）であれば（Ｓ５１７：Ｎｏ）、その移動中の車両に対する回避処理を行う車両回避処理を実行し（Ｓ５１８）、Ｓ５０８へ移行する。なお、この車両回避処理（Ｓ５１８）の具体的処理については、図７を参照しつつ後述する。

一方で、Ｓ５１７の処理により確認した結果、動的障害物が歩行者である場合には（Ｓ５１７：Ｙｅｓ）、車両回避処理（Ｓ５１８）を行うことなく、Ｓ５０８の処理へ移行する。

Ｓ５０８では、駐車完了、即ち、車両１が目標駐車枠１１０の範囲内における適切な位置に納まったかを確認する。なお、Ｓ５０８において、駐車完了か否かの判断は、車両１の車載カメラ４４（前方又は後方）による撮像画像やレーザレーダ装置４５（前方又は後方の）による検出結果に基づいて、車両１が、目標駐車枠１１０の車両進入方向の端部を越えない適切な位置に到達したか否かを判断することによって行うことができる。

Ｓ５０８の処理によって、未だ駐車完了が確認されない場合には（Ｓ５０８：Ｎｏ）、Ｓ５０５へ移行し、車載カメラ４４を用いる動的障害物の検出が行われ、動的障害物が存在するか否かに応じた処理が実行される。即ち、動的障害物が存在しない場合には、通常駐車制御処理（Ｓ５０７）が実行され、動的障害物が検出された場合には、動的障害物に対する各処理（Ｓ５１２〜Ｓ５１８）が実行される。

そして、Ｓ５０８の処理によって、駐車完了が確認されると（Ｓ５０８：Ｙｅｓ）、この駐車制御処理を終了する。

従って、この駐車制御処理によれば、Ｓ５１７の処理の結果として、動的障害物として歩行者が確認された場合には、動的障害物との自車（車両１）との距離が、安全性を保障する程度に遠く離れたことが確認されるか、動的障害物が確認されなくなるまで、車両１の停止が継続されることになる。よって、行動の予測がし難い歩行者が動的障害物として出現したとしても、対歩行者事故を確実に防止できるのである。

次に、図７のフローチャートを参照して、上記した車両回避処理（Ｓ５１８）について説明する。この車両回避処理（Ｓ５１８）では、まず、車載カメラ４４で他車両を撮像し（Ｓ７０１）、その撮像画像に基づいて、他車両が停止状態であるかを確認する（Ｓ７０２）。

Ｓ７０２の処理により確認した結果、他車両が停止状態である場合には（Ｓ７０２：Ｙｅｓ）、駐車継続スイッチ４３が押下（オン）されたかを確認する（Ｓ７０３）。多くの場合において、駐車継続スイッチ４３は、動的障害物となる他車両の運転車との意思疎通に基づき、先に駐車枠１１０への入庫を許可された場合に押下されるので、Ｓ７０３では、他車両が検出されたことによって停止された車両１に対し、停止を解除し、通常駐車制御処理（Ｓ５０７）の強制実行の意思を確認することになる。

Ｓ７０３の処理により確認した結果、駐車継続スイッチ４３がオンされた場合には（Ｓ７０３：Ｙｅｓ）、駐車継続フラグ７３ａをオンし（Ｓ７１４）、図５の通常駐車制御処理（Ｓ５０７）へ移行する。

一方で、Ｓ７０３の処理により確認した結果、駐車継続スイッチ４３がオフである場合には（Ｓ７０３：Ｎｏ）、回避フラグ７３ｂがオンであるかを確認する（Ｓ７０４）。Ｓ７０４の処理により確認した結果、回避フラグ７３ｂがオフ、即ち、現在において他車両に対する回避中でない場合には（Ｓ７０４：Ｎｏ）、駐車場データに含まれる取り付け車路１２０の幅（車路幅）が、（自車の幅（自車幅）＋他車両の幅（他車幅）＋定数α）の値以上であるかを確認する（Ｓ７１５）。

Ｓ７１５において、自車（車両１）の幅としては、例えば、非図示の自車両データベースに記憶されている値を使用することができ、他車両の幅としては、Ｓ７０１で撮像した他車両の撮像画像を用いて得られた値を使用することができる。また、自動回避制御による確実な回避を保障するために、数メートル程度（例えば、２ｍ程度）の値が定数αとしては付与されている。

Ｓ７１５の処理により確認した結果、（車路幅）＜（自車幅＋他車幅＋α）である場合には（Ｓ７１５：Ｎｏ）、自動回避が不可能であることをＬＣＤ４６に表示し（Ｓ７１６）、図５の駐車制御処理に戻って、駐車制御処理を終了する。運転者は、この表示を確認することによって、自動制御による回避が困難であることを認識し、ハンドル５１の切り返しを繰り返して旋回させたり、あるいは他の方法をとることによって対処したりすることができる。

一方で、Ｓ７１５の処理により確認した結果、（車路幅）≧（自車幅＋他車幅＋α）である場合には（Ｓ７１５：Ｙｅｓ）、回避中フラグ７３ｂをオンし（Ｓ７１７）、Ｓ７０５の処理へ移行する。

また、Ｓ７０４の処理により確認した結果、回避フラグ７３ｂがオン、即ち、現在において他車両に対する回避中である場合もまた（Ｓ７０４：Ｙｅｓ）、Ｓ７０５の処理へ移行する。

Ｓ７０５では、車載カメラ４４による撮像画像を用いて、取り付け車路１２０の長さ方向に対する自車（車両１）の相対角度を検出する（Ｓ７０５）。この場合、前後左右の車載カメラ４４の撮像画像から総合的に、取り付け車路１２０の車路長方向に対する自車（車両１）の相対角度を検出する。

Ｓ７０５の処理後、検出された相対角度が０°であるか、即ち、取り付け車路１２０の車路長方向に対して車両１が平行であるかを確認し（Ｓ７０６）、相対角度が０°でなければ（Ｓ７０６；Ｎｏ）、相対角度が０°に近づく方向に、自車（車両１）が所定量だけ移動（旋回及び／又は前後進）するように、アクチュエータ装置４（アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）と車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）の制御によって、各車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の舵角と回転方向を制御する（Ｓ７１８）。

Ｓ７１８の処理後、この車両回避処理（Ｓ５１８）を終了し、図５の駐車制御処理におけるＳ５０８の処理へ移行する。

従って、Ｓ７１８の処理後に車両回避処理（Ｓ５１８）を終了した場合には、駐車継続スイッチ４３が押下（オン）されず、かつ、安全性を保障しない領域に存在する他車両が検出される限り、車両回避処理（Ｓ５１８）が再度実行される。その際、Ｓ７１８の処理によって、車両１は、取り付け車路１２０の長さ方向に対する自車の相対角度が０°に近づくように、旋回及び／又は前後進されて、所定量ずつ移動される。

そして、Ｓ７０６において、取り付け車路１２０の長さ方向に対する自車（車両１）の相対角度が０°であることが確認されると（Ｓ７０６：Ｙｅｓ）、次いで、車載カメラ４４による撮像画像を用いて、取り付け車路１２０上における自車（車両１）と他車両との位置関係を検出する（Ｓ７０７）。

Ｓ７０７の処理後、検出された位置関係に基づいて、他車が自車（車両１）の存在下であっても取り付け車路１２０を通行可能かを確認し（Ｓ７０８）、通行可能でなければ（Ｓ７０８：Ｎｏ）、自車（車両１）が取り付け車路１２０上における近い側の縁端に向けて、自車（車両１）が所定量だけ平行移動するように、アクチュエータ装置４（アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）と車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）の制御によって、各車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の舵角と回転方向を制御する（Ｓ７１９）。

Ｓ７１９の処理後、この車両回避処理（Ｓ５１８）を終了し、図５の駐車制御処理におけるＳ５０８の処理へ移行する。

従って、Ｓ７１９の処理後に車両回避処理（Ｓ５１８）を終了した場合には、駐車継続スイッチ４３が押下（オン）されず、かつ、安全性を保障しない領域に存在する他車両が検出される限り、車両回避処理（Ｓ５１８）が再度実行される。その際、取り付け車路１２０の長さ方向に対する自車の相対角度が０°である場合には、Ｓ７１９の処理によって、車両１は、自車（車両１）を取り付け車路１２０上における近い側の縁端に向けて所定量だけ平行移動される。

そして、Ｓ７０８において、他車が自車（車両１）の存在下であっても取り付け車路１２０を通行可能であることが確認されると（Ｓ７０８：Ｙｅｓ）、次いで、自車が停止状態であるかを確認し（Ｓ７０９）、停止状態でない場合には（Ｓ７０９：Ｎｏ）、全ての車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）をそれぞれ制動し、自車（車両１）を停止させ（Ｓ７１０）、Ｓ７１１へ移行する。

一方で、Ｓ７０９の処理により確認した結果、自車が停止状態であれば（Ｓ７０９：Ｙｅｓ）、Ｓ７１０をスキップして、Ｓ７１１へ移行する。

Ｓ７１１では、上記した旋回パターン選択処理（Ｓ５０３，図３参照）と同様の旋回パターン選択処理を実行する。従って、旋回パターンに従って旋回動作中の車両１が、動的障害物として他車両を検出し、その他車両を回避する目的で実行されるＳ７１８やＳ７１９の処理の結果として移動された場合であっても、他車回避後の位置から目標駐車枠１１０へ入庫するのに最適な旋回パターンが再度決定される。よって、目標駐車枠１１０への入庫中に、車両１の近辺を移動する他車両が検出されたとしても、運転者には負担を強いることなく、検出された他車両を避けた上で、安全かつ容易に車両１を旋回させて目標駐車枠１１０へ入庫することができるのである。

旋回パターン選択処理（Ｓ７１１）の実行後、この旋回パターン選択処理（Ｓ７１１）により旋回パターンが選択されたかを確認し（Ｓ７１２）、旋回パターンが選択されなかった場合には（Ｓ７１２：Ｎｏ）、現在の状況において使用可能な旋回パターンが旋回パターンテーブル７４ａに存在しなかったことを示すので、実行中の駐車制御処理による自動駐車が不可能であることをＬＣＤ４６に表示し（Ｓ７２０）、図５の駐車制御処理に戻って、駐車制御処理を終了する。運転者は、この表示を確認することによって、自動制御による旋回が困難であることを認識し、ハンドル５１の切り返しを繰り返して旋回させたり、あるいは他の方法をとることによって対処したりことができる。

一方で、Ｓ７１２の処理により確認した結果、旋回パターン選択処理（Ｓ７１１）によって旋回パターンが選択されている場合には（Ｓ７１２：Ｙｅｓ）、回避中フラグ７３ｂをオフして（Ｓ７１３）、この車両回避処理（Ｓ５１８）を終了する。

また、Ｓ７０２の処理により確認した結果、他車両が停止状態でなく、移動状態である場合もまた（Ｓ７０２：Ｎｏ）、この車両回避処理（Ｓ５１８）を終了する。

よって、安全性を保障する領域以下、即ち、安全性を保障しない領域に存在する他車両（動的障害物）が検出されたとしても、該他車両が移動中である間は、車両１は他車両回避のための動作（移動）を行うことなく、停止の状態を継続する。従って、自車両（車両１）と他車両との同時移動に起因する車両間の事故の発生を防止することができる。

次に、図８のフローチャートを参照して、上記した通常駐車制御処理（Ｓ５０７）について説明する。この車通常駐車制御処理（Ｓ５０７）では、まず、ＧＰＳ受信機４７に受信されたＧＰＳ衛星（非図示）からの位置情報（緯度及び経度情報）に基づいて、車両１の現在位置を取得する（Ｓ８０１）。

Ｓ８０１の処理後、Ｓ８０１で取得された車両１の現在位置と、Ｓ６０２において既に読み込み済みの駐車場データとを用いて、自車（車両１）と目標駐車枠１１０との相対的位置を計算する（Ｓ８０２）。

Ｓ８０２の処理後、Ｓ５０３又はＳ７１１の旋回パターン決定処理によって選択された旋回中心及び旋回パターンに従い、各車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の舵角及び回転方向を計算し（Ｓ８０３）する。

Ｓ８０３の処理後、算出した舵角及び回転方向に基づいて、アクチュエータ装置４（アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）と車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）の制御によって、各車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の舵角と回転方向を制御し（Ｓ８０４）、この通常駐車制御処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態の制御装置１０によれば、その制御装置１０が搭載される車両１と停車領域である目標駐車枠１１０との相対的位置関係と、該車両１の周辺にある静的障害物とに基づいて、適切な旋回中心及び旋回パターンを探索するので、車両１の周囲にある静的障害物の存在状況が、運転者のハンドル操作及びアクセル操作で車両を旋回させることが困難な状況であったり、旋回範囲が限定されるような状況であったりしても、探索された旋回中心及び旋回パターンで旋回されるように各車輪をそれぞれ独立して操舵するように制御がなされ、その結果として、車両１に適切な自動駐車動作を行わせ、目標駐車枠１１０へ確実に入庫させることができる。

また、車両１が、各車輪２（２ＦＬ〜２ＲＥ）の操舵駆動と回転駆動が、それぞれ、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲとＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲとによって独立して行われる車両として構成されているので、目標駐車枠１１０への入庫の際に車両１の旋回が必要とされる場合であっても、運転者による切り返し操作を行うことなく容易に入庫することができるのである。

また、車両１の周囲の状況に応じた適切な旋回中心及び旋回パターンで旋回されるように、各車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）がそれぞれ独立して操舵制御されるので、運転者に負担を強いることなく、適切に各車輪が操舵され、その結果として、適切に車両を目標駐車枠１１０へ入庫させることができる。

また、選択された旋回中心及び旋回パターンに従って車両１の旋回を開始する直前から、車両１が目標駐車枠１１０に到達（駐車完了）するまでの間、車載カメラ４４の撮像画像を用いて動的障害物の検出（監視）が行われるので、自動駐車動作をする車両１と、予期せずに突然出現する動的障害物を確実に検出することができる。

さらに、動的障害物の監視の結果として、車両１の周囲に予期しない動的障害物が検出された場合には、旋回動作中の車両１の停止が図られるので、出現した動的障害物との接触や衝突を確実に防止することができる。

また、動的障害物の監視の結果として検出された動的障害物が歩行者である場合には、動的障害物の監視の結果として、該歩行者が不検出とされるまで、自動駐車動作の中断、即ち、車両１の停止されるので、行動の予測がし難い歩行者が動的障害物として出現したとしても、対歩行者事故を確実に防止できるのである。

また、動的障害物の監視の結果として検出された動的障害物が他車両であった場合には、車両１又は他車両のいずれか一方が他方の車両を回避することができるのであれば、自車両（車両１）又は他車両が移動可能となる位置まで車両１を移動させるので、通路（取り付け車路１２０など）上での混雑を抑制し、結果的にスムーズな目標駐車枠１１０への到達を可能とするのである。

ここで、車両１が回避目的で移動された後には、再度、車両１が目標駐車枠１１０へ入庫するのに適切な旋回中心及び旋回パターンが探索される。よって、目標駐車枠１１０への入庫中に、車両１の近辺を移動する他車両が検出されたとしても、運転者には負担を強いることなく、検出された他車両を避けた上で、安全かつ容易に車両１を旋回させて目標駐車枠へ入庫することができるのである。

なお、請求項１記載の自動駐車手段としては、通常駐車制御処理（Ｓ５０７）が該当し、請求項１記載の動的障害物判定手段としては、Ｓ５０６の処理が該当し、請求項１記載の駐車制御手段としては、Ｓ５１４，Ｓ５１５の処理が該当する。

また、請求項１記載の種別検出手段としては、Ｓ５１６，Ｓ５１７の処理が該当する。

また、請求項１記載の回避判定手段としては、Ｓ７１５の処理が該当し、請求項１記載の移動手段としては、Ｓ７１８，Ｓ７１９の処理が該当する。

また、請求項３記載の距離計測手段としては、Ｓ５１２の処理が該当し、請求項３記載の駐車制御禁止手段としては、Ｓ５１３におけるＮｏの分岐処理が該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

また、上記実施形態では、本発明の駐車制御装置（制御装置１０）が搭載される車両１を、各車輪２（２ＦＬ〜２ＲＥ）の操舵駆動と回転駆動が、それぞれ、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲとＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲとによって独立して行われる車両として構成したが、車両の種類はこれに限定されるものではない。即ち、ハンドル操作とアクセル操作とに応じた軌跡で移動する現在において一般的に普及しているタイプの車両に本発明の駐車制御装置（制御装置１０）を搭載する構成であってもよい。

なお、現在において一般的に普及しているタイプの車両に本発明の駐車制御装置（制御装置１０）を搭載する場合には、制御装置１０は、ハンドルの切り返し操作を模倣すべく、車載カメラ４４によって静的障害物を検出しながら、駆動輪に付与した舵角を適宜変更しつつ前後進させるように制御すればよい。この場合、旋回パターンテーブル７４ａの代わりに、駆動輪に付与した舵角に応じた軌跡パターンを記憶する軌跡パターンテーブルを備えるように構成すればよい。

また、上記実施形態では、車両１の周囲における障害物情報（静的障害物、動的障害物）を得るために、車両１の前後左右に配置した車載カメラ４４の撮像画像を利用したが、車載カメラ４４としては、車両１の屋根部分の上方に周囲３６０°の状況を撮像可能な魚眼レンズを１つ配置するように構成してもよい。また、複数の車載カメラ４４を用いる場合には、その数を４以上に増やして総合的に障害物情報を得るように構成してもよい。

また、車載カメラ４４に換えて赤外線センサなどの各種センサやレーダなどの対物検出装置を用いて障害物情報（静的障害物、動的障害物）を得るように構成してもよい。また、車載カメラ４４及び対物検出装置の両方を併用して障害物情報を得るように構成してもよい。

また、上記実施形態では、レーザレーダ装置４５を用いて動的障害物との距離を計測するように構成したが、赤外線センサや超音波センサなど、他の対物検出装置の使用によって動的障害物との距離を検出するように構成してもよい。また、車載カメラ４４などによる撮像画像を利用して動的障害物との距離を検出するように構成してもよい。

また、上記実施形態では、車載カメラ４４による撮像画動的障害物を含む撮像画像と、マッチングパターンメモリ７４ｃに記憶されている検出用マッチングパターンとの比較とによって、動的障害物の種別を判定するように構成したが、赤外線サーモグラフなどの対物温度分布検出装置を利用するように構成してもよい。その際には、動的障害物となり得る物体の温度分布を記憶するデータベースを制御装置１０に設けるように構成すればよい。

また、上記実施形態では、旋回パターンとして、ｘ方向はみ出し量Ｅｘとｙ方向はみ出し量Ｅｙとを用いたが、より詳細な旋回軌跡のデータを移動可能領域マップと比較するように構成してもよい。また、車両１の周囲に無限に存在する旋回中心に対し、演算によって旋回軌跡を求め、移動可能領域マップと比較するように構成してもよい。

また、上記実施例では、動的障害物を歩行者又は車両の２区分に分け、歩行者であるか車両であるかに応じた制御を行うように構成したが、動的障害物の特徴に応じてさらに区分を細分化し、各区分に最適な制御を行うように構成してもよい。

また、上記実施形態では、動的障害物を監視するための処理（Ｓ５０５，Ｓ５０６）の実行タイミングについては特に言及しなかったが、動的障害物を監視するための処理の実行タイミングは、定期的又は不定期であることのいずれかを限定するものではない。即ち、完全に定期的なタイミングであっても、全く不定期なタイミングであってもよい。あるいは、定期的なタイミングの中に不定期なタイミングが混在する形態であってもよい。

また、上記実施形態では、旋回パターン選択処理（Ｓ５０１又はＳ７１１）において、旋回可能と判断された旋回中心及び旋回パターンの中から、車両１が静的障害物から最も離れて旋回できる旋回中心及び旋回パターンを選択するように構成したが、旋回可能な旋回中心及び旋回パターンであれば、どの旋回中心及び旋回パターンが選択されてもよい。

また、車両１が静的障害物から最も離れて旋回できる旋回中心及び旋回パターンではなく、車両１ができる限り緩やかな軌跡で旋回されるような旋回中心及び選択パターンを選択するように構成してもよい。車両１ができる限り緩やかな軌跡で旋回されるような旋回中心及び選択パターンを選択した場合、車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の磨耗抑制を図ることが可能となる。

本発明の一実施形態における制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 旋回テーブルの構成を示す模式図である。 ｘ方向はみ出し量Ｅｘ及びｙ方向はみ出し量Ｅｙを説明するための模式図である。 車両の制御装置で実行される駐車制御処理を示すフローチャートである。 図５の駐車制御処理の中で実行される旋回パターン選択処理を示すフローチャートである。 図５の駐車制御処理の中で実行される車両回避処理を示すフローチャートである。 図５の駐車制御処理の中で実行される通常駐車制御処理を示すフローチャートである。 （ａ）は、従来の車両の旋回に伴う問題点の一例を説明するための模式図であり、（ｂ）は、本発明の制御装置によって制御される車両の自動駐車動作を説明するための模式図である。

１０ 制御装置（駐車制御装置）
１ 車両
４４ 車載カメラ（障害物検出手段）
４５ レーザレーダ装置（障害物検出手段）

Claims (3)

1. 目標駐車枠までの駐車動作を自動的に行う自動駐車手段と、
   自車の周囲における障害物を検出する障害物検出手段と、
   前記障害物検出手段により検出された障害物が、動的障害物か否かを判断する動的障害物判断手段と、
   前記自動駐車手段による自動駐車動作中に、前記障害物検出手段によって検出された障害物が前記動的障害物判断手段により動的障害物と判断された場合に、前記自動駐車動作を中断する駐車制御手段と、
   前記動的障害物判断手段により動的障害物であると判断された障害物の種別を検出する種別検出手段と、
   その種別検出手段により検出された前記動的障害物の種別が他車両であった場合には、通路上において前記自車両又は前記他車両のうちの一方が他方の車両を回避して通行可能か否かを判定する回避判定手段と、
   その回避判定手段により前記回避による通行が不可能であると判定された場合に、前記通路上において前記自車両又は前記他車両のうちの一方が他方の車両を回避して通行可能となるまで、前記自車を移動させる移動手段と、を備えていることを特徴とする駐車制御装置。
2. 前記駐車制御手段は、前記種別検出手段により検出された前記動的障害物の種別が歩行者であった場合には、当該検出された歩行者が前記障害物検出手段によって不検出とされるまで、前記自動駐車動作を中断することを特徴とする請求項１記載の駐車制御装置。
3. 前記動的障害物判断手段により動的障害物であると判断された障害物と前記自車との距離を計測する距離計測手段と、
   その距離計測手段により計測された距離が所定距離を超える又は所定距離以上であった場合には、前記駐車制御手段による駐車制御を不実行とする駐車制御禁止手段とを備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の駐車制御装置。

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