DE102005043466A1

DE102005043466A1 - Rückfahrhilfesystem und Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Zugfahrzeug-Anhänger-Gespanns bei einer Rückwärtsfahrt

Info

Publication number: DE102005043466A1
Application number: DE200510043466
Authority: DE
Inventors: Christian David Remy; Andreas Dr.-Ing. Schwarzhaupt; Gernot Prof. Dr.-Ing. Spiegelberg; Jan Dr.-Ing. Wirnitzer
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2005-09-13
Filing date: 2005-09-13
Publication date: 2007-03-15

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Rückfahrhilfesystem zur Unterstützung des Fahrers eines Zugfahrzeug-Anhänger-Gespanns (A, B) bei einer Rückwärtsfahrt, die eine Eingabeeinrichtung (10) zur Eingabe einer den Fahrkurs des Gespanns bestimmenden Fahrervorgabe (fv), eine Detektionseinrichtung (20) zur Erfassung einer die relative Position des Anhängers bezüglich des Zugfahrzeugs beschreibenden Anhänger-Zugfahrzeug-Winkellage (kappa1, kappa2), eine Berechnungseinrichtung (30) zur Umsetzung der Fahrervorgabe (fv) in einen Lenksteuerbefehl (deltasoll) für einen automatischen Lenkeingriff und zur vorausschauenden Berechnung einer aus der Fahrervorgabe (fv) resultierenden Bewegungbahn (D) des Gespanns sowie zur vorausschauenden Berechnung einer Bewegungsbahn (C) des Anhängers, entlang der der Anhänger bei Beibehaltung der aktuellen Anhänger-Zugfahrzeug-Winkellage voraussichtlich bewegt werden wird, und ferner eine Bildanzeigeeinrichtung (40) zur Anzeige eines Bildes (400) mit den berechneten Bewegungsbahnen (C, D) des Gespanns und des Anhängers umfasst. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Zugfahrzeug-Anhänger-Gespanns bei einer Rückwärtsfahrt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Rückfahrhilfesystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Zugfahrzeug-Anhänger-Gespanns gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 7.

Ein gattungsgemäßes Rückfahrhilfesystem und ein gattungsgemäßes Verfahren sind beispielsweise aus der DE 103 22 828 A1 bekannt. Gemäß dieser Druckschrift wird der Fahrer eines Zugfahrzeug-Anhänger-Gespanns bei einer Rückwärtsfahrt unterstützt, indem ein Anhängerlenkwinkel eines zur Lenkung des Anhängers dienenden Radachse erfasst wird und ein Lenkeingriff an dem mit einem elektronisch ansteuerbaren Antriebsstrang ausgestatteten Zugfahrzeug derart vorgenommen wird, dass der Anhängerlenkwinkel bei fahrendem Gespann auf einen vom Fahrer vorgebbaren Sollwert eingestellt wird. Mit anderen Worten, das Rückfahrhilfesystem berücksichtigt die komplexe Kinematik zwischen Zugfahrzeug und Anhänger und erzeugt am Zugfahrzeug eine Lenkbetätigung, die beim Fahren des Gespanns zu der vom Fahrer gewünschten Lenkbetätigung am Anhänger führt. Der Fahrer gibt dabei den Sollwert über einen Sollwertgeber vor, der beispielsweise wie ein Lenkrad oder Stellhebel (Joystick, Drivestick) ausgebildet sein kann.

Aus der EP 1 288 071 A1 ist ein Parkassistenzsystem bekannt, das den Fahrer eines Kraftfahrzeugs beim Rückwärtseinparken unterstützt. Dieses System umfasst eine Kamera zur Aufnahme eines Bildes der rückseitigen Fahrzeugumgebung sowie eine Bildanzeigeeinrichtung zur Anzeige von zwei Bildern. Auf dem einen Bild wird eine von der Kamera aufgenommene perspektivische Darstellung der rückseitigen Fahrzeugumgebung gezeigt und in diese Darstellung ein ermittelter voraussichtlicher Fahrkurs des Fahrzeugs eingeblendet. Das andere Bild zeigt in einer Draufsicht die Fahrzeugumgebung, das Fahrzeug in seiner momentanen Position, die Zielposition des Fahrzeugs und die Bewegungsbahn des Fahrzeugs von seiner momentanen Position zu seiner Zielposition.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Rückfahrhilfesystem anzugeben, das vom Fahrer einfach und intuitiv zu bedienen ist. Der Erfindung liegt weiterhin die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Systems anzugeben.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Das erfindungsgemäße Rückfahrhilfesystem zur Unterstützung des Fahrers eines Zugfahrzeug-Anhänger-Gespanns bei einer Rückwärtsfahrt umfasst:

– eine Eingabeeinrichtung zur Eingabe einer den Fahrkurs des Gespanns bestimmenden Fahrervorgabe,
– eine Detektionseinrichtung zur Erfassung einer die relative Position des Anhängers bezüglich des Zugfahrzeugs beschreibenden Anhänger-Zugfahrzeug-Winkellage,
– eine Berechnungseinrichtung zur Umsetzung der Fahrervorgabe in einen Lenksteuerbefehl für einen automatischen Lenkeingriff und zur vorausschauenden Berechnung einer aus der Fahrervorgabe resultierenden Bewegungsbahn des Gespanns sowie zur vorausschauenden Berechnung einer Bewegungsbahn des Anhängers, entlang der der Anhänger bei Beibehaltung der aktuellen Anhänger-Zugfahrzeug-Winkellage voraussichtlich bewegt werden wird,
– und eine Bildanzeigeeinrichtung zur Anzeige eines Bildes mit der berechneten Bewegungsbahn des Gespanns und der Bewegungsbahn des Anhängers.

Der Vorteil in der gleichzeitigen Darstellung der berechneten Bewegungsbahnen des Anhängers und des Gespanns liegt darin, dass der Fahrer aus einer solchen Darstellung intuitiv erkennen kann, welche Auswirkung die Fahrervorgabe auf den anfänglichen Kurs des Anhängers hat, und dass er somit die Fahrervorgabe besser dosieren kann.

In einer vorteilhaften Weiterbildung umfasst das Rückfahrhilfesystem ein Positionserfassungssystem und ist mit einem Datenbanksystem gekoppelt ist, wobei das Positionserfassungssystem zur Erfassung der aktuellen Position des Gespanns vorgesehen ist und in dem Datenbanksystem Geländedaten, insbesondere Informationen über die Existenz, Position und Größe von feststehenden Objekten, hinterlegt sind. Das Rückfahrhilfesystem kann somit die Position des Gespanns bestimmen und örtliche, der aktuellen Position zugeordnete Geländedaten aus dem Datenbanksystem entnehmen. Die Bildanzeigeeinrichtung ist dann eingerichtet, die aus dem Datenbanksystem entnommenen örtlichen Geländedaten in einem Bild in einer Draufsicht in Form von einer Landkartendarstellung anzuzeigen. In dieses Bild werden neben den berechneten Bewegungsbahnen des Gespanns und des Anhängers auch eine Darstellung des Gespanns oder zumindest eine Darstellung von Teilen des Gespanns eingeblendet. Der Fahrer wird somit umfassend über die für die Steuerung der Rückwärtsfahrt relevanten Gegebenheiten informiert und er kann daher intuitiv entscheiden, welche Fahrervorgabe in der momentanen Situation optimal ist, und diese sicher ins System eingeben.

In einer vorteilhaften Weiterbildung ist am Anhänger eine Kamera zur Überwachung der rückseitigen Anhängerumgebung vorgesehen und die Bildanzeigeeinrichtung eingereichtet, ein von der Kamera aktuell aufgenommenes Bild anzuzeigen und die berechneten Bewegungsbahnen des Gespanns und des Anhängers in dieses Bild einzublenden. Der Fahrer wird somit ebenfalls umfassend über die für die Steuerung der Rückwärtsfahrt relevanten Gegebenheiten und die Auswirkung der Fahrervorgabe informiert.

In einer vorteilhaften Weiterbildung ist die Berechnungseinrichtung des Rückfahrhilfesystems eingerichtet, die Fahrervorgabe hinsichtlich ihrer Realisierbarkeit zu beurteilen. Die Berechnungseinrichtung ist weiterhin eingerichtet, die Fahrervorgabe zu korrigieren oder einen Anhaltebefehl für einen Bremseingriff zu generieren, um das Gespann zum Stehen zu bringen, falls die Beurteilung der Fahrervorgabe ergibt, dass diese nicht realisierbar ist. Damit wird verhindert, dass sich das Zugfahrzeug und der Anhänger verkeilen und beschädige oder dass das Gespann in eine nicht steuerbare Anhänger-Zugfahrzeug-Winkellage gebracht wird.

In einer vorteilhaften Weiterbildung umfasst die Eingabeeinrichtung einen Stellhebel, über den der Fahrer eine gewünschte fahrstreckenbezogene oder zeitbezogene Änderung eines Anhängerlenkwinkels als Fahrervorgabe vorgibt. Der Anhängerlenkwinkel ist im Falle eines Anhängers mit gelenkter Radachse der Winkel, um den die Räder der gelenkten Radachse gegenüber einer Geradeausfahrtrichtung ausgelenkt werden, und im Falle eines Anhängers mit ungelenkter Achse der Winkel zwischen den Längsachsen des Anhängers und des Zugfahrzeugs.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist eine auf den Stellhebel wirkende Rückstellkraft in Abhängigkeit der Realisierbarkeit der Fahrervorgabe steuerbar, um dem Fahrer eine haptische Rückmeldung über die Realisierbarkeit seiner Vorgabe zu geben.

Bei einem Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Zugfahrzeug-Anhänger-Gespanns bei einer Rückwärtsfahrt, wird eine die relative Position des Anhängers bezüglich des Zugfahrzeugs beschreibende Anhänger-Zugfahrzeug-Winkellage erfasst und ein regelnder Lenkeingriff in Abhängigkeit einer Fahrervorgabe durchgeführt. Bei dem Verfahren werden vorausschauend eine aus der aktuellen Fahrervorgabe resultierende Bewegungsbahn des Gespanns sowie eine Bewegungsbahn des Anhängers berechnet, entlang der der Anhänger bei unveränderter Anhänger-Zugfahrzeug-Winkellage voraussichtlich bewegt werden wird. Die berechneten Bewegungsbahnen des Anhängers und des Gespanns sowie eine Darstellung des Gespanns oder eine Darstellung von Teilen des Gespanns werden in einer Draufsicht auf einem von einer Bildanzeigeeinrichtung ausgegebenen Bild angezeigt.

Vorzugsweise werden die Position des Gespanns erfasst und aus einem Datenbanksystem örtliche Geländedaten über die Umgebung des Gespanns entnommen und die örtliche Geländedaten in Form von einer Landkarte als Hintergrundbild in das von der Bildanzeigeeinrichtung ausgegebene Bild eingeblendet.

In einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird die Fahrervorgabe hinsichtlich ihrer Realisierbarkeit bewertet und korrigiert oder das Gespann zum Stillstand gebracht, wenn die Fahrervorgabe als nicht realisierbar beurteilt worden ist.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird dem Fahrer über eine haptische Rückmeldung über die Realisierbarkeit oder Korrektur der Fahrervorgabe gegeben.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Figuren näher beschrieben. Dabei zeigen:
1 eine Prinzipdarstellung eines Zugfahrzeug-Anhänger-Gespanns,
2 ein Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Rückfahrhilfesystem,
3 ein Beispiel eines von einer erfindungsgemäßen Bildanzeigeeinrichtung ausgegebenen Bildes,
4 ein weiteres Beispiel eines von der erfindungsgemäßen Bildanzeigeeinrichtung ausgegebenen Bildes.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 umfasst das Gespann ein Zugfahrzeug A und einen daran über eine Deichsel B1 angekoppelten Anhänger B. Die Vorderachse des Anhängers B ist lenkbar ausgeführt. Der Anhänger B weist hierzu einen mit der Deichsel B1 gekoppelten Drehschemel auf. Die Vorderachse des Anhängers B lässt sich somit über die Deichsel B1 um einen Anhängerlenkwinkel κ2, der einem Knickwinkel zwischen den Längsachsen des Anhängers B und der Deichsel B1 entspricht, gegenüber der Hinterradachse des Anhängers B verschwenken. Die relative Position des Anhängers B bezüglich des Zugfahrzeugs A, d.h. die Anhänger-Zugfahrzeug-Winkellage des Fahrzeuggespanns, wird durch den Anhängerlenkwinkels κ2 und einen weiteren, im folgenden als Deichselwinkel κ1 bezeichneten Knickwinkel zwischen den Längsachsen des Zugfahrzeugs A und der Deichsel B1 bestimmt.
In der Figur ist noch der Einschlagwinkel des rechten Vorderrads des Zugfahrzeugs A als Lenkwinkel δ eingezeichnet. Es wird nachfolgend vereinfachen davon ausgegangen, dass die Einschlagwinkel an beiden Vorderrädern des Zugfahrzeugs A gleich groß sind. Aufgrund der Spurgeometrie ist dies in der Regel jedoch nicht der Fall. In einem solchen Fall bezeichnet der Lenkwinkel δ den Einschlagwinkel des Vorderrads eines Einspurmodells des Zugfahrzeugs A. Bei einem solchen Einspurmodell werden die linken und rechten Räder des Fahrzeugs jeweils zu einem fiktiven Mittelrad in der Mitte des Zugfahrzeugs A zusammengefasst. Der Lenkwinkel δ ist demnach proportional zu dem Drehwinkel des Lenkrads des Zugfahrzeugs A, wobei der Proportionalitätsfaktor der Lenkübersetzung des Lenksystems des Zugfahrzeugs A entspricht.
Um den Anhänger B entlang einer Kreisbahn zu bewegen, muss der Anhängerlenkwinkel κ2 so eingestellt werden, dass die Verlängerungen der Vorder- und Hinterradachse des Anhängers B sich im Mittelpunkt dieser Kreisbahn schneiden. Die Einstellung des Anhängerlenkwinkels κ2 erfolgt durch eine entsprechende Änderung des Deichselwinkels κ1, der seinerseits durch Steuerung des Lenkwinkels δ eingestellt wird.
Das Rückfahrhilfesystem muss den Lenkwinkel δ nun so einstellen, dass das Fahrzeuggespann A, B nach und nach auf eine vom Fahrer gewünschte Bahn gebracht wird.
Gemäß 2 umfasst das Rückfahrhilfesystem eine Eingabeeinrichtung 10, über die der Fahrer eine die Bewegungsbahn des Gespanns bestimmende Fahrervorgabe fv eingibt. Die Eingabeeinrichtung 10 ist im vorliegenden Fall als ein Stellhebel ausgeführt, der durch eine Rückstellkraft in einer Neutralposition gehalten wird und den der Fahrer aus der Neutralposition nach links und rechts schwenken kann, um durch das Ausmaß der Schwenkung vorzugeben, um welchen Betrag und in welche Richtung der Anhängerlenkwinkel κ2 sich bezogen auf die Zeit oder die Länge der vom Gespann gefahrenen Strecke wunschgemäß ändern soll. Ein solcher Stellhebel wird üblicherweise auch als Joystick oder Drivestick bezeichnet.
Das Rückfahrhilfesystem umfasst weiterhin eine Detektionseinrichtung 20 mit Sensoren zur Ermittlung der aktuellen Werte der Knickwinkel κ1, κ2 und der Fahrgeschwindigkeit v des Gespanns.
Das Rückfahrhilfesystem umfasst eine Berechnungseinrichtung 30, die in Abhängigkeit der Knickwinkel κ1, κ2, der Fahrgeschwindigkeit v und dem Fahrervorgabe fv einen Soll-Lenkwinkel δsoll berechnet, auf den der Lenkwinkel δ eingeregelt werden muss, um das Gespann A, B entsprechend der Fahrervorgabe fv zu bewegen. Der Soll-Lenkwinkel δsoll stellt einen von der Berechnungseinrichtung 30 an eine Steuereinrichtung 50 abgegebenen Lenksteuerbefehl dar. Die Steuereinrichtung 50 regelt den Lenkwinkel δ auf den Soll-Lenkwinkel δsoll ein und führt somit den Lenkeingriff entsprechend dem Lenksteuerbefehl aus.
Die Berechnung des Soll-Lenkwinkels δsoll wird zyklisch wiederholt, wobei die Berechnung auf der Auswertung von Bewegungsgleichungen basiert, die für ein Modell des Gespanns vorab aufgestellt worden sind. Man erhält somit ein fahrstreckenabhängiges Profil des Soll-Lenkwinkels δsoll, das vom Fahrer durch die Fahrervorgabe fv variiert werden kann. Die Berechnungseinrichtung 30 führt weiterhin eine vorausschauende Berechnung durch, um eine Bewegungsbahn des Gespanns A, B zu berechnen, die aus der Regelung des Lenkwinkels δ voraussichtlich resultieren wird, wenn die aktuelle Fahrervorgabe fv während der Fahrt unverändert beibehalten wird. Die Berechnungseinrichtung 30 berechnet weiterhin aus dem Anhängerlenkwinkel κ2 eine Bewegungsbahn des Anhängers B, die man voraussichtlich bei einer Fahrt mit konstant gehaltenem Anhängerlenkwinkel κ2 erhalten wird.
Die Berechnungseinrichtung 30 führt zudem eine Bewertung der Fahrervorgabe fv hinsichtlich ihrer Realisierbarkeit durch. Die Fahrervorgabe fv wird dabei als nicht realisierbar beurteilt, wenn die Beträge der Knickwinkel κ1, κ2 vorgegebene Grenzwerte überschreiten und somit die Gefahr besteht, dass das Zugfahrzeug A und der Anhänger B sich verkeilen und beschädigen könnten. Die Fahrervorgabe fv wird auch dann als nicht realisierbar beurteilt, wenn das Gespann A, B bei Fortsetzung der Rückwärtsfahrt nicht mehr wie gewünscht steuerbar ist, da die Lenkung sich bereits im Anschlag befindet. Falls die Fahrervorgabe fv als nicht realisierbar beurteilt wird, wird sie von der Berechnungseinrichtung 30 korrigiert und der Soll-Lenkwinkels δsoll wird dann auf der Basis der korrigierten Fahrervorgabe berechnet. Falls eine Korrektur nicht möglich ist, wird ein Anhaltebefehl erzeugt, der einen automatischen Bremseingriff bewirkt, durch den das Gespann A, B zum Halten gebracht wird.
Dem Fahrer kann durch Variation der auf den Stellhebel 10 wirkenden Rückstellkraft eine haptische Rückmeldung über das Ergebnis der Bewertung der Fahrervorgabe fv gegeben werden. Eine Erhöhung der Rückstellkraft kann somit ein Hinweis an den Fahrer sein, seine Vorgabe fv zu reduzieren.
Das Rückfahrhilfesystem umfasst weiterhin eine Bildanzeigeeinrichtung 40, um den Fahrer über die Auswirkungen seiner Fahrervorgabe fv auf die Bewegungsbahn des Gespanns A, B zu informieren.
3 zeigt ein Beispiel eines von der Bildanzeigeeinrichtung 40 ausgegebenen Bildes 400. Auf diesem Bild 400 ist das Gespann A, B in seiner aktuellen Anhänger-Zugfahrzeug-Winkellage in einer Draufsicht schematisch dargestellt, so dass der Fahrer aus dieser Darstellung eine Information über die Größe der Knickwinkel κ1, κ2 entnehmen kann. Auf dem Bild sind zudem die beiden von der Berechnungseinrichtung 30 berechneten Bewegungsbahnen eingezeichnet, und zwar die Bewegungsbahn C, entlang der sich der Anhänger B voraussichtlich bewegen wird, wenn der Anhängerknickwinkel κ2 seinen momentanen Wert nicht ändert, und die Bewegungsbahn D, die für das Gespann A, B aus der Lenkwinkelregelung entsprechend der aktuellen Fahrervorgabe fv voraussichtlich resultieren wird. Es versteht sich von selbst, dass sämtliche Bildbestandteile des Bildes 400 im gleichen Maßstab dargestellt werden.
Falls das Zugfahrzeug A mit einem Positionserfassungssystem 60 zur Erfassung der aktuellen Fahrzeugposition ausgestattet ist und dieses mit einem Datenbanksystem 70 gekoppelt ist, in dem Geländedaten hinterlegt sind, besteht die Möglichkeit, die aktuelle Fahrzeugposition zu ermitteln, aus dem Datenbanksystem 70 Geländedaten zu entnehmen, die der aktuellen Fahrzeugposition zugeordnet sind, und diese Geländedaten in Form von einer Landkarte als Hintergrundbild in das Bild 400 einzublenden. Bei den Geländedaten handelt es sich um Daten über die Größe und Position von feststehenden Objekten, wie zum Beispiel Bauten, Einfahrten oder Fahrbahnbegrenzungen. Die Geländedaten können dabei im Zugfahrzeug A lokal in einem Massenspeicher hinterlegt sein oder von einer örtlichen Leitzentrale über eine Funkverbindung zu dem Rückfahrhilfesystem übertragen werden. Auf diese Weise ist es beispielsweise möglich, den Fahrer über örtliche Gegebenheiten, insbesondere über die örtlichen Gegebenheiten auf einem Speditionshof oder einem Firmengelände, zu informieren. In der 3 sind beispielsweise Toreinfahrten E als solche örtliche Gegebenheiten eingezeichnet.
Der Fahrer kann aus dem Bild 400 somit entnehmen, ob er mit der aktuellen Fahrervorgabe fv eine Bewegungsbahn D erzielen wird, gemäß der er in Rückwärtsrichtung aus einem Tor hinausfahren kann oder ob er die Fahrervorgabe fv für eine solche Aufgabe korrigieren muss.
Es ist weiterhin denkbar, dass eine Kamera 80 am Anhänger B angebracht ist, um Bilder von der rückseitigen Umgebung des Anhängers B aufzunehmen, und dass die Bildanzeigeeinrichtung 40 in einen Modus umschaltbar ist, in dem das aktuelle von der Kamera 80 aufgenommene Bild dem Fahrer angezeigt wird, wobei die berechneten Bewegungsbahnen C, D des Anhängers B und des Gespanns A, B in dieses Bild eingeblendet werden. 4 zeigt ein solches Bild 401 mit eingeblendeten Bewegungsbahnen C, D. Es ist zudem denkbar, dass die beiden Bilder 400, 401 gleichzeitig nebeneinander auf der Bildanzeigeinrichtung 40 angezeigt werden.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist der Anhänger B eine lenkbare Achse auf. Das erfindungsgemäße Rückfahrhilfesystem ist selbstverständlich auch bei einem Gespann mit einem Anhänger mit ungelenkter Achse einsetzbar, beispielsweise bei einem Gespann mit einem als Sattelauflieger ausgeführten Anhänger. In einem solchen Fall werden die Knickwinkel κ1 und κ2 zu einem Winkel zusammengefasst, der dem Winkel zwischen den Längsachsen des Zugfahrzeugs und des Anhängers entspricht und der dann den Anhängerlenkwinkel bezeichnet. Durch diese Zusammenfassung vereinfachen sich auch die den Berechnungen und der Regelung zugrunde gelegten Gleichungen.

Claims

Rückfahrhilfesystem zur Unterstützung des Fahrers eines Zugfahrzeug-Anhänger-Gespanns (A, B) bei einer Rückwärtsfahrt umfassend: – eine Eingabeeinrichtung (10) zur Eingabe einer kursbestimmenden Fahrervorgabe (fv), – eine Detektionseinrichtung (20) zur Erfassung einer die relative Position des Anhängers (B) bezüglich des Zugfahrzeugs (A) beschreibenden Anhänger-Zugfahrzeug-Winkellage (κ1, κ2), – eine Berechnungseinrichtung (30) zur Umsetzung der Fahrervorgabe (fv) in einen Lenksteuerbefehl (δsoll) für einen automatischen Lenkeingriff und zur vorausschauenden Berechnung einer aus der Fahrervorgabe (fv) und dem Lenkeingriff resultierenden Bewegungsbahn (D) des Gespanns (A, B), dadurch gekennzeichnet, – dass die Berechnungseinrichtung (30) eingerichtet ist, anhand der aktuellen Anhänger-Zugfahrzeug-Winkellage (κ1, κ2) eine Bewegungsbahn (C) für den Anhänger (B) zu berechnen, entlang der der Anhänger (B) voraussichtlich bewegt werden wird, wenn die aktuelle Anhänger-Zugfahrzeug-Winkellage (κ1, κ2) unverändert beibehalten wird, – und dass eine Bildanzeigeeinrichtung (40) zur Anzeige der berechneten Bewegungsbahn (D) des Gespanns (A, B) und der Bewegungsbahn (C) des Anhängers (B) in einem gemeinsamen Bild (400) vorgesehen sind.
Rückfahrhilfesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, – dass es mit einem Positionserfassungssystem (60) und mit einem Datenbanksystem (70) gekoppelt ist, wobei das Positionserfassungssystem (60) zur Erfassung der aktuellen Position des Gespanns (A, B) vorgesehen ist und in dem Datenbanksystem (70) Geländedaten, insbesondere Informationen über die Existenz, Position und Größe von feststehenden Objekten, hinterlegt sind, – und dass die Bildanzeigeeinrichtung (40) eingerichtet ist, aus dem Datenbanksystem (70) entnommene örtliche Geländedaten in Form von einer Landkartendarstellung als Hintergrundbild in das die Bewegungsbahnen (C, D) zeigende Bild (400) einzublenden und zusätzlich eine Darstellung des Gespanns (A, B) oder zumindest eine Darstellung von Teilen des Gespanns in dieses Bild (400) einzublenden.
Rückfahrhilfesystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass am Anhänger (B) eine Kamera (80) zur Überwachung der rückseitigen Anhängerumgebung vorgesehen ist und dass die Bildanzeigeeinrichtung (40) eingereichtet ist, ein von der Kamera (80) aufgenommenes aktuelles Bild (401) anzuzeigen und die berechneten Bewegungsbahnen (C, D) des Gespanns (A, B) und des Anhängers (B) in dieses Bild (401) einzublenden.
Rückfahrhilfesystem nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnungseinrichtung (30) eingerichtet ist, die Fahrervorgabe (fv) hinsichtlich ihrer Realisierbarkeit zu beurteilen und diese zu korrigieren oder einen Anhaltebefehl für einen Bremseingriff zu generieren, falls die Fahrervorgabe (fv) als nicht realisierbar beurteilt wird.
Rückfahrhilfesystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabeeinrichtung (10) einen Stellhebel umfasst, über den der Fahrer eine gewünschte fahrstreckenbezogene oder zeitbezogene Änderung eines Anhängerlenkwinkels (κ2) des Anhängers (B) als Fahrervorgabe (fv) vorgibt.
Rückfahrhilfesystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine auf den Stellhebel (10) wirkende Rückstellkraft in Abhängigkeit der Realisierbarkeit der Fahrervorgabe (fv) steuerbar ist.
Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Zugfahrzeug-Anhänger-Gespanns (A, B) bei einer Rückwärtsfahrt, bei dem eine die relative Position des Anhängers (B) bezüglich des Zugfahrzeugs (A) beschreibende Anhänger-Zugfahrzeug-Winkellage (κ1, κ2) erfasst wird und ein geregelter Lenkeingriff in Abhängigkeit einer Fahrervorgabe (fv) durchgeführt wird, wobei die aus der aktuellen Fahrervorgabe (fv) resultierende Bewegungsbahn (D) des Gespanns (A, B) vorausschauend berechnet wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bewegungsbahn (C) des Anhängers (B) für den Fall berechnet wird, dass der Anhänger (B) bei unveränderter Anhänger-Zugfahrzeug-Winkellage (κ1, κ2) bewegt wird, und dass die berechneten Bewegungsbahnen (C, D) des Anhängers (B) und des Gespanns (A, B) sowie eine Darstellung des Gespanns (A, B) oder zumindest eine Darstellung von Teilen des Gespanns in einer Draufsicht auf einem von einer Bildanzeigeeinrichtung (40) ausgegebenen Bild (400) angezeigt werden.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Position des Gespanns (A, B) erfasst wird, dass aus einem Datenbanksystem (70) örtliche Geländedaten über die Umgebung des Gespanns (A, B) entnommen werden und dass die örtliche Geländedaten in Form von einer Landkarte als Hintergrundbild in das von der Bildanzeigeeinrichtung (40) ausgegebene Bild (400) eingeblendet werden.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrervorgabe (fv) hinsichtlich ihrer Realisierbarkeit bewertet wird und dass die Fahrervorgabe (fv) korrigiert wird oder das Gespann (A, B) zum Stillstand gebracht wird, wenn die Fahrervorgabe (fv) als nicht realisierbar beurteilt worden ist.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrer eine haptische Rückmeldung über die Realisierbarkeit oder Korrektur der Fahrervorgabe (fv) gegeben wird.