DE3438084A1

DE3438084A1 - Steuersystem fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3438084A1
Application number: DE19843438084
Authority: DE
Inventors: Yoshimi Asaka Saitama Furukawa; Shoichi Tokio/Tokyo Sano
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-10-17
Filing date: 1984-10-17
Publication date: 1985-05-02
Also published as: DE3438084C2; GB2148222B; FR2553367A1; US4647057A; GB8425987D0; GB2148222A; FR2553367B1

Description

Steuersystem für Fahrzeuge

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuersystem für Fahrzeuge, bei denen ein Hinterrad im Verhältnis zum Steuerbetrieb bzw. Steuerung eines Vorderrades steuerbar ist.

Durch den vorliegenden Anmelder wurde bereits ein Steuersystem für Fahrzeuge vorgeschlagen, bei dem ein Hinterrad im Verhältnis zur Steuerung eines Vorderrades derart steuerbar ist, daß das Verhältnis des gesteuerten Winkels des Hinterrades zum gesteuerten Winkel des Vorderrades entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist (JP-A-59-26363).

In diesem Steuersystem wird insbesondere das Hinterrad bei relativ niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten entgegengesetzt zum Vorderrad oder im wesentlichen durch 0° und bei relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten in dieselbe Richtung wie das Vorderrad gesteuert. Das Verhältnis der gesteuerten Winkel ist als eine fortwährende Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeiten gegeben, wie dies durch die Kurve X der Figur 7 dargestellt ist, so daß das Winkelverhältnis für Fahrzeuggeschwindigkeiten, die größer

sind als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit d₁ positiv ist. Dies bedeutet, daß der vordere und der hintere gesteuerte Winkel dieselben phasengleichen Winkel sind. Für Fahrzeuggeschwindigkeiten, die kleiner sind als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist das Winkelverhältnis negativ, was bedeutet, daß die gesteuerten Winkel gegenphasig sind. Dadurch wird eine fortwährende Steuerung des Verhältnisses der gesteuerten Winkel entlang einer Funktionskurve X bewirkt, die von einer niedrigen Geschwindigkeit bis zu einer hohen Geschwindigkeit reicht. Bei relativ kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten werden daher der minimale Wenderadius des Fahrzeuges und die innere lichte Radweite bemerkenswert verringert. Außerdem wird das Wendeverhalten des Fahrzeuges beim Einstellen in eine Garage,beim Fahren entlang einer Straße mit engen Kurven und beim Ausführen einer Kehrtwendung vorteilhaft erleichtert. Bei relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten kann das Ansprechverhalten auf die Steuerung außerdem in hohem Maße verbessert werden.

In dem Bereich einer niedrigen Geschwindigkeit tritt jedoch häufig ein Fall ein, bei dem die Handhabung bzw. Bedienung zur Steuerung eines Hinterrades in dieselbe Richtung wie ein Vorderrad eher erleichtert wird als die Steuerung in die entgegengesetzte Richtung. Beispielsweise ist dies der Fall, wenn das Fahrzeug in eine Reihe von in Längsrichtung parkenden Wagen eingefahren oder seitlich an einen benachbarten Gegenstand angenähert wird.

Davon ausgehend wurde die vorliegende Erfindung geschaffen, um ein Steuersystem für Fahrzeuge der oben genannten Art zu verbessern.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuersystem für Fahrzeuge mit einem Steuerrad, einem Vorderrad, einer Einrichtung zur Steuerung des Vorderrades, einem Hinterrad,

einer Einrichtung zur Steuerung des Hinterrades, einer Einrichtung zur Veränderung des Verhältnisses des gesteuerten Winkels des Hinterrades zum gesteuerten Winkel des Vorderrades , einer Einrichtung zur Steuerung der Einrichtung zur Veränderung des Verhältnisses und einem Sensor für die Fahrzeuggeschwindigkeit, der mit der Steuereinrichtung zusammenarbeitet. Bei diesem Steuersystem wird das Verhältnis der gesteuerten Winkel in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert. Das Steuersystem weist eine manuelle Schaltvorrichtung zur Auswahl der Einstellung eines willkürlichen Verhältnisses einer Mehrzahl von vorbestimmten Verhältnissen der gesteuerten Winkel auf, wobei die manuelle Schaltvorrichtung mit der Steuereinrichtung verbunden ist.

Das Steuersystem kann außerdem eine Einrichtung zum Sperren bzw. Einrasten des Schaltzustandes der manuellen Schaltvorrichtung aufweisen, die mit der Steuervorrichtung wirksam verbunden ist.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Steuersystem für Fahrzeuge anzugeben, in dem das Verhältnis des gesteuerten Winkels eines Vorderrades zu dem gesteuerten Winkel eines Hinterrades beispielsweise unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder von dem gesteuerten Winkel des Vorderrades nur dann änderbar ist, wenn im allgemeinen eine manuelle Operation, wie beispielsweise bei sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten, erforderlich ist, die zum Einfahren in eine Reihe von geparkten Wagen und dergleichen erforderlich sind. Dadurch werden unnötige Handhabungs- bzw. Bedienungsschritte infolge solcher Übergangsänderungen des gesteuerten Winkels des Hinterrades vermieden, die sonst beispielsweise auftreten könnten, wie wenn· das Verhältnis der gesteuerten Winkel bei relativ hohen oder mittleren Fahrzeuggeschwindigkeiten geändert wird. Das Wendeverhalten

des Fahrzeuges wird dadurch bemerkenswert verbessert.

Die oben genannten Merkmale, weitere Merkmale, Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen deutlicher aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung und den Figuren hervor. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Darstellung, die einen Grundaufbau eines Fahrzeuges zeigt, das mit einem Steuersystem ausgerüstet ist, das im Zusammenhang mit den entsprechenden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung anwendbar

ist;

Fig. 2 eine vergrößerte perspektivische Darstellung des Mechanismus zur Steuerung eines Hinterrades des Steuersystems der Figur 1;

Fig. 3a bis 3c Längsschnitte durch einen wesentlichen Bereich des Mechanismus zur Steuerung des Hinterrades der Figur 2 zum Zwecke der ■ Erläuterung der Funktion;

Fig. 4 eine Darstellung eines wesentlichen Bereiches eines Steuerteiles eines Steuersystemes für Fahrzeuqe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; Fig. 5 ein Blockschaltbild des Steuerteiles

der Figur 4;
Fig. 6 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Programmes eines Mikrocomputersystems des Steuerteiles der Figuren 4 und 5;

Fig. 7 ein Diagramm, das eine charakteristische Kurve des Verhältnisses der gesteuerten Winkel in der in den Figuren 4 bis 6 dargestellten ersten Ausführungsform zeigt;

Fig. 8 eine wesentliche Darstellung eines wichtigen Teiles eines Steuerteiles eines Steuersystems für Fahrzeuge gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; Fig. 9 ein Blockschaltbild des Steuerteiles

der Figur 8;
Fig. 10 ein schematisches Ablaufdiagramm

eines wesentlichen Teiles eines Programms eines Mikrocomputersystemes des Steuerteiles der Figuren 8 und 9;
Fig. 11 eine wesentliche Darstellung eines

wesentlichen Bereiches eines Steuerteiles eines Steuersystems für Fahrzeuge gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung; Fig. 12 ein Blockschaltbild des Steuerteiles der Figur 12; und Fig. 13 ein schematisches Flußdiagramm eines wesentlichen Teiles eines Programmes eines Mikrocomputersystems des Steuerteiles der Figuren 11 und 12.
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Im folgenden werden drei teilweise unterschiedliche Steuersysteme für Fahrzeuge beschrieben, von denen jeweils eines einer von drei Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung entspricht. Jedes Steuersystem enthält ein mechanisches Grundsystem, das im wesentlichen demjenigen des bekannten Steuersystems äquivalent ist,

1 das in der Beschreibung des Standes der Technik angesprochen wurde. Die Figuren 1 und 2 zeigen die Anordnung des mechanischen Grundsystems, dessen Funktion später im Zusammenhang mit den Figuren 3a bis 3c ausführlicher

5 erläutert werden wird.

In der Figur 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Steuerrad. Das Steuerrad 1 ist am oberen Ende einer Steuerwelle 2 befestigt, deren unteres Ende in ein Getriebegehäuse 3 eines Zahnstangenaetriebes eingebaut ist, dessen Zahnstangenwelle 4 an jedem Querende über eine Zug- bzw. Spurstange eines Paares von Spurstangen 5, 5 mit einem Gelenkarm 6 eines Paares von Gelenkarmen 6, 6 verbunden ist. Jeder Gelenkarm 6 trägt ein Vorderrad 7 eines Paares von Vorderrädern 7, 7,die in dieselbe Steuerrichtung wie das Steuerrad 1 zu steuern sind. Dadurch wird ein bekanntes Steuersystem für die Vorderräder gebildet.

Das Getriebegehäuse 3 weist außerdem eine nach hinten vorstehende Ritzelwelle 8 auf. Das hintere Ende der Welle 8 ist über ein Universal- bzw. Kardangelenk 9 mit dem vorderen Ende einer relativ langen Verbindungswelle 10 verbunden. Das hintere Ende dieser Verbindungswelle 10 ist mit einer Eingangswelle eines Steuersystems für die Hinterräder verbunden, die später noch erläutert werden wird. Die Einciangswelle erstreckt sich in Längsrichtung entlang der Mittellinie des nicht dargestellten Fahrzeugkörpers und wird drehbar mit der Hilfe einer Laqerstütze 13, die am Fahrzeugkörper befestigt ist, gehalten. Das hintere Ende der Eingangswelle ist über eine Gelenkverbindung 14 mit einer Pendelwelle 15 verbunden, auf deren in Längsrichtung aesehenen mittleren Bereich ein Gelenkteil 16 durch einen Grobsitz bzw. einen weiten Schlichtlaufsitz aufgebracht ist. Das Gelenkteil 16 ist an jedem seiner Querenden über ein Kuaelq-elenk 17 eines Paares von Kugelgelenken 17, 17 mit dem inneren Ende einer Zug- bzw. Spurstange 18 eines Paares von Spurstangen 18, 18 verbunden, wobei es transversal bzw. in Querrichtung und vertikal verschwenkbar vom Fahrzeuqkörper mit der Hilfe eines Paares von Gelenkplatten 21, 22 gehalten wird, die durch eine Klammer 23 getragen werden. Jeweils eine Spurstange 18, 18 ist an ihrem äußeren Ende mit einem Gelenkarm 19 eines Gelenkarmpaares 19,

* verbunden, der ein Hinterrad 20 eines Paares von Hinterrädern 20, 20 trägt.

Gemäß der Figur 2 ist in Längsrichtung gesehen auf einem ^ Zwischenbereich der Pendelwelle 15 ein Drehteil 16a des Gelenkteiles 16 fest befestigt. Am hinteren Ende der Pendelwelle 15 ist das obere Ende eines Armteiles 25 derart befestigt, daß dieses senkrecht zur Pendelwelle 15 gehalten wird. Das untere Ende des Armteiles 25 ist schwenkbar mit dem vorderen Ende eines Gelenk- bzw. Zwischenstückes 26 verbunden, dessen hinteres Ende schwenkbar mit einem Gleitteil 27 verbunden ist, das durch einen Kugel- und Schraubenmechanismus 28, der in den Figuren 3a bis 3c dargestellt ist, zur Bewirkung eines Schrauben- bzw. Schneckenvorschubes auf einer Ausgangswelle 30 eines Steuermotores 29 aufgebracht ist. Der Motor 29 ist am Fahrzeugkörper derart befestigt, daß die Ausgangswelle 30 zur obengenannten Eingangswelle ausgerichtet ist, die in der Figur 2 mit dem Bezuaszeichen 12 bezeichnet ist.

Außerdem ist in dem Fahrzeug ein Mikrocomputer 31 montiert, der sowohl vom Sensor 32 zur Ermittlung der Fahraeschwindigkeit des Fahrzeuges als auch vom Sensor 33 zur Ermittlung der durch den Schrauben- bzw. Schneckenvorschub bewirkten Positions des Gleitteiles 2 7 Datensignale empfangen kann, um ein geeignetes Steuersignal an den Motor 29 in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zu legen.

Bei der obigen Anordnung wird ein Mechanismus zur Veränderung des Verhältnisses des gesteuerten Winkels der Hinterräder 20, 20 zum gesteuerten Winkel der Vorderräder 7, 7 durch die Pendelwelle 15, das Gelenkteil 16, das Armteil 25, das Zwischenstück 26, das Gleitteil 27, den Motor 29 und die Ausgangswelle 30 gebildet.

Im Zusammenhang mit den Figuren 3a bis 3c wird nun die Funktion des Mechanismus zur Veränderung des Verhältnisses der gesteuerten Winkel erläutert. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einer vorbestimmten Bezugsgeschwindiqkeit d„ ist, wie dies später noch im Zusammenhang mit der Figur 7 erläutert werden wird, ist das Gleitteil 27 an einer in der Figur 3a dargestellten Position angeordnet. Der Drehpunkt P des Gelenkteiles 16 ist daher auf der Verlängerung der Achse der Eingangswelle 12 angeordnet. In diesem Fall kann die Pendelwelle 15 sich koaxial mit der Eingangswelle 12 drehen, so daß selbst bei einer Drehung der Pendelwelle 15 das Gelenkteil 16 nicht lateral bzw. seitlich verschwenkt wird. Dadurch wird es daran gehindert, die linke und rechte Spurstange 18, 18 zu betätigen. Beim ¹^ Betrieb des Steuerrades 1 werden daher nur die Vorderräder 7, 7 betätigt, wobei die Hinterräder 20, 20 völlig ungesteuert bleiben.

Der Computer 31 empfängt andererseits während die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als der Bezugswert d„ ein entsprechendes Signal vom Sensor 32 für die Fahrzeuggeschwindigkeit und trifft eine Entscheidung,durch die die Anzahl der Umdrehunqen des Motores 29 in Antwort auf die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird, wodurch das Gleit-

²^ teil 27 aus der Position der Figur 3a nach vorwärts geschoben wird, wie dies in der Figur 3b dargestellt ist. Bei einer derartig niedrigen Geschwindigkeit bewirkt die sich ergebende Vorwärtsverschiebung des Gleitteiles 27, daß sich die Pendewelle 15 nach unten neigt, dadurch wird der Drehpunkt P um eine Strecke e. aus der Ebene der Achse der Eingangswelle 12 nach unten versetzt. Bei der Betätigung des Steuerrades 1 wird daher bewirkt, daß das Drehteil 16a des Gelenkteiles 16 seitlich unter eine horizontale Ebene, die die Achse der Eingangswelle 12 enthält, verschwenkt wird. Dadurch werden die hinteren Spurstangen 18, 18 in die entgegengesetzte Richtung zu den vorderen Spur-

stangen 5, 5 gebracht, so daß die Hinterräder 20, 20 entgegengesetzt zu den Vorderrädern 7, 7 gesteuert werden, während das Verhältnis der gesteuerten Winkel zwischen den Vorder- und Hinterrädern 5, 5 und 20, 20 im wesentliehen proportional zur Versatzstrecke e. ist, die sich ununterbrochen in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als die Bezugsgeschwindigkeit d₂ bewirkt der Computer 31 im Gegensatz dazu, daß die Drehrichtung des Motors 29 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit umgekehrt wird, so daß das Gleitteil 27 aus der Position der Figur 3a zurückgezogen wird, wie dies in der Figur 3c dargestellt ist. Bei einer derartigen hohen Geschwindigkeit bewirkt das Zurückziehen des Gleitteiles 27, daß sich die Pendelachse 15 nach oben neigt. Dadurch wird der Drehpunkt P um eine Strecke e_ aus der Ebene der Achse der Eingangswelle 12 nach oben versetzt. Beim Betrieb des Steuerrades 1 wird daher bewirkt, daß das Drehteil 16a des Gelenkteiles 16 seitlich bzw. lateral unter die horizontale Ebene, die die Achse der Einaanaswelle 12 einschließt, verschwenkt wird. Dadurch werden die hinteren Spurstangen 18, 18 in dieselbe Richtung wir die Spurstangen 5, 5 gebracht, so daß die Hinterräder 20, 20 in dieselbe Richtung wie die Vorderräder 7, 7 cresteuert werden, während das Verhältnis der gesteuerten Winkel zwischen den Hinter- und Vorderrädern im wesentlichen proportional zur Versatzstrecke e« ist, die sich fortwährend in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.

In dem Steuersystem gemäß der ersten Ausführungsform wird neben dem zuvor beschriebenen mechanischen Grundsystem eine Schaltvorrichtung zur manuellen Auswahl verwendet, durch die der Mechanismus zur Veränderung des Verhältnisses der aesteuerten Winkel steuerbar ist.

In der Figur 4 bezeichnet das Bezugszeichen 34 die Schaltvorrichtung zur manuellen Auswahl, die eine Mehrzahl von Druckknopfschaltern 35i, wobei i ein willkürliches Element in einer Gruppe von alphabetisch geordneten Nachsilben "a" bis "g" ist, die auf einer Instrumententafel bzw. einem Instrumentenfeld 38 im Fahrgastraum des Fahrzeuges ausgerichtet sind, um ihre manuelle Betätigung durch einen Fahrer des Fahrzeuges zu erleichtern. Von den Druckknopfschaltern 35i kann einer gegenüber den anderen exklusiv eingeschaltet sein. Wenn nämlich irgendeiner der Druckknopfschalter eingeschaltet wird, verbleiben die anderen Druckknopfschalter ausgeschaltet oder werden zum "Aus"-Zustand zurückgeschaltet. Die Schaltvorrichtung 34 zur manuellen Auswahl ist mit dem Computer 31 verbunden, in den daher ein Signal eingegeben wird, das das Ergebnis der manuellen Auswahl des Verhältnisses der gesteuerten Winkel an der Schaltvorrichtung 34 darstellt.

Der Computer 31 umfaßt ein gewöhnliches Mikrocumputersystem- das eine Mehrzahl von integrierten Kreisen (nicht dargestellt) wie eine CPU-Einheit, einen ROM-Speicher, einen RAM-Speicher und eine Mehrzahl von peripheren Interface-Einheiten enthält. Das Mikrocumputersystem ist jedoch nicht auf diese Einheiten begrenzt.

Wie aus der Figur 4 ersichtlich ist, bilden der Computer und die Schaltvorrichtung 34 zusammen mit dem Motor 29 und den Sensoren 32, 33 ein Steuerteil des Steuersytemes.

Gemäß der Figur 5, die ein Blockschaltbild des Steuerteiles der Figur 4 zeigt, enthält die Schaltvorrichtung 34 zur manuellen Auswahl außerdem ein Steuersolenoid 36, das mit dem Computer 31' verbunden ist, eine Betätigungsstange 37, die durch das Solenoid 36 gesteuert wird, und eine Mehrzahl von nicht dargestellten Verriegelungsstiften, von denen jeweils einer für einen Druckknopfschalter 35i

vorgesehen ist. Die Verriegelungsstifte sperren bei der Betätigung der Betätigungsstange 37 durch das Solenoid entsprechende Schaltzustände der Druckknopfschalter 35i, die in ihre "Aus"-Positionen zur Zeit der Betätigung gebracht sind. Bei einem später noch beschriebenen Sperrzustand wird ein Sperrbefehl vom Computer 31 an das Solenoid 36 gegeben, wodurch die Schaltzustände der Schalter 35i in ihren "Aus"-Positionen gesperrt bzw. verriegelt werden. Der Steuermotor 29 wird durch den Computer 31 so angesteuert, daß er die Ausgangswelle 30 in einer Weise dreht, die später noch erläutert werden wird.

Im oben genannten Steuerteil, das in einem automatischen Steuerbetrieb frei nach Wahl funktionieren kann, wird ein geeignetes Verhältnis der gesteuerten Winkel durch den Computer 3t oder in einem manuellen Steuerbetrieb bestimmt, bei dem das gewünschte Verhältnis der gesteuerten Winkel manuell durch die Schaltvorrichtung 34 zur manuellen Auswahl ausgewählt wird. Nachfolgend wird die Funktion der Steuerung des Winkelverhältnisses im Zusammenhang mit der Figur 5 erläutert.

Der automatische Betrieb, in dem das Verhältnis der gesteuerten Winkel sich automatisch in Antwort auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, wie dies durch die Kurve X der Figur 7 dargestellt ist, ist durch das Drücken eines ersten Schalters 35a der Druckknopfschalter 35i auswählbar. In den Computer 31 wird, wie dies zuvor beschrieben wurde, ein die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellendes Signal vom Sensor 32 für die Fahrzeuggeschwindigkeit eingegeben, und durch einen Wandlungsschritt A in ein Informationssignal ka des Verhältnisses der gesteuerten Winkel umqewandelt, das der Fahrzeugqeschwindigkeit entspricht. Vom Sensor 33 für die Position des Gleitteiles wird ein anderes Informationssiqnal kb des

Verhältnisses der gesteuerten Winkel, das die tatsächliche Position des Gleitteiles 27 darstellt, erhalten. Die Informations signale ka und kb werden in einem Vergleichsschritt B verglichen, wodurch ein Informations signal b.. für die erforderliche Korrektur des Verhältnisses der gesteuerten Winkel erhalten wird. Dann wird das Korrekturinformationssignal b.. , obwohl es einem Auswahlschritt C unterworfen wird, so wie es ist im automatischen Betrieb vom Computer 31 an den Steuermotor 29 angeleqt.

Im Computer 31 ist für einen Satz bzw. eine Gruppe von vorbestimmten Verhältnissen der gesteuerten Winkel eine Information D gespeichert, die eine Mehrzahl von entsprechenden Teilen ki der Information des Verhältnisses der gesteuerten Winkel enthält. Dabei bezeichnet "i" ein willkürliches Element in einem Satz von Nachsilben 1 bis 6 (siehe Figur 7). Wenn in der Schaltvorrichtung 3 4 zur manuellen Auswahl willkürlich einer der anderen Druckknopfschalter 35i, die nicht dem ersten Druckknopfschalter 35a entsprechen (z.B. der zweite Schalter 35b), gedrückt wird, wird das Steuerteil in den manuellen Betrieb gebracht, und es wird von der Information D entsprechend ein Teil (das erste. Teil k₁) der Teile ki der gesteuerten Information der Verhältnisse der gesteuerten Winkel ausgelesen. Dieses Teil wird in einem Vergleichsscbritt E mit dem Informationssignal kb des Verhältnisses der gesteuerten Winkel vom Sensor 33 für die Position des Gleitteiles verglichen, wodurch ein Korrekturinformationssignal b„ erhalten wird. Dann wird durch den Auswahlschritt C im manuellen Betrieb das Korrekturinformationssignal b₂ zum Steuermotor 29 ausgegeben, wodurch das Verhältnis der gesteuerten Winkel des Steuersystems gleich dem entsprechenden Teil (erster Teil k..) der Teile ki der Information gehalten wird. Wenn irgendeiner der anderen Schalter der Druckknopfschalter 35i, bei dem es sich nicht um den Knopfschalter 35a für den automatischen Betrieb handelt,betätigt wird

(z.B. der dritte oder vierte Schalter 35c oder 35d),wird ein entsprechender ähnlicher Effekt verursacht, so daß der Fahrer manuell willkürlich eines der vorbestimmten Verhältnisse ki der gesteuerten Winkel der Figur 7 auswählen und einstellen kann.

Der Computer 31 kann in Bezug auf das die Fahrzeuggeschwindigkeit betreffende Signal vom Sensor 32 für die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Entscheidung F treffen, die eine Beurteilung enthält, die in Abhängigkeit von einem Vergleich der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit d„ (siehe Figur 7), die in der Form von Bezugsdaten G gespeichert ist, ausgeführt wird und die Entscheidung betrifft, ob die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkext größer ist als die Bezugsgeschwindigkeit des Fahrzeuges oder nicht. Wenn die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist, d.h., daß die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkext die vorbestimmte Geschwindigkeit d« überschreitet, wird das SoIenoid 36 erregt, wobei die Stange 37 betätigt wird. Dadurch werden entsprechende Schaltzustände derjenigen Druckknopfschalter 35i gesperrt bzw. verriegelt, die sich dann in ihren "Aus"-Positionen befinden. In diesen gesperrten Zuständen ist keiner der Druckknopfschalter 35i betätigbar, selbst wenn versucht wird, das Verhältnis der gesteuerten Winkel manuell an der Schaltvorrichtung 34 zu verändern. Wenn im Gegensatz dazu die Fahrzeuggeschwindigkext kleiner ist als die vorbestimmte Geschwindigkeit d_ wird das Solenoid 36 entregt, wodurch die entsprechenden Druckknopfschalter 35i aus ihren gesperrten Zuständen freigegeben werden, so daß willkürlich eines der Verhältnisse ki der gesteuerten Winkel an der Schaltvorrichtung 34 auswählbar ist.

Die Bezugsgeschwindigkeit d₂ des Fahrzeuges wird so bestimmt, daß sie ebenso niedrig ist, wie dies bei Betrach-

tung eines Bereiches der Fahrzeuggeschwindigkeit, der erforderlich ist, wenn beispielsweise das Fahrzeug in eine Reihe von in Längsrichtung geparkten Wagen oder seitwärts nahe an einem stationären Gegenstand geparkt wird, vorgegeben sein kann.

Die entsprechenden zuvor genannten Prozeßschritte des Computers 31 werden dadurch ausgeführt, daß einem in dem ROM-Speicher des Mikrocomputersystemes gespeicherten Steuerprogramm gefolgt wird.

Die Figur 6 zeigt ein grobes Ablaufdiagramm des Steuerprogramms .

Wie aus der Figur 6 ersichtlich ist, beginnt das Steuerprogramm bei einem Schritt 50, wenn das Steuerteil des Steuersystemes eingeschaltet oder zurückgesetzt wird. Das Steuerprogramm schreitet dann zu einem Initialisierungsschritt 51 fort, der zur Initialisierung der peripheren Vorrichtungen zur Einstellung von erforderlichen Variablen dient.

Dann tritt das Programm in eine Grundschleife ein, die eine Mehrzahl von Schritten 52 bis 64 umfaßt.

Beim ersten Schritt 52 der Grundschleife wird eine Zeitperiode von etwa 1 see. verbraucht bzw. abgewartet, bevor in einem nachfolgenden Schritt 53 eine Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Sensor 32 für die Fahrzeuggeschwindigkeit ausgelesen wird. Bei einem nächsten Entscheidungsschritt 54 wird der Vergleich der Fahrzeuggeschwindigkeit V mit der Bezugsgeschwindigkeit d„ des Fahrzeuges ausgeführt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als die Bezugsgeschwxndigkeit d₂, wird das Solenoid 36 beim Schritt 56 erregt, um die Durckknopfschalter 35i zu sperren bzw. einzurasten. Dagegen wird im Gegensatz dazu,

wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht größer ist als die Bezugsgeschwindigkeit d_?, das Solenoid 36 bei einem anderen Schritt 55 erregt, um die Schalter 35i aus ihren eingerasteten bzw. gesperrten Zuständen freizugeben. Die Prozesse dieser beiden Schritte 55, 56 sind so programmiert, daß sie unabhängig von der Frage sind, ob das Solenoid 36 bis dann erregt ist oder nicht.

Beim Schritt 57 wird ein Zustand der Schaltvorrichtung zur manuellen Auswahl ausgelesen, um dadurchin einem nächsten auf den Schritt 57 folgenden Entscheidungsschritt zu beurteilen, ob der Druckknopfschalter 35a zur Auswahl des automatischen Steuerbetriebes gedrückt ist. Wenn entschieden wird, daß der Schalter 35a eingeschaltet ist, wird die Fahrzeugqeschwindigkeit V vom Sensor 32 für die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem nachfolgenden Schritt 59 ausgelesen, um von der Kurve X der Figur 7 ein Verhältnis ka der gesteuerten Winkel zu erhalten, das in einem entsprechenden Speicher gespeichert wird. Wenn andererseits ein Schalter der Druckknopfschalter 35i eingeschaltet bzw. gedrückt ist, die nicht dem Schalter 35a entsprechen, wird ein entsprechendes Verhältnis der Verhältnisse ki der gesteuerten Winkel vom ROM-Speicher ausgelesen und beim Schritt 60 in dem Speicher für das Verhältnis ka der gesteuerten Winkel gespeichert. Dadurch wird das Verhältnis ka in diesem Speicher durch das vom ROM-Speicher ausgelesene Verhältnis ki ersetzt. In den beiden voranstehenden Fällen schreitet das Programm zu einem Schritt 61 fort, in dem ein tatsächliches Verhält-

gQ nis kb der gesteuerten Winkel, das in der Form der Position des Gleitteiles 27 dargestellt wird, vom Sensor 33 für die Position des Gleitteiles ausgelesen wird. Dann wird beim einem Schritt 62 dieses Verhältnis kb der gesteuerten Winkel mit dem gespeicherten Verhältnis ka vergg glichen, um beim Schritt 63 zu beurteilen, ob ein Ausgangssignal zum Steuermotor 29 erforderlich ist oder nicht.

Port wird nämlich beurteilt, ob das tatsächliche Verhältnis kb der gesteuerten Winkel gleich dem Verhältnis kb ist, das als Ergebnis des Programmprozesses erhalten wird.

Wenn beim Schritt 63 entschieden wird, das das Ausgangssignal erforderlich ist, wird ein Antriebssignal beim letzten Schritt 64 der Grundschleife zum Steuermotor 29 ausgegeben, um das Gleitteil 27 in eine geeignete Position zu führen, wodurch das tatsächliche Verhältnis der gesteuerten Winkel auf ka eingestellt wird.

In dem Fall, in dem beim Schritt 63 entschieden wird, daß das Ausgangssignal nicht erforderlich ist, schreitet das Programm ebenso wieder zum ersten Schritt 52 der Grundschleife fort, wie in dem Fall, in dem der Prozeß beim Schritt 64 beendet wird.

In dem zuvor genannten Programmablauf kann ein Alarm, wie er beispielsweise durch einen Summer erzeugt wird, vorteilhafterweise dann gegeben werden, wenn die Druckknopfschalter 35i die in ihren freigegebenen Zuständen waren, beim Schritt 55 einzurasten bzw. zu sperren sind. Außerdem kann vorteilhafterweise eine Alarmeinrichtung zur Erzeugung eines solchen Alarms einen Handschalter aufweisen, durch den die Verwendung der Alarmeinrichtung manuell ausgewählt werden kann.

Bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform der Erfindung wird ein fahrzeugorientiertes Mikrocomputersystem verwendet. In diesem Zusammenhang kann auch ein elektrisches Netzwerk oder eine mechanische Anordnung mit einer ähnlichen Funktion angewendet werden.

Die vorliegende Erfindung kann außerdem auch eine andere spezielle Form als die oben beschriebene Ausführunqsform aufweisen. Beispielsweise kann in einem Steuersystem, das

Vorder- und Hinterräder aufweist, deren Steuerung hydraulisch gesteuert wird, eine Information über den gesteuerten Winkel der Vorderräder hydraulisch übertragen werden. In einem Steuersystem kann auch der gesteuerte Winkel der Vorderräder direkt durch ein elektrisches Signal an einen Computer gegeben werden.

Aus der voranstehenden Beschreibung geht hervor, daß in einem Steuersystem gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung das Verhältnis des gesteuerten Winkels der Hinterräder zu dem gesteuerten Winkel der Vorderräder, während es automatisch in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit steuerbar ist, durch eine Einrichtung zur manuellen Auswahl unter einer Vielzahl von willkürlich vorbestimmten Werten manuell auswählbar ist. Dadurch wird in einem Bereich einer niedrigen Geschwindigkeit vorteilhafterweise eine Erleichterung beispielsweise der Handhabung beim Einparken in eine Reihe von in Längsrichtung geparkten Wagen oder bei der seitlichen Annäherung an benachbarte Gegenstände erzielt. Dies führt zu einer bemerkenswerten Verbesserung des Wendeverhaltens des Fahrzeuges.

Insbesondere wird diese manuelle Auswahl nur dann zugelassen, wenn sie allgemein benötigt wird, d.h. bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten, die beispielsweise zum Einparken in eine Reihe von Wagen oder zur seitlichen Annäherung nötig sind. Dadurch werden vorteilhafterweise unnötige Handhabungsschritte infolge der übergangsände-OQ rungen des gesteuerten Winkels der Hinterräder vermieden, die sonst auftreten könnten, wenn das Verhältnis der gesteuerten Winkel bei einer relativ hohen oder mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit verändert wird.

ge Nachfolgend wird ein Steuersystem für Fahrzeuge gemäßt einer zweiten Ausführungsform der Erfindung im Zusammen-

hang mit den Figuren 8 bis 10 beschrieben, in denen der Einfachheit halber Teile, die bereits im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform der Erfindung erläutert wurden, durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet sind.

Die Figur 8 zeigt die Anordnung eines wesentlichen Teiles eines Steuerteiles des Steuersystems gemäß der zweiten Ausführungsform. Mit dem Bezugszeichen 101 ist ein Umstellhebel für die Geschwindigkeit bezeichnet. In der Nähe des unteren Teiles des Umschalthebels 101 befindet sich ein Paar von Sensoren 102, 103 zur Ermittluna der Umstellposition, die ermitteln, ob sich der Umstellhebel 101 in einer Position für eine niedrige Geschwindigkeit oder einer "Rückwärts"-Position befindet. Die Sensoren 102, 103 sind mit einem Computer 31 verbunden. Bei jeder zu ermittelnden Umstellposition kann es sich um eine der Positionen handeln, die bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten anzuwenden sind. Außerdem kann jeder Sensor für die Umstellposition die Gangposition eines Getriebezuges, dessen Untersetzungsverhältnis im Hinblick auf eine sehr niedrige Geschwindigkeit, die beispielsweise benötigt wird, wenn das Fahrzeug in eine Reihe von in Längsrichtung geparkten Wagen eingeparkt oder seitlich an ein benachbartes Objekt herangeführt werdensoll, groß ist,ermitteln. Außerdem kann jeder Sensor beliebig beschaffen sein. Beispielsweise kann er die Form eines optischen Sensors oder eines mechanischen Schalters aufweisen, der direkt durch eine Verschiebung des Umstellhebels 101 betätigbar ist.

Im folgenden wird das Steuerteil der zweiten Ausführungsform im Zusammenhang mit der Funktion der Steuerung des Winkelverhältnisses . durch den Computer 31 in Verbindung mit der Figur 9 erläutert. Da dieses Steuerteil zum größten Teil demjenigen der ersten Ausführungsform ähnelt, das in der Figur 5 dargestellt ist, werden lediglich ausführlich die Unterschiede zwischen den Steuerteilen erläutert.

In der zweiten Ausführungsform wird an der Stelle des Blocks für die Bezugsdaten G ein Entscheidungsblock F zur Durchführung einer Entscheidung vorgesehen, die auf entsprechenden Eingangssignalen von den Sensoren 102, 103 für die Umstellposition basiert . Wenn weder der Sensor 102 noch der Sensor 103 ein Ermittlungssignal ausgibt, wird ein Solenoid 36 erregt. Dadurch wird eine Stange 37 betätigt, wodurch die entsprechenden Schaltzustände derjenigen Druckknopfschalter 35i gesperrt bzw. eingerastet werden, die dann ihre jeweiligen "Aus"-Positionen einnehmen. Im Gegensatz dazu wird, wenn von einem der Sensoren 102 oder 103 ein Ermittlungssignal ausgegeben wird, d.h., daß der Hebel 101 zur Position der "niedrigen" Geschwindigkeit oder zur "Rückwärts"-Posi- IQ tion verschoben ist, das Solenoid 36 entregt. Dadurch wird ermöglicht, daß das Verhältnis der gesteuerten Winkel manuell durch eine Schaltvorrichtung 34 zur manuellen Auswahl verändert wird.

Die oben genannten und weitere Prozeßschritte des Computers 31 werden dadurch ausgeführt, daß einem Steuerprogramm gefolgt wird, das in einem ROM-Speicher des Computers 31 gespeichert ist. Der Ablauf dieses Steuerprogrammes ähnelt im wesentlichen dem in der Figur 6 ge-

OC zeigten Ablauf der ersten Ausführungsform, wenn man von einem unten beschriebenen Unterschied absieht. Mit anderen Worten werden bei der zweiten Ausführungsform eine Mehrzahl von Schritten 153 bis 157 (Figur 10) an der Stelle der Schritte 53 bis 57 der Figur 6 angewendet.

Gemäß der Figur 10 werden bei dem ersten Schritt 153 die

Sensoren 102, 103 für die Umstellposition abgefragt, so daß der von ihnen ermittelte Zustand ausgelesen wird. Wenn bei einem Entscheidungsschritt 154 entschieden wird, or- daß ein Entscheidungssignal von einem der Sensoren 102 oder 103 vorliegt, wird das Solenoid 36 beim Schritt 155

zur Freigabe der Druckknopfschalter 3 5i aus ihren gesperrten bzw. eingerasteten Zuständen entregt. In dem Fall, in dem kein Entscheidungssignal von den Sensoren 102 und 103 vorliegt, wird das Solenoid 36 bei einem Schritt 156 erregt, um die Schalter 35i zu sperren bzw. einzurasten. Dann wird beim letzten Schritt 157 der Schaltzustand der Schaltvorrichtung 34 ausgelesen. Die Prozeßschritte, die in der zweiten Ausführungsform dem Schritt 157 folgen, ähneln denjenigen der ersten Ausführungsform.

Bei der zweiten Ausführungsform sind die entsprechenden Prozeßschritte bei den Stuften 155, 156 so programmiert, daß sie unabhängig von der Frage sind, ob das Solenoid 36 bis dahin erregt war oder nicht.

Aus der vorhergehenden Beschreibung geht hervor, daß bei der zweiten Ausführungsform, bei der ein Umstellhebel zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich verwendet wird, ein Anzeigemechanismus zur Ermittlung eines Signales, das die Verriegelung bzw. Einrastung einer Schaltvorrichtung zur manuellen Auswahl fordert, unabhängig von einem Steuersystem zur Einstellung des Verhältnisses des gesteuerten Winkels der Hinterräder zu dem gesteuerten Winkel der Vorderräder gebildet werden kann, so daß erfolgreich verhindert wird, daß das gesamte Steuersystem kompliziert wird, während es im hohem Maße zuverlässig bleibt.

In der zweiten Ausführungsform kann zusätzlich ein Sensor für die Umstellposition zur Ermittlung der echten Position "neutral" eines Umstellhebels vorgesehen werden, um das Ermittlungssignal zu verwenden, das dem Fall der Sensoren 102, 103 ähnlich ist.

Nachfolgend wird ein Steuersystem für Fahrzeuge gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Zu-

sammenhang mit den Figuren 11 bis 13 erläutert. Der Einfachheithalber sind ähnliche Teile, die bereits im Zusammenhang mit der ersten und zweiten Ausführungsform der Erfindung erläutert wurden, mit den entsprechenden Bezugs-5

zeichen bezeichnet.

In der Figur 11, die die Anordnung eines wesentlichen Teiles eines Steuerteiles des Steuersystems gemäß der dritten Ausführungsform zeigt, ist mit dem Bezugszeichen 201 ein Sensor bezeichnet, der im unteren Teil der Steuerwelle 2 vorgesehen ist, um den gesteuerten Winkel der Vorderräder 7,7 zu ermitteln. Der Sensor 201 weist einen nicht dargestellten Grenzschalter auf, der bei der Drehung der Steuerwelle 2 betätigbar ist und in einem vorgegebenen Drehwin-

¹^ kelbereich geschlossen werden kann. Der zu ermittelnde Drehwinkelbereich wird so bestimmt, daß der Fahrer unnötige Handhabungsschritte infolge der Änderungen des gesteuerten Winkels nicht vornehmen muß, die sonst auftreten würden, wenn ein automatischer Betrieb, in dem das Verhältnis der gesteuerten Winkel automatisch gesteuert wird, zu einem manuellen Betrieb verändert wird, in dem das Verhältnis manuell gesteuert wird. In einem bevorzugten Beispiel kann der Winkelbereich in einem Bereich von 0° bis 30° liegen. Der Sensor 201 für den gesteuerten Winkel ist mit einem Computer 31 verbunden. Das Steuerteil der dritten Ausführungsform wird nun im Zusammenhang mit der Funktion der Steuerung des Winkelverhältnisses durch den Computer 31 in Verbindung mit der Figur 12 erläutert. Dieses Steuerteil ähnelt größtenteils demjenigen der ersten Ausführungsform (Figur 5), weshalb lediglich die Unterschiede ausführlich erläutert werden.

Bei der dritten Aus führungs form ist an der Stelle des Blocks für die Bezugsdaten G der Figur 5 ein Entscheidungsblock F vorgesehen, in dem eine Entscheidung getroffen wird, die auf einem Eingangssignal vom Sensor 201 für den ge-

steuerten Winkel basiert. Wenn das Vorhandensein eines Ermittlungssignales vom Sensor 201 ermittelt wird, d.h. wenn der gesteuerte Winkel der Vorderräder 7, 7 kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, wird ein Solenoid 36 entregt. Dadurch ermöglicht, daß das Verhältnis der gesteuerten Winkel manuell durch eine Schaltvorrichtung 34 zur manuellen Auswahl verändert werden kann. Im Gegensatz dazu wird in dem Fall, in dem kein Ermittlungssignal vom Sensor 201 vorliegt, d.h. in dem der gesteuerte Winkel der Vorderräder 7, 7 größer ist als der vorbestimmte Wert,das Solenoid 36 erregt. Dadurch wird eine Stange 37 betätigt, wodurch die entsprechenden Schaltzustände derjenigen Druckknopfschalter 35i gesperrt bzw. eingerastet werden, die sich dann in ihren "Aus"-Positionen befinden.

Die oben genannten Prozeßschritte und weitere Prozeßschritte des Computers 31 werden dadurch ausgeführt, daß einem in einem ROM-Speicher des Computers 31 gespeicherten Steuerprogramm gefolgt wird. Der Ablauf dieses Steuerprogrammes ähnelt im wesentlichen demjenigen der in der Figur 6 dargestellten Ausführungsform, wenn man von dem unten geschilderten Unterschied absieht. Mit anderen Worten werden in der dritten Ausführungsform eine Mehrzahl von Schritten 253 bis 257 (Figur 13) an der Stelle der Schritte 53 bis der Figur 6 ausgeführt.

Gemäß der Figur 13 wird beim ersten Schritt 253 der Sensor 201 für den gesteuerten Winkel abgefragt, so daß der Ermittlungszustand ausgelesen wird. Wenn bei einem Entscheidungsschritt 254 entschieden wird, daß ein Ermittlungssignal vom Sensor 201 vorliegt, d.h., daß entschieden wird, daß der gesteuerte Winkel der Vorderräder 7, 7 kleiner ist als der vorbestimmte Wert, wird das Solenoid 36 beim Schritt 255 entregt, um die Durckknopfschalter 35i aus ihren gesperrten bzw. eingerasteten Zuständen freizugeben. In dem Fall, in dem kein Ermittlungssignal vom Sensor 201

vorliegt, d.h., daß der gesteuerte Winkel der Vorderräder 7, 7 größer ist als der vorbestimmte Wert, wird das Solenoid 36 beim Schritt 256 erregt, um die Schalter 35i zu sperren bzw. einzurasten. Dann wird beim letzten Schritt 257 der Schaltzustand der Schaltvorrichtung 34 ausgelesen. Die dem Schritt 257 folgenden Prozeßschritte der dritten Ausführungsform ähneln den entsprechenden Schritten der ersten Ausführungsform.

Bei der dritten Ausführungsform sind die entsprechenden Prozeßschritte bei den Stufen 255, 256 ebenfalls so programmiert, daß sie unabhängig von der Frage sind, ob das Solenoid 36 bis dahin erregt war oder nicht.

Aus der voranstehenden Beschreibung geht hervor, daß bei der dritten Ausführungsform, in der die manuelle Betätigung einer Schaltvorrichtung zur manuellen Auswahl nur dann zugelassen wird, wenn der gesteuerte Winkel der Vorderräder größer ist als ein vorbestimmter Wert, diejenigen Übergangsänderungen des gesteuerten Winkels wirksam vermeidbar sind, die sonst auftreten könnten, wenn der Steuerbetrieb zum manuellen Betrieb verändert wird, ohne daß unnötige Handhabungsschritte erforderlich sind. Das Wendeverhalten des Fahrzeugs kann daher vorteilhaft verbessert werden.

Außerdem geht aus der voranstehenden Beschreibung hervor, daß alle Ausführungsformen auch bei einem Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe anwendbar sind.

Obwohl das Steuersolenoid 36 und die Betätigungsstange 37 als Einrichtung zur Sperrung bzw. zum Einrasten bei den oben beschriebenen drei Ausführungsformen vorgesehen sind, ist es insbesondere möglich, daß die Auswahlfunktion der Schaltvorrichtung 34 unter einem vorbestimmten Zustand durch den Computer 31 selbst begrenzt wird, ohne daß eine derartige

Einrichtung zum Sperren bzw. Einrasten vorgesehen wird. Beispielsweise kann nämlich bei der dritten Ausführungsform der Mechanismus zur Veränderung des Verhältnisses der gesteuerten Winkel entsprechend einem automatischen Betrieb durch den Computer 31 unabhängig von dem Schaltzutand der Schaltvorrichtung 34 gesteuert werden, wenn der gesteuerte Winkel des Vorderrades größer ist als ein vorbestimmter Wert.

Claims

"Tvnwälte Dipl.-Ing. H. Weickmann, Dipl.-JPhys. De. E...Frock?. Dipl.-Ing. R A.Weickmann, DipL.-Crem/B. Hübeä Dr.-Ing. H. Liska, Dipl.-Phys. Dr. J. Prechtel

v.Pk.

Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha 27-8, Jingumae 6-chome, Shibuya~ku, Tokyo, Japan

8000 MÜNCHEN 86

POSTFACH 860820 \ 7, Okt. 198*1

MOHLSTRASSE 22

TELEK)N (089)980352

TELEX 522621

TELEGRAMM PATENTWEICKMANN MÖNCHEN

Steuersystem für Fahrzeuge

Patentansprüche

IJ Steuersystem für Fahrzeuge mit einem Steuerrad, einem Vorderrad, einer Einrichtung zur Steuerung des Vorderrades, einem Hinterrad, einer Einrichtung zur Steuerung des Hinterrades , einer Einrichtung zur Veränderung des Verhältnisses des gesteuerten Winkels des Hinterrades zum gesteuerten Winkel des Vorderrades, einer Steuereinrichtung zur Steuerung der Einrichtung zur Veränderung des Verhältnisses und einem Sensor für die Fahrzeuggeschwindigkeit, der mit der Steuereinrichtung zusammenarbeitet, wobei das Verhältnis der gesteuerten Winkel in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine manuelle Schaltvorrichtung (34) zur Auswahl eines willkürlich., eingestellten Verhältnisses aus einer Mehrzahl von vorbestimmten Verhältnissen der gesteuerten Winkel vorgesehen ist und daß die manuelle Schaltvorrichtung (34) mit der Steuerein-

richtung (31) verbunden ist.
2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die manuelle Steuervorrichtung (34) wenigstens ein Paar von Schaltern (35a bis 35g) aufweist, von denen jeder exklusiv einen "Ein"-Zustand annehmen kann, daß ein Schalter (35a) einen automatischen Betrieb auswählen kann, in dem die Einrichtung (15m 16, 25, 26, 27, 29, 30) zur Veränderung des Verhältnisses durch die Steuereinrichtung derart gesteuert wird, daß bei relativ niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten das Hinterrad (20) entgegengesetzt zum Vorderrad (7) oder im wesentlichen durch 0° und bei relativ hohen Geschwindigkeiten das Hinterrad (20) in dieselbe Richtung wie das Vorderrad (7) gesteuert wird.
3. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (36) zum Sperren bzw. Einrasten des Schaltzustandes der manuellen Schalteinrichtung (34) vorgesehen ist, daß die Einrichtung (36) zum Sperren bzw. Einrasten mit der Steuereinrichtung (31) verbunden ist, und daß dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als eine vorbestimmte Bezugsgeschwindigkeit (d₉) des Fahrzeuges die Einrichtung (36) zum Sperren bzw. Einrasten durch die Steuereinrichtung (31) betätigt wird, um den Schaltzustand der manuellen Schaltvorrichtung (34) zu sperren bzw. einzurasten.
4. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (36) zum Sperren bzw. Einrasten des Schaltzustandes der manuellen Schaltvorrichtung (34) vorgesehen und mit der Steuereinrichtung (31) verbunden ist, daß eine Einrichtung (101) zur Ermittlung der Schiebeposition eines Untersetzungsgetriebes des Fahrzeuges vorgesehen und mit der Steuereinrichtung (31) verbunden ist, und daß die Einrichtung (36) zum Sperren bzw. Einrasten

durch die Steuereinrichtung (31) betätigt wird, um den Schaltzustand der manuellen Schaltvorrichtung (34) zu sperren bzw. einzurasten, wenn das Untersetzungsgetriebe auf eine Schiebeposition für ein relativ niedriges Untersetzungsverhältnis geschaltet wird.
5. Steuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebeposition für das relativ niedrige Untersetzungsverhältnis eine Position für eine "niedrige" Ge-

¹^ schwindigkeit des Untersetzungsgetriebes und eine "Rückwärts "-Position des Übersetzungsgetriebes ausschließt.
6. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (36) zum Sperren bzw. Einrasten des Schaltzustandes der manuellen Schaltvorrichtung (34) vorgesehen und mit der Steuereinrichtung (31) verbunden ist, daß eine Einrichtung (201) zur Ermittlung des gesteuerten Winkels des Vorderrades (7) vorgesehen und mit der Steuereinrichtung (31) verbunden ist, und daß die Einrichtung

(36) zum Sperren bzw. Einrasten durch die Steuereinrichtung (31) betätigt wird, um den Schaltzustand der manuellen Schaltvorrichtung (34) zu sperren bzw. einzurasten, wenn der gesteuerte Winkel des Vorderrades (7) größer ist als ein vorbestimmter Wert.
7. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Veränderung des Verhältnisses durch die Steuereinrichtung (31) entsprechend dem automatischen Betrieb unabhängig von dem Schaltzustand der manuellen Schaltvorrichtung (34) gesteuert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als die vorbestimmte Bezugsgeschwindigkeit (dy) des Fahrzeuges.
8. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (101) zur Ermittlung der Schiebeposition eines Untersetzungsgetriebes des Fahrzeuges vorge-

sehen und mit der Steuereinrichtung (31) verbunden ist, und daß dann, wenn das Untersetzungsgetriebe auf eine Schiebeposition für ein relativ niedriges Untersetzungsverhältnis geschaltet wird, die Einrichtung zur Veränderung des Ver-

° hältnisses entsprechend dem automatischen Betrieb der Steuereinrichtung (31) unabhängig von dem Schaltzustand der manuellen Schaltvorrichtung (34) gesteuert wird.
9. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (201) zur Ermittlung des gesteuerten Winkels des Vorderrades (7) vorgesehen und mit der Steuereinrichtung (31) verbunden ist,und daß dann, wenn der gesteuerte Winkel des Vorderrades größer ist als ein vorbestimmter Wert, die Einrichtung zur Veränderung des Verhält- !5 nisses entsprechend dem automatischen Betrieb durch die Steuereinrichtung (31) unabhägig von dem Schaltzustand der manuellen Schaltvorrichtung (34) gesteuert wird.