DE3438084C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Lenken eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs.

Nach der DE-OS 29 52 565 ist eine Vorrichtung dieser Art bekannt, bei der die Vorderräder vom Lenkrad betätigt werden und der Lenk­ ausschlag der Vorderräder in einem bestimmten, von der Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflußten Verhältnis auf die Hinterräder übertragen wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs anzugeben, bei der die Hinterrad-Lenkung auch manuell zu beeinflussen ist, aber nur dann, wenn dies ungefährlich ist.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs angegeben.

Die Erfindung wird im folgenden an Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 zeigt schematisch perspektivisch eine Vorrichtung zum Lenken eines Fahrzeugs mit einem Vorderrad-Lenkgetriebe und einem Hinterrad-Lenkgetriebe.

Fig. 2 zeigt gegenüber Fig. 1 vergrößert das Hinterrad- Lenkgetriebe. Die

Fig. 3a bis 3c zeigen Längsschnitte durch das Hinter­ rad-Lenkgetriebe nach Fig. 1 bzw. 2 in drei verschiedenen Zuständen.

Fig. 4 zeigt schematisch eine Steuerung des Hinterrad- Lenkgetriebes.

Fig. 5 zeigt ein Blockschaltbild für die Steuerung nach Fig. 4.

Fig. 6 zeigt ein Ablaufprogramm der Steuerung nach Fig. 4 und 5.

Fig. 7 zeigt in einem Diagramm das Verhältnis des Lenk­ winkels der Hinterräder zum Lenkwinkel der Vorderräder in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit bei Anwendung der Steuerung nach Fig. 4 bis 6.

Fig. 8 zeigt schematisch eine zweite Ausführungsform der Steuerung.

Fig. 9 zeigt ein Blockschaltbild für die Steuerung nach Fig. 8.

Fig. 10 zeigt ein Ablaufprogramm der Steuerung nach Fig. 8 bzw. 9, soweit es von dem Ablaufprogramm nach Fig. 6 ver­ schieden ist.

Fig. 11 zeigt eine dritte Ausführungsform der Steuerung.

Fig. 12 zeigt ein Blockschaltbild der Steuerung nach Fig. 11.

Fig. 13 zeigt ein Ablaufprogramm der Steuerung nach Fig. 11 bzw. Fig. 12, soweit es von dem Ablaufprogramm nach Fig. 6 verschieden ist.

Fig. 1 zeigt bei einer ersten Ausführungsform ein Lenk­ rad 1 am oberen Ende einer Lenkwelle, deren unteres Ende in ein Gehäuse 3 eines Zahnstangengetriebes eingeführt ist. Eine in dem Gehäuse 3 geführte Zahnstange 4 ist an jedem Ende über je eine Spurstange 5 mit je einem Lenkarm 6 je eines Vorderrads 7 verbunden. Dadurch wird ein Lenk­ getriebe 3, 4, 5 für die Vorderräder 7 gebildet.

Aus dem Gehäuse 3 ragt nach hinten eine Ritzelwelle 8, deren hinteres Ende über ein Universalgelenk 9 mit dem vorderen Ende einer langen Verbindungswelle 10 verbunden ist. Das hintere Ende dieser Verbindungswelle 10 ist mit einer Eingangswelle 12 eines Lenkgetriebes 17, 18, 19 für Hinterräder 20 verbunden. Die Eingangswelle 12 er­ streckt sich entlang der Längsmittellinie eines nicht dar­ gestellten Fahrzeugkörpers und ist in einer Lagerstütze 13 gelagert. Das hintere Ende der Eingangswelle 12 ist über ein Gelenk 14 mit einer Pendelwelle 15 verbunden, auf deren mittleren Bereich ein Schwenkteil 16 über einen La­ gerring 16 a gelagert ist. Das Schwenkteil 16 ist an jedem seiner Querenden über ein Kugelgelenk 17 mit einem inneren Ende je einer Spurstange 18 verbunden. Außerdem ist das Schwenkteil 16 quer und vertikal verschwenkbar über einen an ihm befestigten Querarm 21 und einen Lenker 22 an einem am Fahrzeugkörper angesetzten Bock 23 angelenkt. Die äußeren Enden der Spurstangen 18 sind mit je einem Lenkram 19 je eines Hinterrads 20 verbunden.

Fig. 2 zeigt, daß am hinteren Ende der Pendelwelle 15 das obere Ende eines rechtwinklig zur Pendelwelle 15 verlau­ fenden Arms 25 befestigt ist. Das untere Ende des Arms 25 ist schwenkbar mit dem vorderen Ende eines Lenkers 26 verbunden, dessen hinteres Ende schwenkbar mit einem längs einer Ausgangswelle 30 eines Motors 29 verschiebbaren Schieber 27 eines Schubmechanismus 28 (Fig. 3a bis 3c) verbunden ist. Der Motor 29 ist am Fahrzeugkörper derart befestigt, daß seine Ausgangswelle 30 zu der obengenannten Eingangswelle 12 ausgerichtet ist.

An dem Fahrzeugkörper ist ein Rechner 31 angebracht, der sowohl von einem Sensor 32 zur Ermittlung der Fahrzeug­ geschwindigkeit als auch von einem Sensor 33 zur Ermitt­ lung der Position des Schiebers 27 Signale erhält, um an den Motor 29 ein von der Fahrzeuggeschwindigkeit ab­ hängendes Steuersignal zu geben.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einer vorgegebenen Geschwindigkeit d ₂ ist, befindet sich der Schieber 27 in der in Fig. 3a dargestellten Position. Der Drehpunkt P des Schwenkteils 16 liegt dabei auf der Verlängerung der Achse der Eingangswelle 12. In diesem Fall kann sich die Pendelwelle 15 nur koaxial zur Eingangswelle 12 drehen, so daß bei einer solchen Drehung das Schwenkteil 16 nicht seitlich verschwenkt wird. Daher bleiben die Spurstangen 18 in Ruhe. Durch das Lenkrad 1 werden nur die Vorderräder 7 gelenkt. Die Hinterräder 20, 20 bleiben in Geradeausrich­ tung.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als die Ge­ schwindigkeit d ₂, erhält der Rechner 31 ein entsprechendes Signal vom Sensor 32 für die Fahrzeuggeschwindigkeit und trifft eine Entscheidung, die die Anzahl der Umdrehungen des Motors 29 festlegt, über die der Schieber 27 aus der Position der Fig. 3a nach vorwärts in die Position der Fig. 3b geschoben wird. Dadurch wird die Pendelwelle 15 nach unten geneigt und der Drehpunkt P um eine Strecke e ₁ aus der Ebene der Achse der Eingangswelle 12 nach unten versetzt. Beim Drehen des Lenkrads 1 wird daher das Schwenk­ teil 16 unterhalb einer horizontalen Ebene, die die Achse der Eingangswelle 12 enthält, seitlich verschwenkt. Dadurch werden die hinteren Spurstangen 18 in entgegengesetzter Richtung zu den vorderen Spurstangen 5 verschoben, so daß die Hinterräder 20, 20 entgegengesetzt zu den Vorderrädern 7 ausgelenkt werden, wobei das Verhältnis der Lenkwin­ kel der Vorderräder 7 und der Hinterräder 20 im wesent­ lichen proportional zu der sich in Abhängigkeit von der Fahr­ zeuggeschwindigkeit ändernden Strecke e ₁ ist.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Geschwindig­ keit d ₂ ist, bewirkt der Rechner 31, daß die Drehrichtung des Motors 29 umgekehrt wird, so daß der Schieber 27 aus der Position der Fig. 3a nach rückwärts in die Position der Fig. 3c geschoben wird. Dadurch wird die Pendelachse 15 nach oben geneigt und der Drehpunkt P um eine Strecke e ₂ aus der Ebene der Achse der Eingangswelle 12 nach oben versetzt. Beim Drehen des Lenkrads 1 wird daher das Schwenkteil 16 oberhalb der horizontalen Ebene, die die Achse der Eingangswelle 12 enthält, seitlich verschwenkt. Dadurch werden die hinteren Spurstangen 18 in gleicher Richtung wie die Spurstangen 5 verschoben, so daß die Hinterräder 20 gleichsinnig zu den Vorderrädern 7 ausge­ lenkt werden, wobei das Verhältnis der Lenkwinkel der Vor­ derräder 7 und der Hinterräder 20 im wesentlichen pro­ portional zu der sich in Abhängigkeit von der Fahrzeug­ geschwindigkeit ändernden Strecke e ₂ ist.

Fig. 4 zeigt eine Schaltvorrichtung 34 mit einer Mehrzahl von manuell betätigbaren Druckknopfschaltern 35 a bis 35 g in einem Instrumentenfeld 38, das sich in einem Fahrgast­ raum des Fahrzeugs befindet. Von den Druckknopfschaltern 35 a bis 35 g ist jeweils einer gegenüber den anderen exklu­ siv einzuschalten: wenn irgendeiner der Druckknopfschal­ ter 35 a bis 35 g eingeschaltet wird, bleiben die anderen Druckknopfschalter 35 a bis 35 g ausgeschaltet oder werden ausgeschaltet. Die Schaltvorrichtung 34 gibt in den Rech­ ner 31 ein Signal, das den jeweils eingeschalteten Druck­ schalter 35 a bis 35 g kennzeichnet.

Fig. 5 zeigt in einem Blockschaltbild die Schaltvorrich­ tung 34, ein Solenoid 36, das mit dem Rechner 31 verbunden ist, und eine Betätigungsstange 37, die durch das Solenoid 36 zu verschieben ist. Eine Mehrzahl von nicht dargestell­ ten Verriegelungsstiften, die jeweils einem Druckknopf­ schalter 35 a bis 35 g zugeordnet sind, ist durch die Betä­ tigungsstange 37 zu betätigen. Diese Verriegelungsstifte verriegeln entsprechend der Betätigung der Betätigungs­ stange 37 durch das Solenoid 36 die Druckknopfschalter 35 i in ihren Ausschaltstellungen.

Wie sich das Verhältnis der Lenkwinkel entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit nach Drücken des Druckknopfschal­ ters 35 a ändert, ist durch die Kurve X in Fig. 7 darge­ stellt. In den Rechner 31 wird, wie zuvor beschrieben, ein der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechendes Signal vom Sensor 32 für die Fahrzeuggeschwindigkeit eingegeben. In einem Umwandlungsschritt A wird dieses Signal in ein von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängiges, dem Soll-Ver­ hältnis der Lenkwinkel entsprechendes Signal ka umgewandelt. Vom Sensor 33 für die Position des Schiebers 27 wird ein Signal kb abgegeben, das dem Ist-Verhältnis der Lenkwinkel entspricht. Die Signale ka und kb werden in einem Ver­ gleichsschritt B verglichen, um ein Signal b ₁ zur Korrektur des Ist-Verhältnisses der Lenkwinkel zu erhalten, mittels dem nach einem Auswahlschritt C der Motor 29 gesteuert wird.

Im Rechner 31 sind für eine Gruppe vorgegebener Verhält­ nisse k ₁ bis k ₆ der Lenkwinkel Informationen D gespei­ chert. Wenn in der Schaltvorrichtung 34 der Druckknopf­ schalter 35 b gedrückt wird, wird ein dem Verhältnis k ₁ entsprechender Anteil k ₁ der Information D in einem Ver­ gleichsschritt E mit dem Signal kb verglichen, wodurch ein Korrekturinformations-Signal b ₂ des Ist-Verhältnisses der Lenkwinkel erhalten wird, mittels dem nach einem Auswahl­ schritt C der Motor 29 gesteuert wird. Dadurch erhält das Verhältnis der Lenkwinkel den festen Wert k ₁. Wenn irgend­ einer der anderen Druckknopfschalter 35 b bis 35 g betätigt wird (z. B. der Schalter 35 c oder der Schalter 35 d), erhält das Verhältnis der Lenkwinkel einen anderen festen Wert k ₁ bis k ₆.

Der Rechner 31 trifft eine Entscheidung F, ob die vom Sensor 32 ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine in einem Speicher G gespeicherte, vorgegebene Geschwin­ digkeit d ₂ ist oder nicht. Wenn die ermittelte Fahrzeug­ geschwindigkeit größer ist, d. h. wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit die vorgegebene Geschwindigkeit d ₂ überschreitet, wird das Solenoid 36 erregt und dadurch die Betätigungsstange 37 derart verschoben, daß sie alle Druckknopfschalter 35 b bis 35 g in ihre Ausschaltstellung bringt und verriegelt. Es ist dann keiner der Druckknopf­ schalter 35 i mehr betätigbar, um dem Verhältnis der Lenk­ winkel einen festen Wert k ₁ bis k ₆ zu geben. Ist jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorgegebene Geschwindigkeit d ₂, wird das Solenoid 36 entregt, wodurch die Druckknopfschalter 35 b bis 35 g freigegeben werden und willkürlich eines der festen Verhältnisse k ₁ bis k₆ der Lenkwinkel auswählbar ist.

Die vorgegebene Geschwindigkeit d ₂ ist meist so niedrig festgelegt, daß sie der maximalen Geschwindigkeit des Fahr­ zeugs beim Einparken in eine Parklücke entspricht.

Wie aus Fig. 6 ersichtlich, beginnt das Steuerprogramm mit einem Startschritt 50, wenn der Rechner 31 eingeschal­ tet oder zurückgesetzt wird. Es folgt dann ein Initiali­ sierungsschritt 51 zum Initialisieren von peripheren Vor­ richtungen zur Einstellung von erforderlichen Variablen.

Dann tritt das Programm in eine Grundschleife ein, die eine Mehrzahl von Schritten 52 bis 64 umfaßt.

Beim ersten Schritt 52 wird eine Zeitperiode von etwa 1 sec abgewartet, bevor in einem nachfolgenden Schritt 53 die vom Sensor 32 für die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit V abgelesen wird. Bei einem näch­ sten Entscheidungsschritt 54 wird der Vergleich der Fahr­ zeuggeschwindigkeit V mit der vorgegebenen Geschwindigkeit d ₂ des Fahrzeuges ausgeführt. Wenn die Fahrzeuggeschwindig­ keit V größer ist als die Geschwindigkeit d ₂, wird das Solenoid 36 beim Schritt 56 erregt, um die Druckknopf­ schalter 35 b bis 35 g zu verriegeln. Wenn die Fahrzeug­ geschwindigkeit V nicht größer ist als die Geschwindigkeit d ₂, wird das Solenid 36 beim Schritt 55 entregt, um die Druckknopfschalter 35 b bis 35 g freizugeben. Die beiden Schritte 55, 56 laufen unabhängig davon ab, ob das Solenoid 36 vordem erregt war oder nicht.

Beim Schritt 57 wird der Zustand der Schaltvorrichtung 34 ausgelesen, um bei einem folgenden Schritt 58 festzustellen, ob der Druckknopfschalter 35 a eingeschaltet ist oder nicht. Wenn der Druckknopfschalter 35 a eingeschaltet ist, wird bei einem folgenden Schritt 59 die Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Sensor 32 ausgelesen, um das Verhältnis ka der Lenk­ winkel entsprechend der in einem Speicher gespeicherten Kurve X der Fig. 7 zu steuern. Wenn einer der Druckknopf­ schalter 35 b bis 35 g eingeschaltet ist, wird eines der festen Verhältnisse k ₁ bis k ₆ der Lenkwinkel aus einem ROM- Speicher ausgelesen und beim Schritt 60 in einem Speicher für das Soll-Verhältnis ka der Lenkwinkel gespeichert. Da­ durch wird das Verhältnis ka in diesem Speicher durch das vom ROM-Speicher ausgelesene Verhältnis ki ersetzt. In beiden voranstehenden Fällen schreitet das Programm zu einem Schritt 61 fort, bei dem das Ist-Verhältnis kb der Lenkwinkel, das der Position des Schiebers 27 entspricht, vom Sensor 33 ausgelesen wird. Dann wird bei einem Shritt 62 dieses Ist-Verhältnis kb mit dem gespeicherten Soll- Verhältnis ka verglichen und beim Schritt 63 entschieden, ob ein Ausgangssignal zum Steuermotor 29 zu gehen ist oder nicht.

Wenn beim Schritt 63 entschieden ist, daß das Ausgangs­ signal erforderlich ist, wird beim letzten Schritt 64 ein Antriebssignal zum Motor 29 gegeben, um den Schieber 27 in eine Position zu überführen, die dem Soll-Verhältnis ka entspricht.

Wenn beim Schritt 63 entschieden ist, daß das Ausgangs­ signal nicht erforderlich ist, schreitet das Programm wieder zum ersten Schritt 52 der Grundschleife fort. Das gleiche geschieht, wenn der Schritt 64 beendet ist.

In dem zuvor genannten Programmablauf kann durch eine Alarmeinrichtung ein Alarm, beispielsweise durch einen Summer, dann gegeben werden, wenn die Druckknopfschalter 35 b bis 35 g aus ihren entriegelten Zuständen beim Schritt 56 verriegelt werden. Außerdem kann ein Handschalter vor­ gesehen sein, um eine solche Alarmeinrichtung manuell ein- und auszuschalten.

Statt des Rechners 31 kann eine besondere elektrische oder eine mechanische Schaltung vorgesehen sein.

Statt mechanischer Lenkgetriebe 3, 4, 5 bzw. 17, 18, 19 für die Vorderräder 7 und die Hinterräder 20 können auch hydraulische Lenkgetriebe vorgesehen sein und Information über die Lenkwinkel der Vorderräder 7 und der Hinterräder 20 auch hydraulisch übertragen werden. Auch können die Lenkwinkel der Vorderräder 7 und der Hinterräder 20 direkt durch elektrische Signale an einen Rechner gegeben werden.

Bei der beschriebenen Vorrichtung läßt sich das Lenkwinkel­ verhältnis der Hinterräder 20 zu den Vorderrädern 7 in einem Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit aus einer Vielzahl vorbestimmter fester Werte manuell auswählen, um ein Einparken in eine Reihe von in Längsrichtung gepark­ ten Fahrzeugen oder eine seitliche Annäherung etwa an eine Mauer zu erleichtern.

Fig. 8 zeigt bei einer zweiten Ausführungsform einen Gang­ hebel 101 mit zwei Sensoren 102, 103, mittels denen zu ermitteln ist, ob sich der Ganghebel 101 in einer Stellung langsamster Vorwärtsfahrt oder Rückwärtsfahrt befindet. Die Sensoren 102, 103 sind mit dem Rechner 31 verbunden. Die Sensoren 102, 103 können optisch oder mechanisch wirk­ sam sein, beispielsweie direkt durch eine Verschiebung des Ganghebels 101 zu betätigen sein.

Bei dieser zweiten Ausführungsform ist in dem Rechner 31 ein Entscheidungsblock F vorgesehen, der von Signalen der Sensoren 102, 103 gesteuert ist. Wenn weder der Sensor 102 noch der Sensor 103 ein Signal abgibt, wird das Sole­ noid 36 erregt. Dadurch wird die Betätigungsstange 37 zur Verriegelung der Druckknopfschalter 35 b bis 35 g in ihrer Ausschaltstellung verstellt. Wird hingegen von einem der Sensoren 102 oder 103 ein Signal abgegeben, steht also der Ganghebel 101 in einer Stellung langsamster Vorwärts­ fahrt oder Rückwärtsfahrt, so wird das Solenoid 36 ent­ regt. Dadurch wird es möglich, das Lenkwinkelverhältnis mittels der Schaltvorrichtung 34 manuell auf einem gewähl­ ten festen Wert einzustellen.

Der Ablauf des Steuerprogramms ähnelt dem in Fig. 6 ge­ zeigten Ablauf mit folgendem Unterschied: Es werden die in Fig. 10 angegebenen Schritte 153 bis 157 statt der in Fig. 6 angegebenen Schritte 53 bis 57 ausgeführt.

Bei dem ersten Schritt 153 werden die Sensoren 102, 103 abgefragt. Bei dem folgenden Schritt 154 wird festgestellt, ob ein Signal von einem der Sensoren 102, 103 vorliegt. Bejahendenfalls wird das Solenoid 36 beim Schritt 155 zur Freigabe der Druckknopfschalter 35 b bis 35 g entregt. Liegt kein Signal von den Sensoren 102 und 103 vor, wird das Solenoid 36 beim Schritt 156 erregt, um die Druckknopf­ schalter 35 b bis 35 g zu verriegeln. Dann wird beim Schritt 157 der Schaltzustand der Schaltvorrichtung 34 abgelesen. Die Schritte, die bei der zweiten Ausführungsform dann dem Schritt 157 folgen, entsprechen denjenigen der ersten Aus­ führungsform.

Die Schritte 155, 156 werden unabhängig davon ausgeführt, ob das Solenoid 36 vordem erregt war oder nicht.

Mit der zweiten Ausführungsform ist in einfacher Weise in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich das Lenkwinkelver­ hältnis manuell auszuwählen.

Bei der zweiten Ausführungsform kann zusätzlich ein Sensor zur Ermittlung einer Neutralstellung des Ganghebels 101 vor­ gesehen sein, um ein den Signalen der Sensoren 102, 103 entsprechende Signal auswerten zu können.

Fig. 11 zeigt bei einer dritten Ausführungsform einen Sensor 201 am unteren Bereich der Lenkwelle 2, der den Lenkwinkel der Vorderräder 7 ermittelt. Der Sensor 201 weist einen nicht dargestellten Grenzschalter auf, der in einem vorgegebenen Lenkwinkelbereich der Lenkwelle 2 geschlossen wird. Dieser Lenkwinkelbereich beträgt bei­ spielsweise 0° bis 30°. Der Sensor 201 ist mit dem Rechner 31 verbunden.

Bei der dritten Ausführungsform ist in dem Rechner 31 ein Entscheidungsblock F vorgesehen, mittels dem das Solenoid 36 entregt wird, wenn der Lenkwinkel der Vorderräder 7 größer ist als ein vorbestimmter Wert. Dann kann das Lenk­ winkelverhältnis mittels der Schaltvorrichtung 34 ausge­ wählt werden. Liegt kein Signal vom Sensor 201 vor, so ist der Lenkwinkel der Vorderräder 7 kleiner als der vorbe­ stimmte Wert, und das Solenoid 36 wird erregt. Dadurch wer­ den mittels der Betätigungsstange 37 die Druckknopfschalter 35 b bis 35 g in ihrer Ausschaltstellung verriegelt.

Das Steuerprogramm entspricht im wesentlichen dem in Fig. 6 dargestellten mit dem Unterschied, daß die Schritte 253 bis 257 (Fig. 13) an die Stelle der Schritte 53 bis 57 (Fig. 6) treten.

Beim ersten Schritt 253 wird der Sensor 201 abgefragt und im Schritt 254 festgestellt, ob ein Signal vom Sensor 201 vorliegt oder nicht. Liegt ein Signal vor, ist also der Lenkwinkel der Vorderräder 7 größer als der vorbestimmte Wert, so wird das Solenoid 36 beim Schritt 255 entregt, wodurch die Druckknopfschalter 35 b bis 35 g freigegeben werden. Liegt kein Signal vom Sensor 201 vor, ist also der Lenkwinkel der Vorderräder 7 kleiner als der vorbestimmte Wert, so wird das Solenoid 36 beim Schritt 256 erregt, wo­ durch die Druckknopfschalter 35 b bis 35 g verriegelt wer­ den. Dann wird beim letzten Schritt 257 der Schaltzustand der Schaltvorrichtung 34 abgelesen. Die dem Schritt 257 folgenden Schritte entsprechen den Schritten der ersten Ausführungsform.

Auch bei der dritten Ausführungsform sind die Schritte 255, 256 unabhängig davon, ob das Solenoid 36 vordem er­ regt war oder nicht.

Bei der dritten Ausführungsform wird eine manuelle Betäti­ gung der Schaltvorrichtung 34 zugelassen, wenn der Lenkwin­ kel der Vorderräder größer als ein vorbestimmter Wert ist.

Obwohl bei den beschriebenen drei Ausführungsformen ein Solenoid 36 und eine Betätigungsstange 37 zum Sperren der Auswahlfunktion der Schaltvorrichtung 34 vorgesehen sind, kann eine solche Sperrung auch durch den Rechner 31 selbst erfolgen.

Claims (1)

1. Vorrichtung zum Lenken eines Fahrzeugs mit einem von einem Lenkrad (1) verstellbaren, Vorderräder (7) lenken­ den Vorderrad-Lenkgetriebe (3, 4, 5, 6), mit einem in Ab­ hängigkeit von dem Lenkwinkel der Vorderräder (7) verstell­ baren, Hinterräder (20) lenkenden Hinterrad-Lenkgetriebe (16, 17, 18) und mit einem die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) erfassenden Sensor (32), der eine Steuereinrichtung (26, 27, 28, 29, 30, 31) einer das Hinterrad-Lenkgetriebe (16, 17, 18) mit dem Vorderrad-Lenkgetriebe (3, 4, 5, 6) koppelnden Kopplungseinrichtung (14, 15, 25) im Sinne einer gleichsinnigen Auslenkung der Hinterräder (20) in bezug zu den Vorderrädern (7) oder im Sinne einer Geradeaus- Stellung der Hinterräder (20) betätigt, wenn die Fahrzeug­ geschwindigkeit (V) größer als eine vorgegebene Fahrzeug­ geschwindigkeit ist, und im Sinne einer gegensinnigen Auslenkung der Hinter­ räder (20) in bezug zu den Vorderrädern (7) betätigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) kleiner als eine vorge­ gebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine manuell betätigbare Schaltvorrichtung (34) zur Auswahl eines vorgegebenen Verhältnisses (k ₁, k ₂, k ₃, k ₄, k ₅, k ₆) des Lenkwinkels der Hinterräder (20) zum Lenk­ winkel der Vorderräder (7) aus einer Mehrzahl solcher vorgegebener Verhältnisse (k ₁, k ₂, k ₃, k ₄, k ₅, k ₆) vor­ gesehen und mit der Steuereinrichtung (26, 27, 28, 29, 30, 31) verbunden ist und daß

   • a) der die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) erfassende Sensor (32) ein Signal an eine Sperrvorrichtung (F, 36, 37) der manuell betätigbaren Schaltvorrichtung (34) zur Freigabe dieser Schaltvorrichtung (34) gibt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) kleiner als eine vorgegebene Geschwindigkeit (d ₂) ist, und/oder
   • b) ein die Stellung eines Ganghebels (101) erfassender Sensor (102, 103) ein Signal an eine Sperrvorrichtung (F, 36, 37) der manuell betätigbaren Schaltvorrichtung (34) zur Freigabe dieser Schaltvorrichtung (34) gibt, wenn der Ganghebel (101) in einer der langsamsten Vor­ wärtsfahrt oder der Rückwärtsfahrt entsprechenden Stel­ lung ist, und/oder
   • c) ein den Lenkwinkel der Vorderräder (7) erfassender Sensor (201) ein Signal an eine Sperrvorrichtung (F, 36, 37) der manuell betätigbaren Schaltvorrichtung (34) zur Freigabe dieser Schaltvorrichtung (34) gibt, wenn der Lenkwinkel der Vorderräder (7) größer als ein vor­ gegebener Lenkwinkel ist.