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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugsystems eines ersten Fahrzeugs Anspruch 1. Die Erfindung betrifft außerdem ein solches Fahrzeugsystem gemäß Anspruch 10, das ein derartiges Verfahren durchführt. Die Erfindung betrifft außerdem ein Computerprogramm gemäß Anspruch 14.
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Allgemein betrifft die Erfindung das Gebiet der automatischen Fahrzeugkommunikation, insbesondere von Fahrzeugen des Straßenverkehrs. Fahrzeuge, die mit einer entsprechenden Fahrzeugkommunikationseinheit ausgestattet sind, sind in der Lage, über die Fahrzeugkommunikationseinheit mit anderen Fahrzeugen mit entsprechender Ausstattung eine automatische Datenkommunikation durchzuführen, und ferner eine automatische Datenkommunikation mit Infrastruktureinrichtungen und/oder anderen Verkehrsteilnehmern durchzuführen, wie zum Beispiel mit Lichtsignalanlagen, Verkehrszeichen, anderen fest installierten Einrichtungen, Fussgängern und Radfahrern. Entsprechende, derzeit in der Entwicklung befindliche Systeme werden auch als Car-to-Car-Systeme, Car-to-Infrastructure-Systeme oder Car-to-X-Systeme bezeichnet, wobei das „X“ als Platzhalter für beliebige Infrastruktureinrichtungen, andere Fahrzeuge und andere Verkehrsteilnehmer steht. Weitere übliche Bezeichnungen sind C2C- bzw. C2X-Systeme, Vehicle-to-Vehicle-Systeme, Vehicle-to-Infrastructure-Systeme, Vehicle-to-X-Systeme oder weiter abgekürzt V2V-Systeme, V2I-Systeme, V2X-Systeme.
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Ein Problembereich des Betriebes von Kraftfahrzeugen liegt darin, dass Defekte an Kraftfahrzeugen in vielen Fällen nicht oder erst relativ spät durch fahrzeugeigene Diagnosemöglichkeiten erkannt und dem Fahrer angezeigt werden. Die Erkennung eines Defektes erfolgt daher häufig erst bei einer regelmäßigen Wartung oder der Hauptuntersuchung. Dies führt häufig dazu, dass die Kosten für die Beseitigung des Defektes höher sind, als sie sein könnten, wenn der Defekt früher erkannt worden wäre.
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Aus der
DE 10 2011 080 922 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit einer Kommunikationseinheit zum Austausch von Daten mit anderen, in der Nähe befindlichen Kraftfahrzeugen bekannt. Aus der
DE 10 2011 088 167 A1 ist die Detektion eines Ladungsverlusts bei einem Kraftfahrzeug bekannt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Erkennung von Defekten an Kraftfahrzeugen zu verbessern.
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Die Aufgabe wird gemäß Anspruch 1 gelöst durch ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugsystems eines ersten Fahrzeugs, aufweisend wenigstens eine Fahrzeugkommunikationseinheit, die zur automatischen Datenkommunikation mit Fahrzeugkommunikationseinheiten anderer Fahrzeuge und/oder Kommunikationseinheiten von Infrastruktureinrichtungen und/oder anderen Verkehrsteilnehmern eingerichtet ist, wobei das Fahrzeugsystem dazu eingerichtet ist, über die Fahrzeugkommunikationseinheit von einer Fahrzeugkommunikationseinheit eines anderen Fahrzeugs empfangene Nachrichten auszuwerten, wobei folgende Schritte ausgeführt werden:
- a) anhand des Inhalts einer empfangenen Nachricht stellt das Fahrzeugsystem fest, ob es sich um eine Nachricht von einer Fahrzeugkommunikationseinheit eines auf derselben Fahrbahn wie das erste Fahrzeug in gleicher Fahrtrichtung nachfolgenden zweiten Fahrzeuges handelt,
- b) und wenn dies der Fall ist, wertet das Fahrzeugsystem den Inhalt der empfangenen Nachricht zur Durchführung wenigstens einer weiteren Funktion aus.
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Die Erfindung hat den Vorteil, verbesserte Diagnosemöglichkeiten für ein Fahrzeug zu ermöglichen. Hierzu können zukünftig vorhandene C2X-Systeme sowie in Fahrzeugen zukünftig ohnehin verbaute Sensoren zur Umfeldbeobachtung herangezogen werden. Die Erfindung ermöglicht es, dass Defekte an einem Fahrzeug wesentlich früher erkannt werden und entsprechende Warnmeldungen erzeugt werden können.
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Die Fahrzeugkommunikationseinheit, die zur automatischen Datenkommunikation mit Fahrzeugkommunikationseinheiten anderer Fahrzeuge und/oder Kommunikationseinheiten von Infrastruktureinrichtungen und/oder anderen Verkehrsteilnehmern eingerichtet ist, führt die Datenkommunikation durch Austausch von Nachrichten mit anderen Kommunikationseinheiten durch. Diese Nachrichten, die z.B. in Form von Botschaften übertragen werden können, enthalten nach einem vorgegebenen Format die zu übertragenden Daten wie z.B. aktuelle Fahrzeugposition, Fahrgeschwindigkeit und Fahrtrichtung.
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Im Gegensatz zu anderen Vorschlägen im Bereich der C2X-Systeme wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass in einem Fahrzeug auch die Informationen eines auf derselben Fahrbahn in gleicher Fahrtrichtung nachfolgenden Fahrzeugs herangezogen werden. Bisherige Vorschläge verwerfen die Informationen nachfolgender Fahrzeuge und bewerten nur Informationen vorausfahrender Fahrzeuge, um ggf. Warnmeldungen zu erzeugen. Erfindungsgemäß kann die Nachricht eines nachfolgenden Fahrzeugs zur frühzeitigen Defektermittlung und gegebenenfalls auch für andere Zwecke verwendet werden. Hierdurch können Detektionsmöglichkeiten von Sensoren nachfolgender Fahrzeuge für die Überwachung des eigenen Fahrzeugs herangezogen werden, zum Beispiel, wenn ein nachfolgendes Fahrzeug ein Rad- oder Reifendefekt des vorausfahrenden Fahrzeuges anhand von Kamerabild-Auswertungen erkennt, oder ein nachfolgendes Fahrzeug eine Ölspur auf der Fahrbahn erkennt. Ein die Ölspur verursachendes Fahrzeug wird in der Regel durch eigene Sensorik nicht sofort den Ölverlust erkennen können. Unter Heranziehung von Daten, die von nachfolgenden Fahrzeugen aufgenommen werden, sind aber eine schnellere Fehlereingrenzung und damit eine Defekterkennung möglich. Die Erfindung ermöglicht daher im Gegensatz zum Stand der Technik eine Art „Vorwärtswarnung“ bei der Feststellung eines möglichen Sicherheitsproblems im Straßenverkehr. Bestehende Systeme verwerfen eine Warnmeldung über erkannte Probleme, wenn diese in Fahrtrichtung hinter der eigenen Fahrtrichtung liegen.
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Das dem ersten Fahrzeug nachfolgende zweite Fahrzeug kann ein unmittelbar dem ersten Fahrzeug nachfolgendes Fahrzeug sein, oder ein mittelbar nachfolgendes zweites Fahrzeug. Im letztgenannten Fall befinden sich eine oder mehrere andere Fahrzeuge zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug auf derselben Fahrbahn. Als Fahrbahn im Sinne der Erfindung ist jede für das Befahren durch Fahrzeuge vorgesehene Trasse zu verstehen. Eine Fahrbahn kann eine oder mehrere Fahrstreifen (auch Fahrspuren genannt) pro Fahrtrichtung aufweisen.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden folgende Schritte ausgeführt:
- a) anhand des Inhalts einer empfangenen Nachricht stellt das Fahrzeugsystem ferner fest, ob die Nachricht eine vom zweiten Fahrzeug sensorisch erfasste Umgebungsinformation der äußeren Umgebung des zweiten Fahrzeugs oder eine daraus bestimmte Information enthält,
- b) und wenn dies der Fall ist, wertet das Fahrzeugsystem den Inhalt der empfangenen Nachricht zur Durchführung wenigstens einer weiteren Funktion aus.
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Hierdurch wird sichergestellt, dass die zuvor erwähnte „Vorwärtswarnung“ nur erfolgt, wenn die empfangene Nachricht eine vom zweiten Fahrzeug sensorisch erfasste Umgebungsinformation der äußeren Umgebung des zweiten Fahrzeugs oder eine daraus bestimmte Information enthält. Vorteilhaft kann der Schritt a) gemäß Anspruch 2 als zusätzlicher Überprüfungsschritt zum Schritt a) gemäß Anspruch 1 ausgeführt werden, wobei die Reihenfolge der Ausführung der Schritte je nach Bedarf festgelegt werden kann. Der Schritt b) gemäß Anspruch 2 kann derselbe Schritt wie der Schritt b) gemäß Anspruch 1 sein oder ein anderer Schritt, d.h. im letzteren Fall wird eine andere weiter Funktion durchgeführt als beim Anspruch 1.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden folgende Schritte ausgeführt:
- a) anhand des Inhalts einer empfangenen Nachricht stellt das Fahrzeugsystem ferner fest, ob mit der empfangenen Nachricht eine Anomalitätsinformation, die eine Fahrbahnanomalität des aktuell befahrenen Fahrbahnabschnitts kennzeichnet, übertragen wurde,
- b) und wenn dies der Fall ist, bestimmt das Fahrzeugsystem, ob diese Fahrbahnanomalität vom ersten Fahrzeug nicht detektiert wird,
- c) und wenn dies der Fall ist, erzeugt das Fahrzeugsystem eine Warnmeldung.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden folgende Schritte ausgeführt:
- a) anhand des Inhalts einer empfangenen Nachricht stellt das Fahrzeugsystem ferner fest, ob mit der empfangenen Nachricht eine Anomalitätsinformation, die eine Fahrzeuganomalität eines anderen als des zweiten Fahrzeugs kennzeichnet, übertragen wurde,
- b) und wenn dies der Fall ist, bestimmt das Fahrzeugsystem, ob die Fahrzeuganomalität von einem dem ersten Fahrzeug unmittelbar nachfolgenden Fahrzeug festgestellt wurde,
- c) und wenn dies der Fall ist, erzeugt das Fahrzeugsystem eine Warnmeldung.
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Dies hat den Vorteil, dass mit einer übersichtlichen Abfragelogik die Diagnosemöglichkeiten für das eigene Fahrzeug unter Heranziehung von Informationen von wenigstens einem nachfolgenden Fahrzeug verbessert werden können. Hierzu wird eine Anomalitätsinformation der empfangenen Nachricht ausgewertet, die eine Fahrbahnanomalität bzw. eine Fahrzeuganomalität kennzeichnet. Als Anomalität wird hierbei jede Abweichung von einem Normzustand angesehen. Bei einer Fahrbahnanomalität handelt es sich um eine Anomalität der befahrenen Fahrbahn. Bei einer Fahrzeuganomalität handelt es sich um eine Anomalität eines Fahrzeuges. Eine Fahrbahnanomalität liegt beispielsweise vor, wenn Gegenstände auf der Fahrbahn liegen, die dort nicht hingehören, oder wenn beispielsweise eine Ölspur vorhanden ist.
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Vorteilhaft kann der Schritt a) gemäß Anspruch 3 und/oder der Schritt a) gemäß Anspruch 4 als zusätzlicher Überprüfungsschritt zum Schritt a) gemäß Anspruch 1 ausgeführt werden, wobei die Reihenfolge der Ausführung der Schritte je nach Bedarf festgelegt werden kann.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Anomalitätsinformation eine vom zweiten Fahrzeug sensorisch erfasste Umgebungsinformation der äußeren Umgebung des zweiten Fahrzeugs oder eine daraus bestimmte Information. Die Erfassung kann z.B. durch einen oder mehrere im Anspruch 12 angegebene Sensoren erfolgen.
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Vorteilhaft erzeugt das Fahrzeugsystem eine Warnmeldung. Die Warnmeldung kann dabei in einer für den Fahrer des ersten Fahrzeugs wahrnehmbaren Weise ausgegeben werden, so dass dieser Fahrer über einen möglichen Defekt an seinem Fahrzeug informiert wird. Der Fahrer kann dann entsprechend reagieren, zum Beispiel anhalten und das Fahrzeug einer Sichtprüfung unterziehen oder kurzfristig eine Werkstatt aufsuchen. Die Ausgabe der Warnmeldung kann zum Beispiel optisch über eine Lampe oder ein Display, akustisch über einen Warnton oder eine Sprachausgabe oder haptisch, zum Beispiel durch ein Vibrationssignal am Lenkrad, erfolgen. Auch andere Sinne eines Menschen ansprechende Ausgabemöglichkeiten für die Warnmeldung können realisiert werden, wie zum Beispiel eine Geruchswarnung.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die Weiterbildungen nach den Ansprüchen 3 und 4 kombiniert vorgesehen. Das Fahrzeugsystem erzeugt dann eine Warnmeldung, wenn wenigstens eine der Bedingungen b) der Ansprüche 3 und 4 erfüllt ist,
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Für die Feststellung, ob es sich um eine Nachricht von einer Fahrzeugkommunikationseinheit eines auf derselben Fahrbahn wie das erste Fahrzeug in gleicher Fahrtrichtung nachfolgenden zweiten Fahrzeuges handelt, kann das Fahrzeugsystem entsprechende Daten der empfangenen Nachricht auswerten, wie die aktuelle Position des zweiten Fahrzeuges, die zum Beispiel anhand eines GPS-Systems des zweiten Fahrzeugs ermittelt wurde, und dessen Bewegungsrichtung, z.B. in Form einer nautischen Kursangabe, d.h. einer Winkelangabe bezogen auf die Nordrichtung.
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Die Prüfung gemäß Merkmal b) nach Anspruch 3 kann zusätzlich dadurch plausibilisiert werden, dass das Fahrzeugsystem zusätzlich prüft, ob die Fahrbahnanomalität von einem dem ersten Fahrzeug unmittelbar nachfolgenden Fahrzeug festgestellt wurde. In diesem Fall ist somit das zweite Fahrzeug das dem ersten Fahrzeug unmittelbar nachfolgende Fahrzeug.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung prüft das Fahrzeugsystem anhand des Inhalts einer empfangenen Nachricht nicht nur, ob es sich um eine Nachricht von einer Fahrzeugkommunikationseinheit eines auf derselben Fahrbahn wie das erste Fahrzeug in gleicher Fahrtrichtung nachfolgenden zweiten Fahrzeuges handelt, sondern die Überprüfung wird weiter konkretisiert auf eine Überprüfung, ob sich das zweite Fahrzeug auch auf demselben Fahrstreifen der Fahrbahn befindet wie das erste Fahrzeug. Hierdurch kann die Detektionsgenauigkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens weiter erhöht werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden die Anomalitäten, die erkannt werden und durch die Anomalitätsinformation dargestellt werden, in bestimmte Kategorien eingeteilt. Dies erleichtert nachfolgende Auswertungen dahingehend, dass leichter geprüft werden kann, ob es sich bei den von dem ersten und dem zweiten Fahrzeug festgestellten Anomalitäten um dieselbe Anomalität bzw. zumindest um dieselbe Kategorie von Anomalität handelt.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann die Anomalitätsinformation wenigstens eine, mehrere oder alle der nachfolgenden Fahrzeuganomalitäten unterscheidbar kennzeichnen: nicht ordnungsgemäß arretierte Fahrzeugteile, Defekte an Beleuchtungseinrichtungen, Defekte an Rädern bzw. an Reifen, Rauch-, Ruß- oder Abgaswolken.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann die Anomalitätsinformation wenigstens eine, mehrere oder alle der nachfolgenden Fahrbahnanomalitäten unterscheidbar kennzeichnen: Flüssigkeits- bzw. Ölspur auf der Fahrbahn, verlorene Teile der Ladung eines Fahrzeugs, verlorengegangene Fahrzeugteile.
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Die Möglichkeit, bestimmte Kategorien von Fahrzeuganomalitäten und/oder Fahrbahnanomalitäten unterscheidbar zu kennzeichnen, hat den Vorteil, dass über einen entsprechenden Kennzeichner, zum Beispiel einen jeweiligen Code für die Anomalität, eine einfache und schnelle automatische Auswertung durch das Fahrzeugsystem ermöglicht wird.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung empfängt das Fahrzeugsystem über eine Schnittstelle Sensordaten, die von Sensoren zur Detektion von Fahrbahnanomalitäten und/oder Fahrzeuganomalitäten abgegeben werden, ermittelt aufgrund der Sensordaten entsprechende Anomalitätsinformationen und sendet die Anomalitätsinformationen über die Fahrzeugkommunikationseinrichtung wenigstens an andere Fahrzeuge aus. Hierdurch werden andere Fahrzeuge in der Umgebung automatisch über von einem Fahrzeug erkannte Fahrbahnanomalitäten und/oder Fahrzeuganomalitäten informiert. Hierbei kann das Fahrzeugsystem erkannte Fahrbahnanomalitäten und/oder Fahrzeuganomalitäten in den Anomalitätsinformationen gemäß den zuvor erläuterten Weiterbildungen der Erfindung unterscheidbar kennzeichnen. Dies macht es für andere Fahrzeugsysteme leicht, die Anomalitätsinformationen auszuwerten und daraus gegebenenfalls eine Warnmeldung zu generieren.
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Eine Defekterkennung kann dann zum Beispiel auf die Weise erfolgen, dass in dem Fall, dass ein Fahrzeug, das hinter einem defekten Fahrzeug fährt, eine Beeinträchtigung der Fahrbahn durch Flüssigkeit oder Fahrzeugteile erkennt und als Fahrbahnanomalität über seine Fahrzeugkommunikationseinheit an andere Fahrzeuge meldet. Dann prüft jedes andere Fahrzeug in Empfangsreichweite anhand eigener Sensorik, ob es dieselbe bzw. eine gleichartige Fahrbahnanomalität erkennt, das heißt ob das erkannte Problem auch vor dem eigenen Fahrzeug auftritt. Wenn dies nicht der Fall ist, kommt das eigene Fahrzeug als Verursacher des Problems in Frage.
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Die eingangs genannte Aufgabe wird außerdem gemäß Anspruch 10 gelöst durch ein Fahrzeugsystem eines ersten Fahrzeugs, aufweisend wenigstens eine Fahrzeugkommunikationseinheit, die zur automatischen Datenkommunikation mit Fahrzeugkommunikationseinheiten anderer Fahrzeuge und/oder Kommunikationseinheiten von Infrastruktureinrichtungen und/oder anderen Verkehrsteilnehmern eingerichtet ist, wobei das Fahrzeugsystem dazu eingerichtet ist, über die Fahrzeugkommunikationseinheit von einer Fahrzeugkommunikationseinheit eines anderen Fahrzeugs empfangene Nachrichten auszuwerten, wobei das Fahrzeugsystem dazu eingerichtet ist, ein Verfahren der zuvor beschriebenen Art durchzuführen.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung weist das Fahrzeugsystem eine Schnittstelle zum Empfangen von Sensordaten auf, die von Sensoren zur Detektion von Fahrbahnanomalitäten und/oder Fahrzeuganomalitäten abgegeben werden. Das Fahrzeugsystem kann zum Beispiel als elektronische Steuer- und Überwachungseinheit ausgebildet sein. Die Fahrzeugkommunikationseinheit kann als separate Baueinheit, die mit dem Fahrzeugsystem in Verbindung steht, oder auch als Teil des Fahrzeugssystems ausgebildet sein. Die Fahrzeugkommunikationseinheit kann auch selbst das Fahrzeugsystem bilden. Auf diese Weise werden dem Fahrzeugsystem die für die Erkennung von Fahrbahn- und Fahrzeuganomalitäten erforderlichen Umfeldinformationen in Form der Sensordaten zugeführt.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfassen die Sensoren zumindest einen der folgenden Sensoren: Sensoren eines Abstandregelsystems eines Fahrzeuges, eine Kamera, eine Stereokamera, ein Radarsensor, ein Ultraschallsensor, ein Raddrehzahlsensor. Durch geeignete Auswertungsfunktionen kann mit solchen Sensoren die Fahrbahn und vorausfahrende Fahrzeuge überwacht werden. Vorteilhaft sind Sensoren zur Überwachung vorausfahrender Fahrzeuge vorwärtsgerichtete Sensoren des Fahrzeuges, wie zum Beispiel eine frontseitige Kamera oder andere frontseitig angebrachte Sensoren. Eine Erkennung von Flüssigkeiten auf der Fahrbahn, die die Reibung der Fahrbahnoberfläche stark beeinflussen, kann z.B. durch Raddrehzahlsensoren erfolgen. Eine noch sicherere Erkennung ist zusätzlich durch optische Sensoren wie die genannte Kamera oder Stereokamera möglich.
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Die eingangs genannte Aufgabe wird ferner gemäß Anspruch 14 gelöst durch ein Computerprogramm mit Programmcodemitteln eingerichtet zur Durchführung eines Verfahrens der zuvor beschriebenen Art, wenn das Computerprogramm auf einem Prozessor eines Fahrzeugsystems ausgeführt wird. Vorteilhaft ist es daher, das Fahrzeugsystem mit einem entsprechenden Prozessor auszubilden.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Fahrzeugkommunikationseinheit zur Erzeugung und/oder zum Empfang von Datenkommunikations-Nachrichten eingerichtet ist, die eine Anomalitätsinformation aufweisen, die eine Fahrbahnanomalität des aktuell befahrenen Fahrbahnabschnitts und/oder Fahrzeuganomalität eines anderen Fahrzeugs kennzeichnet. Die Fahrbahnanomalität und/oder die Fahrzeuganomalität kann eine von einem Fahrzeug sensorisch erfasste Anomalität sein. Die Erfassung kann z.B. durch einen oder mehrere im Anspruch 12 angegebene Sensoren erfolgen.
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Dies hat den Vorteil, dass bereits durch die Struktur und Definition der Fahrzeugkommunikationseinheit die eingangs erläuterten verbesserten Diagnosemöglichkeiten ermöglicht werden. Hierfür ist es lediglich erforderlich, dass Nachrichtenformate der Datenkommunikations-Nachrichten, die über die Fahrzeugkommunikationseinheiten zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht werden, um eine Anomalitätsinformation zu erweitern, die eine Fahrbahnanomalität des aktuell befahrenen Fahrbahnabschnitts und/oder eine Fahrzeuganomalität eines anderen Fahrzeuges kennzeichnet. Der Aufwand für eine Realisierung der vorliegenden Erfindung und damit einer Verbesserung der Diagnosemöglichkeiten kann daher gering und daher wirtschaftlich günstig gehalten werden.
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Für die Übertragung der Anomalitätsinformation kann z.B. eine Nachricht vom Typ ForwardStationErrorMessage (FSEM) verwendet werden. ForwardStationErrorMessages sind Nachrichten, die Informationen über einen Fehlerfall eines vorfahrenden Fahrzeugs enthalten. Das Egofahrzeug erkennt dazu sensorisch einen Fehlerfall am vorausfahrenden Fahrzeug und kodiert diese Information in einem neuartigen Nachrichtenformat. Für die Übertragung der Daten kann z.B. eine Ad-Hoc-Kommunikation nach IEEE 802.11p / ETSI G5 durchgeführt werden. Diese ermöglicht es einem Fahrzeug, drahtlos Daten direkt an umliegende Fahrzeuge zu übertragen. Für die grundlegende Übertragung der Daten sind teilweise bereits Strukturen (Header) definiert worden. Diese werden durch den Inhalt der FSEM ergänzt. Der Header umfasst bereits Informationen zur Art des Egofahrzeugs wie Position, Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung (Heading) des Fahrzeugs.
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Unter dem Gesichtspunkt, das in naher Zukunft viele Daten auf über diesen Kanal übertragen werden sollen, ist es sinnvoll ein neues Datenformat zu definieren. Stationen, die das erfindungsgemäße Warnsystem nicht implementieren oder die kein Interesse an den Daten haben können diese dann direkt verwerfen, ohne dass dies von Nachteil wäre.
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Vorteilhaft kann die Anomalitätsinformation in einer FSEM wie folgt codiert werden:
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Die Fehlerklassifizierung ermöglicht eine Unterteilung in Fehlerkategorien, zum Beispiel ein Defekt einer Lampe als tatsächlicher Defekt oder eine offene Heckklappe als Risiko. Dies ermöglicht es einem Assistenzsystem zu unterscheiden, wie schwerwiegend ein Fehler an einem Fahrzeug ist, und die Warnung kann entsprechen visualisiert werden.
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Der Fehlercode (Errorcode) gibt den eigentlichen Fehler an. Zum Beispiel Code 1: Lampe defekt, Code 2 Flüssigkeitsverlust und so weiter. Der Integritätswert (detectionIntegrity) gibt an, mit welcher Sicherheit ein Sensor den Fehler am anderen Fahrzeug erkannt hat. Da die Daten an verschiedene umliegende Fahrzeuge übertragen werden können, ist es hilfreich zu definieren, ob das Fahrzeug vor oder hinter der eigenen Position liegt. Dazu sind die beiden Datentypen vehicleInFront und vehicleBehind enthalten. Es ist denkbar, dass das Egofahrzeug auch ein hinterherfahrendes Fahrzeug dahingehend kontrolliert, ob alle Lampen intakt sind.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Verwendung von Zeichnungen näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 – einen Fahrbahnabschnitt aus der Vogelperspektive und
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2 – einen Teil des Fahrbahnabschnitts gemäß 1 in seitlicher Ansicht.
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In den Figuren werden gleiche Bezugszeichen für einander entsprechende Elemente verwendet.
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Die 1 zeigt ausschnittsweise einen Verkehrsweg 12. Der Verkehrsweg 12 kann zum Beispiel eine Autobahn mit jeweils zwei Fahrstreifen in jeder Fahrtrichtung sein. Der Verkehrsweg 12 weist in einer Fahrtrichtung 13 zwei Fahrstreifen 14, 15 und in einer entgegengesetzten Fahrtrichtung 16 zwei Fahrstreifen 17, 18 auf. Die Fahrstreifen 14, 15 bilden die eine Fahrbahn, die Fahrstreifen 17, 18 die andere, entgegengesetzte Fahrbahn. Auf den Fahrstreifen 14, 15, 17, 18 fahren Kraftfahrzeuge 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 in den jeweils durch die Pfeile 13, 16 angegebenen Fahrtrichtungen. Nachfolgend sei insbesondere auf die Fahrzeuge 1 bis 5 auf dem Fahrstreifen 14 eingegangen. Hierbei wird beispielhaft angenommen, dass das Fahrzeug 1 einen Defekt hat und aus diesem Grund eine Ölspur 19 auf der Fahrbahnoberfläche dem Fahrstreifen 14 hinterlässt.
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Durch die Pfeile 20, 21, 22, 23, 24, 25 wird in der 1 beispielhaft die Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation über jeweilige Fahrzeugkommunikationseinheiten der Fahrzeuge 1 bis 7 dargestellt. Tatsächlich finden noch weitere Fahrzeugkommunikationen bzw. Nachrichtenübermittlungen statt, die in 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt sind. So kann jedes der dargestellten Fahrzeuge mit jedem anderen Fahrzeug kommunizieren, sofern es sich in Reichweite der Fahrzeugkommunikationseinheiten befindet. Durch die Pfeile 20, 21, 22, 23, 24 sind Nachrichten dargestellt, die von das Defekt-Fahrzeug 1 umgebenden Fahrzeugen 2, 3, 5, 6, 7 ausgesendet werden und im Defekt-Fahrzeug 1 empfangen werden. Das Fahrzeug 4 sendet ebenfalls eine Nachricht 25 aus, diese wird aber aufgrund zu großer Entfernung vom Defekt-Fahrzeug 1 nicht empfangen.
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Zur Vereinfachung sei nachfolgend von gleicher Fahrzeugausstattung bei sämtlichen Fahrzeugen 1 bis 7 auf den Fahrstreifen 14, 15 ausgegangen. Sämtliche Fahrzeuge sind damit zur Erkennung von Fahrzeuganomalitäten und Fahrbahnanomalitäten mit entsprechender Sensorik ausgebildet. Die Fahrzeuge 2, 3, 4 erkennen jeweils aufgrund ihrer Sensorik die Ölspur 19 und signalisieren die Erkennung dieser Fahrbahnanomalität durch eine entsprechende Anomalitätsinformation in ihren Nachrichten 21, 22, 25. Die Fahrzeuge 5, 6, 7 erkennen diese Fahrbahnanomalität nicht, und dementsprechend ist in den Nachrichten 20, 23, 24 keine Anomalitätsinformation vorhanden, die auf die erkannte Fahrbahnanomalität in Form der Ölspur 19 hinweist. Das Fahrzeug 1 bzw. dessen Fahrzeugsystem wertet die über die Fahrzeugkommunikationseinheit des Fahrzeugs 1 empfangenen Nachrichten 20 bis 24 aus. Das Fahrzeug 1 stellt fest, dass die Nachrichten 21 und 22 Fahrzeugen stammen, die auf derselben Fahrbahn 14, 15 bzw. Fahrstreifen 14 in gleicher Fahrtrichtung unterwegs sind wie das Fahrzeug 1. Das Fahrzeug 1 stellt ferner fest, dass die Nachrichten 21 und 22 eine Anomalitätsinformation enthalten, die auf eine Fahrbahnanomalität in Form einer Ölspur auf dem Fahrstreifen 14 hinweist. Das Fahrzeug 1 enthält somit über die Nachrichten 21, 22 jeweils einen Hinweis auf eine Fahrbahnanomalität. Das Fahrzeugsystem des Fahrzeugs 1 überprüft dann, ob die eigene Sensorik des Fahrzeugs 1 ebenfalls eine Fahrbahnanomalität in Form einer Ölspur detektiert. Im vorliegenden Beispiel ist dies nicht der Fall, so dass das Fahrzeugsystem 1 daraufhin erkennt, dass die Ölspur vom Fahrzeug 1 selbst verursacht sein kann. Dementsprechend erzeugt das Fahrzeugsystem des Fahrzeugs 1 eine Warnmeldung für den Fahrer.
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Zur weiteren Plausibilisierung der Erkennung und der Erzeugung einer Warnmeldung kann das Fahrzeugsystem des Fahrzeugs 1 zusätzlich prüfen, ob insbesondere die Nachricht 22 des unmittelbar auf das Fahrzeug 1 folgenden Fahrzeugs 2 die Anomalitätsinformation bezüglich der Fahrbahnanomalität in Form der Ölspur aufweist. Nur wenn dies der Fall ist, wird die Warnmeldung ausgegeben. Hierdurch kann zum Beispiel vermieden werden, dass auch das vorausfahrende Fahrzeug 5 fälschlicherweise eine Warnmeldung erzeugt.
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Das Fahrzeug 2, das zum Beispiel auch die Nachricht 21 des Fahrzeugs 3 empfangen kann, würde dagegen keine Warnmeldung erzeugen, da dessen Fahrzeugsystem feststellt, dass die Ölspur 19 anhand der eigenen Sensorik des Fahrzeugs 2 ebenfalls erkannt wird.
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Die 2 zeigt der Fahrstreifen 14 von 1 ausschnittsweise in seitlicher Darstellung, wobei die Fahrzeuge 1 und 2 erkennbar sind. Jedes der Fahrzeuge 1, 2 weist ein Fahrzeugsystem 33, 43 auf, das über eine Schnittstelle mit Sensoren 30, 31 bzw. 40, 41 verbunden ist. Das Fahrzeugsystem 33, 43 ist mit einer im jeweiligen Fahrzeug vorhandenen Fahrzeugkommunikationseinheit 34, 44 verbunden, die drahtlos, zum Beispiel über eine Antenne 35, 45 eine Datenkommunikation mit Fahrzeugkommunikationseinheiten anderer Fahrzeuge und/oder Kommunikationseinheiten von Infrastruktureinrichtungen und/oder anderen Verkehrsteilnehmern durchführt. Der Sensor 30, 40 kann zum Beispiel ein Raddrehzahlsensor sein, zum Beispiel von der Art, wie er bei Anti-Blockiersystemen verwendet wird. Vorteilhaft ist für jedes Rad des Fahrzeugs 1, 2 ein solcher Raddrehzahlsensor 30, 40 vorgesehen. Über die Raddrehzahlsensoren 30, 40 können Antriebsschlupf- oder Bremsschlupfzustände und damit Unterschiede in den Fahrbahnreibwerten erkannt werden. Die Sensoren 31, 41 können zum Beispiel Kamerasensoren, Stereokamerasensoren, Radarsensoren, Ultraschallsensoren, Laserscanner und ähnliches umfassen, wobei ein oder mehrere Sensoren vorhanden sein können. Über die Sensoren 31, 41 wird einerseits über einen Abtastbereich 39, 49 die Fahrbahn bzw. der Fahrstreifen 14 abgetastet, und andererseits über einen Abtastbereich 38, 48 das jeweils vorausfahrende Fahrzeug. Über die Abtastbereiche 38, 48 können zum Beispiel Fahrzeuganomalitäten wie eine nicht geschlossene Heckklappe, ein unrund laufendes Rad, Beleuchtungsdefekte und ähnliches am vorausfahrenden Fahrzeug erkannt werden.
