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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf ein Fahrzeugsystem. Genauer gesagt bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren und System zur Steuerung der Position eines Fahrzeugs relativ zu anderen Fahrzeugen auf einer Straße zur Reduzierung der Zeitspanne, in der sich das Fahrzeug im toten Winkel der anderen Fahrzeuge befindet.
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HINTERGRUND
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Moderne Fahrzeuge beinhalten zunehmend automatisierte Antriebssysteme, wie die automatische Abstandsregelung, die die Bewegung des Fahrzeuges auf der Straße steuern. In einigen Fällen kann die automatisierte Steuerung des Fahrzeugs bewirken, dass das Fahrzeug sich in einem toten Winkel eines Fahrzeugs in einer benachbarten Fahrspur befindet. Eine automatische Abstandsregelung kann beispielsweise dafür konfiguriert sein, dass eine bestimmte Geschwindigkeit eines Host-Fahrzeugs und ein bestimmter Abstand von einem Fahrzeug vor dem Host-Fahrzeug beibehalten werden. Das Beibehalten dieser Geschwindigkeit und/oder des Abstands für längere Zeiträume kann bewirken, dass sich das Host-Fahrzeug in einem toten Winkel eines Fahrzeugs in einer benachbarten Fahrspur befindet und für einen längeren Zeitraum in diesem toten Winkel bleibt.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Gemäß einer Ausführungsform, wird ein Verfahren zur Steuerung der Position eines Fahrzeugs relativ zu anderen Fahrzeugen auf einer Straße vorgeschlagen. Das Verfahren beinhaltet die Steuerung einer Position eines Host-Fahrzeugs, das in einer Fahrspur einer Straße fährt, unter Verwendung eines automatisierten Antriebssystems. Das Verfahren beinhaltet des Weiteren die Überwachung der Positionen von einem oder mehreren seitlichen Fahrzeugen, die sich an einer Seite des Host-Fahrzeugs befinden und in Fahrspuren der Straße neben der Fahrspur der Straße, in der das Host-Fahrzeug fährt, fahren. Das Verfahren beinhaltet des Weiteren die Erfassung eines Zustands, in dem sich das Host-Fahrzeug in einem toten Winkel eines seitlichen Fahrzeugs, das an einer Seite des Host-Fahrzeugs und in einer Fahrspur neben der Fahrspur der Straße, in der das Host-Fahrzeug fährt, unterwegs ist, befindet oder befinden wird. Das Verfahren beinhaltet des Weiteren die Anpassung der Position des Host-Fahrzeugs als Reaktion auf den Zustand unter Verwendung des automatisierten Antriebssystems, sodass die Zeitspanne, in der sich das Host-Fahrzeug im toten Winkel des seitlichen Fahrzeugs befindet oder befinden wird, reduziert wird.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform, wird ein Verfahren zur Steuerung der Position eines Fahrzeugs relativ zu anderen Fahrzeugen auf einer Straße vorgeschlagen. Das Verfahren beinhaltet die Steuerung einer Position eines Host-Fahrzeugs, das in einer Fahrspur einer Straße fährt, unter Verwendung eines automatisierten Antriebssystems. Das Verfahren beinhaltet des Weiteren die Überwachung der Positionen eines oder mehrerer seitlicher Fahrzeuge, die sich an einer Seite des Host-Fahrzeugs befinden und in Fahrspuren der Straßenebene der Fahrspur der Straße, in der das Host-Fahrzeug fährt, fahren. Das Verfahren beinhaltet des Weiteren das Erfassen eines ersten Zustands, in dem sich das Host-Fahrzeug in einem ersten toten Winkel eines ersten seitlichen Fahrzeugs, das sich an einer ersten Seite des Host-Fahrzeugs und in einer ersten Fahrspur neben der Fahrspur der Straße, in der das Host-Fahrzeug fährt, unterwegs ist und das Erfassen eines zweiten Zustands, in dem das Host-Fahrzeug sich in einem zweiten toten Winkel von entweder dem ersten seitlichen Fahrzeug oder einem zweiten seitlichen Fahrzeug befindet oder befinden wird, wobei sich das zweite seitliche Fahrzeug entweder an einer ersten Seiten des Host-Fahrzeugs in einer ersten benachbarten Fahrspur oder an einer zweiten Seite des Host-Fahrzeugs in einer zweiten Fahrspur neben der Fahrspur der Straße, in der das Host-Fahrzeug fährt, befindet. Das Verfahren beinhaltet des Weiteren die Anpassung der Position des Host-Fahrzeugs als Reaktion auf den ersten und zweiten Zustand unter Verwendung des automatisierten Antriebssystems sodass die Zeitspanne, in der das Host-Fahrzeug sich in zumindest dem ersten oder dem zweiten toten Winkel befindet, reduziert wird.
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Gemäß einer anderen Ausführungsform wird ein System für die Steuerung einer Position eines Fahrzeugs relativ zu anderen Fahrzeugen auf einer Straße vorgesehen. Das System beinhaltet ein automatisiertes Antriebssystem, das dafür konfiguriert ist, eine Position des Host-Fahrzeugs, das auf einer Fahrspur einer Straße fährt, zu steuern. Das System beinhaltet des Weiteren zumindest einen Sensor zum Erzeugen eines Signals, das die Positionen des einen oder der mehreren seitlichen Fahrzeuge, die sich an einer Seite des Host-Fahrzeugs befinden und in Fahrspuren der Straße, neben der Fahrspur der Straße, in der das Host-Fahrzeug fährt, befinden. Das System beinhaltet des Weiteren eine Steuerung. Die Steuerung ist dafür konfiguriert, einen Zustand zu erfassen, in dem sich das Host-Fahrzeug in einem toten Winkel eines seitlichen Fahrzeugs, das an einer Seite des Host-Fahrzeugs, und in einer Fahrspur neben der Fahrspur der Straße, in der das Host-Fahrzeug fährt, positioniert ist, befindet oder befinden wird. Die Steuerung ist des Weiteren dafür konfiguriert, die Position des Host-Fahrzeugs als Reaktion auf den Zustand unter Verwendung des automatisierten Antriebssystems so anzupassen, dass die Zeitspanne, in der sich das Host-Fahrzeug im toten Winkel des Fahrzeugs befindet, oder befinden wird, reduziert wird.
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ZEICHNUNGEN
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Bevorzugte exemplarische Ausführungsformen werden im Folgenden in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin gleiche Kennzeichnungen gleiche Elemente bezeichnen und worin:
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1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, einschließlich einer Ausführungsform eines Systems zur Steuerung einer Position des Fahrzeugs relativ zu anderen Fahrzeugen auf der Straße ist;
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2 ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform eines Verfahrens zur Steuerung einer Position des Fahrzeuges relativ zu anderen Fahrzeugen auf einer Straße darstellt, ist;
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3 eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung des Weges eines Fahrzeugs entlang einer Straße durch potentielle tote Winkel anderer Fahrzeuge auf der Straße sind; und,
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4A–C Ablaufdiagramme zur Darstellung von verschiedenen Ausführungsformen eines der Verfahrensschritte in 2 zeigen.
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BESCHREIBUNG
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Das System und das hierin beschriebene Verfahren kann verwendet werden, um die Position eines Fahrzeugs relativ zu anderen Fahrzeugen auf einer Straße zu steuern, um die Zeitspanne, in er sich das Fahrzeug im toten Winkel der anderen Fahrzeuge befindet, zu reduzieren. Gemäß einer exemplarischen Ausführungsform wird ein automatisiertes Antriebssystem zur Steuerung der Position eines Host-Fahrzeugs, das in einer Fahrspur einer Straße fährt, verwendet. Sensoren am Host-Fahrzeug überwachen die Positionen von seitlichen Fahrzeugen, die sich an einer Seite des Host-Fahrzeugs befinden und in Fahrspuren der Straße neben der Fahrspur des Host-Fahrzeugs fahren. Eine Steuerung erfasst Zustände, in denen sich das Host-Fahrzeug in toten Winkeln von seitlichen Fahrzeugen befindet oder befinden wird und passt die Position des Host-Fahrzeugs als Reaktion auf die erfassten Zustände unter Verwendung des automatisierten Antriebssystems an, um die Zeitspanne, in der sich das Host-Fahrzeug in den toten Winkeln der seitlichen Fahrzeuge befindet, zu reduzieren.
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, worin gleiche Verweisziffern zur Identifizierung identischer Komponenten in den verschiedenen Ansichten verwendet werden, zeigt 1 ein Fahrzeug 10, das eine Ausführungsform des Systems 12 zur Steuerung einer Position des Fahrzeugs 10 relativ zu anderen Fahrzeugen auf der Straße beinhaltet. Obwohl Fahrzeug 10 als Personenkraftwagen dargestellt ist, versteht es sich, dass das offenbarte System und das offenbarte Verfahren mit allen Fahrzeugtypen verwendet werden können, einschließlich, beispielsweise, Motorräder, Personenkraftwagen, Sport Utility Vehicles (SUV), Geländefahrzeuge, Vans, LKW, Busse, Wohnmobile usw. Das System 12 kann ein automatisiertes Antriebssystem 14, eine Vielzahl von Sensoren 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, ein Kommunikationsmodul 34, und eine Steuerung 36 beinhalten.
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Das automatisierte Antriebssystem 14 steuert eine oder mehrere Bewegungen des Fahrzeugs 10 als Reaktion auf verschiedene Bedingungen einschließlich Betriebsbedingungen des Fahrzeugs 10, Umgebungsbedingungen, und/oder Straßen- und Verkehrszustände. Der Begriff „automatisiertes Antriebssystem”, wie hierin verwendet, bezieht sich auf ein System, das die Bewegung des Fahrzeugs 10 mit keinen oder begrenzten Eingaben durch den Fahrer steuert. Automatisierte Antriebssysteme können daher von voll autonomen Antriebssystemen (d. h. selbstfahrenden Fahrzeugen) bis zu Fahrerassistenzsystemen, die Fahrzeugfunktionen wie automatische Abstandsregelung, Zusammenstoß-Vermeidungssystemen, automatisierte Spurwechselsystemen, Notfall-Fahrerassistenzsystemen und Seitenwind-Stabilisierungssystemen reichen. Ein automatisiertes Antriebssystem kann als eines der Systeme gemäß Ebenen 1–5 der Internationalen SAE-Norm J3016 betrachtet werden: Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems (Taxonomie und Begriffsbestimmungen für automatisierte Antriebssysteme für Straßenkraftfahrzeuge).
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In einer Ausführungsform umfasst das automatisierte Antriebssystem 14 ein Full Speed Range Adaptive Cruise Control-System (FSRACC, automatische Abstandsregelung bei voller Geschwindigkeit). Ein FSRACC regelt sowohl die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 und den Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und einem Fahrzeug, das sich vor dem Fahrzeug 10 befindet. Ein FSRACC System kann auch das Fahrzeug 10 wenn nötig zum vollkommenen Stillstand bringen (d. h., das System stellt nicht den Betrieb unter einer vorgegebenen Geschwindigkeit ein wie andere partielle Tempomat Systeme). Das System 14 kann eine Benutzeroberfläche 38 und eine Steuerung 40 beinhalten. Die Benutzeroberfläche 38 ermöglicht den Austausch von Informationen oder Daten mit dem Fahrer oder anderen Insassen des Fahrzeugs 10. Die Benutzeroberfläche 38 kann alle Kombinationen von optischen, akustischen, haptischen und/oder anderen Komponententypen beinhalten, um diese Aufgaben zu erfüllen. Die Benutzeroberfläche 38 kann ein eigenständiges Modul oder Bestandteil eines Infotainmentsystems oder Teil eines anderen Moduls, Geräts oder Systems im Fahrzeug sein. Je nach der spezifischen Ausführungsform kann die Benutzeroberfläche 38 eine Eingabe-/Ausgabeeinrichtung beinhalten, die Informationen von den Insassen empfangen und an diese ausgeben kann (z. B. ein Touchscreen-Display auf einer Mittelkonsole oder eine Mensch-Maschine-Schnittstelle [HMI]), oder eine Kombination von Eingabegeräten (z. B. Schalter oder ein Mikrofon, die am Lenkrad montiert sind) und Ausgabeeinheiten (z. B. ein Lautsprecher oder Instrument auf dem Armaturenbrett oder eine optische Anzeige am Rückspiegel) oder eine andere Komponente. Durch die Benutzeroberfläche 38 kann ein Fahrer des Fahrzeugs 10 eine Geschwindigkeit eingeben, die einer Wunschgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 entspricht und einen Abstand, der den gewünschten Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und einem Fahrzeug vor dem Fahrzeug 10, das in derselben Fahrspur fährt, angibt.
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Die Steuerung 40 dient dazu, den Betrieb der Elemente des Antriebsstrangs des Fahrzeugs 42, mit denen die Fahrzeugräder und die Elemente der Fahrzeugbremsen 44 zum Abbremsen oder Anhalten der Rotation der Fahrzeugräder, um die vom Fahrzeugführer gewünschte Geschwindigkeit und Abstände des Fahrzeugs 10 beizubehalten, zu steuern. Es versteht sich, dass das hierin offengelegte System und Verfahren in Fahrzeugen mit einem breiten Spektrum von Antriebssträngen einschließlich jenen in herkömmlichen Fahrzeugen, Hybrid-Elektrofahrzeugen (HEV), Elektrofahrzeugen (EREV), batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen (BEVs) verwendet werden kann. Dementsprechend, kann Antriebsstrang 42 eine interne Verbrennung beinhalten und die Steuerung 40 kann ein oder mehrere der Systeme des Motors einschließlich eines Drosselklappen-Systems, einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung oder eines Zündfunken-Zündsystems steuern. Geeignete Motoren sind Benzin-, Diesel-, Äthanol-, „Flexfuel”-, Saug-, Turbolader-, Superlader-, Dreh-, Otto-Kreisprozess-, Atkins-Verfahren- und Miller-Verfahren-Motoren sowie jeder andere, in der Technik bekannte geeignete Motortyp. Alternativ, oder zusätzlich dazu kann Antriebsstrang 42 eine Elektromaschine beinhalten, die die Räder mit Energie aus dem Motor antreibt, oder eine Fahrzeugbatterie und Steuerung 40, die Steuersignale zur Steuerung der Stromzufuhr zu und im Motor generieren kann. Der Motor kann mit einem Generator (einem sogenannten „Mogen”) für regeneratives Bremsen kombiniert werden. Der Motor kann auch mehreren Elektromotoren (z. B. separate Antriebsmotoren für Vorder- und Hinterräder, separate Antriebsmotoren für jedes Rad, separate Motoren für verschiedene Funktionen usw.) beinhalten. Alternativ kann der Motor einen AC- oder DC-Motor, mit Bürstenmotor oder bürstenlosem Motor, Dauermagnetmotor usw. beinhalten, die in beliebig vielen unterschiedlichen Konfigurationen angeschlossen werden und die eine beliebige Anzahl von verschiedenen Komponenten, wie Kühlmerkmale, Sensoren, Steuergeräte und andere geeignete, in der Technik bekannte Komponenten, enthalten können. Die Bremsen 44 können ein Antiblockiersystem, das mit Steuerung durch ein Bremssteuermodul betrieben wird, umfassen.
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Die Steuerung 40 beinhaltet eine Vielzahl von elektronischen Datenverarbeitungseinrichtungen, Speichereinrichtungen, Eingabe-/Ausgabeeinrichtungen (E/A) bzw. anderen bekannten Komponenten und kann verschiedene steuerungs- bzw. kommunikationsbezogene Funktionen ausführen. Die elektronische Verarbeitungsvorrichtung kann ein Mikroprozessor, ein Mikrocontroller, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) usw. sein, die in einem Speicher abgelegte Anweisungen für Software, Firmware, Programme, Algorithmen, Skripte usw. ausführt. Neben den ausführbaren Anweisungen für die Verarbeitungsvorrichtung, kann die Speichervorrichtung Sensorwerte (z. B. Sensorwerte von Sensoren 16, 18, 20, 22) und relevante Merkmale und Hintergrundinformationen bezüglich Fahrzeug 10, wie Informationen über Bremswege, Abbremsungsgrenzen, Temperaturgrenzen, Feuchtigkeits- oder Niederschlagsgrenzen, Fahrzeugeinstellungen, personalisierte Fahrereinstellungen, Antriebsgewohnheiten oder andere Fahrer Verhaltensdaten usw. in verschiedenen Tabellen oder anderen Datenstrukturen speichern. Die Steuerung 40 kann mit anderen Fahrzeuggeräten, -modulen und -systemen über einen Fahrzeugkommunikationsbus 36 oder andere Kommunikationsmittel elektronisch verbunden sein und kann mit diesen im Bedarfsfall interagieren. Je nach der besonderen Ausführungsform kann die Steuerung 40 eine eigenständige Komponente (wie schematisch in 1 dargestellt), in ein anderes Fahrzeug-Modul integriert oder darin enthalten, oder Teil eines größeren Netzwerks oder Systems sein.
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Die Sensoren 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32 dienen dazu, unterschiedliche Fahrzeugzustände zu erfassen, und können beispielsweise die Sensoren 16, 18, 20, 22 zur Erfassung der Betriebszustände des Fahrzeugs 10, die Sensoren 24 zur Erfassung der Umgebungsbedingungen in Verbindung mit dem betrieblichen Umfeld des Fahrzeugs 10, und die Sensoren 26, 28, 30, 32 zur Erfassung der Eigenschaften von Objekten außerhalb des Fahrzeugs 10 (z. B. andere Fahrzeuge, Leitplanken usw.) umfassen, einschließlich der Anwesenheit bzw. Abwesenheit derartiger Objekte, der Position bzw. Positionsänderung derartiger Objekte und der Bewegungen derartiger Objekte. Die Sensoren 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32 können als Hardware, Software, Firmware oder eine Kombination davon ausgeführt werden. Die Sensoren 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32 können die Bedingungen, für die sie vorgesehen sind, direkt erfassen oder messen, oder sie können derartige Bedingungen indirekt auf der Grundlage der Informationen von anderen Sensoren, Komponenten, Geräten, Modulen, Systemen usw. bewerten. Die Sensoren 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32 können direkt oder indirekt über andere elektronische Geräte, einen Fahrzeugkommunikationsbus, ein Netz usw. oder über andere, in der Technik bekannte Anordnungen mit dem Steuermodul 36 gekoppelt sein. Die Sensoren 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32 können in eine andere Fahrzeugkomponente, ein anderes Gerät, Modul, System usw. integriert sein (z. B. Sensoren, die bereits ein Teil eines Motorsteuergeräts [ECM], einer Antriebsschlupfregelung [ASR], eines elektronischen Stabilitätskontrollsystems [ESC], eines Anti-Blockiersystems [ABS] usw. sind); es kann sich um eigenständige (wie schematisch in 1 dargestellt) oder in bestimmten Gruppen angeordnete Komponenten handeln. In einigen Fällen können mehrere Sensoren zum Erfassen eines einzelnen Parameters (z. B. zur Herstellung einer Redundanz) eingesetzt werden. Es sollte beachtet werden, dass die vorgenannten Szenarien nur einige der Möglichkeiten darstellen, da jede Art von geeigneter Sensoranordnung verwendet werden kann. Je nach Anwendung können die Sensoren 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32 mehrere verschiedene Erfassungstechniken nutzen.
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In dem in 1 dargestellten Beispiel umfassen die Sensoren 16, 18, 20, 22 Einzelrad-Drehzahlsensoren, die mit jedem Rad des Fahrzeugs 10 gekoppelt sind und die Rotationsgeschwindigkeit für jedes einzelne Rad getrennt übertragen. Fachlich versierte Techniker werden begrüßen, dass die Sensoren 16, 18, 20, 22 mit optischer, elektromagnetischer oder anderen Technologie arbeiten können, und dass weitere Parameter, wie die Fahrzeugbeschleunigung, aus den Drehzahlwerten abgeleitet bzw. berechnet werden können. In einer weiteren Ausführungsform bestimmen die Sensoren 16, 18, 20, 22 die Fahrzeuggeschwindigkeit im Verhältnis zum Erdboden, indem sie Radar- und Laserstrahlen und/oder andere Signale auf den Erdboden richten und die reflektierten Signale analysieren, oder Satellitennavigationsdaten aus einem GPS-Navigationsmodul (nicht dargestellt) nutzen.
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Der Sensor 24 liefert einen oder mehrere Außen- oder Umgebungswerte, die zur Erfassung und/oder Auswertung der aktuellen Umgebungsbedingungen, denen das Fahrzeug 10 ausgesetzt sein kann, genutzt werden können. So kann beispielsweise der Umgebungssensor 24 einen Außentemperatursensor, einen Außenfeuchtigkeitssensor, einen Niederschlagssensor oder andere Sensortypen zur Erfassung bzw. Erhebung von Umgebungswerten beinhalten. Der Außentemperatursensor kann die Umgebungslufttemperaturen auf jede beliebige Weise erfassen. Der Umgebungssensor 24 kann durch die direkte Erfassung und Messung von Umgebungswerten, die indirekte Ermittlung von Umgebungswerten durch die Erhebung von Daten aus anderen Modulen oder Systemen im Fahrzeug, oder durch den Empfang von drahtlosen Übertragungen durch Kommunikationsmodule 34, wie Wetterberichte und -prognosen usw., von einem Wetterdienst oder einer wetterbezogenen Webseite Umgebungsbedingungen ermitteln. Andere Umgebungssensortypen können ebenfalls verwendet werden. Wie in der exemplarischen Ausführungsform in 1 dargestellt, kann der Umgebungssensor 24 in das Fahrzeug 10 eingebaut und mit der Steuerung 36 über geeignete Kommunikationsmittel, wie den Fahrzeug-Kommunikationsbus, verbunden sein.
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Die Sensoren 26, 28, 30, 32 erfassen Eigenschaften von Objekten in Fahrzeugnähe 10 (d. h. andere Fahrzeuge, Leitplanken usw.), einschließlich die Anwesenheit bzw. Abwesenheit derartiger Objekte, die Größe und Form derartiger Objekte, die Positionen bzw. Positionsänderungen derartiger Objekte, und die Bewegungen derartiger Objekte. Die Sensoren 26, 28, 30, 32 können Teil eines Kollisionsabmilderungs- und Kollisionsverhinderungssystems, das Kollisionsgefahren erfasst und versucht, Kollisionen mit Objekten außerhalb des Fahrzeugs 10 abzumildern bzw. zu verhindern, wie ein vorausschauendes Kollisionswarnsystem, ein Front-Notbremsassistenzsystem, ein Front- und Heck-Einparkassistenzsystem, ein Spurhalte-Warnsystem, ein Totwinkel-Erfassungssystem, ein Seiten- bzw. Heck-Objekterfassungssystem, ein Heck-Notbremsassistenzsystem sein. In der dargestellten Ausführungsform können die Sensoren 26, 28, 30, 32 verwendet werden, um die Anwesenheit, Größe und Form, Position oder Bewegung von anderen Fahrzeugen, die sich in derselben Fahrspur wie Fahrzeug 10 vor oder hinter dem Fahrzeug 10 und in Fahrspuren neben der Fahrspur, in welchem Fahrzeug 10 fährt, befinden. Die Sensoren 26, 28, 30, 32 können Signale zur Anzeige der Position, Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Fahrzeugs oder des anderen Objekts generieren. Die von den Signalen übertragenen Informationen können absoluter Natur (z. B. eine Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Objekts im Verhältnis zum Erdboden), oder relativer Natur sein (z. B. eine relative Geschwindigkeit oder Beschleunigung, die die Differenz zwischen den Geschwindigkeiten oder Beschleunigungen des Fahrzeugs 10 und des Objekts darstellt). Die Sensoren 26, 28, 30, 32 können aus einem einzelnen Sensor oder mehreren Sensoren bestehen und ein LIDAR-Lichtradarsystem (light detection and ranging), ein Ultraschallgerät, ein Radarsystem (radio detection and ranging), ein Sichtgerät (z. B. Kamera usw.), oder eine Kombination derselben umfassen.
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Das Kommunikationsmodul 34 kann jede Kombination von Hardware, Software und/oder anderen Komponenten, die eine drahtlose Sprach- und/oder Datenkommunikation zwischen Fahrzeug 10 und einer anderen Einheit ermöglichen, beinhalten. In einer exemplarischen Ausführungsform beinhaltet das Kommunikationsmodul 34 eine Sprachschnittstelle, eine Datenschnittstelle und einen GPS-Empfänger, und kann mit einem Gerät gebündelt oder in ein Gerät integriert sein, wie beispielsweise eine Telematik-Einheit. Die Sprachschnittstelle ermöglicht die Sprachkommunikation vom und/oder mit dem Fahrzeug 10 und kann einen Mobiltelefon-Chipsatz (z. B. einen CDMA- oder GSM-Chipsatz), einen Vocoder, Voice-over-IP (VOIP) und/oder andere geeignete Geräte beinhalten. Die Datenschnittstelle auf der anderen Seite ermöglicht die Datenkommunikation vom/mit dem Fahrzeug 10 und kann ein Modem (z. B. ein Modem gemäß den EVDO-, CDMA-, GPRS- oder EDGE-Technologien), eine WLAN-Netzwerkkomponente (z. B. unter Verwendung eines IEEE-802.11-Protokolls, WiMAX, BlueTooth usw.) oder ein anderes geeignetes Gerät beinhalten. Je nach der speziellen Ausführungsform kann das Kommunikationsmodul 34 über ein Mobilfunkanbieter-System (z. B. ein Mobilfunknetz), ein drahtloses Netzwerk (z. B. ein drahtloses LAN, WAN usw.) oder mittels anderer drahtloser Medien kommunizieren. Der GPS-Empfänger kann Signale von einer Konstellation von GPS-Satelliten empfangen und diese Signale zur Ermittlung der Fahrzeugposition verwenden, wie dies in der Technik gut bekannt ist.
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Das vorliegende Verfahren kann das Kommunikationsmodul 34 für die Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug (V2V) zum Austausch von Informationen zwischen dem Fahrzeug 10 und anderen Fahrzeugen auf der Straße verwenden. Insbesondere Modul 34 kann Informationen von anderen Fahrzeugen zur Anzeige der Position der anderen Fahrzeuge und/oder der relativen Position zwischen dem Fahrzeug 10 und den anderen Fahrzeugen empfangen. Viele moderne Fahrzeuge beinhalten ein Warnsystem für den seitlichen toten Winkel, das erkennt, wenn ein anderes Fahrzeug sich im toten Winkel des Fahrzeugs befindet. Fahrzeuge mit derartigen Systemen können Informationen an Fahrzeug 10 über das Kommunikationsmodul 34 übertragen, um das Fahrzeug 10 zu informieren, dass es sich im toten Winkel eines anderen Fahrzeugs befindet oder befinden wird. Fahrzeug 10 kann auch andere Informationen durch Modul 34 empfangen, als Unterstützung des Fahrzeugs 10 bei der Bewertung der Größe des toten Winkels und der Zeit, in der sich Fahrzeug 10 im toten Winkel befinden wird, einschließlich der Art und Größe des anderen Fahrzeugs, der Geschwindigkeit (und jeder Geschwindigkeitsänderung) mit der das Fahrzeug fährt, und ob das Fahrzeug in seiner Fahrspur bleiben oder die Fahrspur wechseln wird (z. B. durch Ändern der Fahrbahn).
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Die Steuerung 36 verarbeitet Signale von Sensoren 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32 und Kommunikationsmodul 34, um Zustände zu erkennen, in denen sich Fahrzeug 10 in einem toten Winkel eines anderen Fahrzeugs oder anderer Fahrzeuge befindet oder befinden wird. Die Steuerung 36 erzeugt dann Steuersignale, um die Position des Fahrzeugs 10 als Reaktion auf diese Zustände unter Verwendung des automatisierten Antriebssystems 14 anzupassen, um die Zeitspanne, in der sich Fahrzeug 10 im/in den toten Winkel(n) des/der anderen Fahrzeug(e) befindet oder befinden wird, zu reduzieren. Die Steuerung 36 beinhaltet eine Reihe von elektronischen Datenverarbeitungseinrichtungen, Speichereinrichtungen, Eingabe-/Ausgabeeinrichtungen (E/A) und/oder anderen bekannten Komponenten und kann verschiedene steuerungs- und/oder kommunikationsbezogene Funktionen ausführen. Die Steuerung 36 kann eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 46, die einen Mikroprozessor, einen Mikrocontroller, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) usw. umfassen kann, beinhalten und die die Befehle für Software, Firmware, Programme, Algorithmen, Skripte usw., die in der Speichereinrichtung 48 gespeichert sind ausführt. Die Steuerung 36 kann des Weiteren eine Speichereinrichtung 48 umfassen, die verschiedene Sensorerfassungsdaten 56 (z. B. Daten von den Sensoren 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32), in Datentabellen oder anderen Datenstrukturen usw. speichert. Die Speichereinheit kann auch ausführbare Anweisungen, relevante Merkmale und Hintergrundinformationen über das Fahrzeug 10, wie Informationen über Bremswege, Verzögerungsgrenzen, Temperaturgrenzen, Feuchtigkeits- bzw. Niederschlagsgrenzen, Fahrzeugeinstellungen, personalisierte Fahrereinstellungen, Fahrgewohnheiten oder andere Fahrerverhaltensdaten usw. speichern. Die Steuerung 36 kann mit anderen Fahrzeuggeräten, – modulen und -systemen – einschließlich beispielsweise mit der Steuerung 40 des automatisierten Antriebssystems 14 – über einen Fahrzeugkommunikationsbus oder andere Kommunikationsmittel elektronisch verbunden sein und kann mit diesen im Bedarfsfall interagieren. Je nach der besonderen Ausführungsform kann die Steuerung 36 eine eigenständige Komponente (wie schematisch in 1 dargestellt) sein, oder in ein größeres System (wie Motormanagement-System, Leistungsübertragungssystem, Fahrzeugsicherheitssystem usw. um nur einige Möglichkeiten zu nennen) integriert oder darin enthalten sein.
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In einer Ausführungsform wird das Steuermodul 36 mit entsprechenden Programmieranweisungen oder Code (d. h., Software) zur Ausführung mehrerer Schritte eines Verfahrens zur Steuerung einer Position des Fahrzeugs 10 relativ zu anderen Fahrzeugen auf einer Straße konfiguriert. Der Code kann in der Speichereinrichtung 48 der Steuerung 36 gespeichert und von einem herkömmlichen Computer-Speichermedium auf die Speichereinrichtung 48 hochgeladen werden. Bezugnehmend auf die 2–3, kann das Verfahren den Schritt 50 zur Steuerung einer Position eines Host-Fahrzeugs 10 in einer Fahrspur 52 einer Straße unter Verwendung eines automatisierten Antriebssystems 14 beinhalten. Wie oben erwähnt, kann in einer Ausführungsform das automatisierte Antriebssystem 14 ein automatisches System zur Abstandsregelung umfassen. In dieser Ausführungsform können vor Schritt 50 die Schritte 54, 56, nämlich der Empfang einer Geschwindigkeitseingabe, die eine gewünschte Fahrgeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 10 angibt und der Empfang der Eingabe eines gewünschten Abstandes zwischen dem Host-Fahrzeug 10 und einem vorderen Fahrzeug 58, das sich vor dem Host-Fahrzeug 10 in derselben Fahrspur 52 befindet, erfolgen. Die Eingaben für Geschwindigkeit und Abstand können durch den Fahrer des Host-Fahrzeugs 10 über die Benutzeroberfläche 38 erfolgen. Die Eingabe für den Abstand kann beispielsweise aus einer Vielzahl von möglichen Abständen basierend auf Zeit und/oder Entfernung (z. B. eine Sekunde hinter dem vorderen Fahrzeug 58, zwei Sekunden hinter dem vorderen Fahrzeug 58 usw.) ausgewählt werden. In der Ausführungsform, in der das automatisierte Antriebssystem 14 eine automatische Abstandsregelung umfasst, kann der Schritt 50 zur Steuerung der Position des Host-Fahrzeugs 10 die Steuerung der Position zur Aufrechterhaltung einer Istgeschwindigkeit, die der gewünschten Geschwindigkeitseingabe durch den Fahrer entspricht und einem tatsächlichen Abstand, der dem vom Fahrer eingegebenen gewünschten Abstand entspricht, umfassen.
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Das Verfahren kann dann mit Schritt 60 der Überwachung der Positionen von einem oder mehreren seitlichen Fahrzeuge(n) fortfahren, wie beispielsweise die seitlichen Fahrzeuge 62, 64, 66, die sich an einer Seite des Host-Fahrzeugs 10 und in den Fahrspuren 68, 70 der Straße neben der Fahrspur 52 der Straße, in der das Host-Fahrzeug 10 fährt, befinden. Wie oben erwähnt, können die Positionen der seitlichen Fahrzeuge 62, 64, 66 mit einem oder mehreren Sensoren 26, 28, 30, 32 überwacht werden. Die Positionen können auch durch die Verfolgung von Signalen, die von den seitlichen Fahrzeugen 62, 64, 66 erzeugt und über das Kommunikationsmodul 34 empfangen werden, überwacht werden.
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Das Verfahren kann dann mit Schritt 72 fortfahren, mit der Erfassung eines Zustands, in dem sich das Host-Fahrzeug 10 in einem toten Winkel 74, 76, 78, 80 eines seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66, das sich an einer Seite des Host-Fahrzeugs 10 in einer der benachbarten Fahrspuren 68, 70 befindet. Die Steuerung 36 kann mit entsprechenden Anweisungen, zur Erfassung eines solchen Zustands als Reaktion auf Signale von Sensoren 26, 28, 30, 32 und/oder vom Kommunikationsmodul 34 konfiguriert werden. Die Steuerung 36 kann des Weiteren zur Erfassung der Zustände, in denen das Host-Fahrzeug 10 sich in mehreren toten Winkeln 74, 76, 78, 80 von seitlichen Fahrzeugen 62, 64, 66 befindet oder befinden wird, konfiguriert werden. Insbesondere kann die Steuerung 36 dafür konfiguriert sein, Zustände zu erkennen, in denen sich das Host-Fahrzeug 10 in mehreren toten Winkeln 74, 76, 78, 80 gleichzeitig, wie beispielsweise wenn seitliche Fahrzeuge 62, 64, 66 auf einer Seite des Host-Fahrzeugs 10 in benachbarten Fahrspuren 68, 70 fahren, befindet oder befinden wird. Die Steuerung 36 kann auch dafür konfiguriert werden, Zustände zu erkennen, in denen das Host-Fahrzeug 10 sich nacheinander in mehreren toten Winkeln befindet oder befinden wird, beispielsweise wenn das Host-Fahrzeug 10 durch mehrere tote Winkel 78, 80 in Zusammenhang mit einem einzigen seitlichen Fahrzeug 66 wie beispielsweise einem Sattelschlepper, oder durch mehrere tote Winkel 74, 76 mehrerer seitlicher Fahrzeuge 62, 64, die in einer einzigen benachbarten Fahrspur 68 fahren, oder durch mehrere gestaffelte der tote Winkel wie die toten Winkel 76, 78, im Zusammenhang mit seitlichen Fahrzeugen 64, 66, die sich in Fahrspuren 68, 70 an einer Seite des Host-Fahrzeugs 10 befinden, fährt.
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Der Erfassungsschritt 72 kann auf unterschiedliche Arten durchgeführt werden. Bezugnehmend auf 4A kann in einer Ausführungsform Schritt 72 einen Teilschritt 82 für den Empfang eines von einem seitlichen Fahrzeug 62, 64, 66 drahtlos übermittelten Signals, das anzeigt, dass das Host-Fahrzeug 10 sich in einem oder mehreren toten Winkeln 74, 76, 78, 80 des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 befindet oder befinden wird, beinhalten. Wie oben erwähnt, verfügen viele moderne Fahrzeuge über ein Totwinkel-Erfassungssystem, das erkennt, wenn ein anderes Fahrzeug sich im toten Winkel des Fahrzeugs befindet. Die seitlichen Fahrzeuge 62, 64, 66 mit einem solchen System können Informationen an das Host-Fahrzeug 10 über das Kommunikationsmodul 34 übertragen, um das Fahrzeug 10 zu informieren, dass es sich im toten Winkel 74, 76, 78, 80 des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 befindet oder befinden wird. Zusätzlich zur Information, dass das Host-Fahrzeug 10 sich in einem toten Winkel 74, 76, 78, 80 eines seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 befindet oder befinden wird, kann dasselbe Signal (oder zusätzliche Signale) des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 Informationen über das seitliche Fahrzeug 62, 64, 66 übertragen, um das Host-Fahrzeug 10 dabei zu unterstützen, die Position und/oder Größe der toten Winkels, die Art des Fahrzeugs (z. B. ist das seitliche Fahrzeug 62, 64, 66 ein Personenkraftwagen oder ein Sattelschlepper) und/oder die Größe des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 die Geschwindigkeit (und jede Geschwindigkeitsänderung), mit der das seitliche Fahrzeug 62, 64, 66 fährt, und ob das seitliche Fahrzeug 62, 64, 66 in seiner Fahrspur bleiben wird oder diese ändern wird (z. B. durch Bewegen von Fahrspur 68, 70 in eine andere Fahrspur) festzustellen.
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Bezugnehmend auf 4B kann in einer anderen Ausführungsform Schritt 72 die Unterschritte 84, 86 zur Feststellung der Länge des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 beinhalten und einen Bereich mit einem toten Winkel 74, 76, 78, 80 des Fahrzeugs 62, 64, 66, der der Länge des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 entspricht, beinhalten. Die Sensoren 26, 28, 30, 32 können dafür konfiguriert sein, Signale zu erzeugen, die die Länge eines seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 angeben. Die Steuerung 36 kann aus diesen Signalen die Länge des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 ermitteln und den Bereich von einem oder mehreren toten Winkeln 74, 76, 78, 80 des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66, der der Länge des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 entspricht, identifizieren. Teilschritt 86 kann selbst den Teilschritt 88 für die Berechnung des Bereichs mit dem toten Winkel 74, 76, 78, 80 des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66, der der Länge des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 entspricht, beinhalten. Fahrzeuge gleicher Länge beinhalten normalerweise tote Winkel, die im Wesentlichen die gleiche Größe aufweisen. Daher kann die Steuerung 36 dafür konfiguriert sein, die Größe eines toten Winkels 74, 76, 78, 80 auf Grundlage der Länge des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 zu berechnen. Teilschritt 86 kann des Weiteren den Teilschritt 90 für die Lokalisierung des Bereichs, der einem festen Punkt am seitlichen Fahrzeug 62, 64, 66 entspricht, beinhalten. Mit Bezug auf 3 kann beispielsweise der Bereich des toten Winkels mit einem festen Punkt wie beispielsweise der B-Säule 92 des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 oder dem hinteren Ende 94 des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 verbunden oder daran ausgerichtet sein. Wieder in Bezug auf 4B kann Schritt 72 schließlich den Teilschritt 96 beinhalten, in dem bestimmt wird, ob das Host-Fahrzeug 10 sich im toten Winkel 74, 76, 78, 80 des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 befindet oder befinden wird. Nachdem der Bereich des toten Winkels identifiziert wurde und der tote Winkel relativ zu einem seitlichen Fahrzeug 62, 64, 66 lokalisiert ist, kann die Steuerung 36 basierend auf Daten, die die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 10 (z. B. gemessen durch Raddrehzahlsensoren 16, 18, 20, 22), die aktuelle Position des Host-Fahrzeugs 10 (z. B. gemessen durch einen GPS-Empfänger) und die Positionen der seitlichen Fahrzeuge 62, 64, 66 (z. B. mittels Sensoren 26, 28, 30, 32) umfassen, feststellen, ob das Host-Fahrzeug 10 sich derzeit im toten Winkel 74, 76, 78, 80 befindet oder sich später darin befinden wird.
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Bezugnehmend auf 4C kann in einer weiteren anderen Ausführungsform Schritt 72 einen Teilschritt 98 zur Bestimmung eines Fahrzeugtyps eines seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 in einer der benachbarten Fahrspuren 68, 70 beinhalten. Teilschritt 98 kann selbst die Teilschritte 100, 102 zur Bestimmung einer Länge des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 und zur Identifizierung des Fahrzeugtyps des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 auf Grundlage der Länge des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 beinhalten. Wie oben erwähnt, können die Sensoren 26, 28, 30, 32 dafür konfiguriert sein, Signale zu erzeugen, die die Länge eines seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 angeben. Basierend auf der gemessenen Länge kann die Steuerung 36 dafür konfiguriert sein, den Fahrzeugtyp des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 zu identifizieren. Ein Sattelschlepper ist beispielsweise normalerweise viel länger als ein Personenkraftwagen.
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Schritt 72 kann des Weiteren den Teilschritt 104, zum Identifizieren eines Bereichs mit einem toten Winkel 74, 76, 78, 80 eines seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66, der dem Fahrzeugtyp des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 entspricht, beinhalten. Obwohl der tote Winkel jedes Fahrzeugs besondere Merkmale hat, wird es, basierend auf dem Profil des Fahrzeugs, Ähnlichkeiten bei den toten Winkeln von Fahrzeugen innerhalb einer bestimmten Klasse wie beispielsweise Personenkraftwagen geben. Teilschritt 104 kann beispielsweise den Teilschritt 106 für das Auswählen eines Bereichs aus einer Vielzahl von Bereichen mit vordefinierten Größen, basierend auf dem zuvor bestimmten Fahrzeugtyp, beinhalten. Diese Bereiche können in einem elektronischen Speicher wie beispielsweise Speicher 48 gespeichert werden. Teilschritt 104 kann des Weiteren den Teilschritt 108 zur Lokalisierung des Bereichs relativ zu einem festen Punkt am seitlichen Fahrzeug 62, 64, 66 beinhalten. Mit Bezug auf 3 kann beispielsweise der Bereich des toten Winkels mit einem festen Punkt wie beispielsweise der B-Säule 92 des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 oder dem hinteren Ende 94 des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 verbunden werden oder daran ausgerichtet sein. Schritt 72 kann schließlich den Teilschritt 110 zur Bestimmung, ob das Host-Fahrzeug 10 sich im toten Winkel 74, 76, 78, 80 des Fahrzeugs 62, 64, 66 befindet, beinhalten. Nachdem der Bereich des toten Winkels identifiziert wurde und der tote Winkel relativ zu einem seitlichen Fahrzeug 62, 64, 66 lokalisiert ist, kann die Steuerung 36 basierend auf Daten, die die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 10 (z. B. gemessen durch Raddrehzahlsensoren 16, 18, 20, 22), die aktuelle Position des Host-Fahrzeugs 10 (z. B. gemessen durch einen GPS-Empfänger) und die Positionen der seitlichen Fahrzeuge 62, 64, 66 (z. B. mittels Sensoren 26, 28, 30, 32) umfassen, feststellen, ob sich das Host-Fahrzeug 10 derzeit im toten Winkel 74, 76, 78, 80 befindet oder sich später darin befinden wird.
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Nochmals mit Verweis auf 2 kann das Verfahren mit dem Schritt 112 die Position des Host-Fahrzeugs 10 als Reaktion auf die erfassten Zustände anpassen, worin das Host-Fahrzeug 10 sich in einem oder mehreren der toten Winkel 74, 76, 78, 80 des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 befindet oder befinden wird, wofür das automatisierte Antriebssystem 14 verwendet wird, sodass die Zeitspanne, in der sich das Host-Fahrzeug 10 in den toten Winkeln 74, 76, 78, 80 der seitlichen Fahrzeuge 62, 64, 66 befindet oder befinden wird, reduziert wird. In der Ausführungsform, in der das automatisierte Antriebssystem 14 eine automatische Abstandsregelung, umfasst, kann Schritt 112 das Anpassen von zumindest entweder der aktuellen Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 10 oder des tatsächlichen Abstands zwischen Host-Fahrzeug 10 und einem vorderen Fahrzeug 58 als Reaktion auf den erfassten Zustand umfassen. Die Steuerung 36 kann beispielsweise die automatische Abstandsregelung zur Vergrößerung oder Verringerung der Fahrgeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 10 verwenden, um das Host-Fahrzeug 10 aus dem toten Winkel 74, 76, 78, 80 herauszubewegen. Desgleichen kann die Steuerung 36 die automatische Abstandsregelung zur Vergrößerung oder Verringerung des Abstands zwischen dem Host-Fahrzeug 10 und einem vorderen Fahrzeug 58 verwenden, um das Host-Fahrzeug 10 aus den toten Winkeln 74, 76, 78, 80 heraus oder durch sie hindurchzubewegen. Die Steuerung 36 kann des Weiteren dafür konfiguriert sein, zumindest entweder die aktuelle Geschwindigkeit oder den tatsächlichen Abstand des Host-Fahrzeugs 10 als Reaktion auf den festgestellten Zustand auf zumindest entweder die gewünschte Geschwindigkeit oder den gewünschten Abstand anzupassen. Wenn zum Beispiel die Istgeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 10 bereits der gewünschten Geschwindigkeit entspricht, kann die, Steuerung 36 die automatische Abstandsregelung veranlassen, die Geschwindigkeit zu verringern, wenn ein Zustand eines toten Winkels erkannt wird und nicht die Geschwindigkeit erhöhen, sodass das Host-Fahrzeug 10 nicht in einer für den Fahrer unerwünscht hohen Geschwindigkeit fahren muss. Desgleichen gilt, wenn der tatsächliche Abstand des Host-Fahrzeugs 10 relativ zu einem vorderen Fahrzeug 58 bereits einem gewünschten Abstand entspricht, kann die Steuerung 36 die automatische Abstandsregelung veranlassen, den Abstand zu vergrößern, wenn ein Zustand eines toten Winkels erkannt wird, und nicht den Abstand zu reduzieren, sodass das Host-Fahrzeug 10 nicht in einem für den Fahrer unangenehm geringen Abstand fahren muss.
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Beim Anpassen der Position des Host-Fahrzeugs 10 kann die Steuerung 36 dafür konfiguriert sein, eine Vielzahl von Informationen über die umgebenden Fahrzeuge und Objekte zu berücksichtigen. Daher kann in einigen Ausführungsformen vor dem Anpassungsschritt ein Schritt 114 ausgeführt werden, in dem ein oder mehrere Merkmale der Umgebung ermittelt werden. So kann beispielsweise in einer Ausführungsform, Schritt 114 die Bestimmung des Fahrzeugtyps des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66, in dessen totem Winkel 74, 76, 78, 80 sich das Host-Fahrzeug 10 befindet oder befinden wird, beinhalten. Die Größe oder das Profil bestimmter Fahrzeugtypen kann eine erhöhte Gefahr für das Host-Fahrzeug 10 darstellen, wenn es im toten Winkel derartiger Kraftfahrzeuge fährt. So kann beispielsweise das Risiko für ein Host-Fahrzeug 10, im toten Winkel 78, 80 eines größeren Sattelschleppers 66 zu fahren, größer sein als das Risiko, im toten Winkel 74, 76 eines kleineren Personenkraftwagens 62, 64 zu fahren. Daher kann die Steuerung 36 die Position des Host-Fahrzeugs 10 unter Verwendung des automatisierten Antriebssystems 14 als Reaktion auf den erfassten Zustand des toten Winkels und auf den Fahrzeugtyp, unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Gefahr anpassen. So kann beispielsweise die Steuerung 36 das automatisierte Antriebssystem zur Anpassung der Position des Host-Fahrzeugs 10 bei bestimmten Fahrzeugtypen schneller anwenden, weil basierend auf dem Fahrzeugtyp ein erhöhtes Risiko festgestellt wurde.
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In einer anderen Ausführungsform kann Schritt 114 die Bestimmung einer Zeitspanne, während derer das Host-Fahrzeug 10 sich in einem toten Winkel 74, 76, 78, 80 befinden wird, beinhalten. Generell gilt, dass je länger sich das Host-Fahrzeug 10 in einem bestimmten toten Winkel 74, 76, 78, 80, befindet, desto größer die Wahrscheinlichkeit ist, dass das seitliche Fahrzeug 62, 64, 66 das Host-Fahrzeug 10 nicht wahrnimmt (oder es aus dem Blick verliert), wodurch die Gefahr für das Host-Fahrzeug 10 steigt. Umgekehrt gilt, wenn das Host-Fahrzeug 10 nur für einen relativ kurzen Zeitraum im toten Winkel 74, 76, 78, 80 eines seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66 bleibt, das Anpassen der Position des Host-Fahrzeugs 10 ein größeres Risiko darstellt, als wenn zugelassen wird, dass das Host-Fahrzeug 10 den toten Winkel 74, 76, 78, 80 ohne Anpassung durchfährt. Daher kann die Steuerung 36 die Position des Host-Fahrzeugs 10 unter Verwendung des automatisierten Antriebssystems 14 als Reaktion auf den erfassten Zustand des toten Winkels und die Zeitspanne, die das Host-Fahrzeug 10 sich in dem toten Winkel befinden wird, anpassen. Wenn die Steuerung 36 feststellt, dass das Host-Fahrzeug 10 sich für relativ lange Zeit in einem toten Winkel 74, 76, 78, 80 befinden wird, kann die, Steuerung 36 die Position des Host-Fahrzeugs 10 schneller anpassen oder den Umfang der Anpassung erhöhen (z. B. eine größere Änderung der Geschwindigkeit oder des Abstands). Wenn die Steuerung 36 feststellt, dass das Host-Fahrzeug 10 sich eine relativ kurze Zeitdauer in einem toten Winkel 74, 76, 78, 80 befinden wird, wird die Steuerung 36 die Position des Host-Fahrzeugs 10 mitunter nicht verändern. In bestimmten Ausführungsformen wird daher Schritt 112 nur eintreten, wenn die Zeitspanne, in der sich das Host-Fahrzeug 10 in einem toten Winkel 74, 76, 78 80 befindet, eine vorgegebene Anforderung in Bezug auf einen Schwellenwert der Zeit erfüllt (z. B. größer ist als der Schwellenwert für die Zeit).
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In einer weiteren anderen Ausführungsform kann Schritt 114 die Bestimmung einer Position von mindestens einem vorderen Fahrzeug 58 vor dem Host-Fahrzeug 10 und einem hinteren Fahrzeug hinter dem Host-Fahrzeug 10 in der Fahrspur 52 der Straße, in der das Host-Fahrzeug 10 fährt, beinhalten. In manchen Fällen können mögliche Positionsanpassungen durch die Position eines anderen Fahrzeugs, das sich innerhalb derselben Fahrspur 52 wie das Host-Fahrzeug 10 und entweder vor oder hinter dem Host-Fahrzeug 10 befindet, eingeschränkt werden. Die Anpassung der Position des Host-Fahrzeugs 10 durch Erhöhen oder Verringern der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 ist mitunter nicht möglich, wenn sich ein anderes Fahrzeug relativ nahe dem Host-Fahrzeug 10 vor oder hinter dem Host-Fahrzeug 10, befindet. Desgleichen kann die Anpassung des Abstands des Host-Fahrzeugs 10 relativ zu einem vorderen Fahrzeug 58 durch eine Vergrößerung des Abstands mitunter nicht möglich sein, wenn sich ein anderes Fahrzeug hinter dem Host-Fahrzeug 10 befindet. Daher kann die Steuerung 36 die Position des Host-Fahrzeugs 10 – unter Verwendung des automatisierten Antriebssystems 14 als Reaktion auf den erfassten Zustand des toten Winkels und die Position von zumindest einem vorderen Fahrzeug 58 vor dem Host-Fahrzeug 10 und einem hinteren Fahrzeug hinter dem Host-Fahrzeug 10 anpassen. Die Position der vorderen und hinteren Fahrzeuge kann jeweils mittels der Sensoren 26, 28 bestimmt werden. Wenn die Steuerung 36 feststellt, dass die Erhöhung oder Verringerung der Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 10 ein Risiko relativ zu einem vorderen oder hinteren Fahrzeug, hervorrufen würde, kann die Steuerung 36 eine unterschiedliche Anpassung der Position wie beispielsweise die Regelung der Fahrgeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 10 in die entgegengesetzte Richtung durchführen. Wenn die Steuerung 36 feststellt, dass eine Vergrößerung des Abstands des Host-Fahrzeugs 10 relativ zu einem vorderen Fahrzeug 58 ein Risiko relativ zu einem hinteren Fahrzeug hervorrufen würde, kann die Steuerung 36 auch eine unterschiedliche Anpassung der Position, wie beispielsweise eine Änderung der Fahrspur des Host-Fahrzeugs 10, durchführen.
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In noch einer anderen Ausführungsform kann Schritt 114 die Beurteilung der Verfügbarkeit einer Fahrspur neben der Fahrspur 52, in der das eigene Fahrzeug 10 fährt, umfassen. In manchen Fällen kann es wünschenswerter sein, das Host-Fahrzeug 10 in eine benachbarte Fahrspur und weiter weg von der Fahrspur des seitlichen Fahrzeugs 62, 64, 66, in dessen totem Winkel 74, 76, 78, 80 sich das Host-Fahrzeug 10 befindet oder befinden wird, zu bewegen. Vor dem Anpassen der Fahrspur für das Host-Fahrzeug 10 kann jedoch die Steuerung 36 feststellen, ob eine benachbarte Fahrspur vorliegt und, wenn ja, ob ein anderes Fahrzeug oder anderes Objekt die Fahrt des Host-Fahrzeugs 10 behindern würde. Die Sensoren 30, 32 und/oder ein Navigationssystem kann verwendet werden, um zu bestimmen, ob eine benachbarte Fahrspur vorliegt, während die Sensoren 30, 32 verwendet werden können, um festzustellen, ob sich ein anderes Fahrzeug oder Objekt in der Fahrspur befindet. Wenn die Steuerung 36 feststellt, dass eine benachbarte Fahrspur frei ist, kann die Steuerung 36 die Position des Host-Fahrzeugs 10 durch Durchführen eines automatisierten Spurwechsel-Manövers in die benachbarte Fahrspur bewegen.
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In einer weiteren anderen Ausführungsform kann Schritt 114 beinhalten, dass festgestellt wird, ob eine angepasste Position des Host-Fahrzeugs 10 das Host-Fahrzeug 10 dazu veranlassen wird, in einen anderen toten Winkel einzufahren 74, 76, 78, 80. In einigen Fällen — vor allem bei starkem Verkehrsaufkommen—kann das Anpassen der Position des Host-Fahrzeugs 10 zur Vermeidung eines toten Winkels dazu führen, dass sich das Host-Fahrzeug 10 in einen anderen toten Winkel 74, 76, 78, 80 bewegt. Daher kann die Steuerung 36 die Auswirkung einer vorgeschlagenen Anpassung feststellen und bestimmen, ob sich durch die vorgeschlagene Anpassung das Host-Fahrzeug 10 in einen anderen toten Winkel 74, 76, 78, 80 bewegen wird. Die Sensoren 26, 28, 30, 32 können wiederum verwendet werden, um festzustellen, ob sich weitere Fahrzeuge auf der Fahrbahn befinden und die Steuerung 36 kann für die Fahrzeuge, die auf die Signale der Sensoren 26, 28, 30, 32 reagieren, die toten Winkel feststellen. Wenn die Steuerung 36 feststellt, dass durch eine Anpassung der Position des Host-Fahrzeugs 10 das Host-Fahrzeug 10 in einen anderen toten Winkel 74, 76, 78, 80 gelangt, kann die Steuerung 36 die Anpassung der Position ablehnen
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Es versteht sich, dass die Steuerung 36 dafür konfiguriert werden kann, gleichzeitig eine Vielzahl von Zuständen festzustellen, in denen sich das Host-Fahrzeug 10 in einer Vielzahl von toten Winkeln 74, 76, 78, 80 von entweder einem einzigen Fahrzeug 62, 64, 66 oder mehreren Fahrzeugen 62, 64, 66 befindet oder befinden wird. Die Steuerung 36 kann zum Beispiel Zustände erkennen, in denen sich das Host-Fahrzeug 10, wenn das Host-Fahrzeug 10 innerhalb einer Fahrspur 52 fährt, in mehreren toten Winkeln 78, 80 desselben seitlichen Fahrzeugs 66 (wie beispielsweise eines Sattelschleppers), befindet oder befinden wird. Die Steuerung 36 kann auch Zustände erkennen, in denen sich das Host-Fahrzeug 10 in mehreren toten Winkeln 74, 76 mehrerer seitlicher Fahrzeuge 62, 64, die in einer einzigen benachbarten Fahrspur 68 fahren, während das Host-Fahrzeug 10 innerhalb einer Fahrspur fährt 52, befindet oder befinden wird. Die Steuerung 36 kann auch Zustände erkennen, in denen sich das Host-Fahrzeug 10 in mehreren toten Winkeln 74, 76, 78, 80 mehrerer seitlicher Fahrzeuge 62, 64, 66, die in benachbarten Fahrspuren 68, 70 an einer Seite der Fahrspur 52, in der das Host-Fahrzeug 10 fährt, unterwegs sind, befindet oder befinden wird (z. B. die toten Winkel 76, 80 von seitlichen Fahrzeugen 64, 66 in 2).
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Die Steuerung 36 kann dafür konfiguriert sein, die Position des Host-Fahrzeugs 10 als Reaktion auf die Vielzahl von erfassten Zuständen toter Winkel unter Verwendung des automatisierten Antriebssystems 14 so anzupassen, dass die Zeitspanne, in der sich das Host-Fahrzeug 10 in mindestens einem der toten Winkel 74, 76, 78, 80 befindet oder befinden wird, reduziert wird. In manchen Fällen kann die Steuerung 36 dafür konfiguriert sein, die Position des Host-Fahrzeugs 10 so anzupassen, dass die Zeitspanne, in der sich das Host-Fahrzeug 10 in mehreren toten Winkeln 74, 76, 78, 80 befindet oder befinden wird, verringert wird. So kann beispielsweise die Steuerung 36 Optionen zum Erhöhen oder Verringern der Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 10 oder des Abstands des Host-Fahrzeugs 10 relativ zu einem vorderen Fahrzeug 58 bewerten, wobei die Option, die gesamte Zeitspanne, in der es sich in mehreren toten Winkeln 74, 76, 78, 80 befindet, zu reduzieren, bevorzugt wird. In anderen Fällen kann die Steuerung 36 dafür konfiguriert sein, die Position des Host-Fahrzeugs 10 gegenüber mehreren toten Winkeln 74, 76, 78, 80 nur unter bestimmten Bedingungen anzupassen. So kann beispielsweise die Steuerung 36 dafür konfiguriert sein, einen Abstand zwischen mehreren toten Winkeln 74, 76 festzustellen und die Position des Host-Fahrzeugs 10 so anzupassen, dass die Zeitspanne, in der sich das Host-Fahrzeug 10 in nur einem der toten Winkel 74, 76 befindet oder befinden wird, verringert wird, wenn der Abstand eine vorgegebene Anforderung relativ zu einem vorbestimmten Abstand erfüllt (z. B. wenn der Abstand größer ist als ein vorbestimmter Abstand, sodass es einen geringeren Vorteil bringt, die beiden toten Winkel gemeinsam zu betrachten). In noch anderen Fällen kann die Steuerung 36 dafür konfiguriert sein, eine Gefahrenabschätzung mehrerer toter Winkel durchzuführen und die Position des Host-Fahrzeugs 10 als Reaktion auf diese Gefahrenabschätzung anzupassen. Die Steuerung 36 kann beispielsweise festlegen, dass die Gefahr, die von der Positionierung des Host-Fahrzeugs 10 gegenüber einem toten Winkel, wie beispielsweise einem toten Winkel 76, in dem sich das Host-Fahrzeug 10 gerade befindet, größer ist als die Gefahr, die von der Positionierung des Host-Fahrzeugs 10 relativ zu einem anderen toten Winkel wie einem toten Winkel 74, in dem sich das Host-Fahrzeug 10 später befinden wird, ausgeht. Die Steuerung 36 kann dafür konfiguriert sein, die Position des Host-Fahrzeugs 10 als Reaktion auf die Gefahrenabschätzung dahingehend anzupassen, dass der tote Winkel, der die größere Gefahr darstellt, vermieden wird.
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Es ist zu beachten, dass die vorstehende Beschreibung keine Definition der Erfindung darstellt, sondern eine Beschreibung einer oder mehrerer bevorzugter exemplarischer Ausführungsformen der Erfindung ist. Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die hier offen gelegten bestimmten Ausführungsformen sondern diese wird vielmehr ausschließlich durch die nachfolgenden Patentansprüche definiert. Darüber hinaus beziehen sich die in der vorstehenden Beschreibung gemachten Aussagen auf bestimmte Ausführungsformen und sind nicht als Einschränkungen des Umfangs der Erfindung oder nicht als Definition der in den Ansprüchen verwendeten Begriffe zu verstehen, außer dort, wo ein Begriff oder Ausdruck ausdrücklich vorstehend definiert wurde. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Änderungen und Modifikationen an der/den ausgewiesenen Ausführungsform(en) sind für Fachkundige offensichtlich. Die spezifische Kombination und Reihenfolge der Schritte stellt beispielsweise nur eine Möglichkeit dar, da das vorliegende Verfahren eine Kombination von Schritten enthalten kann, wobei diese Schritte unterschiedlich sein oder in der Anzahl mehr oder weniger Schritte als die hier gezeigten beinhalten können. Alle diese anderen Ausführungsformen, Änderungen und Modifikationen sollten im Geltungsbereich der angehängten Patentansprüche verstanden werden.
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Wie in dieser Spezifikation und den Patentansprüchen verwendet, sind die Begriffe „beispielsweise”, „z. B.”, „zum Beispiel”, „wie” und „gleich/gleichen” sowie die Verben „umfassen”, „haben”, „beinhalten”, und deren andere Verbformen, die in Verbindung mit einer Liste von einer oder mehreren Komponenten oder anderen Elementen verwendet werden, jeweils als offen auszulegen, d. h. dass die Liste nicht als Ausnahme anderer, zusätzlicher Komponenten oder Elemente betrachtet werden darf. Andere Begriffe sind in deren weitesten vernünftigen Sinn auszulegen, es sei denn, diese werden in einem Kontext verwendet, der eine andere Auslegung erfordert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- SAE-Norm J3016 [0013]
- IEEE-802.11-Protokolls [0021]
