DE102017112322A1

DE102017112322A1 - Fahrzeugintaktheitsüberprüfung über Geräusch- und Erschütterungspegel

Info

Publication number: DE102017112322A1
Application number: DE102017112322.9A
Authority: DE
Inventors: Douglas R. Koons; Joshua R. Auden
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2016-06-09
Filing date: 2017-06-05
Publication date: 2017-12-14
Anticipated expiration: 2037-06-06
Also published as: CN107490488B; US10055903B2; DE102017112322B4; US20170358151A1; CN107490488A

Abstract

Technische Lösungen sind für die autonome Überwachung der Intaktheit eines Fahrzeugs, wie z. B. eines Autos, eines LKW und so weiter, beschrieben. Ein exemplarisches computerimplementiertes Verfahren beinhaltet das Empfangen von Sensordaten des Fahrzeugs. Beispielsweise beinhalten die Sensordaten Erschütterungsdaten und Mikrofondaten. Die Erschütterungsdaten messen Erschütterungen, die von einem Insassen des Fahrzeugs wahrgenommen werden. Die Mikrofondaten messen die von dem Insassen wahrgenommenen Geräusche, einschließlich der vom Fahrzeug ausgehenden Geräusche. Das Verfahren beinhaltet des Weiteren das Zugreifen auf vorbestimmte Leistungsdaten des Fahrzeugs und das Bestimmen einer Differenz in den empfangenen Sensordaten und den vorbestimmten Leistungsdaten. Das Verfahren beinhaltet des Weiteren das Übertragen einer Benachrichtigung des Zustands des Fahrzeugs in Reaktion auf die Differenz, die einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft die Fahrzeugintaktheitsüberwachung und insbesondere die Analyse der Intaktheit eines Fahrzeugs auf der Basis von Geräusch- und Erschütterungssensoren des Fahrzeugs.
HINTERGRUND
Geräusche und Erschütterungen eines Fahrzeugs, wie z. B. Automobile und Lastkraftwagen, können Innengeräusche und Erschütterungen, sowie äußere Geräusch- und Erschütterungsmerkmale aufweisen. Die internen Geräusch- und Erschütterungsmerkmale beinhalten Geräusche und Erschütterungen, die von Insassen eines Innenraums des Fahrzeugs wahrgenommen werden, während die äußeren Geräusch- und Erschütterungsmerkmale mit den vom Fahrzeug abgestrahlten Geräuschen und Erschütterungen, wie z. B. Vorbeifahrgeräuschen, zu tun haben. Die äußeren Geräuschfestigkeitsprobleme können zudem unerwünschte Innenraumgeräusche und Erschütterungen für die Insassen erzeugen, beispielsweise erzeugt ein beschädigtes oder korrodiertes Abgassystem aufgrund eines Lochs im Schalldämpfer Geräusche und Erschütterungen im Fahrzeug. Die Geräusche und Erschütterungen des Fahrzeugs können die Zufriedenheit der Insassen, wie z. B. des Fahrers und der Beifahrer, beeinträchtigen und sich wiederum auf den Fahrzeuggesamteindruck auswirken.
ZUSAMMENFASSUNG
Gemäß einem oder mehreren exemplarischen Ausführungsformen beinhaltet ein computerimplementiertes Verfahren zur autonomen Überwachung der Intaktheit des eines Fahrzeugs das Empfangen von Erschütterungsdaten des Fahrzeugs, wobei die Erschütterungsdaten Messdaten von Erschütterungen beinhalten, die von einer oder mehreren Komponenten des Fahrzeugs wahrgenommen werden. Das computerimplementierte Verfahren beinhaltet zudem den Zugriff auf vorbestimmte Erschütterungsfestigkeitsdaten des Fahrzeugs. Das computerimplementierte Verfahren beinhaltet zudem das Bestimmen eines Unterschieds in den empfangenen Erschütterungsdaten und der vorbestimmten Erschütterungsfestigkeitsdaten. Das computerimplementierte Verfahren beinhaltet zudem das Übertragen einer Benachrichtigung eines Zustands des Fahrzeugs in Reaktion auf die Differenz, die einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Gemäß einer oder mehreren exemplarischer Ausführungsformen beinhaltet eine Vorrichtung zur autonomen Überwachung der Intaktheit eines Fahrzeugs einen Speicher, eine Kommunikationsschnittstelle und einen Prozessor, der mit dem Speicher und der Kommunikationsschnittstelle kommunikativ gekoppelt ist. Der Prozessor empfängt Erschütterungsdaten des Fahrzeugs, wobei die Erschütterungsdaten Messdaten der Erschütterung einer oder mehrerer Komponenten des Fahrzeugs beinhalten. Der Prozessor greift zudem auf vorbestimmte Erschütterungsfestigkeitsdaten des Fahrzeugs zu. Der Prozessor bestimmt zudem einen Unterschied in den empfangenen Erschütterungsdaten und den vorbestimmten Erschütterungsfestigkeitsdaten. Der Prozessor überträgt zudem eine Benachrichtigung über einen Zustand des Fahrzeugs in Reaktion auf die Differenz, die einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Gemäß einem oder mehreren exemplarischer Ausführungsformen beinhaltet ein Computerprogrammprodukt zur autonomen Überwachung der Intaktheit eines Fahrzeugs ein computerlesbares Speichermedium, wobei das computerlesbare Speichermedium computerausführbare Befehle beinhaltet, um Erschütterungsdaten des Fahrzeugs zu empfangen, wobei die Erschütterungsdaten Messdaten von Erschütterungen beinhalten, die von einem Insassen des Fahrzeugs wahrgenommen werden. Das computerlesbare Speichermedium beinhaltet des Weiteren Anweisungen für das Zugreifen auf vorbestimmte Erschütterungsfestigkeitsdaten des Fahrzeugs. Das computerlesbare Speichermedium beinhaltet des Weiteren Befehle, um eine Differenz in den empfangenen Erschütterungsdaten und den vorbestimmten Erschütterungsfestigkeitsdaten zu bestimmen. Das computerlesbare Speichermedium beinhaltet des Weiteren Anweisungen zum Übertragen einer Benachrichtigung einer Bedingung mit dem Fahrzeug in Reaktion auf die Differenz, die einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Die vorstehend genannten Merkmale und Vorteile, sowie weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung, sind aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen, leicht ersichtlich.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Andere Merkmale, Vorteile und Details erscheinen nur exemplarisch in der folgenden ausführlichen Beschreibung der Ausführungsformen und der ausführlichen Beschreibung, welche sich auf die folgenden Zeichnungen bezieht:
1 veranschaulicht ein Beispiel eines autonomen Intaktheit-Überprüfungssystems für ein Fahrzeug;
2 veranschaulicht exemplarische Komponenten eines autonomen Intaktheit-Überprüfungssystems für ein Fahrzeug;
3 veranschaulicht ein Ablaufdiagramm eines exemplarischen Verfahrens zur autonomen Überwachung der Intaktheit eines Fahrzeugs;
4 veranschaulicht einen exemplarischen Vergleich von Sensordaten und vorgegebenen Leistungsdaten zur autonomen Überwachung der Intaktheit eines Fahrzeugs; und
5 veranschaulicht ein Ablaufdiagramm eines exemplarischen Verfahrens zum autonomen Diagnostizieren eines Problems, das von einem Fahrzeugintaktheitsüberprüfungssystem festgestellt wird.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist lediglich exemplarischer Natur und nicht dazu gedacht, die vorliegende Offenbarung in ihren An- oder Verwendungen zu beschränken. Es wird darauf hingewiesen, dass in allen Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen auf die gleichen oder entsprechenden Teile und Merkmale verweisen. Der hier verwendete Begriff „Modul“ bezieht sich auf eine Verarbeitungsschaltung, die eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder gruppiert) und einen Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten ausführt, die die beschriebene Funktionalität bieten, beinhalten kann.
Die hier beschriebenen technischen Lösungen erleichtern eine autonome Intaktheitsüberprüfung eines Fahrzeugs, wie z. B. eines Kraftfahrzeugs, eines LKWs, eines Bootes oder eines anderen Fahrzeugs. Das Fahrzeug kann ein autonomes Fahrzeug, ein teilweise autonomes Fahrzeug oder ein nicht autonomes (menschlich kontrolliertes) Fahrzeug sein. Die autonome Intaktheitsüberprüfung beinhaltet das Überwachen und Analysieren eines Geräusche- und Erschütterungszustands des Fahrzeugs zum Diagnostizieren und Erkennen eines Fahrzeugleistungsproblems oder -zustandes. Die autonome Intaktheitsüberprüfung erleichtert das Erkennen und Analysieren von Geräuschen, wie z. B. Straßenlärm, Windgeräuschen, Antriebsstrang-Geräuschen, Quietschen, Rasselgeräuschen und/oder anderen Geräuscharten. Beispielsweise können die in dem Fahrzeug wahrgenommenen und/oder von dem Fahrzeug ausgehenden Geräusche, z. B. mithilfe von Mikrofonen oder einer anderen Audioerfassungsvorrichtung, aufgezeichnet werden. Die autonome Intaktheitsüberprüfung beinhaltet des Weiteren das Feststellen und Analysieren von Erschütterungspegeln des Fahrzeugs. Beispielsweise können die Erschütterungen, die von einem Insassen des Fahrzeugs oder einer oder mehreren Komponenten des Fahrzeugs wahrgenommen werden, unter Verwendung von Erschütterungsmessvorrichtungen, wie z. B. Beschleunigungssensoren, Gyroskopen, Positionssensoren, Abstandssensoren oder irgendwelchen anderen Sensoren, aufgezeichnet werden. Die autonome Intaktheitsüberprüfung erleichtert das Feststellen, dass der Geräusch- und/oder Erschütterungsfestigkeitspegel des Fahrzeugs einen vorbestimmten Schwellenwert überschritten hat. Beispielsweise zeigt das Überschreiten des vorbestimmten Schwellenwertes eine Leistungsverminderung des Fahrzeugs oder einer oder mehrerer Komponenten des Fahrzeugs an. Der/die vorbestimmte(n) Schwellenwert(e) kann/können auf einem Fahrzeugtyp basieren und des Weiteren für das spezifische Fahrzeug konfiguriert sein. Beispielsweise kann ein Kunde das vorbestimmte Schwellenleistungsniveau ändern, mit dem die Geräusche- und Erschütterungsmessdaten aus dem Fahrzeug verglichen werden. Falls der Kunde beispielsweise ein Fuhrparkbetreiber bzw. -besitzer ist, kann der Kunde für jedes Fahrzeug in einem Fahrzeugfuhrpark ein vorbestimmtes Leistungsniveau haben. Alternativ oder zusätzlich dazu, z. B. wenn der Kunde Eigentümer eines Einzelfahrzeugs ist, kann der Kunde nach Kundenwunsch ein bestimmtes Leistungsniveau verwenden. Alternativ dazu oder zusätzlich kann der Hersteller des Fahrzeugs die vorbestimmten Schwellenwerte des Fahrzeugs einrichten.
Falls das autonome Intaktheitsüberprüfungssystem feststellt, dass die aufgezeichneten Geräusch- und Erschütterungsmessdaten eine verminderte Leistung des Fahrzeugs anzeigen, kann die autonome Intaktheitsüberprüfung eine Benachrichtigung über das Problem übermitteln. Die Benachrichtigung kann an den Betreiber, wie z. B. den Manager/Besitzer des Fahrzeugs, übermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich dazu kann das autonome Intaktheitsüberprüfungssystem eine Benachrichtigung an das Fahrzeug übermitteln, das bewirkt, dass das Fahrzeug zu einer Serviceeinrichtung fährt. Falls das Fahrzeug beispielsweise Teil eines autonomen Fuhrparks ist, erleichtert es die Benachrichtigung dem Fuhrparkbetreiber/-besitzer, die Auswahl eines bestimmten Fahrzeugs zu verhindern, wenn das Fahrzeug mit verminderter Geräusch- und Erschütterungsfestigkeit assoziiert ist. Alternativ oder zusätzlich dazu kann der Kunde über den benötigten Service benachrichtigt werden. So ist im Falleines Fuhrparks von Fahrzeugen, wie z. B. einer Flotte autonomer Fahrzeuge oder Mietfahrzeuge (wobei einem Insassen, wie z. B. einem Mieter, nicht das gleiche Fahrzeug für jeden Gebrauch gesichert ist), erleichtern die hier beschriebenen technischen Lösungen dem Insassen, ein gleichbleibendes Fahrzeugleistungsniveau zu erleben. Beispielsweise kann der Fuhrparkbesitzer/-betreiber eine spezifische Geräusch- und Erschütterungsfestigkeit für jedes Fahrzeug in einem Fuhrpark angeben. Die konsistente Erfahrung in dem Fahrzeugfuhrpark erleichtert dem Fuhrparkbesitzer/-betreiber, potenzielle Kundenunzufriedenheit zu vermeiden, indem verhindert wird, dass Fahrzeuge mit verminderter Leistung im Dienst verbleiben.
Alternativ oder zusätzlich dazu, wenn das Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug ist, kann das Übermitteln der Benachrichtigung dazu führen, dass das Fahrzeug autonom zu einer Reparaturwerkstatt navigiert. Alternativ dazu kann der Kunde in Reaktion auf die Benachrichtigung über eine verminderte Geräusch- und Erschütterungsfestigkeit des Fahrzeugs eine bestimmte Route für das Fahrzeug bestimmen, um die Einwirkung einer zusätzlichen Verminderung der Fahrzeugleistung zu minimieren.
Ein autonomes Intaktheitsüberprüfungssystem kann, wie hier beschrieben, die Intaktheit des Fahrzeugs überprüfen. Das autonome Intaktheitsüberprüfungssystem kann im Fahrzeug selbst installiert sein oder sich an einem dezentralen Standort befinden. Beispielsweise kann das autonome Intaktheitsüberprüfungssystem einen Server beinhalten, der Sensormessungen, wie beispielsweise die im Fahrzeug aufgezeichneten Geräusch- und Erschütterungsmessungen, empfängt. Das Fahrzeug kann mit den Sensoren ausgerüstet sein, die die aufgezeichneten Daten an den Server übertragen können. Alternativ oder zusätzlich dazu kann das autonome Intaktheitsüberprüfungssystem eine in dem Fahrzeug ausgestattete Steuereinheit beinhalten, die die Messdaten von den Sensoren zum Diagnostizieren im Fahrzeug akkumuliert und die Messdaten zur weiteren Analyse der Intaktheit des Fahrzeugs an den Server überträgt. Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Steuereinheit im Fahrzeug die aufgezeichneten Messdaten zum Diagnostizieren der Intaktheit des Fahrzeugs analysieren. Das autonome Intaktheitsüberprüfungssystem kann des Weiteren die Sensoren beinhalten, die verwendet werden, um die Messdaten des Fahrzeugs aufzuzeichnen. Beispielsweise können die Sensoren Beschleunigungssensoren, Mikrofone, Gyroskope, Trägheitsmessgeräte, Verschiebungs- oder Kraftaufnehmer oder andere Sensoren beinhalten. Die Sensoren können sich in bestimmten Positionen in und/oder außerhalb von dem Fahrzeug befinden. Die Sensoren können maßgeschneidert sein, um spezifische Geräusch- und Erschütterungsfestigkeitsniveaus zu diagnostizieren, die mit einer verminderten Leistung des Fahrzeugs verbunden sind. Beispielsweise können die Sensoren Mikrofone beinhalten, die angeordnet sind, um eine verminderte Antriebsstrangisolation oder einen erhöhten Schalldruckpegel, wie beispielsweise Geräusche, festzustellen, die durch die Straße, den Wind, die Komponenten des Fahrzeugs oder eine Kombination derselben verursacht werden können. Alternativ oder zusätzlich dazu können die Sensoren auch Sensoren beinhalten, die zum Feststellen von Erschütterungen aufgrund mechanischer Probleme, wie z. B. einer Antriebsstrangfehlfunktion, einer Übertragungsfehlfunktion, eines Reifenausfalls oder einer Fehlfunktion irgendeiner anderen Komponente des Fahrzeugs, die eine Inspektion erfordert, angeordnet sind. Der Antriebsstrang kann durch Benzin, Diesel, Elektrik, Brennstoffzellen oder eine Kombination derselben angetrieben werden. Die Komponente des Fahrzeugs, die eine Inspektion erfordert, kann eine elektrische, mechanische oder elektromechanische Komponente, wie z. B. eine elektrische Pumpe, ein Motor, ein Stellglied oder eine andere Komponente sein, die Geräusche und/oder Erschütterungen verursacht.
1 zeigt ein Intaktheitsüberprüfungssystem 150, das die Intaktheit eines Fahrzeugs 110 analysiert. Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 kann autonom sein, d. h. es kann ohne menschliches Eingreifen, z. B. in einer vorprogrammierten Weise, arbeiten. Beispielsweise empfängt das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 Sensordaten von einer Sensorsteuereinheit 130. Die Sensorsteuereinheit 130 kann die von den Sensoren 120 aufgezeichneten Sensordaten übertragen. Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 analysiert die Sensordaten, beispielsweise durch Vergleich mit vorbestimmten Leistungsdaten, um zu diagnostizieren, ob das Fahrzeug 110, z. B. aufgrund einer Leistungsverminderung, eine Inspektion erfordert. Basierend auf der Analyse überträgt das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 eine Benachrichtigung an eine Benachrichtigungsvorrichtung 160.
Das Fahrzeug 110 kann ein beliebiges Fahrzeug, wie beispielsweise ein Kraftfahrzeug (z. B. ein PKW oder ein LKW), ein Boot, ein Geländefahrzeug oder irgendein anderer Fahrzeugtyp, sein. Das Fahrzeug kann des Weiteren nach einer Fahrzeuggröße, wie z. B. voller Größe, mittlerer Größe, kompakter Größe, oder einer anderen Kategorie klassifiziert werden. Das Fahrzeug 110 kann des Weiteren nach den Merkmalen des Fahrzeugs 110, wie z. B. Standardmodell, ein Mittelklassenmodell, Oberklassenmodell, Luxusmodell und so weiter, klassifiziert werden. Natürlich sind, wie unter Fachleuten bekannt, auch andere Kategorisierungen des Fahrzeugs 110 möglich.
Die Sensoren 120 beinhalten einen oder mehrere Sensoren unterschiedlicher Arten. Beispielsweise beinhalten die Sensoren 120 einen oder mehrere Erschütterungssensoren, die die Erschütterungsfestigkeitsdaten des Fahrzeugs 110 messen. Beispielsweise können die Erschütterungssensoren Beschleunigungssensoren sein, die die Erschütterung durch Ermitteln der angemessenen Beschleunigung (des „Andrucks“) messen. Jeder Beschleunigungssensor kann die entsprechende korrekte Beschleunigung entlang einer oder mehrerer Achsen, X, Y und/oder Z messen. Der Beschleunigungssensor kann die Größe und die Richtung der angemessenen Beschleunigung als Vektorgröße ermitteln und somit die von dem Beschleunigungssensor wahrgenommenen Orientierungsdaten der Erschütterungen liefern. Die Sensoren 120 befinden sich innerhalb/außerhalb des Fahrzeugs, um Erschütterungen, bevor ein Insasse des Fahrzeugs dieselben wahrnimmt, proaktiv zu erfassen. Beispielsweise kann die von den Sensoren 120 festgestellte Erschütterung geringer als ein Pegel sein, den ein menschlicher Insasse in der Lage ist, festzustellen und somit eine frühzeitige Feststellung des Fahrzeugzustands 110 ermöglichen. Zum Beispiel können die Erschütterungssensoren auf den Sitzgleitschienen des Fahrzeugs 110 angeordnet sein, wodurch Erschütterungen festgestellt werden können, die von einem Insassen auf den jeweiligen Sitzen wahrgenommen werden. Alternativ oder zusätzlich dazu können die Erschütterungssensoren mit den Sitzgleitschienen in Verbindung stehen. Die Erschütterungssensoren können mit einer beliebigen der einen oder mehreren Sitzgleitschienen des Fahrzeugs 110 in Verbindung stehen. Beispielsweise können die Erschütterungssensoren mit der Fahrersitzgleitschiene, der Sitzgleitschiene des Beifahrers oder der Sitzgleitschiene eines hinteren Fahrgastes in Verbindung stehen. Die Erschütterungssensoren können des Weiteren angeordnet sein, um Erschütterungen entlang einer Lenksäule des Fahrzeugs, beispielsweise am Lenkrad oder an der Lenkradsäule, zu erfassen. Alternativ oder zusätzlich dazu können die Erschütterungssensoren mit der Lenksäule in Verbindung stehen. Die Erschütterungssensoren können Erschütterungen feststellen, die von den Insassen aufgrund einer Leistungsverminderung eines Fahrzeugsystems oder von Komponenten, darunter auch von Reifen und Rädern, der Aufhängung, der Lenkung, dem Antriebsstrang, der Antriebswelle oder irgendeiner anderen Komponente der Radanordnung, auftreten.
Die Sensoren 120 können des Weiteren Schalldruckmesssensoren, wie z. B. Mikrofone, beinhalten, die Schalldruckpegel in elektrische Signale umwandeln. Die Mikrofone können Audiodaten innerhalb und/oder außerhalb einer Fahrzeugkabine 110 aufzeichnen. In der vorliegenden Offenbarung bezieht sich innerhalb des Fahrzeugs oder der Fahrzeugkabine auf den Sitzbereich des Fahrzeugs 110, worin der eine oder die mehreren Insassen des Fahrzeugs während des Fahrzeugbetriebs sitzen. Die Sensoren 120 beinhalten Sensoren, die sich innerhalb der Fahrzeugkabine befinden können, sowie Sensoren, die sich außerhalb der Fahrzeugkabine befinden können. Beispielsweise können sich eines oder mehrere der Mikrofone innerhalb der Fahrzeugkabine, z. B. in der Nähe eines Ohrs des einen oder der mehreren Insassen, befinden. Beispielsweise können ein oder mehrere Mikrofone mit einem Sitz in Verbindung stehen oder auf einem Sitz, z. B. im oberen Bereich des Sitzes oder in einem vorbestimmten Abstand von einem der oberen Kanten des Sitzes oder in einer Kopfstütze, angeordnet sein. Dieses Mikrofon kann Audiodaten aufzeichnen, die ggf. von einem Insassen des Fahrzeugs wahrgenommen werden. Zusätzlich oder alternativ dazu beinhalten die Sensoren 120 Mikrofone, die mit anderen Komponenten innerhalb des Fahrzeugs, wie beispielsweise einem Rückspiegel, dem Lenkrad, dem Getriebe oder irgendeiner anderen Komponente innerhalb der Fahrzeugkabine, in Verbindung stehen oder sich dort befinden. Die Sensoren 120 beinhalten des Weiteren Mikrofone, die mit der Fahrzeugkabine in Verbindung stehen oder sich außerhalb der Fahrzeugkabine, wie etwa in der Nähe des Aufhängungssystems, der Reifen, des Antriebsstrangs, der Antriebswelle, unter der Motorhaube oder irgendeiner anderen Stelle des Fahrzeugs, befinden.
Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 analysiert die Daten von den Sensoren 120, um Fahrzeugleistungsdaten zu identifizieren und zu melden. Beispielsweise können der eine oder die mehreren Erschütterungssensoren an einem Eckabschnitt des Fahrzeugs, wie beispielsweise an einer Aufhängungs- oder einer Fahrwerk- Komponente, angeordnet sein. Diese Erschütterungssensoren können unter anderem das Feststellen eines Reifenzustands, wie etwa einer Unwucht, eines Plattens und eines verminderten Reifenprofils, ermöglichen. Die Erschütterungsdaten können des Weiteren die Überwachung des Aufhängungssystems, wie zum Beispiel einen Verlust der Straßenisolation, ermöglichen, die durch beschädigte oder verschlissene Aufhängungs- und/oder Fahrwerk-Isolationsmechanismen (Buchsen, Kugelgelenke, Halterungen, Absorber usw.) oder Aufhängungsvorrichtungsbuchsen verursacht werden kann. Alternativ oder zusätzlich dazu können die Erschütterungsdaten das Feststellen von Zuständen ermöglichen, die mit einem Fahrwerk, einem Antriebsstrang, einer Antriebswelle oder irgendeiner anderen Komponente des Fahrzeugs 110 in Zusammenhang stehen. Zum Beispiel können die Erschütterungsdaten das Feststellen eines Verlustes der Antriebsstrang- oder Antriebswellenisolation ermöglichen, die durch beschädigte oder verschlissene Antriebsstranghalterungen oder -buchsen verursacht werden kann.
Die Sensorsteuereinheit 130 kann die von dem einen oder den mehreren Sensoren 120 aufgezeichneten Daten akkumulieren und an das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 übertragen. Die Sensorsteuereinheit 130 kann eine elektronische Schaltungsanordnung, wie beispielsweise eine Verarbeitungseinheit, sein, die mit einem Speicher und einer oder mehreren Kommunikationsschnittstelle(n) gekoppelt ist. Die Sensorsteuereinheit 130 kann mit dem Intaktheitsüberprüfungssystem 150 in einer drahtgebundenen oder drahtlosen Weise kommunizieren. In einem Beispiel kann die Sensorsteuereinheit 130 Teil des Intaktheitsüberprüfungssystems 150 sein, z. B. wenn das Fahrzeug 110 mit dem Intaktheitsüberprüfungssystem ausgestattet ist. Alternativ dazu kann das Intaktheitsüberprüfungssystems 150 dezentral angeordnet sein, und die Sensorsteuereinheit 130 kann die Sensordaten drahtlos, beispielsweise über ein Langzeit-Evolution-(LTE)-Netzwerk oder irgendein anderes drahtloses Netzwerk, an das Intaktheitsüberprüfungssystems 150 übertragen. Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 kann ein Cloud-basiertes System sein. Die Sensorsteuereinheit 130 kann die Sensordaten unter Verwendung eines oder mehrerer Kommunikationsprotokolle, wie z. B. High Speed Packet Access (HSPA) oder irgendeines anderen Kommunikationsprotokolls, übermitteln. Die Sensorsteuereinheit 130 kann die Sensordaten von dem einen oder den mehreren Sensoren 120 akkumulieren und die Sensordaten für eine vorbestimmte Dauer, wie beispielsweise einen Tag, eine Woche, drei Monate, sechs Monate oder eine andere beliebige Dauer, speichern. Die Sensorsteuereinheit 130 kann die Sensordaten in einem Datendepot speichern, das durch das Intaktheitsüberprüfungssystems 150 zugänglich ist. In einem Beispiel kann das Datendepot Teil des Intaktheitsüberprüfungssystems 150 sein.
Zusätzlich oder alternativ dazu empfängt und analysiert das Intaktheitsüberprüfungssystems 150 die Mikrofondaten von dem Fahrzeug 110. Beispielsweise identifiziert das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 ein spezifisches Quietschen oder Getrieberasseln aus den von den Mikrofonen akkumulierten Daten. Zusätzlich oder alternativ dazu identifiziert das Intaktheitsüberprüfungssystem Windgeräusche oder Probleme beim Hochbetrieb in Verbindung mit dem Fahrzeug 110 aus den akkumulierten Mikrofondaten. Darüber hinaus analysiert das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 die Mikrofondaten, um Straßengeräusche, wie z. B. Schlaggeräusche (Dröhnen), Tonsignale und andere derartige äußere Geräusche, zu identifizieren.
Während das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 in der Lage ist, die Sensordaten isoliert, z. B. Erschütterungsdaten von den Mikrofon(oder Geräusch)-Daten getrennt, zu analysieren, kann das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 zusätzlich die Daten von den verschiedenen Sensoren 120 kumulativ analysieren. Beispielsweise analysiert das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 sowohl die Erschütterungsdaten als auch die Geräuschdaten, um Schlaggeräusche zu identifizieren, bei denen es sich um niedrige Frequenzen oder tiefe von einer Erschütterung begleitete Geräusche handeln kann. Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 kann die Sensordaten analysieren, um verschiedene Arten von Geräuschen und Erschütterungen zu identifizieren, die von einem Insassen des Fahrzeugs 110 wahrgenommen werden, während das Fahrzeug 110 in Betrieb ist. Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 identifiziert und kategorisiert die Geräusch- und Erschütterungsdaten, um die unterschiedlichen Leistungsniveaus des Fahrzeugs 110 autonom zu identifizieren. Durch kontinuierliches Überwachen der Leistungsniveaus des Fahrzeugs 110 und durch Vergleichen der Leistungsniveaus mit vorbestimmten Leistungsniveaus diagnostiziert das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 proaktiv eine Leistungsverminderung des Fahrzeugs 110. In Reaktion auf die Identifizierung der Leistungsverminderung informiert das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 die Benachrichtigungsvorrichtung 160, um eine Wartung des Fahrzeugs 110 zu ermöglichen. Zusätzlich oder alternativ dazu ermöglicht das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 die Warnung des Fahrers/Passagiers/Fuhrparkbesitzers des Fahrzeugs 110.
Die Benachrichtigungsvorrichtung 160 kann eine Kommunikationsvorrichtung sein, die die Benachrichtigung von dem Intaktheitsüberprüfungssystem 150 empfängt. Die Benachrichtigungsvorrichtung 160 kann eine elektronische Schaltung sein, die unter anderem eine Verarbeitungsschaltung, einen Speicher und eine Kommunikationsschnittstelle beinhaltet. Beispielsweise kann die Benachrichtigungsvorrichtung 160 ein Telefon, ein Tablet-Computer, ein Laptop-Computer, ein Desktop-Computer, ein Server-Computer oder irgendein anderes Kommunikationsgerät sein. In einer Ausführungsform stellt die Benachrichtigungsvorrichtung 160 bei Empfang der Benachrichtigung von dem Intaktheitsüberprüfungssystem 150 dem Besitzer/Betreiber des Fahrzeugs 110 eine Eingabeaufforderung bereit. Der Besitzer/Betreiber des Fahrzeugs 110 kann, muss jedoch kein, Insasse des Fahrzeugs sein. Das Fahrzeug 110 kann Teil einer Flotte von Fahrzeugen sein, die sich im Besitz einer Entität befindet bzw. von derselben betrieben wird, die sich von dem Insassen unterscheidet. Beispielsweise kann das Fahrzeug 110 ein gemietetes oder ein Gemeinschaftsfahrzeug sein. Alternativ oder zusätzlich dazu kann das Fahrzeug 110 ein autonomes Fahrzeug sein, das vermietet oder gemeinschaftlich genutzt wird. Dementsprechend überträgt in den besagten Fällen das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 je nach Konfiguration des Intaktheitsüberprüfungssystems 150 die Benachrichtigung an die Benachrichtigungsvorrichtung des Besitzers/Betreibers. Falls der Besitzer/Betreiber des Fahrzeugs 110 ein Insasse des Fahrzeugs 110 ist, überträgt das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 die Benachrichtigung an den Besitzer/Betreiber, der ebenfalls ein Insasse ist. Der Besitzer/Betreiber kann nach Erhalt der Benachrichtigung das Fahrzeug 110 zu einer Reparaturwerkstatt bringen.
In einem anderen Beispiel kann, sofern das Fahrzeug 110 ein autonomes Fahrzeug ist, die Benachrichtigungsvorrichtung 160 ein Teil des Fahrzeugs 110 sein. Die Benachrichtigungsvorrichtung 160 kann mit einer Steuereinheit des autonomen Fahrzeugs kommunizieren. In diesem Fall benachrichtigt das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 die Benachrichtigungsvorrichtung 160, um zu bewirken, dass die Steuereinheit des autonomen Fahrzeugs das autonome Fahrzeug zu einer Reparaturwerkstatt navigiert. Beispielsweise kann das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 die nächstgelegene Reparaturwerkstatt, z. B. basierend auf dem aktuellen Standort des Fahrzeugs 110 und einem Datendepot von Reparaturwerkstätten, identifizieren. Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 kann die Reparaturwerkstatt (Adresse, Koordinaten usw.) an die Benachrichtigungsvorrichtung 160 übermitteln und das autonome Fahrzeug dazu veranlassen, zur Reparaturwerkstatt zu navigieren. Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 kann die Informationen über die Reparaturwerkstatt beinhalten, selbst wenn das Fahrzeug 110 kein autonomes Fahrzeug ist.
Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 empfängt somit die Sensordaten von der Sensorsteuereinheit 130, analysiert die empfangenen Sensordaten und benachrichtigt die Benachrichtigungsvorrichtung 160 nach der Feststellung eines Serviceproblems. Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 kann einen Statusbericht an die Benachrichtigungsvorrichtung 160 senden, selbst wenn kein Serviceproblem festgestellt wird. Beispielsweise kann das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 einen periodischen Intaktheitsbericht an die Benachrichtigungsvorrichtung 160 senden, die Diagnoseinformationen des Fahrzeugs 110 beinhaltet. Beispielsweise kann das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 den Intaktheitsbericht alle drei Monate, alle sechs Monate, jeden Monat oder beliebig oft senden. Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 kann den Intaktheitsbericht auf Anfrage, z. B. nach Erhalt einer Anfrage nach dem Intaktheitsbericht, senden. Beispielsweise kann der Besitzer/Betreiber des Fahrzeugs 110 über die Benachrichtigungsvorrichtung 160 eine Anfrage nach dem Intaktheitsbericht senden. Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 kann in Reaktion auf die Anfrage über eine vorbestimmte Dauer auf akkumulierte Sensordaten zugreifen. Alternativ oder zusätzlich dazu fordert das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 die Sensorsteuereinheit 130 auf, Sensordaten von dem einen oder den mehreren Sensoren 120 zum Erzeugen des Intaktheitsberichts zu erfassen. In einem Beispiel kann das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 auf die Sensorsteuereinheit 130 zugreifen oder diese dazu auffordern, Sensordaten von einer Teilmenge des einen oder der mehreren Sensoren 120 zu erfassen. Beispielsweise kann die Sensorsteuereinheit 130 Sensordaten nur von den Sensoren, die sich in der Nähe eines Fahrersitzes im Fahrzeug 110 befinden, oder nur von den Sensoren innerhalb der Fahrzeugkabine 110 oder nur von den Sensoren außerhalb der Fahrzeugkabine 110 erfassen.
Alternativ oder zusätzlich dazu kann das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 auf Sensordaten aus einer Teilmenge von Sensoren, die bestimmten Komponenten des Fahrzeugs 110 zugeordnet sind, zugreifen bzw. dieselben anfordern. Beispielsweise kann die Teilmenge von Sensoren einen oder mehrere Sensoren beinhalten, die den Sitzgleitschienen zugeordnet sind. Die Teilmenge von Sensoren kann einen oder mehrere Sensoren beinhalten, die dem Antriebsstrang zugeordnet sind. Die Teilmenge von Sensoren kann einen oder mehrere Sensoren beinhalten, die der Antriebswelle zugeordnet sind. Die Teilmenge von Sensoren kann einen oder mehrere Sensoren beinhalten, die den Reifen zugeordnet sind. Die Teilmenge von Sensoren kann einen oder mehrere Sensoren, die der Aufhängung zugeordnet sind, oder andere derartige Komponenten des Fahrzeugs 110 beinhalten. Die Sensordaten aus der Teilmenge von Sensoren, die bestimmten Komponenten zugeordnet sind, können zusammen mit den Erschütterungsdaten und den Mikrofondaten analysiert werden, um einen Fahrzeugzustand zu diagnostizieren und eine Benachrichtigung bezüglich des diagnostizierten Fahrzeugzustands zu liefern.
2 veranschaulicht exemplarische Komponenten des Intaktheitsüberprüfungssystems 150. Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 kann ein Kommunikationsgerät, wie beispielsweise ein Computer, sein. Beispielsweise kann das Intaktheitsüberprüfungssystems 150 ein Desktop-Computer, ein Tablet-Computer, ein Laptop-Computer, ein Telefon, wie z. B. ein Smartphone, ein Server-Computer oder irgendein anderes Gerät sein, das über ein Netzwerk 265 kommuniziert. Alternativ oder zusätzlich dazu kann das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 eine Steuereinheit sein, die den Betrieb eines autonomen Fahrzeugs steuert. Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 beinhaltet Hardware, wie beispielsweise elektronische Schaltungen.
Das Intaktheitsüberprüfungssystems 150 beinhaltet unter anderem einen Prozessor 205; einen Speicher 210, der mit einer Speichercontroller 215 gekoppelt ist, und eine oder mehrere Eingabegeräte 245 und/oder Ausgabegeräte 240, wie beispielsweise Peripherie- oder Steuergeräte, die über einen lokalen E/A-Controller 235 kommunikativ gekoppelt sind. Diese Geräte 240 und 245 können beispielsweise Batteriesensoren, Positionssensoren (Höhenmesser, GPS und dergleichen), Indikator/Identifikationslichter und dergleichen beinhalten. Eingabegeräte, wie beispielsweise eine herkömmliche Tastatur 250 und eine Maus 255, können mit dem E/A-Controller 235 gekoppelt sein. Bei dem E/A-Controller 235 kann es beispielsweise um einen oder mehrere Busse oder andere drahtgebundene oder drahtlose in der Technik bekannte Verbindungen handeln. Der E/A-Controller 235 kann zusätzliche Elemente aufweisen, die der Einfachheit halber weggelassen werden, wie beispielsweise Controller, Puffer (Zwischenspeicher), Treiber, Repeater und Empfänger, um die Kommunikation zu ermöglichen.
Die Ein-/Ausgabegeräte 240, 245 können des Weiteren Geräte, wie z. B. Platten- und Bandspeicher, eine Netzwerkschnittstellenkarte (NIC) oder einen Modulator/Demodulator (für den Zugriff auf andere Dateien, Geräte, Systeme oder ein Netzwerk), die sowohl Eingaben als auch Ausgaben übermitteln, eine Hochfrequenz (RF) oder einen anderen Sendeempfänger, eine telefonische Schnittstelle, eine Brücke, einen Router und dergleichen beinhalten.
Der Prozessor 205 ist eine Hardwarevorrichtung zum Ausführen von Hardwareanweisungen oder Software, insbesondere solchen, die im Speicher 210 gespeichert sind. Der Prozessor 205 kann eine Spezialanfertigung oder ein handelsüblicher Prozessor, eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), ein Hilfsprozessor unter mehreren Prozessoren, die dem Intaktheitsüberprüfungssystem 150 zugeordnet sind, ein Halbleiter-basierter Mikroprozessor (in Form eines Mikrochips oder eines Chipsatzes), ein Makroprozessor oder ein anderes Gerät zum Ausführen von Anweisungen sein. Der Prozessor 205 beinhaltet einen Zwischenspeicher 270, der einen Befehlscache zum Beschleunigen eines ausführbaren Befehlsabrufs, einen Datencache zum Beschleunigen des Abrufens und Speicherns von Daten, und einen Adressenübersetzungspuffer („Translation Lookaside Buffer – TLB“) beinhalten kann, der dazu verwendet wird, die virtuelle-physikalische Adressübersetzung für sowohl ausführbare Anweisungen als auch Daten zu beschleunigen. Der Zwischenspeicher 270 kann als eine Hierarchie von mehreren Cache-Ebenen (L1, L2 usw.) strukturiert sein.
Der Speicher 210 kann ein oder Kombinationen von flüchtigen Speicherelementen (z. B. Speicher mit wahlfreiem Zugriff, RAM, wie z. B. DRAM, SRAM, SDRAM) und nichtflüchtige Speicherelemente (z. B. ROM, löschbaren programmierbaren Nur-Lese-Speicher (EPROM)), elektronisch löschbaren programmierbaren Nur-Lese-Speicher (EEPROM), programmierbaren Nur-Lese-Speicher (PROM), Bandspeicher, CD-ROM-Speicher, Festplattenspeicher, Diskettenspeicher, Patronenspeicher, Kassettenspeicher oder dergleichen) beinhalten. Darüber hinaus kann der Speicher 210 elektronische, magnetische, optische oder andere Arten von Speichermedien enthalten. Zu beachten ist, dass der Speicher 210 eine verteilte Architektur aufweisen kann, wobei verschiedene Komponenten voneinander entfernt liegen, jedoch durch den Prozessor 205 auf dieselben zugegriffen werden kann.
Die Anweisungen im Speicher 210 können ein oder mehrere separate Programme in sich begreifen, die jeweils eine geordnete Auflistung von ausführbaren Anweisungen zum Implementieren logischer Funktionen umfassen. In dem Beispiel von 2 beinhalten die Anweisungen in dem Speicher 210 ein geeignetes Betriebssystem (OS) 211. Das Betriebssystem 211 kann im Wesentlichen die Ausführung anderer Computerprogramme steuern und stellt eine Terminplanung, eine Eingabe-Ausgabe-Steuerung, eine Datei- und Datenverwaltung, eine Speicherverwaltung, sowie eine Kommunikationssteuerung und zugehörige Dienste bereit.
Zusätzliche Daten, darunter auch beispielsweise Anweisungen für den Prozessor 205 oder andere abrufbare Informationen, können in dem Speicher 220 gespeichert sein, bei dem es sich um eine Speichervorrichtung, wie z. B. ein Festplattenlaufwerk oder ein Festkörperlaufwerk handeln kann. Die im Speicher 210 oder im Speicher 220 gespeicherten Anweisungen können jene beinhalten, die es dem Prozessor ermöglichen, einen oder mehrere Aspekte der Systeme und Verfahren dieser Offenbarung auszuführen.
Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 kann des Weiteren einen Display-Controller 225 beinhalten, der mit einer Benutzeroberfläche oder einer Anzeige 230 gekoppelt ist. In einigen Ausführungsformen kann die Anzeige 230 ein LCD-Bildschirm sein. In anderen Ausführungsformen kann die Anzeige 230 eine Vielzahl von LED-Statusleuchten beinhalten. In einigen Ausführungsformen kann das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 des Weiteren eine Netzwerkschnittstelle 260 zum Koppeln mit einem Netzwerk 265 beinhalten. Das Netzwerk 265 kann ein IP-basiertes Netzwerk für die Kommunikation zwischen dem Intaktheitsüberprüfungssystem 150 und einem externen Server, einem Client und dergleichen, wie z. B. der Benachrichtigungsvorrichtung 160 und der Sensorsteuereinheit 130, über eine Breitbandverbindung sein. In einer Ausführungsform kann das Netzwerk 265 ein Satellitennetzwerk (z. B. OnStar) sein. Das Netzwerk 265 überträgt und empfängt Daten zwischen dem Intaktheitsüberprüfungssystem 150 und externen Systemen. In einigen Ausführungsformen kann das Netzwerk 265 ein verwaltetes IP-Netzwerk sein, das von einem Dienstanbieter verwaltet wird. Das Netzwerk 265 kann drahtlos, beispielsweise unter Verwendung von drahtlosen Protokollen und Technologien, wie z. B. WLAN, WiMAX, Satellit oder dergleichen, implementiert werden. Das Netzwerk 265 kann zudem ein paketvermitteltes Netzwerk, wie z. B. ein lokales Netzwerk, ein Großraumnetzwerk, ein regionales Netzwerk, das Internet oder eine andere ähnliche Art von Netzwerkumgebung, sein. Das Netzwerk 265 kann ein festes drahtloses Netzwerk, ein drahtloses lokales Netzwerk (LAN), ein drahtloses Großraumnetzwerk (WAN), ein Personal Area Network (PAN), ein virtuelles privates Netzwerk (VPN), ein Intranet oder ein anderes geeignetes Netzwerksystem sein, das Geräte zum Empfangen und Übertragen von Signalen beinhalten kann.
Die Benachrichtigungsvorrichtung 160 und die Sensorsteuereinheit 130 können darüber hinaus Komponenten beinhalten, die den in 2 dargestellten ähnlich sind.
3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines exemplarischen Verfahrens zur autonomen Überwachung der Intaktheit des Fahrzeugs 110. Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 greift, wie bei Block 310 dargestellt, auf Sensordaten zu, die dem Fahrzeug 110 zugeordnet sind. Beispielsweise können die Sensordaten, wie in den Blöcken 312 und 314 dargestellt, Erschütterungsdaten und Geräuschdaten beinhalten, die von den Sensoren 120 des Fahrzeugs 110 akkumuliert werden. Beispielsweise greift das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 auf die Sensordaten über das Datendepot zu, in dem die Sensorsteuereinheit 130 die akkumulierten Sensordaten speichert. Alternativ oder zusätzlich dazu empfängt das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 die Sensordaten von der Sensorsteuereinheit 130. Alternativ oder zusätzlich dazu empfängt das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 die Sensordaten direkt von den Sensoren 120. Die Sensordaten können zudem eine Position beinhalten, an der die Sensoren 120 die Sensordaten erfasst haben. Beispielsweise kann die Sensorsteuereinheit 130 die Positionsdaten während des Speicherns der Sensordaten von den Sensoren 120 hinzufügen. Die Sensordaten können des Weiteren einen Zeitstempel beinhalten, der den Zeitpunkt identifiziert, zu dem die Sensoren die Sensordaten erfasst haben. Beispielsweise fügt die Sensorsteuereinheit 130 die Zeitstempelinformationen in die von dem Sensor 120 erfassten Sensordaten ein.

Tabelle 1 veranschaulicht exemplarische Sensordaten, die unter anderem eine Fahrzeugkennung, eine Sensorkennung, einen Zeitstempel, eine Position und eine Sensormessung in einem Eintrag der Sensordaten beinhalten. Die Fahrzeugkennung ist eine eindeutige Kennung, die dem Fahrzeug 110 zugeordnet ist, welches das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 verwendet, um das Fahrzeug 110 von anderen Fahrzeugen zu unterscheiden, die das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 überwacht. Beispielsweise kann die Fahrzeugkennung eine dem Fahrzeug zugeordnete Fahrzeugidentifikationsnummer (VIN) oder eine beliebige andere Kennung sein, die das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 für das Fahrzeug 110 erzeugt. Die Sensorkennung ist eine eindeutige Kennung, die jedem Sensor im Fahrzeug 110 zugeordnet ist. Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 verwendet die Sensorkennung, um einen Sensor von anderen Sensoren zu unterscheiden. Die Sensorkennung kann des Weiteren eine Position des entsprechenden Sensors am Fahrzeug 110 identifizieren. Beispielsweise kann ein Sensor, der sich in der Sitzgleitschiene befindet, durch eine erste Kennung (beispielsweise 1) identifiziert werden, während ein Sensor, der sich in dem Aufhängungssystem befindet, durch eine zweite Kennung (beispielsweise 2) identifiziert werden kann. Die Kennungen können ein anderes Format oder Schema als in dem hier angegebenen Beispiel verwenden. Der Zeitstempel und die Positionsdaten in den Sensordaten können die Zeit und die Position identifizieren, an dem der entsprechende Sensor die Sensormessung erfasst hat. Die Sensordaten können zusätzliche oder weniger Datenelemente als das Beispiel in Tabelle 1 aufweisen. In einem oder mehreren Beispielen kann ein Datenpunkt in den Sensordaten einen vollen Fahrzeug-CAN-Busverkehr beinhalten, der Daten von allen Sensoren und Systemen des Fahrzeugs 110 beinhaltet. Demgemäß kann genau bestimmt werden, in welchem Zustand sich das Fahrzeug befand, als die Geräusch- und Erschütterungsdaten basierend auf dem CAN-Busverkehr aufgezeichnet wurden. Wenn zum Beispiel eine große Auslenkung von einem Beschleunigungssensor festgestellt wurde, kann auf Kameradaten zugegriffen werden, um nachzuvollziehen und zu identifizieren, ob das Fahrzeug mit einem großen Objekt kollidiert ist und einen Ausfall einer Komponente verursacht wurde. Tabelle 1

Fahrzeugkennung	Sensorkennung	Zeitstempel	Position (Breitengrad, Längengrad)	Sensormessung
XX1	S-1 (Sitzgleitschiene)	2012-10-03 03:00:03	40,71,–74,00	1,6
XX1	S-2 (Reifen der Beifahrerseite)	2012-10-03 03:00:03	40,71,–74,00	3,1
XX1	S-3 (Lenkung)	2012-10-03 03:00:03	40,71,–74,00	1,5

Unter Bezugnahme auf 3, greift das Intaktheitsüberprüfungssystem, wie bei Block 320 dargestellt, weiter auf vorbestimmte Leistungsdaten zu, die dem Fahrzeug 110 zugeordnet sind. Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 greift auf die vorbestimmten Leistungsdaten von einem Datendepot zu, bei dem es sich um das gleiche Datendepot handelt, das die Sensormessdaten enthält. Alternativ oder zusätzlich dazu speichert das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 die vorbestimmten Leistungsdaten des Fahrzeugs 110. Das Zugreifen auf die vorbestimmten Leistungsdaten kann beinhalten, dass das Intaktheitsüberprüfungssystem 150, wie bei Block 322 dargestellt, die Fahrzeugkennung bestimmt. Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 kann die Fahrzeugkennung verwenden, um, wie bei Block 324 dargestellt, den Typ des Fahrzeugs 110 zu identifizieren. Beispielsweise kann der Typ des Fahrzeugs 110 das Fahrzeug 110 als ein Luxusmodell, ein Standardmodell, ein Sportfahrzeug, ein kompaktes Fahrzeug oder als irgendeinen anderen Fahrzeugtyp identifizieren. Die verschiedenen Fahrzeugtypen können eine jeweilige Antriebsleistung und dementsprechend jeweilige Leistungsdaten aufweisen. Zum Beispiel kann das Luxusfahrzeug im Vergleich zum Standardmodell einen ruhigeren Fahrtverlauf bieten, bei dem weniger Erschütterungen und/oder Geräusche auf die Fahrzeugkabine übertragen und von den Insassen wahrgenommen werden. In einem oder mehreren Beispielen kann das Sportmodell Leistungsdaten aufweisen, die im Vergleich zum Luxusfahrzeug ein sportlicheres Fahrerlebnis für die Insassen ermöglichen. Beispielsweise kann das Sportmodell eine dem Luxusfahrzeug ähnliche Erschütterungsdatenleistung, gleichzeitig jedoch auch spezifische Geräuschfestigkeitsdaten aufweisen, die es den Insassen ermöglichen, höhere Geräuschwerte des Fahrzeugs 110 wahrzunehmen als im Luxusfahrzeug. Es versteht sich, dass sich in anderen Beispielen die Leistungsdaten der verschiedenen Fahrzeugtypen von der obigen Auflistung unterscheiden können. Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 bestimmt des Weiteren, wie bei Block 326 dargestellt, die mit dem Fahrzeug 110 verbundenen Leistungsdaten. Beispielsweise können die Leistungsdaten unter Verwendung der Fahrzeugkennung identifiziert werden. Alternativ oder zusätzlich dazu bestimmt das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 die Leistungsdaten basierend auf der Art von Fahrzeugkennung. Die vorbestimmten Leistungsdaten können vorbestimmte Erschütterungsfestigkeitsdaten und des Weiteren vorbestimmte Geräuschfestigkeitsdaten beinhalten.
Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 vergleicht die aufgerufenen Sensordaten und die vorbestimmten Leistungsdaten, wie in Block 330 dargestellt, und vergleicht die von den Sensoren 120 des Fahrzeugs 110 erfassten Sensordaten und die vorbestimmten Leistungsdaten, die speziell dem Fahrzeug 110 zugeordnet sind. Beispielsweise können die Erschütterungsdaten von den Sensoren 120 mit den vorbestimmten Erschütterungsfestigkeitsdaten verglichen werden, während die Geräuschdaten von den Sensoren 120 mit den vorbestimmten Geräuschfestigkeitsdaten verglichen werden können. Die vorbestimmten Leistungsdaten können sich für die verschiedenen Fahrzeuge unterscheiden. Beispielsweise können sich die vorbestimmten Leistungsdaten eines ersten Fahrzeugs, bei denen es sich um ein Standardmodell handeln kann, von einem zweiten Fahrzeug unterscheiden, bei dem es sich um ein Luxusmodell handeln kann. Somit können die vorbestimmten Leistungsdaten entsprechend dem Typ des Fahrzeugs 110 variieren.
Zusätzlich oder alternativ dazu können die vorbestimmten Leistungsdaten je nach Fahrzeugtyp variieren. Beispielsweise kann der Besitzer/Betreiber des Fahrzeugs 110 ein bestimmtes Leistungsniveau für das Fahrzeug 110 bevorzugen. Der Besitzer/Betreiber kann dementsprechend die vorbestimmten Leistungsdaten für das Fahrzeug 110 angeben. Beispielsweise kann der Besitzer/Betreiber eines ersten Fahrzeugs ein sportlicheres Fahrerlebnis bevorzugen, in welchem Fall die Erschütterungs- und Geräuschfestigkeitsdaten des ersten Fahrzeugs entsprechend konfiguriert werden können. Ein Besitzer/Betreiber eines zweiten Fahrzeugs kann ein ruhigeres Fahrerlebnis bevorzugen, in welchem Fall die Erschütterungs- und Geräuschfestigkeitsdaten des zweiten Fahrzeugs entsprechend unterschiedlich von denen des ersten Fahrzeugs konfiguriert werden können.
4 zeigt einen exemplarischen Vergleich der Sensordaten und der vorbestimmten Leistungsdaten. In dem dargestellten Beispiel veranschaulichen die durch die Kurve 410 dargestellten Sensordaten eine verminderte Geräuschfestigkeit, die darauf hindeutet, dass das Fahrzeug eine Wartung erfordert. Des Weiteren repräsentiert die Kurve 420 die vorbestimmten Leistungsdaten, mit denen die graue Farbkurve 410 verglichen wird, um zu identifizieren, dass die Wartung erforderlich ist. Während 4 einen Vergleich von Geräuschdaten und vorbestimmten Geräuschdaten veranschaulicht, kann ein Vergleich von Erschütterungsdaten und vorbestimmten Erschütterungsdaten in einem oder mehreren Beispielen durchgeführt werden.
Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 bestimmt basierend auf dem Vergleich der abgerufenen Sensordaten des Fahrzeugs 110 und der vorbestimmten Leistungsdaten des Fahrzeugs 110, ob sich die Leistung des Fahrzeugs 110, wie bei Blöcken 340 und 350 dargestellt, vermindert hat. Falls sich die Leistung nicht vermindert hat, d. h. das Fahrzeug 110 zumindest mit der vorbestimmten Leistung in Betrieb ist, setzt das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 die Überwachung der Intaktheit des Fahrzeugs 110 fort. Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 kann einen Intaktheitsbericht erzeugen und übertragen, der angibt, dass kein Problem mit der Leistung des Fahrzeugs 110 festgestellt wurde. Falls das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 eine verminderte Leistung feststellt, versucht das Intaktheitsüberprüfungssystem 150, das Problem des Fahrzeugs, wie bei Block 350 dargestellt, zu diagnostizieren. Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 bestimmt zudem, wie bei Block 350 dargestellt, den Schweregrad des diagnostizierten Problems. Beispielsweise können verschiedene Probleme mit dem Fahrzeug 110 in getrennte Schweregradkategorien eingestuft werden. Die Kategorien können eine sicherheitsrelevante Problemkategorie beinhalten. Wenn ein sicherheitsrelevantes Problem festgestellt wird, stoppt das Intaktheitsüberprüfungssystem 150, wie in den Blöcken 352 und 355 dargestellt, das Fahrzeug 110. Wenn beispielsweise das Fahrzeug 110 ein autonomes Fahrzeug ist, übermittelt das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 einen ausführbaren Befehl an das Fahrzeug 110, um das Fahrzeug zu der nächstgelegenen sicheren Zone, wie z. B. einem Standstreifen oder einer Seite der Straße, zu bewegen und das Fahrzeug 110 auszuschalten.
Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 übermittelt des Weiteren, wie in Block 360 dargestellt, eine Benachrichtigung an die Benachrichtigungsvorrichtung 160. Die Benachrichtigung wird unabhängig vom Schweregrad des erkannten Problems gesendet. Falls das Fahrzeug 110 aufgrund eines sicherheitsrelevanten Problems gestoppt wurde, kann die Benachrichtigung eine Position beinhalten, an der das Fahrzeug 110 gestoppt wurde. Die Benachrichtigung kann die Diagnoseinformationen beinhalten. Die Benachrichtigung kann des Weiteren eine Position einer oder mehrerer Reparaturwerkstätten zur Wartung des Fahrzeugs 110 beinhalten. Darüber hinaus kann die Benachrichtigung Schweregradinformationen beinhalten, die ein Funktionssicherheitsproblem erkennen lassen. Beispielsweise kann die Benachrichtigung auf den problematischen Zustand des Fahrzeugs hinweisen und eine sofortige Aufmerksamkeit erfordern, wenn das Intaktheitsüberprüfungssystem 100 erkennt, dass der problematische Zustand ein Sicherheitsproblem aufwirft. Die Benachrichtigung kann darauf hinweisen, dass der problematische Zustand nicht schwerwiegend ist, wenn das Intaktheitsüberprüfungssystem 100 erkennt, dass der problematische Zustand einen Fahrzeugzufriedenheitszustand aufwirft.
5 veranschaulicht ein Ablaufdiagramm eines exemplarischen Verfahrens zum autonomen Diagnostizieren des von dem Intaktheitsüberprüfungssystem 150 festgestellten Problems. Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 kann das Verfahren zum Diagnostizieren des Problems bei Block 350 der 3 verwenden. Beispielsweise vergleicht das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 während der Feststellung, dass sich die Leistung des Fahrzeugs im Vergleich zu den vorbestimmten Leistungsdaten vermindert hat, die Sensordaten, wie in Block 510 dargestellt, mit vorbestimmten Sensordaten, die dem Fahrzeug 110 zugeordnet sind. Die vorbestimmten Sensordaten können Sensordaten beinhalten, wenn das Fahrzeug 110 zuvor mit einem Wartungsproblem diagnostiziert wurde. Alternativ oder zusätzlich dazu können die vorbestimmten Sensordaten Sensordaten von anderen Fahrzeugen oder simulierten Daten beinhalten, die eine spezifische Wartungsanforderung des Fahrzeugs 110 oder eine damit verbundene Komponente anzeigen. Beispielsweise können die vorbestimmten Sensordaten validierte Daten beinhalten, die eine Wartungsanforderung für einen Reifen, eine Aufhängung, eine Antriebswelle oder einen Antriebsstrang anzeigen. Beispielsweise können die validierten Daten an oberen Lenkerlagern, unteren Steuerarmen, Karosserie- oder Fahrwerkstrukturen oder einer anderen Komponente des Fahrzeugs 110 gemessen werden. In einem oder mehreren Beispielen werden die Leistungsdaten lokal auf dem Fahrzeug 110 selbst gespeichert und sind durch das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 zugänglich. Alternativ oder zusätzlich dazu können die vorbestimmten Sensordaten Sensordaten beinhalten, die auf ein intaktes Fahrzeug hinweisen, das kein bekanntes Problem aufweist. Wenn der Vergleich mit den vorbestimmten Sensordaten, wie weiter oben beschrieben, auf ein Problem hindeutet, identifiziert das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 ein spezifisches Problem, indem die Sensordaten, wie in 5 dargestellt und weiter unten beschrieben, mit spezifischen vorbestimmten Daten verglichen werden. Es versteht sich, dass die spezifische Problemfeststellung sequentiell oder parallel durchgeführt werden kann; mit anderen Worten, das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 kann die Sensordaten analysieren, um ein bestimmte Probleme einzeln zu identifizieren oder die Sensordaten zu analysieren, um zwei oder mehr spezifische Probleme gleichzeitig zu identifizieren.
In einer exemplarischen Ausführungsform bestimmt das Intaktheitsüberprüfungssystem 150, ob die Sensordaten, wie in Block 520 dargestellt, eine Reifenwartungsanforderung anzeigen. Dazu analysiert das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 die Sensordaten, einschließlich der Erschütterungs- und/oder Geräuschdaten, die von dem einen oder den mehreren Sensoren akkumuliert werden, die den Reifen des Fahrzeugs 110 zugeordnet sind. Beispielsweise identifiziert das Intaktheitsüberprüfungssystem 150, wie hierin beschrieben, die Teilmenge eines oder mehrerer Sensoren, die den Reifen des Fahrzeugs 110 zugeordnet sind, basierend auf der Fahrzeugkennung und der Sensorkennung. Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 vergleicht die Sensordaten der identifizierten Teilmenge von Sensoren mit vorbestimmten Schwellenwerten, die den Reifen zugeordnet sind. Wenn die vorbestimmten Schwellendaten (oberhalb/unterhalb) überschritten werden, kann das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 bestimmen, dass es eine Wartungsanforderung für die Reifen des Fahrzeugs gibt und die Sensordaten weiter analysieren, um, wie bei Block 525 dargestellt, eine spezifische Reifenanforderung zu identifizieren. Beispielsweise bestimmt das Intaktheitsüberprüfungssystem 150, dass einer oder mehrere der Reifen eine Unwucht, einen Platten, verminderte Profile oder dergleichen aufweisen. Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 greift auf validierte Sensordaten für jedes der spezifischen Reifenprobleme zu und vergleicht die Sensordaten mit den gespeicherten Daten, um eine Übereinstimmung zu identifizieren.
Gleichermaßen kann das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 bestimmen, ob die Sensordaten, wie bei Block 530 dargestellt, eine Aufhängungswartungsanforderung anzeigen, indem die Sensordaten von einer Teilmenge von Sensoren, die der Aufhängung zugeordnet sind, mit vorbestimmten Schwellenwerten der Aufhängungsdaten für das Fahrzeug 110 verglichen werden. Wenn eine Aufhängung betreffende Wartungsanforderung existiert, analysiert das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 des Weiteren die Sensordaten durch Vergleichen der Sensordaten mit validierten Aufhängungsdaten, um das spezifische Aufhängungsproblem, wie bei Block 535 dargestellt, zu identifizieren. Beispielsweise identifiziert das Intaktheitsüberprüfungssystem 150, ob sich das Fahrzeug in Betrieb befindet, oder eine beschädigte oder verschlissene Aufhängung, beschädigte oder verschlissene Aufhängungsvorrichtungsbuchsen oder dergleichen aufweist.
Des Weiteren kann das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 bestimmen, ob die Sensordaten eine Antriebswellenwartungsanforderung anzeigen, indem, wie in Block 540 dargestellt, die Sensordaten einer Teilmenge von Sensoren, die der Antriebswelle des Fahrzeugs zugeordnet sind, mit vorbestimmten Schwellenwerten, die mit der Leistung des Antriebsstrangs verbunden sind, verglichen werden. Liegt eine Antriebswellenwartungsanforderung vor, analysiert das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 des Weiteren, wie bei Block 545 dargestellt, die Sensordaten durch Vergleichen der Sensordaten mit validierten Antriebswellenleistungsdaten. Beispielsweise identifiziert das Intaktheitsüberprüfungssystem 150, ob das Fahrzeug mit einer Antriebswellen-Isolation in Betrieb ist, die durch beschädigte oder verschlissene Halterungen oder Buchsen verursacht werden kann.
Des Weiteren bestimmt das Intaktheitsüberprüfungssystem 150, ob die Sensordaten eine Wartungsanforderung anzeigen, indem, wie bei Block 550 dargestellt, die Sensordaten einer Teilmenge von Sensoren, die dem Antriebsstrang des Fahrzeugs zugeordnet sind, mit vorbestimmten Schwellenwerten, die mit der Leistung der Antriebswelle verbunden sind, verglichen werden. Liegt eine Antriebsstrangwartungsanforderung vor, analysiert das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 des Weiteren, wie bei Block 555 dargestellt, die Sensordaten durch Vergleichen der Sensordaten mit validierten Antriebsstrangleistungsdaten. Beispielsweise identifiziert das Intaktheitsüberprüfungssystem 150, ob das Fahrzeug mit einer Fehlfunktion des Antriebsstrangs in Betrieb ist. Es versteht sich, dass das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 andere oder zusätzliche spezifische Probleme mit dem Fahrzeug 110 als die hier dargestellten und beschriebenen identifizieren kann. Beispielsweise kann das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 unter anderem Probleme mit der Innenraumgeräuschleistung (Windgeräusche oder Quietschen und Getrieberasseln usw.) identifizieren.
Das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 identifiziert, wie in Block 560 dargestellt, das spezifische Problem, das in der Benachrichtigung, die an die Benachrichtigungsvorrichtung 160 gesendet wird, diagnostiziert wird. Falls das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 nicht in der Lage ist, ein bestimmtes Problem mit dem Fahrzeug zu diagnostizieren, wird die Benachrichtigungsvorrichtung 160 entsprechend benachrichtigt.
Das Signal an die Benachrichtigungsvorrichtung 160 kann dazu führen, dass das Fahrzeug zu einer Reparaturwerkstatt, wie beispielsweise eine in dem Signal identifizierte Reparaturwerkstatt, navigiert. Beispielsweise beinhaltet das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 in der Benachrichtigung einen Befehl für ein autonomes Fahrzeug, um zu einer identifizierten Reparaturwerkstatt zu navigieren. Somit ermöglicht das Intaktheitsüberprüfungssystem 150 das Bestimmen, ob die Geräusch- und Erschütterungsfestigkeitssensordaten für das Fahrzeug 110 akzeptabel sind, und falls akzeptabel, die fortgesetzte Nutzung des Fahrzeugs 110; und falls nicht akzeptabel, die Rückführung des Fahrzeugs 110 zur Wartung im Falle eines autonomen Fahrzeugs. In einem anderen Beispiel kann die Benachrichtigung an einen Besitzer/Betreiber des Fahrzeugs 110 gesendet werden, wobei die Nachricht anzeigt, dass das Fahrzeug 110 eine Wartung erfordert, falls das Fahrzeug 110 nicht autonom ist.
Die hier beschriebenen technischen Lösungen erleichtern die proaktive Diagnose und Wartung eines Fahrzeugs. Die technischen Lösungen können zudem autonome Fahrzeuge weiter verbessern, bei denen ein Besitz weniger wahrscheinlich ist. Wie hierin beschrieben, erleichtern die technischen Lösungen die automatische Auswertung der Geräusch- und Erschütterungsfestigkeit eines Fahrzeugs, sowie das Bestimmen, ob das Fahrzeug ein vorbestimmtes Leistungsniveau erfüllt (bei dem es sich um ein herstellerspezifisches oder ein kundenspezifisches Leistungsniveau handeln kann), sowie das Bestimmen, ob das Fahrzeug gewartet werden muss. Die technischen Lösungen senden Benachrichtigungen, die dazu führen können, dass ein autonomes Fahrzeug für Wartungsarbeiten oder andere Maßnahmen basierend auf dem Schweregrad der Messdaten im Vergleich zu bekannten Leistungsdaten zu einer Reparaturwerkstatt navigiert wird. Die technischen Lösungen erleichtern das Erkennen von Leistungsverminderungen und Ermitteln der Wartungsanforderungen des Fahrzeugs basierend auf der Auswertung von Geräusch- und Erschütterungsdaten aus den innerhalb/außerhalb der Fahrzeugkabine angebrachten Sensoren. Das System akkumuliert Straßengeräuschvibrationspegel, Windgeräuschpegel, Getriebestrang-/Fahrwerkgeräusche, sowie Erschütterungspegel und dergleichen.
Die technischen Lösungen stellen dementsprechend eine autonome Überwachung der Intaktheit des Fahrzeugs dar, bevor sich ein Besitzer/Betreiber/Insasse des Fahrzeugs beschwert oder eine verminderte Leistung des Fahrzeugs basierend auf Geräuschen und Erschütterungen identifiziert oder bevor eine Komponente insoweit ausfällt, dass der Ausfall zu einem Sicherheitsproblem für die Insassen des Fahrzeugs 110 wir. Die technischen Lösungen erleichtern somit die Bereitstellung einer konsistenten Kundenerfahrung mit den Fahrzeugen, indem vermieden wird, dass Kunden Fahrzeuge mit verminderter Leistung angeboten werden. Dementsprechend erleichtern die hier beschriebenen technischen Lösungen das Überwachen von Geräuschen und Erschütterungen, die mit einem Fahrzeug verbunden sind, sowie das Diagnostizieren der Fahrzeugleistung unabhängig von einem Kunden oder Insassen des Fahrzeugs. Die technischen Lösungen verbessern die Wartung des Fahrzeugs noch weiter, indem die Notwendigkeit einer menschlichen Maschinenschnittstelle zur Beurteilung der Leistung des Fahrzeugs entfällt.
Im Falle von autonomen Fuhrparkanwendungen erleichtern die hier beschriebenen technischen Lösungen eine konsistente Kundenerfahrung mit der Fahrzeuggeräusch- und Erschütterungsfestigkeit. Beispielsweise kann ein Besitzer/Betreiber eines Fahrzeugfuhrparks einheitliche oder gemeinsame (d. h. identische) vorbestimmte Leistungsniveaus für jedes der Fahrzeuge in dem Fuhrpark konfigurieren. Dementsprechend erlebt ein Kunde des Fuhrparks eine einheitliche Geräuscherschütterungsfestigkeit, unabhängig von dem Fahrzeug, das der Kunde von dem Fuhrpark erhält. Die hier beschriebenen technischen Lösungen können Sensoren verwenden, die bereits am Fahrzeug angebracht sind. Alternativ oder zusätzlich dazu können an bestimmten Positionen des Fahrzeugs, wie z. B. an den Sitzgleitschienen, Pedalen, dem Spiegel, dem Lenkrad und anderen Stellen, die ggf. an die Sitze der Insassen im Fahrzeug angrenzen, Sensoren angebracht werden.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die technischen Lösungen eine proaktive Diagnose und Erkennung von Geräusch- und Erschütterungsfestigkeitsproblemen ermöglichen, bevor ein Passagier des Fahrzeugs einer Leistungsverminderung ausgesetzt ist. Die technischen Lösungen erleichtern damit die Gewährleistung positiver, konsistenter Kundenerfahrungen mit dem Fahrzeug, auch in Bezug auf die Sicherheit.
Die vorliegenden technischen Lösungen können ein System, ein Verfahren und/oder ein Computerprogrammprodukt auf jeder möglichen technischen Detailebene der Integration umfassen. Das Computerprogrammprodukt kann ein computerlesbares Speichermedium (oder Medien) mit darauf enthaltenen computerlesbaren Programmbefehlen, um zu bewirken, dass ein Prozessor Aspekte der vorliegenden technischen Lösungen durchführt.
Das computerlesbare Speichermedium kann ein physisches Gerät sein, das Anweisungen für die Verwendung durch ein Befehlsausführungsgerät ablegen und speichern kann. Das computerlesbare Speichermedium kann unter anderem ein elektronisches Speichergerät, ein magnetisches Speichergerät, ein optisches Speichergerät, ein elektromagnetisches Speichergerät, ein Halbleiterspeichergerät oder eine geeignete Kombination der vorstehend genannten sein. Eine nicht erschöpfende Liste von spezifischeren Beispielen des computerlesbaren Speichermediums beinhaltet Folgendes: eine tragbare Computerdiskette, eine Festplatte, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen löschbaren programmierbaren Lese-Speicher (EPROM oder Flash-Speicher), einen statischen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (SRAM), einen tragbaren CD-ROM-Speicher (CD-ROM), eine digitale Vielseitigkeitsdiskette (DVD), einen Memory-Stick, eine Diskette, eine mechanisch codierte Vorrichtung, wie z. B. Lochkarten oder erhöhte Strukturen in einer Nut mit darauf aufgezeichneten Anweisungen oder eine geeignete Kombination der vorstehend genannten. Ein computerlesbares Speichermedium ist, wie es hierin verwendet wird, nicht schlichtweg als transitorisches Signal, wie etwa Funkwellen oder andere sich frei ausbreitende elektromagnetische Wellen, elektromagnetische Wellen, die sich durch einen Wellenleiter oder andere Übertragungsmedien ausbreiten (z. B. Lichtimpulse, die ein faseroptisches Kabel durchlaufen) oder elektrische Signale, die durch einen Draht übertragen werden, zu verstehen.
Die hierin beschriebenen computerlesbaren Programmbefehle können von einem computerlesbaren Speichermedium oder einem externen Computer oder einem externen Speichergerät über ein Netzwerk, wie beispielsweise das Internet, ein lokales Netzwerk, ein Großraumnetzwerk und/oder ein drahtloses Netzwerk, zu entsprechenden Rechen-/Verarbeitungsgeräten heruntergeladen werden. Das Netzwerk kann Kupferübertragungskabel, optische Übertragungsfasern, drahtlose Übertragung, Router, Firewalls, Switches, Gateway-Computer und/oder Edge-Server umfassen. Eine Netzwerkadapterkarte oder Netzwerkschnittstelle in jedem der Rechen-/Verarbeitungsgeräte empfängt computerlesbare Programmbefehle aus dem Netzwerk und leitet die computerlesbaren Programmbefehle zur Speicherung in einem computerlesbaren Speichermedium innerhalb des jeweiligen Rechen-/Verarbeitungsgeräts weiter.
Bei den computerlesbaren Programmbefehlen zur Durchführung von Operationen der vorliegenden technischen Lösungen kann es sich um Assembler-Befehle, Befehls-Set-Architektur („Instruction-Set-Architecture – ISA“)-Befehle, Maschinenbefehle, maschinenabhängige Befehle, Mikrocode, Firmware-Befehle, Zustandseinstelldaten, Konfigurationsdaten für integrierte Schaltkreise oder entweder einen Quellcode oder einen Objektcode handeln, der in einer beliebigen Kombination aus einer oder mehreren Programmiersprachen, einschließlich einer objektorientierten Programmiersprache, wie z. B. Smalltalk, C++ oder dergleichen, sowie prozeduralen Programmiersprachen, wie z. B. der Programmiersprache „C“ oder ähnlichen Programmiersprachen, geschrieben ist. Die computerlesbaren Programmbefehle können vollständig auf dem Computer des Benutzers, teilweise auf dem Computer des Benutzers, als eigenständiges Softwarepaket, teils auf dem Computer des Benutzers und teilweise auf einem entfernten Computer oder ganz auf dem entfernten Computer oder Server ausgeführt werden. In dem letzteren Szenario kann der entfernte Computer mit dem Computer des Benutzers über eine beliebige Art von Netzwerk, darunter auch mit einem lokalen Netzwerk (LAN) oder einem Großraumnetzwerk (WAN), verbunden sein bzw. die Verbindung zu einem externen Computer kann (zum Beispiel mithilfe eines Internetdienstanbieters über das Internet) hergestellt werden. In einigen Ausführungsformen können elektronische Schaltungen, die beispielsweise programmierbare Logikschaltungen, feldprogrammierbare Gate-Arrays (FPGA) oder programmierbare Logik-Arrays (PLA) beinhalten, die computerlesbaren Programmbefehle ausführen, indem sie Zustandsinformationen der computerlesbaren Programmbefehle verwenden, um die elektronischen Schaltungen zu personalisieren und Aspekte der vorliegenden technischen Lösungen durchzuführen.
Aspekte der vorliegenden technischen Lösungen werden hier mit Bezug auf Ablaufdiagramm-Darstellungen und/oder Blockdiagramme von Verfahren, Geräten (Systemen) und Computerprogrammprodukten gemäß Ausführungsformen der technischen Lösungen beschrieben. Es versteht sich, dass jeder Block der Ablaufdiagramm-Darstellungen und/oder Blockdiagramme und Kombinationen von Blöcken in den Ablaufdiagramm-Darstellungen und/oder Blockdiagrammen durch computerlesbare Programmbefehle implementiert werden kann.
Diese computerlesbaren Programmbefehle können einem Prozessor eines Universalcomputers, eines Spezialcomputers oder einer anderen programmierbaren Datenverarbeitungsvorrichtung zur Herstellung einer Maschine zur Verfügung gestellt werden, sodass die Befehle, die über den Prozessor des Computers oder eine andere programmierbare Datenverarbeitungsvorrichtung ausgeführt werden, Mittel zum Implementieren der in dem Ablaufdiagramm und/oder Blockdiagrammblock oder der in den Blöcken spezifizierten Funktionen/Aktionen erzeugen. Diese computerlesbaren Programmbefehle können zudem in einem computerlesbaren Speichermedium gespeichert sein, das einen Computer, eine programmierbare Datenverarbeitungsvorrichtung und/oder andere Vorrichtungen in einer bestimmten Weise ausführen kann, sodass das computerlesbare Speichermedium mit den darin gespeicherten Befehlen einen Herstellungsgegenstand umfasst, der Befehle beinhaltet, die Aspekte der in dem Ablaufdiagramm und/oder Blockdiagrammblock oder der in den Blöcken spezifizierten Funktion/Aktion implementieren.
Die computerlesbaren Programmbefehle können zudem auf einen Computer, eine andere programmierbare Datenverarbeitungsvorrichtung oder eine andere Vorrichtung geladen werden, um zu bewirken, dass eine Reihe von Betriebsschritten auf dem Computer, einer anderen programmierbaren Vorrichtung oder einem anderen Gerät durchgeführt wird, um einen computerimplementierten Prozess zu erzeugen, sodass die Befehle, die auf dem Computer, einer anderen programmierbaren Vorrichtung oder einem anderen Gerät ausgeführt werden, um die im Ablaufdiagramm und/oder Blockdiagrammblock in den Blöcken spezifizierten Funktionen/Aktionen implementieren zu implementieren.
Die Ablaufdiagramme und Blockdiagramme in den Figuren veranschaulichen die Architektur, Funktionalität und den Betrieb möglicher Implementierungen von Systemen, Verfahren und Computerprogrammprodukten gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden technischen Lösungen. In dieser Hinsicht kann jeder Block in den Ablaufdiagrammen oder Blockdiagrammen ein Modul, ein Segment oder einen Teil von Befehlen darstellen, der eine oder mehrere ausführbare Befehle zum Implementieren der spezifizierten logischen Funktion(en) umfasst. In einigen alternativen Implementierungen können die in den Blöcken aufgeführten Funktionen aus der in den Figuren angegebenen Reihenfolge auftreten. Beispielsweise können zwei nacheinander dargestellte Blöcke tatsächlich im Wesentlichen gleichzeitig ausgeführt werden, bzw. die Blöcke können je nach der jeweiligen Funktionalität zum Teil in umgekehrter Reihenfolge ausgeführt werden. Es wird auch angemerkt, dass jeder Block der Blockdiagramme und/oder Ablaufdiagramm-Darstellungen und Kombinationen von Blöcken in den Blockdiagrammen und/oder Ablaufdiagramm-Darstellungen durch Spezial-Hardware-basierte Systeme, die die spezifizierten Funktionen oder Aktionen oder Kombinationen von Spezial-Hardware und Computerbefehlen ausführen, implementiert werden kann.
Eine zweite Aktion kann als „Reaktion“ einer ersten Aktion angesehen werden, unabhängig davon, ob die zweite Aktion direkt oder indirekt aus der ersten Aktion resultiert. Die zweite Aktion kann zu einem wesentlich späteren Zeitpunkt als die erste Aktion auftreten und ist immer noch auf die erste Aktion zurückzuführen. Gleichermaßen kann die zweite Aktion als Reaktion auf die erste Aktion bezeichnet werden, auch wenn zwischen der ersten Aktion und der zweiten Aktion Zwischenoperationen stattfinden und selbst wenn eine oder mehrere der dazwischen liegenden Aktionen direkt die zweite Aktion erfolgen lassen. Beispielsweise kann eine zweite Aktion als Reaktion auf eine erste Aktion erfolgen, wenn die erste Aktion ein Flag setzt und eine dritte Aktion später die zweite Aktion initiiert, wenn das Flag gesetzt ist.
Zur Verdeutlichung der Verwendung und öffentlichen Bekanntmachung sind die Phrasen „mindestens einer von <A>, <B>, ... und <N>“ oder „mindestens einer von <A>, <B>, ... <N> oder Kombinationen derselben“ oder „<A>, <B>, ... und/oder <N>“ im weitesten Sinne auszulegen und alle anderen impliziten vorstehenden oder nachstehenden Definitionen zu ersetzen, sofern nicht ausdrücklich das Gegenteil geltend gemacht wird, um ein oder mehrere Elemente zu markieren, die aus der Gruppe ausgewählt sind, die A, B, ... und N umfasst. Mit anderen Worten, die Phrasen bezeichnen eine Kombination von einem oder mehreren der Elemente A, B oder N, einschließlich eines beliebigen einzelnen Elements oder des einen Elements in Kombination mit einem oder mehreren der anderen Elemente, die ebenfalls in Kombination zusätzliche Elemente beinhalten können, die nicht aufgeführt sind.
Es versteht sich zudem, dass jedes Modul, jede Einheit, jede Komponente, ein Server, ein Computer, ein Terminal oder ein Gerät, der/das hierin veranschaulicht ist und Befehle ausführt, Zugriff auf computerlesbare Medien, wie beispielsweise Speichermedien, Computerspeichermedien oder Datenspeichergeräte (entfernbar und/oder nicht entfernbar), wie z. B. Magnetplatten, optische Platten oder Bänder, beinhalten oder anderweitig aufweisen kann. Computer-Speichermedien können flüchtige und nicht-flüchtige, entfernbare und nicht entfernbare Medien beinhalten, die in irgendeinem Verfahren oder einer Technologie für die Speicherung von Informationen, wie z. B. computerlesbaren Befehlen, Datenstrukturen, Programmmodulen oder anderen Daten, implementiert sind. Diese Computerspeichermedien können Teil des Geräts sein oder von diesem aus zugänglich oder an dasselbe anschließbar sein. Jede hier beschriebene Anwendung oder ein Modul kann unter Verwendung von computerlesbaren/ausführbaren Befehlen implementiert werden, die von den besagten computerlesbaren Medien gespeichert oder anderweitig abgelegt werden können.
Während die Erfindung mit Bezug auf exemplarische Ausführungsformen beschrieben wurde, werden Fachleute auf dem Gebiet verstehen, dass verschiedene Änderungen vorgenommen, und die einzelnen Teile durch entsprechende andere Teile ausgetauscht werden können, ohne von dem Umfang der Erfindung abzuweichen. Darüber hinaus können viele Modifikationen vorgenommen werden, um eine bestimmte Materialsituation an die Lehren der Erfindung anzupassen, ohne von deren wesentlichem Umfang abzuweichen. Daher ist vorgesehen, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten spezifischen Ausführungsformen beschränkt wird, sondern dass sie außerdem alle Ausführungsformen beinhaltet, die innerhalb des Umfangs der Anmeldung fallen.

Claims

Computerimplementiertes Verfahren zur autonomen Überwachung der Intaktheit eines Fahrzeugs, das computerimplementierte Verfahren umfassend: das Empfangen von mindestens einem von Erschütterungsdaten des Fahrzeugs und Geräuschdaten des Fahrzeugs, wobei die Erschütterungsdaten Messungen von Erschütterungen umfassen, die von einer oder mehreren Komponenten des Fahrzeugs wahrgenommen werden, und die Geräuschdaten Messungen von Schalldruckpegeln umfassen, die mit dem Fahrzeug verbunden sind; das Zugreifen auf mindestens einem von vorbestimmten Erschütterungsfestigkeitsdaten des Fahrzeugs und vorbestimmten Geräuschfestigkeitsdaten des Fahrzeugs; das Bestimmen einer Differenz in den empfangenen Erschütterungsdaten und den vorbestimmten Erschütterungsfestigkeitsdaten; und das Übertragen einer Benachrichtigung eines Zustands des Fahrzeugs in Reaktion auf die Differenz, die einen vorbestimmten Erschütterungsfestigkeitsschwellenwert überschreitet, oder die Differenz, die einen vorbestimmten Geräuschfestigkeitsschwellenwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1, worin die Erschütterungsdaten Messungen von einem Erschütterungssensor umfassen, der in Verbindung mit mindestens einer Sitzgleitschiene des Fahrzeugs, eines Lenkrads und einer Lenksäule des Fahrzeugs angebracht ist.
Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend das Erfassen eines Reifenzustands basierend auf der ermittelten Differenz umfasst, worin die vorbestimmten Erschütterungsfestigkeitsdaten validierte Erschütterungsdaten umfassen.
Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend das Erfassen eines Antriebsstrangzustands basierend auf der bestimmten Differenz umfasst, worin die vorbestimmten Erschütterungsfestigkeitsdaten validierte Antriebsstrang-Erschütterungsdaten umfassen.
Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 1, worin das Zugreifen auf die vorbestimmten Erschütterungsfestigkeitsdaten Folgendes umfasst: das Bestimmen eines Fahrzeugtyps; und das Zugreifen auf die vorbestimmten Erschütterungsfestigkeitsdaten, die dem bestimmten Typ des Fahrzeugs zugeordnet sind.
Verfahren nach Anspruch 1, worin das Übertragen der Benachrichtigung des Weiteren Folgendes umfasst: das Übertragen der Benachrichtigung an eine autonome Fahrzeugsteuereinheit, die dem Fahrzeug zugeordnet ist, worin die Benachrichtigung die autonome Fahrzeugsteuereinheit anordnet, das Fahrzeug zu einer Reparaturwerkstatt zu navigieren.
Verfahren nach Anspruch 1, worin die Geräuschdaten Messungen von einem Mikrofon umfassen, das in Verbindung mit einer Sitzgleitschiene des Fahrzeugs angebracht ist.
Vorrichtung zum autonomen Überwachen der Intaktheit eines Fahrzeugs, worin die Vorrichtung Folgendes umfasst: einen Speicher; eine Kommunikationsschnittstelle; und einen Prozessor, der mit dem Speicher und der Kommunikationsschnittstelle kommunikativ gekoppelt ist, worin der Prozessor des Weiteren für Folgendes konfiguriert ist: das Empfangen von Erschütterungsdaten des Fahrzeugs, worin die Erschütterungsdaten das Messen der Erschütterung einer oder mehrerer Komponenten des Fahrzeugs umfassen; das Zugreifen auf vorbestimmte Erschütterungsfestigkeitsdaten des Fahrzeugs; das Bestimmen einer Differenz in den empfangenen Erschütterungsdaten und den vorbestimmten Erschütterungsfestigkeitsdaten; und das Übertragen einer Benachrichtigung über einen Zustand des Fahrzeugs in Reaktion auf die Differenz, die einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Vorrichtung nach Anspruch 8, worin die Erschütterungsdaten Messungen von einem Erschütterungssensor umfassen, der in Verbindung mit mindestens einer Sitzgleitschiene des Fahrzeugs und einer Aufhängung des Fahrzeugs angebracht ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8, worin die Differenz eine erste Differenz ist und der Prozessor des Weiteren für Folgendes konfiguriert ist: das Empfangen von Geräuschdaten des Fahrzeugs, worin die Geräuschdaten Messungen von Geräuschen umfassen, die von einem Insassen des Fahrzeugs wahrgenommen werden; das Zugreifen auf vorbestimmte Geräuschfestigkeitsdaten des Fahrzeugs; das Bestimmen einer zweiten Differenz in den empfangenen Geräuschdaten und den vorbestimmten Geräuschfestigkeitsdaten; und das Übertragen der Benachrichtigung der Bedingung mit dem Fahrzeug in Reaktion auf die erste Differenz, die den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, und die zweite Differenz, die einen vorbestimmten Geräuschfestigkeitsschwellenwert überschreitet.