WO2024061529A1 - Verfahren zur fehlerverwaltung für ein fahrzeug, insbesondere nutzfahrzeug, computerprogramm und/oder computerlesbares medium, steuergerät für ein fahrzeug, insbesondere nutzfahrzeug, und fahrzeug, insbesondere nutzfahrzeug - Google Patents

Verfahren zur fehlerverwaltung für ein fahrzeug, insbesondere nutzfahrzeug, computerprogramm und/oder computerlesbares medium, steuergerät für ein fahrzeug, insbesondere nutzfahrzeug, und fahrzeug, insbesondere nutzfahrzeug Download PDF

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WO2024061529A1
WO2024061529A1 PCT/EP2023/071918 EP2023071918W WO2024061529A1 WO 2024061529 A1 WO2024061529 A1 WO 2024061529A1 EP 2023071918 W EP2023071918 W EP 2023071918W WO 2024061529 A1 WO2024061529 A1 WO 2024061529A1
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vehicle
communication interface
commercial vehicle
sensor data
warning information
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Julian van Thiel
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Zf Cv Systems Global Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a method for error management for a vehicle, in particular a commercial vehicle, with a communication interface set up for wireless communication.
  • the invention also relates to a method for error management for a second vehicle, in particular a commercial vehicle, with a second communication interface set up for wireless communication, a computer program and/or a computer-readable medium, a control device for a vehicle, in particular a commercial vehicle, and a vehicle, in particular a commercial vehicle.
  • the disclosure relates in particular to error detection and an error response in vehicles with a higher degree of automation according to SAE J3016 Levels 2 to 5.
  • the focus is on vehicles that are vehicle-to-vehicle, V2V, and/or vehicle -to-everything, V2X communication are set up, as well as on vehicles with SAE Level 4 and Level 5.
  • the vehicle may also have a different level of automation and the level of automation is not limited to SAE J3016 Levels 2 to 5.
  • DE 10 2018 107 167 A1 discloses a vehicle with a plurality of exterior lamps, each arranged to provide light distribution in an environment of the vehicle.
  • the vehicle also includes at least one imaging device configured to capture image data indicative of the environment, including at least one light pattern.
  • the vehicle further includes a controller programmed to cause a variance action by a particular one of the plurality of exterior lights and to monitor the image data for a change in a light pattern associated with the particular exterior light.
  • the controller is also programmed to generate a signal that indicates an error condition indicates that is associated with the specification of the exterior lights in response to a change in the light pattern.
  • CN 11 1595562 A2 discloses a dynamic test system for an illumination state of a vehicle headlight.
  • a vehicle records information from the vehicle's headlights to evaluate and diagnose the lighting condition.
  • a diagnosis of the lighting system is therefore known from the prior art.
  • the diagnosis is carried out by the vehicle comprising the lighting system to be diagnosed.
  • the invention is therefore based on the object of enriching the prior art and providing an improved method for error management.
  • the invention can solve the problem of enabling comprehensive diagnosis and management of errors.
  • a method for error management for a vehicle in particular a commercial vehicle, is provided with a communication interface set up for wireless communication.
  • the method has: detecting by a sensor device of the vehicle, in particular a commercial vehicle sensor data relating to a second vehicle, in particular a commercial vehicle, comprising a second communication interface set up for wireless communication; Classifying the sensor data to determine an error class; Creating warning information based on the error class; and transmitting the warning information to the second vehicle, in particular commercial vehicle, via the communication interface and the second communication interface.
  • the vehicle in particular a commercial vehicle, is referred to below as a vehicle.
  • the second vehicle in particular commercial vehicle, is referred to below as the second vehicle.
  • the vehicle and the second vehicle each have a communication interface in order to be able to exchange information with one another and in particular so that the vehicle can transmit the warning information to the second vehicle.
  • the vehicle also has the sensor device for recording the sensor data.
  • the sensor data relates to the second vehicle, i.e. that is, the sensor device has a detection area in which the second vehicle is arranged.
  • the detection area can be defined, for example, by a solid angle and/or a distance relative to the sensor device.
  • the error class is determined by classifying the sensor data.
  • the sensor data are processed and evaluated in order to detect an error that can be determined from the sensor data, for example a defect in a component of the second vehicle.
  • the error class therefore provides information about the error that can be determined based on the sensor data.
  • the vehicle creates the warning information based on the error class.
  • the warning information can be, for example, an information element and is created in such a way as to be transmitted to the second vehicle via the communication interface of the vehicle and the communication interface of the second vehicle.
  • the sensor device comprises a camera device and the sensor data includes image data.
  • the camera device can cost-effectively capture comparatively high-resolution image data that can be effectively classified.
  • the camera device can also have an advantageous detection range, which can be adjustable using appropriate optics.
  • the camera device can, for example, include a zoom lens in order to capture image data with different image angles.
  • the sensor device includes a distance measuring device and the sensor data includes distance data. Based on the distance data, for example, depth information can be recorded, which can, for example, provide information about components of the second vehicle that protrude from the second vehicle.
  • the distance measuring device can advantageously be combined with the camera device in order to exploit the respective advantages.
  • the method comprises: determining normal operation, convoy travel and/or a resting state of the vehicle, in particular commercial vehicle, and/or the second vehicle, in particular commercial vehicle.
  • Normal operation, convoy travel and idle state are states of the vehicle and/or the second vehicle.
  • the states of the vehicle and/or the second vehicle can be determined, for example, by a user input, by information transmitted via the communication interfaces and/or by the sensor data.
  • the states of the vehicle and the second vehicle can be taken into account when classifying the sensor data.
  • the states of the vehicle and the second vehicle may alternatively or additionally be used as a condition to trigger the acquisition and/or classification of the sensor data.
  • the method can be carried out during normal vehicle operation with vehicles that happen to meet each other.
  • the warning information is created in such a way that a warning message is issued to a driver and/or user of the second vehicle, in particular a commercial vehicle, and/or a risk-minimizing measure is carried out.
  • the warning information can also include information for issuing the warning message and/or for initiating a risk-minimizing measure.
  • the warning message can, for example, include the error class and be issued by the second vehicle to a driver and/or user of the second vehicle so that the latter is informed of an error.
  • the risk-minimizing measure is a measure that can lead to the elimination and/or compensation of the error and/or an associated risk.
  • the risk-minimizing measure includes an automated driving function in which the risk of a damaging event is minimized (minimal risk maneuver).
  • a so-called virtual driver can take the measure by granting the virtual driver, i.e. the automated driving function, control over a component of the second vehicle and/or the second vehicle.
  • the virtual driver can, for example, prevent the second vehicle from driving, brake and/or change lanes.
  • risk-reducing measures can be taken: In the simplest case, just switching on the hazard warning lights can help reduce the risk. In addition, so-called minimal risk maneuvers can be carried out.
  • the method comprises: transmitting danger information corresponding to the warning information to a traffic infrastructure element, another vehicle, and/or a server external to the vehicle. It was recognized that in certain situations in which a defect in the second vehicle poses an increased risk to other road users, for example, the danger information can also be sent to the surrounding traffic and/or a V2X infrastructure. The danger information can also be transmitted from the vehicle to the external server, so that the external server in turn transmits the danger information to the other vehicle and/or the traffic infrastructure element.
  • the sensor data preferably relate to a lighting device, a door, a window, an attachment, a load, a tire and/or a chassis component of the second vehicle, in particular a commercial vehicle.
  • the sensor data thus effectively relates to components of the second vehicle that can be detected by the sensor device. It was recognized that these components are typically components to be tested during a shutdown inspection. If the sensor device detects the components mentioned or a part thereof, a manual departure control and/or an automated departure control in a checkpoint (gate) is unnecessary. However, in other embodiments, the sensor data can also flexibly include other components of the second vehicle.
  • a method for error management for a second vehicle is also provided with a second communication interface set up for wireless communication.
  • the method has: receiving warning information from a vehicle comprising a communication interface set up for wireless communication, in particular a commercial vehicle, via the communication interface and the second communication interface, the warning information being created based on an error class, the error class being determined by classifying sensor data , and wherein the sensor data was recorded by a sensor device of the vehicle, in particular a commercial vehicle; and processing the Warning information for issuing a warning message and/or taking a risk-minimizing measure.
  • the method described above is suitable for the vehicle both for warning a driver and/or user and for initiating measures by an automated system (virtual driver).
  • the method for the second vehicle can advantageously have the features described with reference to the method for the vehicle, in particular for creating the warning information.
  • the core of the invention is a device and a method of a vehicle or vehicle system that is designed to detect a defect and/or a dangerous condition in another vehicle using a vehicle's own sensor device or environmental sensor system (e.g. camera, radar, lidar). to sense, carry out an appropriate error classification and send appropriate warning information to the vehicle in question via a radio interface (V2V).
  • a vehicle's own sensor device or environmental sensor system e.g. camera, radar, lidar
  • the core of the invention is to receive a defect or a dangerous condition of one's own vehicle detected by the vehicle's own environmental sensors (e.g. camera, radar, lidar) of another vehicle in the form of dedicated warning information and to process and/or react in such a way that Risk-minimizing measures are taken for each error classification of the corresponding situation.
  • a computer program and/or computer-readable medium comprises instructions which, when the program or the instructions are executed by a computer, cause the computer to carry out the method described here and/or the steps of the method described here.
  • the computer program and/or computer-readable medium can comprise instructions to carry out steps of the method described as optional and/or advantageous in order to achieve a corresponding technical effect.
  • a control device for a vehicle in particular a commercial vehicle, is provided.
  • the control unit is set up to do this carry out the procedures described here.
  • the control device can be set up to carry out steps of the method described as optional and/or advantageous in order to achieve a corresponding technical effect.
  • a vehicle in particular a commercial vehicle, is provided.
  • the vehicle includes the control unit described here, a sensor device and a communication interface for wireless communication.
  • the vehicle and/or the control unit can be set up to carry out steps of the method described as optional and/or advantageous in order to achieve a corresponding technical effect.
  • the vehicle is thus set up to carry out the method described above for the vehicle and/or the method described above for the second vehicle.
  • a sensor device is unnecessary.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a vehicle, in particular a commercial vehicle, and a second vehicle, in particular a commercial vehicle, each according to an embodiment of the invention
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a vehicle, in particular a commercial vehicle, and a second vehicle, in particular a commercial vehicle, each according to an embodiment of the invention
  • FIG. 3 shows a schematic representation of a sequence of a method according to an embodiment of the invention.
  • Fig. 4 is a schematic representation of a sequence of a method according to another embodiment of the invention.
  • FIG 1 shows a schematic representation of a vehicle 200a, in particular commercial vehicle 200b, and a second vehicle 300a, in particular commercial vehicle 300b, each according to an embodiment of the invention.
  • vehicle 200a in particular commercial vehicle 200b
  • second vehicle 300a in particular commercial vehicle 300b
  • second vehicle 300a, 300b is referred to below as second vehicle 300a, 300b.
  • Each of the vehicles 200a, 200b, 300a, 300b is a land vehicle.
  • the vehicle 200a, 200b is set up to carry out the method 100 described with reference to FIG.
  • the vehicle 200a, 200b has a sensor device 220, a control device 250 and a communication interface 210.
  • the second vehicle 300a, 300b according to FIG. 1 is set up to carry out the method 400 described with reference to FIG. 4.
  • the vehicle 300a, 300b has a sensor device 320, a control device 350 and a second communication interface 310.
  • the sensor device 320 of the second vehicle 300a, 300b is optional in the embodiment according to FIG.
  • the sensor device 220 of the vehicle 200a, 200b includes a camera device 221 and a distance measuring device 222.
  • the camera device 221 has, for example, a sensor with a plurality of pixels in order to capture image data 261 in an environment of the vehicle 200a, 200b.
  • the distance measuring device 222 is based, for example, on LI DAR, RADAR and/or ultrasonic sensors to detect a distance between the distance measuring device 222 and an object in the surroundings of the vehicle 200a, 200b. If the second vehicle 300a, 300b is arranged in the surroundings of the vehicle 200a, 200b, for example in a detection area defined by the sensor device 220, the sensor device 220 can detect sensor data 220 relating to the second vehicle 300a, 300b.
  • the sensor data 260 includes image data 261 and distance data 262.
  • the sensor data 260 relate to a lighting device 301, a door 302, a window 303, an attachment 304, a load 305 , a tire 306 and/or a chassis component 307 of the second vehicle 300a, 300b.
  • the sensor data 220 may include further components of the second vehicle 300a, 300b.
  • the control device 250 includes a processor 251 and a memory 252.
  • the processor 251 is set up to process information such as the sensor data 260
  • the memory 252 is set up to store and/or buffer information such as the sensor data 260 for further processing.
  • the control unit 250 is set up to determine whether the vehicle 200a, 200b and the second vehicle 300a, 300b are each in a normal operating state - N, a convoy trip - K and / or a rest state R.
  • the state of the vehicle 200a, 200b can be determined by the control unit 250 itself.
  • N the vehicle 200a, 200b and/or the second vehicle 300a, 300b is driving.
  • a convoy journey K the first vehicle 200a, 200b and the second vehicle 300a, 300b travel together in a convoy, for example in front of or behind one another, at a certain speed and/or at a certain distance.
  • the vehicles 200a, 200b, 300a, 300b can drive together in a convoy and the vehicles 200a, 200b, 300a, 300b can monitor each other with the respective sensor device 260, 360, particularly in certain driving tasks.
  • a rest state R of one of the vehicles 200a, 200b, 300a, 300b the respective vehicle 200a, 200b, 300a, 300b is at rest and is therefore in one place.
  • the control unit 250 is set up to classify the sensor data 260 to determine an error class 270. Classification is carried out, for example, using machine learning.
  • 260 objects are recognized in the sensor data. The objects can correspond to a component and/or a fault of a component of the second vehicle 300a, 300b and are classified after detection in order to determine the fault class 270.
  • the error class 270 may include information that identifies the component of the second vehicle 300a, 300b and indicates the error of the component. Alternatively or additionally, the error class 270 may include information about how serious an error is detected error of a component of the second vehicle 300a, 300b. For example, the error class 270 can be used to determine whether a warning message 280 is sufficient, a risk-minimizing measure 285 needs to be taken and/or danger information 290 needs to be sent out.
  • the control unit 250 is set up to create warning information 275 based on error class 270.
  • the warning information 275 is created in such a way that a warning message 280 is issued to a driver and/or user of the second vehicle 300a, commercial vehicle 300b and/or a risk-minimizing measure 285 is carried out.
  • the communication interface 210 is set up to transmit the warning information 275 to the second vehicle 300a, 300b via the second communication interface 310. Furthermore, the communication interface 210 is set up to transmit danger information 290 corresponding to the warning information 275 to a traffic infrastructure element 500, another vehicle 505 and to a server 510 external to the vehicle.
  • the communication interface 210 of the vehicle 200a, 200b is set up for wireless communication.
  • the communication interface 210 may be a vehicle-to-vehicle interface and/or vehicle-to-everything interface.
  • the communication interface 210 can be set up to communicate via a wireless local network (WLAN) and/or a mobile network (3G, LTE, 5G).
  • WLAN wireless local network
  • 3G, LTE, 5G 3G, LTE, 5G
  • the vehicle-external server 510 can be, for example, a server 510 of a fleet operator and/or a manufacturer.
  • the vehicle-external server 510 can be set up to initiate maintenance and/or repair of the second vehicle 300a, 300b after receiving danger information 290.
  • the vehicle-external server 510 can transmit the danger information 290 to the traffic infrastructure element 500 and to the other vehicle 505.
  • the danger information 290 can cause an output on an output device of the additional vehicle 505 so that a user and/or driver of the additional vehicle is warned.
  • the second vehicle 300a, 300b receives the warning information 275 transmitted via the communication interface 210 of the vehicle 200a, 200b through the second communication interface 310.
  • the second vehicle 300a, 300b or the control unit 350 of the second vehicle 300a, 300b is set up to receive the warning information 275 to process.
  • a warning message 280 is output to an output device of the second vehicle 300a, 300b.
  • the control device 350 can take a risk-minimizing measure 285.
  • the second vehicle 300a, 300b is set up to carry out an automated driving function by a so-called virtual driver, effective risk-minimizing measures 285 can be taken.
  • Various types of risk-reducing measures can be taken: In the simplest case, just switching on the hazard warning lights can help reduce the risk. In addition, so-called minimal risk maneuvers can be carried out. Examples of minimal risk maneuvers are: Stop on Target; in which the vehicle is brought to a stop in the same lane at a certain point, e.g. at a stop line; Stop on Hard Shoulder, where the vehicle is brought to a stop on the hard shoulder or on the side of the road; Limp Home, in which the vehicle is driven to a parking lot or workshop at reduced speed with the hazard lights on.
  • Figure 2 shows a schematic representation of a vehicle 200a, in particular commercial vehicle 200b, and a second vehicle 300a, in particular commercial vehicle 300b, each according to an embodiment of the invention.
  • Figure 2 is described with reference to Figure 1.
  • Figure 2 illustrates an example of error management.
  • An example of this is an incorrectly adjusted, dirty and/or otherwise blocked part of the lighting device 301.
  • the part of the lighting device 301 is therefore defective, which is schematically illustrated by a flash.
  • no error can be detected electrically by the self-diagnosis of the second vehicle 300a, 300b, although, for example, a dirty and/or fogged turn signal from the outside may no longer be adequately perceived.
  • the vehicle 200a, 200b detects the error through the sensor device 220.
  • a general state of the lighting device 301 open/defective doors 302 or windows 303, loose components or attachments 304 on the second vehicle 300a, 300b and/or its loading 305, particularly a blind spot of the vehicle's sensor device 320, a condition of the tires 306 and wheel suspension as well as other chassis components 307, porosity and other signs of wear and tear, etc.
  • FIG 3 shows a schematic representation of a sequence of a method 100 according to an embodiment of the invention.
  • the method 100 is a method 100 for error management for a vehicle 200a, 200b, with a communication interface 210 set up for wireless communication.
  • a vehicle 200a, 200b is described with reference to FIGS. 1 and 2.
  • Figures 1 and 2 When describing Figure 3, reference is made to Figures 1 and 2 and their description.
  • a determination 105 of a normal operation N, a convoy trip K and / or a rest state R of the vehicle 200a, 200b and / or the second vehicle 300a, 300b takes place.
  • a sensor data 260 relating to a second vehicle 300a, 300b comprising a second communication interface 310 set up for wireless communication is detected 110 by a sensor device 220 of the vehicle 200a, 200b.
  • the sensor data 260 is classified 120 to determine an error class 270.
  • Warning information 275 is created 130 based on error class 270.
  • the warning information 275 is transmitted 140 to the second vehicle 300a, in particular commercial vehicle 300b, via the communication interface 210 and the second communication interface 310.
  • Danger information 290 corresponding to the warning information 275 is transmitted 145 to a traffic infrastructure element 500 and/or a server 510 external to the vehicle.
  • the determination 105 and the transmission 145 of the danger information 290 are optional steps of the method 100.
  • steps of the method 100 can be carried out in a different order and/or permanently.
  • the acquisition 110 of the sensor data 260 can take place permanently.
  • FIG 4 shows a schematic representation of a sequence of a method 400 according to an embodiment of the invention.
  • the method 400 is a method 400 for error management for a second vehicle 300a, 300b with a second communication interface 310 set up for wireless communication.
  • a vehicle 300a, 300b is described with reference to FIGS. 1 and 2.
  • Figure 4 reference is made to Figures 1 to 3 and their description.
  • warning information 275 is received 410 from a vehicle 200a, in particular commercial vehicle 200b, comprising a communication interface 210 set up for wireless communication, via the communication interface 210 and the second communication interface 310, the warning information 275 being created based on an error class 270, whereby the Error class 270 was determined by classifying sensor data 260, and the sensor data 260 were detected by a sensor device 210 of the vehicle 200a, in particular commercial vehicle 200b.
  • the warning information 275 is processed 420 to issue a warning message 280 and/or take a risk-minimizing measure 285.
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Abstract

Verfahren (100) zur Fehlerverwaltung für ein Fahrzeug (200a), insbesondere Nutzfahrzeug (200b), mit einer zur drahtlosen Kommunikation eingerichteten Kommunikationsschnittstelle (210), wobei das Verfahren (100) aufweist. Erfassen (110), durch eine Sensorvorrichtung (220) des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b), von einem eine zur drahtlosen Kommunikation eingerichtete zweite Kommunikationsschnittstelle (310) umfassenden zweiten Fahrzeug (300a), insbesondere Nutzfahrzeug (300b), betreffenden Sensordaten (260); Klassifizieren (120) der Sensordaten (260) zum Ermitteln einer Fehlerklasse (270); Erstellen (130) einer Warninformation (275) anhand der Fehlerklasse (270); und Übermitteln (140) der Warninformation (275) an das zweite Fahrzeug (300a), insbesondere Nutzfahrzeug (300b) über die Kommunikationsschnittelle (210) und die zweite Kommunikationsschnittstelle (310).

Description

Verfahren zur Fehlerverwaltung für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, Computerprogramm und/oder computerlesbares Medium, Steuergerät für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, und Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fehlerverwaltung für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einer zur drahtlosen Kommunikation eingerichteten Kommunikationsschnittstelle. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur Fehlerverwaltung für ein zweites Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einer zur drahtlosen Kommunikation eingerichteten zweiten Kommunikationsschnittstelle, ein Computerprogramm und/oder computerlesbares Medium, ein Steuergerät für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, und ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug.
Mit anderen Worten betrifft die Offenbarung insbesondere eine Fehlerkennung und eine Fehlerreaktion bei Fahrzeugen mit einem höheren Automatisierungsgrad gemäß SAE J3016 Level 2 bis 5. Insbesondere liegt der Fokus dabei auf Fahrzeugen, die zur Vehicle-to-vehicle-, V2V-, und/oder Vehicle-to-everything-, V2X-Kommunikation eingerichtet sind, sowie auf Fahrzeugen mit SAE-Level 4 und Level 5. Jedoch kann das Fahrzeug auch einen anderen Automatisierungsgrad aufweisen und der Automatisierungsgrad ist nicht auf SAE J3016 Level 2 bis 5 beschränkt.
DE 10 2018 107 167 A1 offenbart ein Fahrzeug mit einer Vielzahl von Außenlampen, die jeweils angeordnet sind, um eine Lichtverteilung in einer Umgebung des Fahrzeugs zu bieten. Das Fahrzeug beinhaltet auch mindestens eine Bildgebungsvorrichtung, die dazu konfiguriert ist, Bilddaten zu erfassen, die die Umgebung anzeigen, einschließlich mindestens eines Lichtmusters. Das Fahrzeug beinhaltet ferner eine Steuerung, die darauf programmiert ist, eine Varianzmaßnahme durch eine bestimmte der Vielzahl von Außenleuchten zu verursachen, und um die Bilddaten auf eine Änderung in einem Lichtmuster zu überwachen, das der bestimmten Außenleuchte zugeordnet ist. Die Steuerung ist auch darauf programmiert, dass sie ein Signal erzeugt, das einen Fehlerzustand anzeigt, der mit der bestimmten der Außenleuchten in Reaktion auf eine Änderung des Lichtmusters assoziiert ist.
CN 11 1595562 A2 offenbart ein dynamisches Testsystem für einen Beleuchtungszustand eines Fahrzeugfrontscheinwerfers. Dabei erfasst ein Fahrzeug den Fahrzeugfrontscheinwerfer Informationen zur Auswertung und Diagnose des Beleuchtungszustands.
Aus dem Stand der Technik ist somit eine Diagnose des Beleuchtungssystems bekannt. Die Diagnose wird dabei von dem das zu diagnostizierende Beleuchtungssystem umfassenden Fahrzeug durchgeführt.
Jedoch ist damit keine Diagnose weiterer Bauteile möglich. Wünschenswert ist es, eine visuelle Inspektion durch einen Fahrer und/oder Nutzer des Fahrzeugs und ein Vermitteln von Warnungen, wie sie zwischen Fahrern manuell gefahrener Fahrzeuge ausgetauscht werden, durch ein automatisiertes Verfahren zu ersetzen. Bei einer manuellen Diagnose durch eine visuelle Inspektion durch den Fahrer und/oder Nutzer kann auf eine defekte und/oder falsch eingestellte Beleuchtungsvorrichtung hingewiesen werden und/oder allgemeiner eine visuelle Inspektion eines Fahrzeugs beispielsweise im Rahmen einer „Abfahrtskontrolle“ durchgeführt werden.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den Stand der Technik zu bereichern und ein verbessertes Verfahren zur Fehlerverwaltung bereitzustellen. Insbesondere kann die Erfindung die Aufgabe lösen, eine umfassende Diagnose und Verwaltung von Fehlern zu ermöglichen.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 sowie den Gegenständen nach den weiteren unabhängigen Ansprüchen gelöst. Die Unteransprüche geben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung an.
Gemäß der Erfindung wird ein Verfahren zur Fehlerverwaltung für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einer zur drahtlosen Kommunikation eingerichteten Kommunikationsschnittstelle bereitgestellt. Dabei weist das Verfahren auf: Erfassen, durch eine Sensorvorrichtung des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, von einem eine zur drahtlosen Kommunikation eingerichtete zweite Kommunikationsschnittstelle umfassenden zweiten Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, betreffenden Sensordaten; Klassifizieren der Sensordaten zum Ermitteln einer Fehlerklasse; Erstellen einer Warninformation anhand der Fehlerklasse; und Übermitteln der Warninformation an das zweite Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug über die Kommunikationsschnittelle und die zweite Kommunikationsschnittstelle.
Das Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, wird im Folgenden als Fahrzeug bezeichnet. Analog wird das zweite Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, im Folgenden als zweites Fahrzeug bezeichnet. Das Fahrzeug und das zweite Fahrzeug weisen je eine Kommunikationsschnittstelle auf, um Informationen miteinander austauschen zu können und insbesondere damit das Fahrzeug die Warninformation an das zweite Fahrzeug übermitteln kann. Das Fahrzeug weist ferner die Sensorvorrichtung zum Erfassen der Sensordaten auf. Die Sensordaten betreffen das zweite Fahrzeug, d. h., dass die Sensorvorrichtung einen Erfassungsbereich aufweist, in dem das zweite Fahrzeug angeordnet ist. Dabei kann der Erfassungsbereich beispielsweise durch einen Raumwinkel und/oder eine Entfernung relativ zu der Sensorvorrichtung definiert sein.
Die Fehlerklasse wird ermittelt, indem die Sensordaten klassifiziert werden. Dabei werden die Sensordaten verarbeitet und ausgewertet, um einen aus den Sensordaten ermittelbaren Fehler, beispielsweise einen Defekt an einer Komponente des zweiten Fahrzeugs, zu erkennen. Die Fehlerklasse gibt somit Aufschluss über den anhand der Sensordaten ermittelbaren Fehler. Das Fahrzeug erstellt die Warninformation anhand der Fehlerklasse. Die Warninformation kann beispielsweise ein Informationselement sein und wird derart erstellt, um über die Kommunikationsschnittstelle des Fahrzeugs und die Kommunikationsschnittstelle des zweiten Fahrzeugs an das zweite Fahrzeug übermittelt zu werden.
Dabei wurde erkannt, dass zu detektierende Fehler beziehungsweise Defekte und/oder gefährliche Zustände von Fahrzeugbauteilen auch in Zuständen und Situationen vorliegen können, die von fahrzeugeigener Sensorik nicht ohne Weiteres erkannt werden können und/oder nur mit einem signifikanten Mehraufwand überwacht werden können. Indem nicht nur eigene Sensoren eines Fahrzeugs verwendet werden, sondern auch die Wahrnehmung eines anderen Fahrzeugs und dessen Sensorvorrichtung für eine Fehlerdiagnose und entsprechende Fehlerreaktion herangezogenen werden, kann eine Diagnose effizient durchgeführt werden.
Vorzugsweise umfasst die Sensorvorrichtung eine Kameravorrichtung und die Sensordaten umfassen Bilddaten. Die Kameravorrichtung kann kosteneffektiv vergleichsweise hochaufgelöste Bilddaten erfassen, die effektiv klassifizierbar sind. Die Kameravorrichtung kann zudem einen vorteilhaften Erfassungsbereich aufweisen, der über eine entsprechende Optik einstellbar sein kann. Dabei kann die Kameravorrichtung beispielsweise ein Zoomobjektiv umfassen, um Bilddaten mit verschiedenen Bildwinkeln zu erfassen.
Alternativ oder zusätzlich umfasst die Sensorvorrichtung eine Entfernungsmessvorrichtung und die Sensordaten umfassen Abstandsdaten. Anhand der Abstandsdaten können beispielsweise Tiefeninformationen erfasst werden, die beispielsweise Aufschluss über von dem zweiten Fahrzeug abragende Komponenten des zweiten Fahrzeugs geben können. Vorteilhaft kann die Entfernungsmessvorrichtung mit der Kameravorrichtung kombiniert werden, um die jeweiligen Vorteile auszunutzen.
Vorzugsweise weist das Verfahren auf: Feststellen eines Normalbetriebs, einer Konvoifahrt und/oder eines Ruhezustands des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs und/oder des zweiten Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs. Der Normalbetrieb, die Konvoifahrt und der Ruhezustand sind Zustände des Fahrzeugs und/oder des zweiten Fahrzeugs. Die Zustände des Fahrzeugs und/oder des zweiten Fahrzeugs können beispielsweise durch eine Nutzereingabe, durch eine über die Kommunikationsschnittellen übermittelte Information und/oder durch die Sensordaten ermittelt werden. Die Zustände des Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs können beim Klassifizieren der Sensordaten berücksichtigt werden. Die Zustände des Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs können alternativ oder zusätzlich als Bedingung verwendet werden, um das Erfassen und/oder Klassifizieren der Sensordaten auszulösen. Insbesondere ermöglicht ein Feststellen des Ruhezustands des zweiten Fahrzeugs eine Abfahrkontrolle, die durchgeführt werden kann, bevor das zweite Fahrzeug in den Normalbetrieb übergeht und losfährt. In einer bevorzugten Ausführungsform kann das Verfahren im normalen Fahrzeugbetrieb bei sich zufällig begegnenden Fahrzeugen durchgeführt werden.
Vorzugsweise wird die Warninformation derart erstellt, dass einem Fahrer und/oder Nutzer des zweiten Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, eine Warnmeldung ausgegeben wird und/oder eine risikominimierende Maßnahme erfolgt. Dabei wurde erkannt, dass die Warninformation neben der Fehlerklasse auch eine Information zum Ausgeben der Warnmeldung und/oder zum Veranlassen einer risikominimierenden Maßnahme umfassen kann. Die Warnmeldung kann beispielsweise die Fehlerklasse umfassen und von dem zweiten Fahrzeug an einen Fahrer und/oder Nutzer des zweiten Fahrzeugs ausgegeben werden, damit dieser über einen Fehler informiert wird. Die risikominimierende Maßnahme ist eine Maßnahme, die zur Beseitigung und/oder Kompensation des Fehlers und/oder eines damit einhergehenden Risikos führen kann. Beispielsweise umfasst die risikominimierende Maßnahme eine automatisierte Fahrfunktion, bei der ein Risiko eines schädigenden Ereignisses minimiert wird (Minimal-Risk-Manöver). Dabei kann ein sogenannter virtueller Fahrer die Maßnahme ergreifen, indem dem virtuellen Fahrer, also der automatisierten Fahrfunktion, eine Kontrolle über eine Komponente des zweiten Fahrzeugs und/oder das zweite Fahrzeug erteilt wird. Der virtuelle Fahrer kann beispielsweise einem Fahren des zweiten Fahrzeugs vorbeugen, ein Bremsen durchführen und/oder ein Spurwechsel durchführen. Es können verschiedene Varianten von risikomindernden Maßnahmen ergriffen werden: Im einfachsten Fall kann schon ein Einschalten der Warnblinkanlage helfen das Risiko zu verringern. Daneben können sogenannte Minimal Risk-Manövern durchgeführt werden. Beispiele von Minimal Risk Manövern sind: Stop on Target; bei dem das Fahrzeug an einem bestimmten Punkt z.B. an einer Haltelinie zum Halten gebracht wird; Stop on Hard Shoulder, bei dem das Fahrzeug auf dem Standstreifen oder am Straßenrand zum Halten gebracht wird; Limp Home, bei dem das Fahrzeug mit verringerter Geschwindigkeit und eingeschalteter Warnblinkanlage zu einem Parkplatz oder zu einer Werkstatt gefahren wird. Vorzugsweise weist das Verfahren auf: Übermitteln einer der Warninformation entsprechenden Gefahreninformation an ein Verkehrsinfrastrukturelement, ein weiteres Fahrzeug, und/oder einen fahrzeugexternen Server. Dabei wurde erkannt, dass die Gefahreninformation in bestimmten Situationen, in denen durch einen Defekt des zweiten Fahrzeugs eine erhöhte Gefährdung beispielsweise für andere Verkehrsteilnehmer besteht, auch an den umgebenden Verkehr und/oder eine V2X- Infrastruktur erfolgen kann. Die Gefahreninformation kann auch von dem Fahrzeug an den externen Server übermittelt werden, damit der externen Server wiederum die Gefahreninformation an das weitere Fahrzeug und/oder das Verkehrsinfrastrukturelement übermittelt.
Vorzugsweise betreffen die Sensordaten eine Beleuchtungsvorrichtung, eine Tür, ein Fenster, ein Anbauteil, eine Beladung, einen Reifen und/oder eine Fahrwerkskomponente des zweiten Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs. Damit betreffen die Sensordaten effektiv durch die Sensorvorrichtung erfassbare Komponenten des zweiten Fahrzeugs. Dabei wurde erkannt, dass diese Komponenten bei einer Abfahrkontrolle typischerweise zu prüfende Komponenten sind. Wenn die Sensorvorrichtung die genannten Komponenten oder einen Teil davon erfasst, ist eine manuelle Abfahrkontrolle und/oder eine automatisierte Abfahrkontrolle in einem Kontrollpunkt (Gate) entbehrlich. Die Sensordaten können in anderen Ausführungsformen jedoch flexibel auch andere Komponenten des zweiten Fahrzeugs umfassen.
Gemäß der Erfindung wird auch ein Verfahren zur Fehlerverwaltung für ein zweites Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einer zur drahtlosen Kommunikation eingerichteten zweiten Kommunikationsschnittstelle bereitgestellt. Dabei weist das Verfahren auf: Empfangen einer Warninformation von einem eine zur drahtlosen Kommunikation eingerichtete Kommunikationsschnittstelle umfassenden Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, über die Kommunikationsschnittelle und die zweite Kommunikationsschnittstelle, wobei die Warninformation anhand einer Fehlerklasse erstellt wurde, wobei die Fehlerklasse durch ein Klassifizieren von Sensordaten ermittelt wurde, und wobei die Sensordaten durch eine Sensorvorrichtung des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs erfasst wurden; und Verarbeiten der Warninformation zum Ausgeben einer Warnmeldung und/oder Ergreifen einer risikominimierenden Maßnahme.
Dabei wurde erkannt, dass das oben beschriebene Verfahren für das Fahrzeug sowohl zum Warnen eines Fahrers und/oder Nutzers als auch zum Veranlassen von Maßnahmen durch ein automatisiertes System (virtueller Fahrer) geeignet ist. Das Verfahren für das zweite Fahrzeug kann vorteilhaft insbesondere zur Erstellung der Warninformation die mit Bezug zu dem Verfahren für das Fahrzeug beschriebenen Merkmale aufweisen.
Mit anderen Worten ist der Kern der Erfindung eine Vorrichtung sowie ein Verfahren eines Fahrzeugs bzw. Fahrzeugsystems, das dazu ausgebildet ist, mit einer fahrzeugeigenen Sensorvorrichtung beziehungsweise Umfeldsensorik (z.B. Kamera, Radar, Lidar) einen Defekt und/oder einen gefährlichen Zustand bei einem anderen Fahrzeug zu sensieren, eine entsprechende Fehlerklassifizierung vorzunehmen und über eine Funkschnittstelle (V2V) eine entsprechende Warninformation an das betreffende Fahrzeug auszusenden. Analog ist es Kern der Erfindung einen von der fahrzeugeigenen Umfeldsensorik (z.B. Kamera, Radar, Lidar) eines anderen Fahrzeugs detektierten Defekt oder einen gefährlichen Zustand des eigenen Fahrzeugs in Form einer dedizierten Warninformation zu erhalten und so zu verarbeiten und/oder so zu reagieren, dass je Fehlerklassifizierung der entsprechenden Situation risikominimierende Maßnahmen ergriffen werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogramm und/oder computerlesbares Medium bereitgestellt. Das Computerprogramm und/oder computerlesbare Medium umfasst Befehle, die bei der Ausführung des Programms bzw. der Befehle durch einen Computer diesen veranlassen, das hier beschriebene Verfahren und/oder die Schritte des hier beschriebenen Verfahrens durchzuführen. Das Computerprogramm und/oder computerlesbare Medium kann Befehle umfassen, um als optional und/oder vorteilhaft beschriebene Schritte des Verfahrens durchzuführen, um einen entsprechenden technischen Effekt zu erzielen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Steuergerät für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, bereitgestellt. Das Steuergerät ist dazu eingerichtet, das hier beschriebene Verfahren durchzuführen. Das Steuergerät kann dazu eingerichtet sein, als optional und/oder vorteilhaft beschriebene Schritte des Verfahrens durchzuführen, um einen entsprechenden technischen Effekt zu erzielen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, bereitgestellt. Das Fahrzeug umfasst das hier beschriebene Steuergerät, eine Sensorvorrichtung und eine Kommunikationsschnittstelle zur drahtlosen Kommunikation. Das Fahrzeug und/oder das Steuergerät kann dazu eingerichtet sein, als optional und/oder vorteilhaft beschriebene Schritte des Verfahrens durchzuführen, um einen entsprechenden technischen Effekt zu erzielen. Das Fahrzeug ist somit dazu eingerichtet, das oben beschriebene Verfahren für das Fahrzeug und/oder das oben beschriebene Verfahren für das zweite Fahrzeug durchzuführen. Damit das Fahrzeug das oben beschriebene Verfahren für das zweite Fahrzeug durchführen kann, ist eine Sensorvorrichtung entbehrlich.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung sowie deren technische Effekte ergeben sich aus den Figuren und der Beschreibung der in den Figuren gezeigten bevorzugten Ausführungsformen. Dabei zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, und eines zweiten Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, je gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, und eines zweiten Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, je gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Ablaufs eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung; und
Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Ablaufs eines Verfahrens gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung.
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 200a, insbesondere Nutzfahrzeugs 200b, und eines zweiten Fahrzeugs 300a, insbesondere Nutzfahrzeugs 300b, je gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Fahrzeug 200a, insbesondere Nutzfahrzeug 200b, wird im Folgenden als Fahrzeug, 200a, 200b bezeichnet. Das zweite Fahrzeug 300a, insbesondere Nutzfahrzeug 300b, wird im Folgenden als zweites Fahrzeug 300a, 300b bezeichnet. Jedes der Fahrzeuge 200a, 200b, 300a, 300b ist ein Landfahrzeug.
Das Fahrzeug 200a, 200b ist dazu eingerichtet, das mit Bezug zu Figur 3 beschriebene Verfahren 100 durchzuführen. Dafür weist das Fahrzeug 200a, 200b eine Sensorvorrichtung 220, ein Steuergerät 250 und eine Kommunikationsschnittstelle 210 auf.
Das zweite Fahrzeug 300a, 300b gemäß Figur 1 ist dazu eingerichtet, das mit Bezug zu Figur 4 beschriebene Verfahren 400 durchzuführen. Dafür weist das Fahrzeug 300a, 300b eine Sensorvorrichtung 320, ein Steuergerät 350 und eine zweite Kommunikationsschnittstelle 310 auf. Die Sensorvorrichtung 320 des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b ist in der Ausführungsform gemäß Figur 1 optional.
Die Sensorvorrichtung 220 des Fahrzeugs 200a, 200b umfasst eine Kameravorrichtung 221 und eine Entfernungsmessvorrichtung 222. Die Kameravorrichtung 221 weist beispielweise einen Sensor mit einer Mehrzahl von Pixeln auf, um in einer Umgebung des Fahrzeugs 200a, 200b Bilddaten 261 zu erfassen. Die Entfernungsmessvorrichtung 222 basiert beispielsweise auf LI DAR-, RADAR- und/oder Ultraschall-Sensoren, um einen Abstand zwischen der Entfernungsmessvorrichtung 222 und einem Objekt in der Umgebung des Fahrzeugs 200a, 200b zu erfassen. Wenn das zweite Fahrzeug 300a, 300b in der Umgebung des Fahrzeugs 200a, 200b angeordnet ist, also beispielsweise in einem durch die Sensorvorrichtung 220 definierten Erfassungsbereich, kann die Sensorvorrichtung 220 das zweite Fahrzeug 300a, 300b betreffende Sensordaten 220 erfassen.
Insbesondere umfassen die Sensordaten 260 Bilddaten 261 und Abstandsdaten 262. Dabei betreffen die Sensordaten 260, je nach Anordnung des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b relativ zu der Sensorvorrichtung 220 eine Beleuchtungsvorrichtung 301 , eine Tür 302, ein Fenster 303, ein Anbauteil 304, eine Beladung 305, einen Reifen 306 und/oder eine Fahrwerkskomponente 307 des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b. Optional können die Sensordaten 220 weitere Komponenten des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b umfassen. Das Steuergerät 250 umfasst einen Prozessor 251 und einen Speicher 252. Der Prozessor 251 ist dazu eingerichtet, Informationen wie die Sensordaten 260 zu verarbeiten, und der Speicher 252 ist dazu eingerichtet, Informationen wie die Sensordaten 260 zu speichern und/oder zur weiteren Verarbeitung zwischenzuspeichern.
Das Steuergerät 250 ist dazu eingerichtet, anhand der Sensordaten 260, anhand einer über die Kommunikationsschnittstelle 210 von dem zweiten Fahrzeug 300a, 300b empfangene Information und/oder durch eine Eingabe eines Nutzers und/oder Fahrers, festzustellen, ob das Fahrzeug 200a, 200b und das zweite Fahrzeug 300a, 300b je in einem Normalbetriebs- N, einer Konvoifahrt- K und/oder einem Ruhezustand R sind. Der Zustand des Fahrzeugs 200a, 200b kann durch das Steuergerät 250 selbst festgestellt werden. In dem Normalbetrieb N fährt das Fahrzeug 200a, 200b und/oder das zweite Fahrzeug 300a, 300b. Bei einer Konvoifahrt K fahren das erste Fahrzeug 200a, 200b und das zweite Fahrzeug 300a, 300b zusammen in einem Konvoi, beispielsweise vor- oder hintereinander, mit einer bestimmten Geschwindigkeit und/oder mit einem bestimmten Abstand. In Rahmen einer automatisierten Fahraufgabe können die Fahrzeuge 200a, 200b, 300a, 300b gemeinsam in einem Konvoi fahren und die Fahrzeuge 200a, 200b, 300a, 300b können sich insbesondere bei bestimmten Fahraufgaben gegenseitig mit der jeweiligen Sensorvorrichtung 260, 360 überwachen. In einem Ruhezustand R eines der Fahrzeugs 200a, 200b, 300a, 300b ruht das jeweilige Fahrzeug 200a, 200b, 300a, 300b und steht somit an einem Ort.
Das Steuergerät 250 ist dazu eingerichtet, die Sensordaten 260 zum Ermitteln einer Fehlerklasse 270 zu klassifizieren. Das Klassifizieren erfolgt beispielsweise gestützt durch maschinelles Lernen. Dabei werden in den Sensordaten 260 Objekte erkannt. Die Objekte können dabei einer Komponente und/oder einem Fehler einer Komponente des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b entsprechen und werden nach dem Erkennen klassifiziert, um die Fehlerklasse 270 zu ermitteln. Die Fehlerklasse 270 kann eine Information umfassen, die die Komponente des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b identifiziert und den Fehler der Komponente angibt. Alternativ oder zusätzlich kann die Fehlerklasse 270 eine Information umfassen, wie schwerwiegend ein erkannter Fehler einer Komponente des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b ist. Beispielsweise kann anhand der Fehlerklasse 270 festgestellt werden, ob eine Warnmeldung 280 ausreichend ist, eine risikominimierende Maßnahme 285 zu erfolgen hat und/oder eine Gefahreninformation 290 auszusenden ist.
Das Steuergerät 250 ist dazu eingerichtet, anhand der Fehlerklasse 270 eine Warninformation 275 zu erstellen. Die Warninformation 275 wird dabei derart erstellt, dass einem Fahrer und/oder Nutzer des zweiten Fahrzeugs 300a, Nutzfahrzeugs 300b, eine Warnmeldung 280 ausgegeben wird und/oder eine risikominimierende Maßnahme 285 erfolgt.
Die Kommunikationsschnittelle 210 ist dazu eingerichtet, die Warninformation 275 an das zweite Fahrzeug 300a, 300b über die zweite Kommunikationsschnittstelle 310 zu übermitteln. Ferner ist die Kommunikationsschnittelle 210 dazu eingerichtet, eine der Warninformation 275 entsprechende Gefahreninformation 290 an ein Verkehrsinfrastrukturelement 500, ein weiteres Fahrzeug 505 und an einen fahrzeugexternen Server 510 zu übermitteln. Die Kommunikationsschnittstelle 210 des Fahrzeugs 200a, 200b ist dafür zur kabellosen Kommunikation eingerichtet. Beispielsweise kann die Kommunikationsschnittstelle 210 eine Vehicle-to-vehicle- Schnittstelle und/oder Vehicle-to-everything-Schnittstelle sein. Dabei kann die Kommunikationsschnittstelle 210 dazu eingerichtet sein, über ein drahtloses lokales Netzwerk (WLAN) und/oder ein Mobilfunknetz (3G, LTE, 5G) zu kommunizieren.
Der fahrzeugexterne Server 510 kann beispielsweise ein Server 510 eines Flottenbetreibers und/oder eines Herstellers sein. Der fahrzeugexterne Server 510 kann dazu eingerichtet sein, nach dem Empfangen einer Gefahreninformation 290 eine Wartung und/oder eine Reparatur des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b zu veranlassen. Der fahrzeugexterne Server 510 kann die Gefahreninformation 290 an das Verkehrsinfrastrukturelement 500 und an das weitere Fahrzeug 505 übermitteln. Die Gefahreninformation 290 kann eine Ausgabe auf einer Ausgabevorrichtung des weiteren Fahrzeugs 505 veranlassen, damit ein Nutzer und/oder Fahrer des weiteren Fahrzeugs gewarnt wird. Das zweite Fahrzeug 300a, 300b empfängt die über die Kommunikationsschnittstelle 210 des Fahrzeugs 200a, 200b übermittelte Warninformation 275 durch die zweite Kommunikationsschnittstelle 310. Das zweite Fahrzeug 300a, 300b bzw. das Steuergerät 350 des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b ist dazu eingerichtet, die Warninformation 275 zu verarbeiten. Dabei wird eine Warnmeldung 280 auf eine Ausgabevorrichtung des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b ausgegeben. Damit kann ein Fahrer und/oder Nutzer des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b über einen Fehler des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b informiert werden. Alternativ oder zusätzlich kann das Steuergerät 350 eine risikominimierenden Maßnahme 285 ergreifen. Insbesondere, wenn das zweite Fahrzeug 300a, 300b dazu eingerichtet ist, eine automatisierte Fahrfunktion durch einen sogenannten virtuellen Fahrer durchzuführen, können effektiv risikominimierende Maßnahmen 285 ergriffen werden.
Es können verschiedene Varianten von risikomindernden Maßnahmen ergriffen werden: Im einfachsten Fall kann schon ein Einschalten der Warnblinkanlage helfen das Risiko zu verringern. Daneben können sogenannte Minimal Risk-Manöver durchgeführt werden. Beispiele von Minimal Risk Manövern sind: Stop on Target; bei dem das Fahrzeug in derselben Fahrspur en einem bestimmten Punkt, z.B. an einer Haltelinie zum Halten gebracht wird; Stop on Hard Shoulder, bei dem das Fahrzeug auf dem Standstreifen oder am Straßenrand zum Halten gebracht wird; Limp Home, bei dem das Fahrzeug mit verringerter Geschwindigkeit und eingeschalteter Warnblinkanlage zu einem Parkplatz oder zu einer Werkstatt gefahren wird.
Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 200a, insbesondere Nutzfahrzeugs 200b, und eines zweiten Fahrzeugs 300a, insbesondere Nutzfahrzeugs 300b, je gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Figur 2 wird mit Bezug zu Figur 1 beschrieben.
Figur 2 illustriert ein Beispiel für eine Fehlerverwaltung. Ein Beispiel hierfür ist ein falsch eingestelltes, verschmutztes und/oder anderweitig blockiertes Teil der Beleuchtungsvorrichtung 301. Das Teil der Beleuchtungsvorrichtung 301 ist somit fehlerhaft, was schematisch durch einen Blitz illustriert ist. Unter der Annahme, dass ein Leuchtmittel der Beleuchtungsvorrichtung 301 noch funktioniert, kann elektrisch durch die Eigendiagnose des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b kein Fehler festgestellt werden, obwohl bspw. ein verschmutzter und/oder beschlagener Blinker von außen möglicherweise nicht mehr ausreichend wahrgenommen werden kann. Das Fahrzeug 200a, 200b detektiert den Fehler jedoch durch die Sensorvorrichtung 220. Weitere Beispiele dafür sind: ein allgemeiner Zustand der Beleuchtungsvorrichtung 301 , offen e/defekte Türen 302 oder Fenster 303, lose Komponenten beziehungsweise Anbauteile 304 am zweiten Fahrzeug 300a, 300b und/oder dessen Beladung 305 besonders einem toten Winkel der fahrzeugeigenen Sensorvorrichtung 320, ein Zustand der Reifen 306 und Radaufhängung sowie weiterer Fahrwerkskomponenten 307, Porosität und weitere Verscheiß- und Abnutzungserscheinungen etc.
Figur 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Ablaufs eines Verfahrens 100 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Verfahren 100 ist ein Verfahren 100 zur Fehlerverwaltung für ein Fahrzeug 200a, 200b, mit einer zur drahtlosen Kommunikation eingerichteten Kommunikationsschnittstelle 210. Ein derartiges Fahrzeug 200a, 200b ist mit Bezug zu Figuren 1 und 2 beschrieben. Bei der Beschreibung der Figur 3 wird auf Figuren 1 und 2 sowie deren Beschreibung Bezug genommen.
Gemäß Figur 3 erfolgt ein Feststellen 105 eines Normalbetriebs N, einer Konvoifahrt K und/oder eines Ruhezustands R des Fahrzeugs 200a, 200b und/oder des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b.
Es erfolgt ein Erfassen 110, durch eine Sensorvorrichtung 220 des Fahrzeugs 200a, 200b, von einem eine zur drahtlosen Kommunikation eingerichtete zweite Kommunikationsschnittstelle 310 umfassenden zweiten Fahrzeug 300a, 300b betreffenden Sensordaten 260.
Es erfolgt ein Klassifizieren 120 der Sensordaten 260 zum Ermitteln einer Fehlerklasse 270.
Es erfolgt ein Erstellen 130 einer Warninformation 275 anhand der Fehlerklasse 270. Es erfolgt ein Übermitteln 140 der Warninformation 275 an das zweite Fahrzeug 300a, insbesondere Nutzfahrzeug 300b über die Kommunikationsschnittelle 210 und die zweite Kommunikationsschnittstelle 310.
Es erfolgt ein Übermitteln 145 einer der Warninformation 275 entsprechenden Gefahreninformation 290 an ein Verkehrsinfrastrukturelement 500 und/oder einen fahrzeugexternen Server 510.
Dabei sind das Feststellen 105 und das Übermitteln 145 der Gefahreninformation 290 optionale Schritte des Verfahrens 100. Der Fachmann erkennt, dass Schritte des Verfahrens 100 in einer anderen Reihenfolge und/oder dauerhaft durchgeführt werden können. Beispielsweise kann das Erfassen 110 der Sensordaten 260 dauerhaft erfolgen.
Figur 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Ablaufs eines Verfahrens 400 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Verfahren 400 ist ein Verfahren 400 zur Fehlerverwaltung für ein zweites Fahrzeug 300a, 300b mit einer zur drahtlosen Kommunikation eingerichteten zweiten Kommunikationsschnittstelle 310. Ein derartiges Fahrzeug 300a, 300b ist mit Bezug zu Figuren 1 und 2 beschrieben. Bei der Beschreibung der Figur 4 wird auf Figuren 1 bis 3 sowie deren Beschreibung Bezug genommen.
Gemäß Figur 4 erfolgt ein Empfangen 410 einer Warninformation 275 von einem eine zur drahtlosen Kommunikation eingerichtete Kommunikationsschnittstelle 210 umfassenden Fahrzeug 200a, insbesondere Nutzfahrzeug 200b, über die Kommunikationsschnittelle 210 und die zweite Kommunikationsschnittstelle 310, wobei die Warninformation 275 anhand einer Fehlerklasse 270 erstellt wurde, wobei die Fehlerklasse 270 durch ein Klassifizieren von Sensordaten 260 ermittelt wurde, und wobei die Sensordaten 260 durch eine Sensorvorrichtung 210 des Fahrzeugs 200a, insbesondere Nutzfahrzeugs 200b erfasst wurden.
Es erfolgt ein Verarbeiten 420 der Warninformation 275 zum Ausgeben einer Warnmeldung 280 und/oder Ergreifen einer risikominimierenden Maßnahme 285. Bezugszeichen (Teil der Beschreibung):
100 Verfahren für ein Fahrzeug
105 Feststellen
110 Erfassen von Sensordaten
120 Klassifizieren der Sensordaten
130 Erstellen einer Warninformation
140 Übermitteln der Warninformation
145 Übermitteln einer Gefahreninformation
200a Fahrzeug
200b Nutzfahrzeug
210 Kommunikationsschnittstelle
220 Sensorvorrichtung
221 Kameravorrichtung
222 Entfernungsmessvorrichtung
250 Steuergerät
251 Prozessor
252 Speicher
260 Sensordaten
261 Bilddaten
262 Abstandsdaten
270 Fehlerklasse
275 Warninformation
280 Warnmeldung
285 Maßnahme
290 Gefahreninformation
300a zweites Fahrzeug
300b zweites Nutzfahrzeug
301 Beleuchtungsvorrichtung
302 Tür
303 Fenster 04 Anbauteil 05 Beladung 06 Reifen
307 Fahrwerkskomponente
310 zweite Kommunikationsschnittstelle
320 Sensorvorrichtung
350 Steuergerät 00 Verfahren für ein zweites Fahrzeug
410 Empfangen einer Warninformation
420 Verarbeiten der Warninformation
500 Verkehrsinfrastrukturelement
505 weiteres Fahrzeug
510 Server
N Normalbetrieb
K Konvoifahrt
R Ruhezustand

Claims

Patentansprüche:
1. Verfahren (100) zur Fehlerverwaltung für ein Fahrzeug (200a), insbesondere Nutzfahrzeug (200b), mit einer zur drahtlosen Kommunikation eingerichteten Kommunikationsschnittstelle (210), wobei das Verfahren (100) aufweist.
- Erfassen (110), durch eine Sensorvorrichtung (220) des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b), von einem eine zur drahtlosen Kommunikation eingerichtete zweite Kommunikationsschnittstelle (310) umfassenden zweiten Fahrzeug (300a), insbesondere Nutzfahrzeug (300b), betreffenden Sensordaten (260);
- Klassifizieren (120) der Sensordaten (260) zum Ermitteln einer Fehlerklasse (270);
- Erstellen (130) einer Warninformation (275) anhand der Fehlerklasse (270); und
- Übermitteln (140) der Warninformation (275) an das zweite Fahrzeug (300a), insbesondere Nutzfahrzeug (300b) über die Kommunikationsschnittelle (210) und die zweite Kommunikationsschnittstelle (310).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Sensorvorrichtung (220) eine Kameravorrichtung (221) und die Sensordaten (260) Bilddaten (261) umfassen und/oder die Sensorvorrichtung (210) eine Entfernungsmessvorrichtung (222) umfasst und die Sensordaten (260) Abstandsdaten (262) umfassen.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Verfahren (100) aufweist:
- Feststellen (105) eines Normalbetriebs (N), einer Konvoifahrt (K) und/oder eines Ruhezustands (R) des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b) und/oder des zweiten Fahrzeugs (300a), insbesondere Nutzfahrzeugs (300b).
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Warninformation (275) derart erstellt wird, dass einem Fahrer und/oder Nutzer des zweiten Fahrzeugs (300a), insbesondere Nutzfahrzeugs (300b), eine Warnmeldung (280) ausgegeben wird und/oder eine risikominimierende Maßnahme (285) erfolgt.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Verfahren (100) aufweist: - Übermitteln (145) einer der Warninformation (275) entsprechenden Gefahreninformation (290) an ein Verkehrsinfrastrukturelement (500), ein weiteres Fahrzeug (505) und/oder einen fahrzeugexternen Server (510).
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Sensordaten (260) eine Beleuchtungsvorrichtung (301), eine Tür (302), ein Fenster (303), ein Anbauteil (304), eine Beladung (305), einen Reifen (306) und/oder eine Fahrwerkskomponente (307) des zweiten Fahrzeugs (300a), insbesondere Nutzfahrzeugs (300b) betreffen.
7. Verfahren (400) zur Fehlerverwaltung für ein zweites Fahrzeug (300a), insbesondere Nutzfahrzeug (300b), mit einer zur drahtlosen Kommunikation eingerichteten zweiten Kommunikationsschnittstelle (310), wobei das Verfahren (300) aufweist:
- Empfangen (410) einer Warninformation (275) von einem eine zur drahtlosen Kommunikation eingerichtete Kommunikationsschnittstelle (210) umfassenden Fahrzeug (200a), insbesondere Nutzfahrzeug (200b), über die Kommunikationsschnittelle (210) und die zweite Kommunikationsschnittstelle (310), wobei die Warninformation (275) anhand einer Fehlerklasse (270) erstellt wurde, wobei die Fehlerklasse (270) durch ein Klassifizieren von Sensordaten (260) ermittelt wurde, und wobei die Sensordaten (260) durch eine Sensorvorrichtung (210) des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b) erfasst wurden; und
- Verarbeiten (420) der Warninformation (275) zum Ausgeben einer Warnmeldung (280) und/oder Ergreifen einer risikominimierenden Maßnahme (285).
8. Computerprogramm und/oder computerlesbares Medium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms bzw. der Befehle durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren (100, 400) und/oder die Schritte des Verfahrens (100, 300) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 durchzuführen.
9. Steuergerät (250, 350) für ein Fahrzeug (200a, 300a), insbesondere Nutzfahrzeug (200b, 300b), wobei das Steuergerät (250, 350) dazu eingerichtet ist, das Verfahren (100, 400) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 durchzuführen.
10. Fahrzeug (200a, 300a), insbesondere Nutzfahrzeug (200b 300b), umfassend das Steuergerät (250, 350) nach Anspruch 9, eine Sensorvorrichtung (220, 320) und eine Kommunikationsschnittstelle (210, 310) zur drahtlosen Kommunikation.
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