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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Melden wenigstens eines Defekts eines Kraftfahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zum Melden wenigstens eines Defekts eines Kraftfahrzeugs.
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Stand der Technik
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Unter „Car-to-Car Communication“ (Car2Car oder C2C) wird ein Austausch von Informationen und Daten zwischen Kraftfahrzeugen verstanden. Ziel dieses Datenaustausches ist es unter anderem, einem Fahrer des Kraftfahrzeugs frühzeitig kritische und gefährliche Situationen zu melden.
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Die betreffenden Fahrzeuge sammeln zu diesem Zweck Daten, wie beispielsweise ABS-Eingriffe, Lenkwinkeldaten, Positionsdaten, Richtungs- und/oder Geschwindigkeitsdaten, usw. und senden diese Daten über Funk (z.B. WLAN, UMTS, usw.) an andere Verkehrsteilnehmer. Dabei soll eine „Sichtweite“ des Fahrers mit elektronischen Mitteln erweitert werden.
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Unter „Car-to-Infrastructure“ (C2I) wird ein Austausch von Daten zwischen einem Fahrzeug und umliegender Infrastruktur (z.B. Lichtzeichenanlagen) verstanden.
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Die genannten Technologien basieren auf einem Zusammenwirken von Sensoren der verschiedenen Verkehrspartner und verwenden Verfahren der Kommunikationstechnologie zum Austausch der genannten Informationen.
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Ein autonomes Fahrzeug ist ein Fahrzeug, welches ohne Eingriffe eines Fahrers fahren kann. Das Fahrzeug fährt dabei autonom, indem es beispielsweise eine Straßenverlauf, andere Verkehrsteilnehmer oder Hindernisse selbstständig erkennt und die entsprechenden Steuerbefehle im Fahrzeug berechnet sowie diese an Aktuatoren im Fahrzeug weiterleitet, wodurch ein Fahrverlauf des Fahrzeugs korrekt beeinflusst wird. Der Fahrer ist somit bei einem vollautonomen Fahrzeug nicht am Fahrgeschehen beteiligt.
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Gegenwärtig verfügbare Fahrzeuge sind noch nicht in der Lage, autonom zu agieren. Dies liegt zum einen daran, weil die entsprechende Technik noch nicht voll ausgereift ist. Zum anderen liegt dies daran, weil heutzutage noch gesetzlich vorgeschrieben ist, dass der Fahrzeugführer jederzeit selbst in das Fahrgeschehen eingreifen können muss. Die genannten Systeme befinden sich zur Zeit in einer intensiven Testphase, wobei jedoch bereits heute absehbar ist, dass in einigen Jahren voll autonome Fahrzeugsysteme am Markt verfügbar sein werden, sobald die oben genannten Hürden aus dem Weg geräumt worden sind.
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Dazu ist vorgesehen, dass autonome bzw. teilautonome Fahrzeuge in Zukunft mithilfe von Car-to-Car-Kommunikationssystemen Daten untereinander austauschen.
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Heutzutage fällt es im Straßenverkehr immer wieder auf, dass bestimmte Fahrzeuge zum Beispiel mit einem defekten Rücklicht oder mit Reifen mit zu geringem Reifendruck unterwegs sind. Dies liegt zum einen daran, dass die Fahrzeugbesitzer ihr Fahrzeug nicht regelmäßig überprüfen bzw. die Überprüfungstermine für das Fahrzeug in zu langen Abständen liegen, wodurch eventuelle Mängel am Fahrzeug nicht sofort auffallen. Dies kann zu einer erheblichen Gefährdung des Fahrzeugführers und anderer Fahrzeuginsassen führen, wenn zum Beispiel ein Abblendlicht nachts nicht funktioniert. Außerdem können durch die genannten Mängel am Fahrzeug auch andere Verkehrsteilnehmer gefährdet sein, weil das Fahrzeug zum Beispiel mit einem Abblendlicht schwer wahrgenommen werden kann. Dies kann unter Umständen zu Unfällen führen.
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Offenbarung der Erfindung
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Eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Erhöhen einer Verkehrssicherheit von Verkehrsteilnehmern bereitzustellen.
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Die Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt gelöst mit einem Verfahren zum Melden wenigstens eines Defekts eines Kraftfahrzeugs, aufweisend die Schritte:
- – Bereitstellen einer definierten Menge an Defekten für eine Mensch-Maschine-Schnittstelle eines Melde-Kraftfahrzeugs; und
- – Melden wenigstens eines aus der definierten Menge selektierten Defekts an das Kraftfahrzeug mittels einer Kommunikationsvorrichtung.
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Gemäß einem zweiten Aspekt wird die Aufgabe gelöst mit einer Vorrichtung zum Melden wenigstens eines Defekts eines Kraftfahrzeugs, aufweisend eine Mensch-Maschine-Schnittstelle eines Melde-Kraftfahrzeugs in einem Umfeld des Kraftfahrzeugs, wobei die Vorrichtung ausgebildet ist, wenigstens einen aus einer definierten Menge an Defekten selektierten Defekt des Kraftfahrzeugs an das Kraftfahrzeug zu melden.
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Auf diese Weise ist vorteilhaft ermöglicht, dass einem Lenker eines defekten Kraftfahrzeugs der Defekt frühzeitig zur Kenntnis gebracht wird und er dadurch die Möglichkeit erhält, den Defekt selbst zu beheben bzw. beheben zu lassen. Im Ergebnis ist dadurch eine Erhöhung der eigenen Verkehrssicherheit und der Verkehrssicherheit der übrigen Verkehrsteilnehmer realisiert.
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Vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens und der Vorrichtung sind Gegenstand von abhängigen Ansprüchen.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass mittels der Mensch-Maschine-Schnittstelle das Kraftfahrzeug mit definierten Details dargestellt wird. Auf diese Weise wird dem Insassen des Melde-Kraftfahrzeugs eine Selektion des erkannten Defekts erleichtert.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass mittels der Mensch-Maschine-Schnittstelle eine Liste der Defekte angezeigt wird. Auf diese Weise wird vorteilhaft eine weitere Alternative zum Selektieren von Defekten des Kraftfahrzeugs bereitgestellt.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass im Kraftfahrzeug der vom Melde-Kraftfahrzeug gemeldete Defekt mittels einer Mensch-Maschine-Schnittstelle des Kraftfahrzeugs signalisiert wird. Auf diese Weise wird der Defekt einem Insassen des Kraftfahrzeugs zur Kenntnis gebracht. Der Fahrer kann damit in geeigneter Weise auf diese Meldung reagieren.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass das Kraftfahrzeug nach dem Melden des Defekts mit einer externen Einrichtung Kontakt aufnimmt. Auf diese Weise ist unterstützt, dass der Fahrer des vermeintlich defekten Fahrzeugs mit einer externen Einrichtung, wie z.B. einer Versicherung und/oder einer Werkstatt Kontakt aufnehmen kann, um den Defekt beheben zu lassen bzw. zu melden.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass dem Kraftfahrzeug ein Status des Defekts signalisiert wird. Vorteilhaft kann dadurch an eine externe Werkstatt oder Versicherung signalisiert werden, dass der Defekt des Kraftfahrzeugs behoben wurde. Ferner kann auf diese Weise vorteilhaft eine Art von Erinnerungsfunktionalität implementiert werden, wodurch der Insasse erinnert wird, den Defekt des Kraftfahrzeugs beheben zu lassen bzw. selbst zu beheben.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass eine Kommunikation mit wenigstens einer der Mensch-Maschine-Schnittstellen wenigstens teilweise sprachgesteuert durchgeführt wird. Auf diese Weise kann ein Ablenkungspotential für den Insassen des Melde-Kraftfahrzeugs und/oder des Kraftfahrzeugs minimiert werden, weil eine Kommunikation wenigstens teilweise per Sprache durchgeführt wird und manuelle Tätigkeiten dadurch ausgeschlossen sind.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass sich der Insasse des Melde-Kraftfahrzeugs vor Fahrtbeginn authentifizieren muss. Auf diese Weise ist eine missbräuchliche Verwendung des Verfahrens eingeschränkt.
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Die Erfindung wird im Folgenden mit weiteren Merkmalen und Vorteilen anhand von mehreren Figuren detailliert beschrieben. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung, sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in den Figuren. Die Figuren sind vor allem dazu gedacht, die erfindungswesentlichen Prinzipien zu verdeutlichen.
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Offenbarte Verfahrensmerkmale ergeben sich analog aus entsprechenden offenbarten Vorrichtungsmerkmalen und umgekehrt. Dies bedeutet insbesondere, dass sich Merkmale, technische Vorteile und Ausführungen betreffend das Verfahren in analoger Weise aus entsprechenden Ausführungen, Merkmalen und Vorteilen der Vorrichtung ergeben und umgekehrt.
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In den Figuren zeigt:
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1 eine prinzipielle Darstellung einer Mensch-Maschine-Schnittstelle in einem Melde-Kraftfahrzeug;
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2 eine prinzipielle weitere Darstellung der Mensch-Maschine-Schnittstelle im Melde-Kraftfahrzeug;
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3 eine prinzipielle weitere Darstellung der Mensch-Maschine-Schnittstelle im Melde-Kraftfahrzeug;
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4 eine prinzipielle Darstellung einer Mensch-Maschine-Schnittstelle im defekten Fahrzeug; und
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5 einen prinzipiellen Ablauf einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Ein Kerngedanke der Erfindung ist es, von außen sichtbare Mängel an Kraftfahrzeugen mithilfe einer Kommunikationsvorrichtung (z.B. Car-to-Car-Kommunikationsvorrichtung oder Car-to-Infrastructure-Kommunikationsvorrichtung) und einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (engl. human-machine interface, HMI) während der Fahrt oder im Stillstand aus dem eigenen Fahrzeug („Melde-Kraftfahrzeug“) heraus an diejenigen Fahrzeuge zu übermitteln, welche die entsprechenden Mängel bzw. Defekte aufweisen. Dabei wird ein entsprechendes Fahrzeug, welches einen Mangel/Defekt aufweist, über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle im eigenen Fahrzeug ausgewählt, beispielsweise mittels eines Berührungsbildschirms (engl. Touchscreen) mit graphischer Oberfläche. Das defekte Fahrzeug befindet sich in einem Umfeld des eigenen Fahrzeugs und wurde bereits über die Kommunikationsvorrichtung oder über die Umfeldsensorik des eigenen Fahrzeugs (z.B. Radar) erkannt und wird auf der Mensch-Maschine-Schnittstelle angezeigt und kann dort per Fingerdruck ausgewählt werden.
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Anschließend wird per Fingerdruck das defekte Element des ausgewählten Fahrzeugs, zum Beispiel eine Rückleuchte ausgewählt. Alternativ kann ein Defekt direkt aus einer Liste ausgewählt werden. Im nächsten Schritt wird eine Bestätigung angefordert, ob der entsprechende Defekt jetzt an das entsprechende Fahrzeug gemeldet werden soll.
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Nach der Bestätigung wird der Defekt über die Kommunikationsvorrichtung an das defekte Fahrzeug übermittelt und wird von diesem mittels der Kommunikationsvorrichtung empfangen.
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Anschließend erscheint der Defekt auf der Mensch-Maschine-Schnittstelle des defekten Fahrzeugs und ist für einen dortigen Fahrzeuginsassen sichtbar. Gleichzeitig speichert das defekte Fahrzeug den Defekt mit einem Zeitstempel und mit einer Identifikationsnummer der Person (z.B. Personalausweisnummer), die den Defekt gemeldet hat. Dadurch kann verhindert werden, dass die Funktion missbräuchlich verwendet wird.
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Denkbar ist, dass das defekte Fahrzeug daraufhin selbständig mit einer Versicherung und/oder einer Werkstatt Kontakt aufnimmt und den Defekt des Fahrzeugs meldet. Gleichzeitig könnte auf diese Weise bereits ein Werkstatttermin vereinbart werden. Handelt es sich um einen kleineren Mangel, so wird der Fahrzeugbesitzer unmittelbar durch sein Fahrzeug aufgefordert, den Defekt zu beheben, zum Beispiel einen Reifen mit Luft zu füllen, sobald eine entsprechende Möglichkeit (z.B. eine Tankstelle) auf der Strecke vorhanden ist. Handelt es sich um einen kritischen Mangel, wie zum Beispiel auslaufendes Öl, so bleibt das Fahrzeug unmittelbar auf einem Parkplatz oder Standstreifen stehen und ein Abschleppdienst wird automatisch benachrichtigt.
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Wird der Defekt am Fahrzeug nicht zeitnah behoben, z.B. innerhalb von vierundzwanzig Stunden, kann automatisch eine Meldung des Defekts an die Versicherung erfolgen.
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Ziel des genannten Datenaustausches ist es, durch eine sichere Kommunikationsverbindung Mängel bzw. Defekte bzw. Schäden bzw. mangelhafte Zustände an fahrenden oder stehenden Fahrzeugen zu melden, so dass dadurch zum Beispiel:
- – Unfälle durch schlechte Sichtbarkeit von Fahrzeugen vermieden werden
- – Unfälle durch wesentliche Mängel am Fahrzeug selbst vermieden werden
- – Eine Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer erhöht wird
- – Mängel an Fahrzeugen schneller erkannt und behoben werden
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Zu diesem Zweck wird ein Meldesystem in Kraftfahrzeugen vorgeschlagen, welches im Falle eines Erkennens eines Defekts an einem Nachbarfahrzeug eine Meldung an das betroffene, d.h. defekte Kraftfahrzeug abgibt.
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Im Folgenden wird beispielhaft eine Mensch-Maschine-Schnittstelle beschrieben, die verwendet wird, um die Mängel an defekten Kraftahrzeugen zu übermitteln und die außerdem zum Empfang und zur Anzeige der Mängel in defekten Kraftfahrzeugen verwendet wird. Bei der Mensch-Maschine-Schnittstelle handelt es sich in dem gezeigten Beispiel um einen Berührungs- bzw. Sensorbildschirm (engl. touch screen), denkbar sind jedoch auch andere Systeme, wie z.B. ausschließlich oder teilweise sprachgesteuerte Mensch-Maschine-Schnittstellen.
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1 zeigt bei einer Mensch-Maschine-Schnittstelle 1 in einem entsprechenden Untermenü das Melde-Kraftfahrzeug 2 graphisch, zum Beispiel in einer Draufsicht in der Mitte des Bildes. Um das Melde-Kraftfahrzeug 2 werden umliegende Kraftfahrzeuge 3 vor, neben und hinter dem eigenen Kraftfahrzeug 2 ebenfalls graphisch dargestellt. Dies geschieht in Echtzeit im Stillstand oder auch während der Fahrt, zum Beispiel während eines Überholmanövers.
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In der Mensch-Maschine-Schnittstelle 1 hat der Benutzer des Melde-Kraftfahrzeugs 2 nun die Möglichkeit, eines der benachbarten Kraftfahrzeuge 3 auszuwählen, welches einen von einem Insassen des Melde-Kraftfahrzeugs 2 erkannten Mangel aufweist. Dies geschieht durch Berühren der Mensch-Maschine-Schnittstelle 1 an der Stelle, die durch die graphische Abbildung des entsprechenden Kraftfahrzeugs 3 auf der Mensch-Maschine-Schnittstelle 1 gegeben ist.
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Nachdem der Nutzer des Melde-Kraftfahrzeugs 2 eines der umliegenden Kraftfahrzeuge 3 ausgewählt hat, öffnet sich ein neues Fenster auf der Mensch-Maschine-Schnittstelle 1, welches dem Nutzer angezeigt wird und welches in 2 schematisch dargestellt ist.
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2 zeigt eine Übersicht der Mensch-Maschine-Schnittstelle 1, nachdem der Nutzer ein Nachbarfahrzeug 3 selektiert hat. Das Nachbar-Kraftfahrzeug 3 ist in auf der linken Seite der Mensch-Maschine-Schnittstelle 1 dargestellt. Erkennbar sind zum Beispiel definierte Details des Kraftfahrzeugs 3, wie z.B. Räder 5, Rückleuchten 6 und Frontleuchten 7 des Kraftfahrzeugs 3. Darüber hinaus befindet sich auf der rechten Seite der Mensch-Maschine-Schnittstelle 1 eine dem Kraftfahrzeug 3 zugeordnete Liste 4 mit Defekten 8. Um im nächsten Schritt einen Defekt am Kraftfahrzeug 3 auszuwählen und diesen zu melden, hat der Nutzer nunmehr zwei Möglichkeiten. Entweder er wählt direkt das graphisch dargestellte defekte Fahrzeugteil über den Berührungsbildschirm durch Anklicken aus. In diesem Beispiel wäre das entweder eines der Räder 5, eine der Rückleuchten 6, oder eine der Frontleuchten 7. In 2 wurde vom Nutzer das rechte Hinterrad 5 des Kraftfahrzeugs 3 selektiert und dadurch als Defekt 8 ausgewählt.
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Eine weitere Möglichkeit besteht in der direkten Auswahl eines Defekts 8 aus der Liste 4. Beide Auswahlmöglichkeiten werden durch ein Berühren der Mensch-Maschine-Schnittstelle 1 an der entsprechenden Stelle getroffen. Die genannten Fahrzeugteile sind lediglich beispielhaft zu sehen. Selbstverständlich können auch weitere/andere Fahrzeugteile selektierbar gemacht werden, die in diesem Beispiel nicht gezeigt sind. Ferner können bei der genannten Auswahl auch mehrere Fahrzeugteile zugleich ausgewählt werden. Es soll hier lediglich das Auswahlprinzip eines Auswählens eines Defekts schematisch aufgezeigt werden.
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Im nächsten Schritt wird der Benutzer gefragt, ob er den ausgewählten Defekt 8 tatsächlich an das ausgewählte Kraftfahrzeug 3 melden möchte. Dieser Dialog 9 ist in 3 prinzipiell dargestellt.
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3 zeigt den Dialog 9 auf der Mensch-Maschine-Schnittstelle 1. Der Dialog 9 enthält eine genaue Beschreibung des Defekts 8 am Kraftfahrzeug 3 sowie eine Identifikationsnummer (z.B. ein elektronischer Personalausweis) des meldenden Nutzers im Melde-Kraftfahrzeug 2. Außerdem im Dialog 9 enthalten ist eine Auswahl, ob der Defekt 8 gemeldet werden soll oder nicht. Der Nutzer tätigt nun seine Antwort durch Berühren der Mensch-Maschine-Schnittstelle 1 an der entsprechenden Position. Verneint der Nutzer die Übermittlung des Defekts 8 an das Kraftfahrzeug 3, wird die Übermittlung des Defekts 8 unterbrochen und auf der Mensch-Maschinen-Schnittstelle 1 erscheint erneut die Anzeige von 1.
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Entscheidet sich der Nutzer des Melde-Kraftfahrzeugs 2 für eine Übermittlung des Defekts 8 an das Kraftfahrzeug 3, wird die Übermittlung des Defekts über die Kommunikationsvorrichtung gestartet, sobald der Nutzer die entsprechende Stel-le auf der Mensch-Maschine-Schnittstelle 1 berührt, und der Defekt 8 wird mit der Identifikationsnummer des Nutzers an das Kraftfahrzeug 3 übermittelt.
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Gleichzeitig erfolgt ein Ablegen des Defekts 8 mit der Identifikationsnummer des Nutzers im Speicher des Kraftfahrzeugs 3 zum Zweck einer späteren Nachvollziehbarkeit. Nach erfolgter Übermittlung bekommt der Nutzer eine kurze Bestätigung auf der Mensch-Maschine-Schnittstelle 1 angezeigt. Danach kehrt die Mensch-Maschine-Schnittstelle 1 zur ursprünglichen Anzeige aus 1 zurück.
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Nachdem der Defekt 8 zusammen mit der Identifikationsnummer des Nutzers des Melde-Kraftfahrzeug 2 über die Kommunikationsschnittstelle zum Kraftfahrzeug 3 gesendet und vom Kraftahrzeug 3 empfangen wurde, erfolgt die weitere Verarbeitung im Kraftfahrzeug 3. Im ersten Schritt wird der Defekt 8 mit der Identifikationsnummer in einem Speicher (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs 3 zusammen mit einem Datum abgelegt. Im nächsten Schritt wird der Defekt 8 auf der Mensch-Maschine-Schnittstelle 11 des Kraftfahrzeugs 3 angezeigt. Dies ist schematisch in 4 dargestellt.
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In 4 ist ein Bestätigungsdialog 10 auf der Mensch-Maschine-Schnittstelle 11 von Kraftfahrzeug 3 dargestellt. Erkennbar ist, dass das Kraftfahrzeug 3 in Abbildung in 4 zentral dargestellt ist gemeinsam mit umliegenden Kraftfahrzeugen 3. Der Nutzer des Kraftfahrzeugs 3 bestätigt den Erhalt des Defekts 8, indem er die entsprechende Stelle im Dialogfeld 10 der Mensch-Maschine-Schnittstelle 11 berührt.
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Jetzt ist der Nutzer von Kraftfahrzeug 3 in der Lage, den Defekt 8 beheben zu lassen, indem er zunächst mit der Versicherung oder der Werkstatt Kontakt aufnimmt. Alternativ kann der Nutzer den Defekt 8 auch selbst beheben, sofern es sich um eine Kleinigkeit handelt. Das System erinnert den Nutzer von Kraftfahrzeug 3 nach einer definierten Zeit an den Defekt 8, sofern dieser noch nicht behoben wurde. Dieses Erinnern kann in definierten Intervallen regelmäßig durchgeführt werden. Außerdem kann der Nutzer oder die Werkstatt das System über einen nicht dargestellten Dialog darüber informieren, dass der Defekt 8 behoben wurde. Auf diese Weise können die Versicherung und/oder Werkstatt automatisch über eine Kommunikationsschnittstelle auch von einem Behebungsstatus des Defekts 8 informiert werden. Auf diese Weise ist es vorteilhaft möglich, dem Kraftfahrzeug 3 einen Status des Defekts 8 zu signalisieren.
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Die Kraftfahrzeuge, die sich in einem Mindestabstand befinden, tauschen über die Car-to-Car-Kommunikationsschnittstelle sogenannte Fahrzeugparameter aus. Mögliche Schnittstellen, über die der Austausch der Fahrzeugparameter innerhalb der Car-to-Car-Kommunikation erfolgt, sind beispielsweise: Near Field Communication (NFC), WLAN, Mobilfunk, usw. Der Datenaustausch zwischen den Kraftahrzeugen erfolgt über die genannten Funkverbindungen. Im Falle von NFC ist es erforderlich, dass die Fahrzeuge im Stillstand dicht aneinander angeordnet sind oder sich im autonomen Modus dicht aneinander fortbewegen, damit die erforderliche geringe Kommunikationsdistanz gewahrt ist.
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Günstig ist, dass die Fahrzeugparametern mit einer ausreichend hohen Datenrate übertragen werden, da die Fahrzeuggeschwindigkeiten mitunter hoch sein können. Nur auf diese Weise können bekannte Defekte rechtzeitig an die entsprechenden Kraftfahrzeuge gemeldet werden, bevor sie den Mindestabstand für die Funkverbindungen wieder überschreiten.
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Mittels einer Car-to-Infrastructure-Kommunikationsvorrichtung kann der Defekt zunächst an eine Infrastruktur (z.B. Ampelanlage) übermittelt werden, wobei die Infrastruktur den Defekt danach an das entsprechende defekte Kraftfahrzeug übermittelt. Vorteilhaft ist diese Variante dann, wenn aufgrund einer mangelhaften Funkverbindung der Defekt zunächst von der Infrastruktur zwischengespeichert wird und erst danach zeitversetzt an das defekte Kraftfahrzeug übermittelt wird. In einer Variante ist auch eine direkte Übermittlung des Defekts an das defekte Kraftfahrzeug quasi in Echtzeit vorgesehen.
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In der nachfolgenden Tabelle 1 sind mögliche Fahrzeugparameter dargestellt, die im Rahmen der Car-to-Car-Kommunikation zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht werden.
| Relativabstände zwischen den einzelnen Fahrzeugen |
| Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs |
| GPS-Koordinaten des Fahrzeugs |
| Fahrzeug Typ |
| Fahrzeug ID |
| Identifikationsnummer des Fahrzeugs |
| Defekt ID |
| Parameter für Kommunikationsgüte |
Tabelle 1
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Im Falle, dass das Fahrzeug keine Umfeldsensorik aufweist, sind die GPS-Koordinaten von besonderer Bedeutung, weil auf diese Weise eine relative Anordnung der Fahrzeuge zueinander ermittelt und graphisch auf der Mensch-Maschine-Schnittstelle dargestellt werden können.
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Die Relativabstände der einzelnen Fahrzeuge zueinander sowie die Eigengeschwindigkeiten der Fahrzeuge werden benötigt, um die Nachbarfahrzeuge auf der Mensch-Maschine-Schnittstelle des Melde-Kraftfahrzeugs korrekt über der Zeit darzustellen. Mit dem gleichen Zweck werden darüber hinaus auch die GPS-Positionen der Fahrzeuge übertragen. Mithilfe dieser GPS-Positionen und der Eigengeschwindigkeiten der Fahrzeuge kann jedes Fahrzeug in einem bestimmten Umkreis die voraussichtlichen Trajektorien anderer Fahrzeuge berechnen und diese auf seiner Mensch-Maschine-Schnittstelle graphisch darstellen.
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Die Positionserkennung des Kraftfahrzeugs kann ferner auch mittels eines differentiellen GPS-Systems (nicht dargestellt) durchgeführt werden, welches zusammen mit Kartendaten eine sehr genaue Position des Kraftfahrzeugs auf der Fahrbahn ermitteln kann. Es können hier noch zusätzliche Kartendaten oder Live-Informationen weiterer Quellen verwendet werden, da es auch Standstreifen gibt, die nur temporär benutzt werden dürfen und die nur mittels hochaktueller Kartendaten erkannt werden können.
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Der Fahrzeugtyp wird verwendet, um eine geeignete Liste möglicher Defekte im Kraftfahrzeug anzuzeigen, bzw. um konkrete Fahrzeugteile, die zum Fahrzeugtyp passen, in der linken Hälfte der Mensch-Maschine-Schnittstelle 1 in 2 anzuzeigen. Diese Daten können außerdem über eine Mobilfunk- oder sonstige Internetverbindung (z.B. Car-to-Infrastructure) nahezu in Echtzeit nachgeladen werden, sofern sie nicht im Fahrzeug hinterlegt sind.
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Die Fahrzeug-ID wird beim Melden des Defekts im Speicher des Kraftfahrzeugs zusammen mit der Defekt-ID und der Identifikationsnummer des Fahrers des Melde-Kraftfahrzeugs mit abgelegt. Außerdem werden diese Daten bei erfolgreicher Übermittlung des Defekts im Speicher des Kraftfahrzeugs abgelegt.
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Die Parameter zur Kommunikationsgüte werden verwendet, um Kommunikationsstörungen zu erkennen und diese dem Benutzer zu melden (ebenfalls über die Mensch-Maschine-Schnittstelle). Im Falle einer Kommunikationsstörung können keine Defekte gemeldet werden und das System wird in einen sicheren Zustand versetzt.
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Voraussetzung für die Umsetzung der Erfindung ist das Vorhandensein wenigstens einer Kommunikationseinrichtung z.B. in Form einer Car-to-Car und/oder einer Car-to-Infrastructure Einrichtung im Fahrzeug. Außerdem kann auf diese Weise der Defekt vom meldenden Fahrzeug an das defekte Fahrzeug übermittelt werden.
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In einer Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass sich der Fahrzeugführer mit einem Authentifizierungsschritt (zum Beispiel mittels eines elektronischen Personalausweises) an einer Anmeldehardware (nicht dargestellt) des Fahrzeugs anmeldet, bevor er losfährt. Diese Information über den Fahrzeugführer wird schließlich im Kraftfahrzeug zusammen mit dem Defekt aus Gründen der Sicherheit und der Nachvollziehbarkeit und um Missbrauch zu vermeiden mit abgespeichert.
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Im Ergebnis können mit dem vorgeschlagenen Verfahren ein Sicherheitsniveau im Straßenverkehr vorteilhaft erhöht und ein homogener Verkehrsfluss bereitgestellt sein.
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Vorteilhaft kann das erfindungsgemäße Verfahren sowohl bei einem vollautonomen, einem teilautonomen sowie einem manuellen Betrieb des Kraftfahrzeugs eingesetzt werden.
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Vorteilhaft lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren als eine Software implementieren, die beispielsweise auf der Mensch-Maschine-Schnittstelle und/oder der Vorrichtung und/oder einer externen Rechnereinrichtung abläuft. Eine einfache Adaptierbarkeit ist auf diese Weise unterstützt.
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5 zeigt einen prinzipiellen Ablauf einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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In einem Schritt 100 wird eine definierte Menge an Defekten 8 für eine Mensch-Maschine-Schnittstelle 1 eines Melde-Kraftfahrzeugs 2 bereitgestellt.
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In einem Schritt 110 wird ein Melden wenigstens eines aus der definierten Menge selektierten Defekts 8 an das Kraftfahrzeug 3 mittels einer Kommunikationsvorrichtung durchgeführt.
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Vorteilhaft ist das vorgeschlagene Verfahren nicht nur vom Fahrer des Kraftfahrzeugs bedienbar, sondern kann von jedem Insassen des Kraftfahrzeugs bedient werden.
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Zusammenfassend werden mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Melden eines Defekts wenigstens eines Fahrzeugs vorgeschlagen, wobei eine Kommunikationseinrichtung mit einer entsprechenden Mensch-Maschine-Schnittstelle verwendet wird, um Informationen über von außen sichtbare Fahrzeugdefekte vom eigenen Fahrzeug an die defekten Fahrzeuge zu übermitteln. Im Ergebnis kann dadurch eine Verkehrssicherheit durch eine schnellere Erkennung und Behebung der Defekte der Fahrzeuge erhöht werden und es können dadurch Unfälle vermieden werden.
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Der Fachmann wird die Merkmale der Erfindung in geeigneter Weise abändern und/oder miteinander kombinieren, ohne vom Kern der Erfindung abzuweichen. Es versteht sich von selbst, dass zur Umsetzung der Erfindung nicht unbedingt alle beschriebenen Merkmale erforderlich sind und durch alternative Merkmale ersetzt bzw. ergänzt werden können.
