DE102020126736B4

DE102020126736B4 - Fahrzeugerkennungs- und Isolierungssystem zum Erkennen von mit Federn und Stabilisierungsstangen verbundenen Verschlechterungen und Ausfällen

Info

Publication number: DE102020126736B4
Application number: DE102020126736.3A
Authority: DE
Inventors: Xinyu Du; Lichao Mai; Brian K. Saylor; Arvind Sharma; Kevin A. Cansiani
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2019-11-04
Filing date: 2020-10-12
Publication date: 2022-12-22
Anticipated expiration: 2040-10-13
Also published as: CN112776554B; DE102020126736A1; CN112776554A; US20210129615A1; US11305602B2

Abstract

System zum Testen eines Aufhängungssystems (114) eines Fahrzeugs (100), wobei das System aufweist:ein Modul (120) zur Erkennung von Aufhängungsfehlern, das dafür konfiguriert ist, zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug (100) an einem Ort zum Durchführen eines Aufhängungssystemtests befindet und sich nicht bewegt; undein Trägheitsmessmodul (112), das dafür konfiguriert ist, während sich das Fahrzeug (100) nicht bewegt, Sensordaten von einem oder mehreren Trägheitsmesssensoren für eine Vielzahl verschiedener statischer Zustände des Aufhängungssystems (114) zu sammeln, wobei die Sensordaten Trägheitszustände des Fahrzeugs (100) anzeigen, während sich das Aufhängungssystem (114) in jedem der Vielzahl verschiedener Zustände befindet;wobei das Modul (120) zur Erkennung von Aufhängungsfehlernweiter dafür konfiguriert ist, auf Basis der Sensordaten und eines Satzes von Schwellenwerten zu bestimmen, ob ein Fehler im Aufhängungssystem (114) vorliegt, den Fehler zu isolieren und zu identifizieren und auf Basis der Erkennung des Fehlers eine Gegenmaßnahme durchzuführen.

Description

Die in diesem Abschnitt bereitgestellte Information dient dem Zweck, den Kontext der Offenbarung allgemein darzustellen. Die Arbeit der derzeit genannten Erfinder, soweit sie in diesem Abschnitt beschrieben ist, sowie Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt der Einreichung nicht anderweitig als Stand der Technik bezeichnet werden können, werden weder ausdrücklich noch stillschweigend als Stand der Technik gegenüber der vorliegenden Offenbarung anerkannt.
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein System zum Testen eines Aufhängungssystems eines Fahrzeugs.
Selbstfahrende Landfahrzeuge wie etwa Autos, Busse, Motorräder, Geländewagen, Lastkraftwagen etc. umfassen typischerweise zwei oder mehr Räder und entsprechende Aufhängungskomponenten. Als ein Beispiel enthält ein Automobil typischerweise einen Motor und/oder einen oder mehrere Elektromotoren für den Eigenantrieb des Automobils und vier Räder mit entsprechenden Aufhängungskomponenten.
Eine Aufhängung eines Fahrzeugs kann Federn, Stoßdämpfer, Streben bzw. Federbeine, Stabilisierungsstangen, Verbindungsglieder, Arme, Buchsen und/oder andere Aufhängungskomponenten umfassen. Im Laufe der Zeit und des Gebrauchs können die Aufhängungskomponenten rosten, korrodieren und/oder überlastet werden. Dies kann zu einer Verschlechterung der Komponenten, Fehlern und/oder Ausfällen wie etwa zur Rissbildung und/oder zum Brechen von Teilen (z. B. Federn, Halterungen etc.), zur Abnutzung und/oder Loslösung bzw. Lockerung von Komponenten, zur Verschlechterung von Buchsen und/oder zur Verschlechterung und/oder zu Ausfällen von anderen Komponenten führen. Die Abnutzung und/oder Lockerung von Komponenten hat eine erhöhte Bewegung zwischen den Komponenten, die manchmal als erhöhtes „Spiel“ bezeichnet wird, zur Folge. Die genannten Verschlechterungen, Fehler und Ausfälle können das Fahrverhalten verschlechtern, bewirken, dass andere Fahrzeugkomponenten beschleunigt wie etwa Reifen verschleißen, und/oder einen Fahrzeugunfall verursachen.
Aus der Druckschrift DE 10 2018 122 058 A1 sind Systeme und Verfahren zur Bestimmung von Anomalien in einem Fahrzeugstabilisierungssystem bekannt. In der Druckschrift DE 11 2017 005 021 T5 ist ein Verfahren zur Benachrichtigung des Fahrers über den Zustand des Radaufhängungssystems beschrieben. Die Druckschrift DE 10 2016 207 789 A1 offenbart eine Schätzung des Verschleißausmaßes eines Aufhängungssystems.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein verbessertes System zum Testen eines Aufhängungssystems eines Fahrzeugs bereitzustellen.
ZUSAMMENFASSUNG
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein System zum Testen eines Aufhängungssystems eines Fahrzeugs gemäß dem unabhängigen Anspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Das erfindungsgemäße System umfasst ein Trägheitsmessmodul und ein Modul zur Erkennung von Aufhängungsfehlern. Das Modul zur Erkennung von Aufhängungsfehlern ist dafür konfiguriert, zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug an einem Ort zum Durchführen eines Aufhängungssystemtests befindet und sich nicht bewegt. Das Trägheitsmessmodul ist dafür konfiguriert, während sich das Fahrzeug nicht bewegt, Sensordaten von einem oder mehreren Trägheitsmesssensoren für verschiedene statische Zustände des Aufhängungssystems zu sammeln. Die Sensordaten geben Trägheitszustände des Fahrzeugs an, während sich das Aufhängungssystem in jedem der verschiedenen Zustände befindet. Das Modul zur Erkennung von Aufhängungsfehlern ist weiter dafür konfiguriert, basierend auf den Sensordaten und einem Satz von Schwellenwerten zu bestimmen, ob ein Fehler im Aufhängungssystem vorliegt, den Fehler zu isolieren und zu identifizieren und eine auf der Erkennung des Fehlers basierend Gegenmaßnahme durchzuführen.
In anderen Merkmalen umfasst das System ferner den einen oder mehrere Trägheitsmesssensoren, die dafür konfiguriert sind, ein oder mehr Sensorsignale zu erzeugen, wobei das eine oder die mehreren Sensorsignale die Sensordaten enthalten.
In anderen Merkmalen umfassen die Sensordaten Längsbeschleunigungsdaten und Querbeschleunigungsdaten.
In anderen Funktionen umfassen die Sensordaten Daten zur Nickrate und Daten zur Rollrate.
In anderen Merkmalen ist das Modul zur Erkennung von Aufhängungsfehlern dafür konfiguriert: die Sensordaten zu integrieren, um einen Nickwinkel und einen Rollwinkel des Fahrzeugs zu bestimmen; und basierend auf dem Nickwinkel und dem Rollwinkel zu bestimmen, ob ein Fehler im Aufhängungssystem vorliegt.
In anderen Merkmalen umfassen die Sensordaten Längsbeschleunigungsdaten und Querbeschleunigungsdaten. Das Modul zur Erkennung von Aufhängungsfehlern ist dafür konfiguriert: Durchschnittswerte der Längsbeschleunigungsdaten und der Querbeschleunigungsdaten über eine vorbestimmte Zeitspanne zu bestimmen; die Durchschnittswerte mit dem Satz von Schwellenwerten zu vergleichen; und basierend auf den Ergebnissen des Vergleichs der Durchschnittswerte mit dem Satz von Schwellenwerten zu bestimmen, ob ein Fehler im Aufhängungssystem vorliegt, und den Fehler zu isolieren und zu identifizieren.
In anderen Merkmalen umfassen die Sensordaten Daten zur Nickrate und Daten zur Rollrate. Das Modul zur Erkennung von Aufhängungsfehlern ist dafür konfiguriert: Durchschnittswerte der Nickgeschwindigkeitsdaten und der Rollgeschwindigkeitsdaten über einen vorbestimmten Zeitraum zu bestimmen; die Durchschnittswerte mit dem Satz von Schwellenwerten zu vergleichen; und basierend auf den Ergebnissen des Vergleichs der Durchschnittswerte mit dem Satz von Schwellenwerten zu bestimmen, ob ein Fehler im Aufhängungssystem vorliegt, und den Fehler zu isolieren und zu identifizieren.
In anderen Merkmalen umfassen die Sensordaten Längs- und Querbeschleunigungsdaten und/oder Daten zur Nick- und Rollrate. Das Modul zur Erkennung von Aufhängungsfehlern ist dafür konfiguriert: Nickwinkel und Rollwinkel auf Basis der Längs- und Querbeschleunigungsdaten und/oder der Daten zur Nick- und Rollrate zu bestimmen; Durchschnittswerte von Nickwinkeln und durchschnittlichen Rollwinkeln über einen vorbestimmten Zeitraum zu bestimmen; die durchschnittlichen Nickwinkel und die durchschnittlichen Rollwinkel mit dem Satz von Schwellenwerten zu vergleichen; und auf Basis der Ergebnisse des Vergleichs der durchschnittlichen Nickwinkel und der durchschnittlichen Rollwinkel mit dem Satz von Schwellenwerten zu bestimmen, ob ein Fehler im Aufhängungssystem vorliegt, und den Fehler zu isolieren und zu identifizieren.
In anderen Merkmalen ist das Modul zur Erkennung von Aufhängungsfehlern dafür konfiguriert, basierend auf den Sensordaten und dem Satz von Schwellenwerten zu bestimmen, ob ein Fehler bei einer bestimmten Feder des Aufhängungssystems vorliegt.
In anderen Merkmalen ist das Modul zur Erkennung von Aufhängungsfehlern dafür konfiguriert, basierend auf den Sensordaten und dem Satz von Schwellenwerten zu bestimmen, ob ein Fehler an einer Stabilisierungsstange des Aufhängungssystems vorliegt.
In anderen Merkmalen ist das Modul zur Erkennung von Aufhängungsfehlern dafür konfiguriert: die Drücke von Reifen des Fahrzeugs zu überprüfen und auf Basis der Drücke einen Test des Aufhängungssystems des Fahrzeugs freizugeben, um zu bestimmen, ob ein Fehler mit dem Aufhängungssystem vorliegt.
In anderen Merkmalen ist das Modul zur Erkennung von Aufhängungsfehlern dafür konfiguriert: ein Gewicht des Fahrzeugs mit einem Ausgangsgewicht zu vergleichen; und basierend auf einer Differenz zwischen dem Gewicht des Fahrzeugs und dem Ausgangsgewicht die Differenz zu kompensieren, wenn bestimmt wird, ob ein Fehler mit dem Aufhängungssystem vorliegt.
Ein nicht beanspruchtes Verfahren zum Testen eines Aufhängungssystems eines Fahrzeugs umfasst: während sich das Fahrzeug nicht bewegt, ein Sammeln von Sensordaten von einem oder mehreren Trägheitsmesssensoren für verschiedene Zustände des Aufhängungssystems, wobei die Sensordaten Trägheitszustände des Fahrzeugs anzeigen, während sich das Aufhängungssystem in jedem der verschiedenen Zustände befindet; basierend auf den Sensordaten und einem Satz von Schwellenwerten, ein Bestimmen, ob ein Fehler im Aufhängungssystem vorliegt, ein Isolieren und Identifizieren des Fehlers; und ein Durchführen einer auf der Erkennung des Fehlers basierenden Gegenmaßnahme.
In anderen Merkmalen umfassen die Sensordaten Längsbeschleunigungsdaten und Querbeschleunigungsdaten.
In anderen Funktionen umfassen die Sensordaten Daten zur Nickrate und zur Rollrate.
In anderen Merkmalen umfasst das Verfahren ferner: ein Integrieren der Sensordaten, um einen Nickwinkel und einen Rollwinkel des Fahrzeugs zu bestimmen; und, basierend auf dem Nickwinkel und dem Rollwinkel, ein Bestimmen, ob ein Fehler mit dem Aufhängungssystem vorliegt.
In anderen Merkmalen umfasst das Verfahren ferner: ein Bestimmen von Durchschnittswerten von Längsbeschleunigungsdaten und Querbeschleunigungsdaten über eine vorbestimmte Zeitspanne, wobei die Sensordaten die Längsbeschleunigungsdaten und die Querbeschleunigungsdaten umfassen; ein Vergleichen der Durchschnittswerte mit dem Satz von Schwellenwerten; und, basierend auf den Ergebnissen des Vergleichs der Durchschnittswerte mit dem Satz von Schwellenwerten, ein Bestimmen, ob ein Fehler mit dem Aufhängungssystem vorliegt, und ein Isolieren und ein Identifizieren des Fehlers.
In anderen Merkmalen umfasst das Verfahren ferner: ein Bestimmen von Durchschnittswerten von Daten zur Nickrate und Date zur Rollrate über eine vorbestimmte Zeitspanne, wobei die Sensordaten die Daten zur Nickrate und die Daten zur Rollrate umfassen; ein Vergleichen der Durchschnittswerte mit dem Satz von Schwellenwerten; und, basierend auf den Ergebnissen des Vergleichs der Durchschnittswerte mit dem Satz von Schwellenwerten, ein Bestimmen, ob ein Fehler mit dem Aufhängungssystem vorliegt, und ein Isolieren und ein Identifizieren des Fehlers.
In anderen Merkmalen umfasst das Verfahren ferner: ein Bestimmen von Nickwinkeln und Rollwinkeln auf der Basis von Längs- und Querbeschleunigungsdaten und/oder Daten zur Nick- und Rollrate, wobei die Sensordaten die Längs- und Querbeschleunigungsdaten und/oder die Daten zur Nick- und Rollrate enthalten; ein Bestimmen von Durchschnittswerten von Nickwinkeln und durchschnittlichen Rollwinkeln über einen vorbestimmten Zeitraum; ein Vergleichen der durchschnittlichen Nickwinkel und der durchschnittlichen Rollwinkel mit dem Satz von Schwellenwerten; und, auf der Basis von Ergebnissen des Vergleichens der durchschnittlichen Nickwinkel und der durchschnittlichen Rollwinkel mit dem Satz von Schwellenwerten, ein Bestimmen, ob ein Fehler mit dem Aufhängungssystem vorliegt und ein Isolieren und ein Identifizieren des Fehlers.
In anderen Merkmalen umfasst das Verfahren ferner: ein Überprüfen der Reifendrücke des Fahrzeugs; ein Freigeben des Testens des Aufhängungssystems des Fahrzeugs auf der Basis der Drücke, um zu bestimmen, ob ein Fehler mit dem Aufhängungssystem vorliegt; ein Vergleichen eines Gewichts des Fahrzeugs mit einem Ausgangsgewicht; und ein Kompensieren der Differenz auf der Basis einer Differenz zwischen dem Gewicht des Fahrzeugs und dem Ausgangsgewicht, wenn bestimmt wird, ob ein Fehler mit dem Aufhängungssystem vorliegt.
Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Offenbarung werden aus der detaillierten Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen ersichtlich. Die detaillierte Beschreibung und die spezifischen Beispiele dienen nur der Veranschaulichung und sollen den Umfang der Offenbarung nicht einschränken.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung wird aus der detaillierten Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen vollständiger verstanden, wobei:

1 ein funktionales Blockdiagramm eines Beispiels eines Fahrzeugs mit einem Modul zur Erkennung von Aufhängungsfehlern gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
2A eine perspektivische Ansicht eines Beispiels einer Feder-über-Stoßdämpfer- bzw. Federbein-Baugruppe ist;
2B eine perspektivische Ansicht von einigen verschiedenen Blattfedern ist;
2C eine perspektivische Ansicht eines Torsionsstabs ist;
2D eine perspektivische Ansicht eines beispielhaften Aufhängungssystems mit einer Stabilisierungsstange und entsprechenden Verbindungsgliedern und Buchsen;
3 eine vereinfachte Seitenansicht eines Fahrzeugs ist, die eine Änderung des Nickwinkels aufgrund eines Federfehlers zeigt;
4 eine vereinfachte Frontansicht eines Fahrzeugs ist, die eine Schräglage bzw. Böschung einer Straße und ein Rollwinkel in Bezug auf die Straße veranschaulicht;
5 ist eine vereinfachte Seitenansicht eines Fahrzeugs, die einen Neigungswinkel einer Straße und einen Nickwinkel in Bezug auf die Straße veranschaulicht;
6 eine vereinfachte Seitenansicht eines Fahrzeugs, die einen Winkel zwischen den Rädern aufgrund eines Schlaglochs oder einer Vertiefung und einen Nick- oder Rollwinkel in Bezug auf eine tangentiale Ebene veranschaulicht, die die Unterseiten der Räder berührt;
7 eine beispielhafte vordefinierte Teststrecke mit fünf Bereichen zur unterschiedlichen Beeinflussung einer Aufhängung eines Fahrzeugs während eines Tests von Aufhängungssystemen eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung ist; und
8 ein Beispiel eines Aufhängungstestverfahrens gemäß der vorliegenden Offenbarung ist.

In den Zeichnungen können Bezugsziffern erneut verwendet werden, um ähnliche und/oder identische Elemente zu identifizieren.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ein Fahrer eines Fahrzeugs kann einen Unterschied im Fahrverhalten des Fahrzeugs, wenn eine Feder oder eine Stabilisierungsstange des Fahrzeugs bricht, erkennen. Wenn beispielsweise eine Feder des Fahrzeugs bricht, kann sich die Höhe des Fahrzeugs in einem Bereich der gebrochenen Feder verringern, und es können Klappergeräusche, insbesondere beim Überfahren von Bodenwellen, zu hören sein. Aufgrund der gebrochenen Feder ist auch die Absorption von Stoßkräften, die auf das Aufhängungssystem ausgeübt werden, die geringer und kann das Fahrzeug dazu neigen, in eine seitliche Richtung zu ziehen, statt geradeaus zu fahren. Wenn die Stabilisierungsstange bricht, kann das Fahrzeug beispielsweise bei Kurvenfahrten stärker „schwanken“ oder „rollen“.
Die hier dargelegten Beispiele umfassen Aufhängungstestsysteme und -verfahren, um zu bestimmen, ob ein oder mehr Fehler bei einer oder mehr Federn und/oder einer oder mehr Stabilisierungsstangen eines Fahrzeugs vorliegen. Es wird ein Modul zur Erkennung von Aufhängungsfehlern offenbart, das statische Tests durchführt und während der Tests Nick- und Rollbeschleunigungen, Nick- und Rollraten und/oder Nick- und Rollwinkel eines Fahrzeugs überwacht und Feder- und Stabilisierungsstangenfehler schnell, effizient und genau erkennt, isoliert und identifiziert. Die Fehler umfassen Verschlechterungs- bzw. Verschleißänderungen und Ausfälle der Federn und Stabilisierungsstangen und/oder zugehöriger Komponenten. Die Fehler umfassen auch, wenn sich eine Komponente löst. Verschleißänderungen einer Komponente können sich darauf beziehen, wenn eine Rissbildung, Abdünnung, Korrosion, Rostbildung, Abnutzung und/oder andere verschlechternde charakteristische Änderungen einer Komponente aufgetreten sind und sich die Leistung der Komponente verschlechtert hat. Ein Ausfall einer Komponente kann sich darauf beziehen, dass eine Komponente bricht und nicht länger verwendbar ist.
1 zeigt ein Fahrzeug 100, das ein Fahrzeugsteuerungsmodul 102, ein Telematik-Modul 104, ein Navigationsmodul 106, Sensoren 107, ein Infotainment-Modul 108, ein Antriebssystem 110, ein Trägheitsmessmodul 112, Aufhängungssysteme (vorne und hinten) 114 und andere Fahrzeugsysteme 116 umfasst. Das Fahrzeugsteuerungsmodul 102 kann den Betrieb des Fahrzeugs 100 steuern und enthält ein Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern. Das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern führt statische Aufhängungstests durch, wie im Folgenden weiter beschrieben, um mit Federn und Stabilisierungsstangen des Fahrzeugs 100 verbundene Fehler im Aufhängungssystem zu erkennen und zu melden. Das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern kann auch Gegenmaßnahmen basierend auf den erkannten Fehlern durchführen.
Das Telematik-Modul 104 stellt drahtlose Kommunikationsdienste innerhalb des Fahrzeugs 100 bereit und kommuniziert drahtlos mit Service-Providern bzw. Dienstanbietern. Das Telematik-Modul 104 kann Wi-Fi®, Bluetooth®, Bluetooth Low Energy (BLE), eine Nahfeldkommunikation (NFC), Mobilfunk, Legacy (LG) Transmission Control Protocol (TCP), Long Term Evolution (LTE) und/oder eine andere drahtlose Kommunikation unterstützen und/oder gemäß Wi-Fi®, Bluetooth®, BLE, NFC, Mobilfunk und/oder anderen drahtlosen Kommunikationsprotokollen arbeiten. Das Telematik-Modul 104 kann ein Telematik-Steuerungsmodul 130 und einen Transceiver 132 umfassen. Das Telematik-Steuerungsmodul 130 kann ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS) 134 enthalten. Der Transceiver 132 enthält ein Physical-Layer-Modul (PHY) 138 und ein Medium-Access-Control-Modul (MAC) 140 bzw. ein Modul zur Medienzugangssteuerung. Das PHY-Modul 138 kommuniziert drahtlos mit Netzwerkvorrichtungen innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs 100. Das MAC-Modul 140 kann eine Mustererkennung, Kanaladressierung, Kanalzugriffssteuerung und Filterungsoperationen durchführen.
Das Navigationsmodul 106 führt eine Navigationsanwendung aus, um Navigationsdienste bereitzustellen. Die Navigationsdienste können Dienste zur Standorterkennung umfassen, um zu identifizieren, wann sich das Fahrzeug 100 an einem Ort befindet, an dem ein Aufhängungstest durchgeführt werden kann. Die Navigationsdienste können auch das Führen eines Fahrers und/oder Lenken des Fahrzeugs 100 zu und/oder über eine vordefinierte Teststrecke zum Testen der Aufhängungssysteme 114 umfassen. Falls das Fahrzeug 100 beispielsweise um ein autonomes Fahrzeug ist, kann das Navigationsmodul 106 das Fahrzeugsteuerungsmodul 102 zur Teststrecke leiten. Die Sensoren 107 können Reifendrucksensoren 141 und andere Fahrzeugsensoren 142 umfassen.
Das Infotainment-Modul 108 kann ein Audiosystem und/oder ein Videosystem mit einer oder mehreren Anzeigevorrichtungen (eine Anzeigevorrichtung 143 ist dargestellt) enthalten und/oder damit verbunden sein, um Fahrzeugstatusinformationen, Diagnoseinformationen, Prognoseinformationen, Unterhaltungsmerkmale etc. bereitzustellen. Als ein Beispiel kann das Infotainment-Modul 108 diagnostische und/oder prognostische Ergebnisinformationen anzeigen, die mit einer Durchführung von Aufhängungstests verbunden sind. Das Infotainment-Modul 108 kann verwendet werden, um einen Fahrzeugführer zu einem bestimmten Ort zu führen, um einen Aufhängungstest durchzuführen, um an einem bestimmten Ort für eine vorbestimmte Zeitspanne zu bleiben, um den Aufhängungstest durchzuführen, um Ergebnisse des Aufhängungstests anzuzeigen, um dem Fahrzeugführer anzuzeigen, ob als Ergebnis des Tests eine Gegenmaßnahme durchgeführt wird und was die Gegenmaßnahme ist, die durchgeführt wird, und/oder um andere verwandte Informationen anzuzeigen.
Das Antriebssystem 110 kann einen Verbrennungsmotor 144, ein Getriebe 145 und/oder einen oder mehrere Elektromotoren 146 umfassen, um das Fahrzeug 100 anzutreiben. Das Fahrzeugsteuerungsmodul 102 kann das Antriebssystem 110 steuern, um zu veranlassen, dass sich das Fahrzeug 100 zu einem Ort bewegt, an dem ein Aufhängungstest durchgeführt werden soll. Das Fahrzeugsteuerungsmodul 102 kann als Gegenmaßnahme die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 begrenzen, den Betrieb des Fahrzeugs 100 verhindern und/oder veranlassen, dass sich das Fahrzeug 100 zu einer Reparaturwerkstatt bewegt, wenn ein Fehler und/oder ein Ausfall der Aufhängungssysteme 114 erkannt wird. Weitere Gegenmaßnahmen werden im Folgenden beschrieben.
Das Trägheitsmessmodul 112 umfasst Trägheitsmesssensoren 148, wie etwa Beschleunigungsmesser und/oder Geschwindigkeits- bzw. Raten-Sensoren. Das Trägheitsmessmodul 112 kann sich beispielsweise an einem Schwerpunkt (cg) eines Fahrzeugs oder in dessen Nähe befinden. Die Trägheitsmesssensoren 148 können verwendet werden, um Längs- und Querbeschleunigungen und/oder Nick- und Rollraten des Fahrzeugs 100 während statischer Tests (d. h. wenn das Fahrzeug 100 stillsteht) zu messen. Die Längs- und Querbeschleunigungen sowie die Nick- und Rollraten können integriert werden, um Nick- und Rollwinkel des Fahrzeugs 100 zu bestimmen. Die Gleichungen 1-2 sind Beispiele für die Bestimmung von Nick- und Rollwinkel aus der Nickrate und der Rollrate. $P a (T) = P a (0) + \int_{t = 0}^{T} Pr (t) d t$
$R a (T) = R a (0) + \int_{t = 0}^{T} R r (t) d t$
Gleichung 1 besagt, dass der Nickwinkel (Pa) zum Zeitpunkt T gleich der Summe aus Pa zum Zeitpunkt 0 und der Integration der Nickrate (Pr) über die Zeit t ist. Gleichung 2 besagt, dass der Rollwinkel (Ra) zum Zeitpunkt T gleich der Summe aus Ra zum Zeitpunkt 0 und der Integration der Rollrate (Rr) über die Zeit t ist.
Die Aufhängungssysteme 114 können zum Beispiel Federn 150 (z. B. Schraubenfedern, Blattfedern, Drehstabfedern bzw. Torsionsstäbe oder eine andere Art von Feder), Federhalter 152, Stabilisierungsstangen 154, Verbindungsglieder 156 für Stabilisierungsstangen, Buchsen 158 und/oder andere entsprechende Komponenten des Aufhängungssystems umfassen. Die Buchsen 158 können Buchsen sein, die eine Stabilisierungsstange mit Verbindungsgliedern für Stabilisierungsstangen verbinden, Buchsen, die Verbindungsglieder für Stabilisierungsstangen mit einem A-Arm oder einer anderen Fahrzeugkomponente verbinden, und/oder Buchsen, die eine Stabilisierungsstange mit anderen Komponenten des Aufhängungssystems verbinden. 2A zeigt ein Beispiel für eine Federbein-Baugruppe 200, die einen Stoßdämpfer 202 und eine Feder 204 enthält. 2B zeigt Beispiele verschiedener Blattfedern 206, 208, 210. Blattfedern werden häufig als Teil eines Hinterradaufhängungssystems verwendet. 2C ist eine perspektivische Ansicht eines Torsionsstabs 212. 2D ist eine perspektivische Ansicht eines beispielhaften Aufhängungssystems 214, das eine Stabilisierungsstange 216, Stabilisierungsstangehalterungen 218 und entsprechende Verbindungsglieder 220 für Stabilisierungsstangen und Buchsen 222 umfasst.
3 ist eine vereinfachte Seitenansicht eines Fahrzeugs 300, die eine Änderung des Nickwinkels Pa aufgrund eines Federfehlers veranschaulicht. Der Nickwinkel Pa ist in Bezug auf einen Schwerpunkt 302 und eine Straße 304 sowie eine Längsachse 305 dargestellt. Das Fahrzeug 300 ist mit Federn 306, 308 und Rädern 310 dargestellt. Die Feder 308 hat einen Fehler und/oder ist gebrochen. Das Fahrzeuggewicht ist mittels mg repräsentiert, wobei m die Masse und g die Erdbeschleunigung (oder 9,8 Meter pro Sekunde zum Quadrat (m/s²)) ist.
Das Fahrzeug 300 kann ähnlich wie das Fahrzeug 100 von 1 konfiguriert sein und ein Trägheitsmessmodul enthalten. Falls die Feder 308 gebrochen ist, wird dann an der Stelle der Feder 308 die Höhe des Fahrzeugs 300 reduziert. Falls sich die Feder 308 beispielsweise in der rechten vorderen Ecke des Fahrzeugs 300 befindet, wird dann die Höhe der rechten vorderen Ecke des Fahrzeugs 300 reduziert. Dies führt zu einer Änderung des Nick- und Rollwinkels des Fahrzeugs 300. Basierend auf der Fahrzeugphysik und wie in den Gleichungen 3-4 dargestellt können die Längsbeschleunigung Ax und die Querbeschleunigung Ay gemessen und verwendet werden, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 300 eine gebrochene Feder und/oder einen damit verbundenen Fehler aufweist. $A x = g s i n (P a)$
$A y = g s i n (R a)$
Das Fahrzeug 300 kann vier Federn enthalten; eine vordere linke Feder, eine vordere rechte Feder, eine hintere linke Feder und eine hintere rechte Feder. Wenn eine der vorderen Federn gebrochen ist und/oder einen damit verbundenen Fehler aufweist, ist die Längsbeschleunigung Ax negativ. Wenn eine der hinteren Federn gebrochen ist und/oder einen damit verbundenen Fehler aufweist, ist die Längsbeschleunigung Ax positiv. Wenn eine der linken Federn gebrochen ist und/oder einen damit verbundenen Fehler aufweist, ist die Längsbeschleunigung Ay negativ. Wenn eine der rechten Federn gebrochen ist und/oder einen damit verbundenen Fehler aufweist, ist die Querbeschleunigung Ay positiv.
Dadurch kann ein Defekt bzw. Fehler einer Feder basierend auf der Längs- und Querbeschleunigung Ax und Ay isoliert werden (was meint, dass die Lage der Feder im Fahrzeug bestimmt werden kann). Ein Fehler an einer vorderen Feder kann eine Abnahme von Ax bewirken. Ein Fehler an einer hinteren Feder bewirkt eine Zunahme von Ax. Ein Fehler an einer linken Feder eine Abnahme von Ay. Ein Fehler an einer rechten Feder bewirkt eine Zunahme von Ax.
4 ist eine vereinfachte Vorderansicht eines Fahrzeugs 400, die einen Böschungswinkel β einer Straße 402 und einen Rollwinkel Ra' in Bezug auf die Straße 402 veranschaulicht. Der Rollwinkel Ra' ist in Bezug auf einen Schwerpunktpunkt 404 und die Straße 402 sowie eine Querachse 405 dargestellt. Das Fahrzeug 400 ist mit linken und rechten Federn 406, 408, linken und rechten Stoßdämpfern 410, 412 und Rädern 414 dargestellt. Die vertikale Beschleunigung ist durch mg mit den entsprechenden Sinus- und Cosinus-Komponenten mgsin(Ra') und mgcos(Ra') in Bezug auf die Straße 402 dargestellt. Der tatsächliche Rollwinkel Ra des Fahrzeugs in Bezug auf eine ebene Fläche basiert auf dem Rollwinkel Ra' in Bezug auf die Straße 402 und dem Böschungswinkel β. Sowohl der Rollwinkel Ra' in Bezug auf die Fahrbahn 402 als auch der Rollwinkel Ra werden jeweils durch den Böschungswinkel β und einen Federfehler beeinflusst.
Die Kraft jeder der Federn 406, 408 kann mittels Gleichung 5 repräsentiert werden, wobei F die Kraft, K die Federsteifigkeit und x die Verschiebung der Feder ist. $F = K x$
Je größer die Kraft ist, desto größer ist die Verformung einer Feder. Wenn das Fahrzeug 400 zum Beispiel auf einer abschüssigen Straße geparkt ist, wird das Gewicht des Fahrzeugs 400 so verlagert, dass mehr Kraft auf Federn auf einer ersten (oder unteren) Seite des Fahrzeugs 400 und weniger Kraft auf Federn auf einer zweiten (oder höheren) Seite des Fahrzeugs 400 wirkt. Dies ist ähnlich einem Parken des Fahrzeugs 400 auf einer Rampe, wobei Federn entweder an der Vorderseite des Fahrzeugs 400 oder an der Rückseite des Fahrzeugs 400 mehr Kraft erfahren und die anderen Federn weniger Kraft erfahren. Bei einer Rampe bergauf erfahren die hinteren Federn mehr Kraft. Bei einer Rampe bergab erfahren die vorderen Federn mehr Kraft.
Dementsprechend umfassen die hier offenbarten Beispiele ein Testen von Aufhängungssystemen von Fahrzeugen, während die Fahrzeuge auf schrägen, ansteigenden und abschüssigen Straßenoberflächen geparkt sind. Andere Beispiele sind auch dafür vorgesehen, wenn die Fahrzeuge geparkt sind und sich ein oder mehr Räder in Bezug auf die anderen Räder der Fahrzeuge in einem Schlagloch oder einem vertieften Bereich befinden. In noch einem weiteren Beispiel werden die Aufhängungssysteme eines Fahrzeugs getestet, während sich das Fahrzeug z. B. auf einem 4-Säulen-Prüfstand befindet, wo ein oder mehr Räder des Fahrzeugs in Bezug auf das vertikale Höhenniveau der anderen Räder des Fahrzeugs angehoben oder abgesenkt werden können.
Um beispielsweise hintere Federn eines Fahrzeugs zu testen, kann das Fahrzeug auf einer Rampe bergauf abgestellt werden. An den hinteren Federn wird eine größere Verformung beobachtet, so dass der Nickwinkel Pa und die Längsbeschleunigung Ax positiv sind. Auf einer Rampe bergab wird an den vorderen Federn eine größere Verformung beobachtet und sind der Nickwinkel Pa und die Längsbeschleunigung Ax negativ.
Da eine Stabilisierungsstange die Seitensteifigkeit eines Fahrzeugs beeinflusst, kann eine Stabilisierungsstange getestet werden, indem ein Fahrzeug auf einer schrägen Straßenoberfläche oder dergleichen geparkt wird. Eine nicht verbundene (oder gebrochene) Stabilisierungsstange verringert die Seitensteifigkeit des Fahrzeugs. Infolgedessen werden größere Rollwinkel und Querbeschleunigungen erfahren. Durch Anheben der linken Seite eines Fahrzeugs und Ausführen eines ersten Aufhängungssystemtests und anschließendes Absenken der linken Seite des Fahrzeugs, so dass die rechte Seite des Fahrzeugs höher als die linke Seite des Fahrzeugs ist, und Ausführen eines zweiten Aufhängungssystemtests kann ein Modul zur Erkennung von Aufhängungsfehlern bestimmen, ob eine linke oder rechte Seite eine fehlerhafte Feder und/oder eine fehlerhafte Stabilisierungsstange aufweist. Wenn beispielsweise die Stabilisierungsstange nicht verbunden oder gebrochen ist und sich das Fahrzeug auf einer schrägen Oberfläche befindet, ist ein Absolutwert der Querbeschleunigung im Vergleich damit, wenn die Stabilisierungsstange verbunden und nicht gebrochen ist, erhöht. Als weiteres Beispiel ist, wenn eine rechte Feder gebrochen ist, verglichen mit einem Zustand einer nicht defekten Feder die Längsbeschleunigung erhöht.
Eine Rampe mit einer größeren Steigung kann die Differenz in der Längsbeschleunigung zwischen einem fehlerfreien (oder gesunden) Zustand und einem fehlerhaften Zustand effektiv verstärken. Dies gilt auch für einen größeren Böschungswinkel, was die Differenz der Querbeschleunigung zwischen einem fehlerfreien Zustand und einem fehlerhaften Zustand effektiv verstärken kann. Eine Differenz der Längsbeschleunigung zwischen einem fehlerfreien Zustand und einem fehlerhaften Zustand für ein Fahrzeug auf einer um 30 % geneigten Straßenoberfläche kann annähernd 200 % mehr als eine Differenz der Längsbeschleunigung zwischen einem fehlerfreien Zustand und einem fehlerhaften Zustand für eine ebene Straßenoberfläche, wo der Böschungswinkel 0 ist und die Steigungs-/Gefällewinkel 0 sind, betragen.
Wenn eine vordere Feder defekt und/oder gebrochen ist, ist die Längsbeschleunigung Ax im Vergleich zu einem fehlerfreien Zustand verringert, in dem sich jede Feder in einem fehlerfreien Zustand befindet. Wenn eine hintere Feder defekt und/oder gebrochen ist, wird die Längsbeschleunigung Ax im Vergleich zu einem fehlerfreien Zustand erhöht.
5 ist eine vereinfachte Seitenansicht eines Fahrzeugs 500, die einen Neigungswinkel einer Straße 502 und einen Nickwinkel Pa' in Bezug auf die Straße 502 veranschaulicht. Der Nickwinkel Pa' ist in Bezug auf einen Schwerpunkt 504 und die Straße 502 sowie eine Querachse 505 dargestellt. Das Fahrzeug 500 ist mit vorderen und hinteren Federn 506, 508, vorderen und hinteren Stoßdämpfern 510, 512 und Rädern 514 dargestellt. Das Fahrzeuggewicht ist mittels mg mit entsprechenden Sinus- und Cosinus-Komponenten mgsin(Pa') und mgcos(Pa') relativ zur Straße 502 dargestellt. Der tatsächliche Nickwinkel Pa des Fahrzeugs 500 in Bezug auf eine ebene Fläche basiert auf dem Nickwinkel Pa' in Bezug auf die Straße 502 und dem Neigungswinkel α. Sowohl der Nickwinkel Pa' in Bezug auf die Straße 502 als auch der Nickwinkel Pa werden jeweils durch den Neigungswinkel α und einen Federfehler beeinflusst.
Der Nickwinkel Pa' und der Rollwinkel Ra' eines Fahrzeugs werden durch die Änderung der Masse eines Fahrzeugs beeinflusst. Als ein Beispiel ist die Längsbeschleunigung Ax gleich einer Längskomponente der Erdbeschleunigung, wenn ein Fahrzeug gestoppt wird, wie in Gleichung 6 dargestellt ist. $A x = g s i n (P a' + a)$
Aus Sicht einer Feder erzeugt die Feder eine Kraft, um eine Längskomponente der Schwerkraft auszugleichen, repräsentiert durch Gleichung 7, wobei Kp die Nick-Steifigkeit des Fahrzeugs ist. Gleichung 7 kann umgestellt werden, um Gleichung 8 zu erhalten. $m g s i n (P a' + a) = K p \cdot P a'$
$\frac{P a'}{sin (P a' + a)} = \frac{m g}{K p}$
Falls zum Beispiel der Nickwinkel Pa' 0° oder klein und der Neigungswinkel α 30° oder groß ist, ist dann sin (Pa'+α) gleich oder annähernd gleich sin(α). Infolgedessen kann Gleichung 8 zu Gleichung 9 vereinfacht werden. $P a' = \frac{m g s i n (a)}{K p}$
Wenn die Masse m zunimmt, nimmt mg/Kp zu, nimmt der Nickwinkel Pa' zu und nimmt schließlich die Längsbeschleunigung Ax zu. Wenn ein Diagnose- und Prognose-Algorithmus ausgeführt wird, um ein Aufhängungssystem zu testen, sollte die Masse entweder gleich bleiben oder kompensiert werden, wenn bestimmt wird, ob ein Fehler vorliegt. Wenn die Masse kompensiert wird, kann eine Nachschlagetabelle (LUT) für eine Änderung der Masse relativ zur Änderung von Ax oder Ay verwendet werden, wobei die Änderung der Masse mit der Änderung von Ax oder Ay zusammenhängt. Basierend auf dieser Beziehung kann das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern von 1, während der Algorithmus ausgeführt wird, bestimmen, welcher Anteil von Ax und/oder Ay auf eine Massenänderung zurückzuführen ist und welcher Anteil auf einen fehlerhaften Zustand zurückzuführen ist.
Basierend auf den Gleichungen 6-7 ist, da der Nickwinkel α viel größer als der Nickwinkel Pa ist, Pa ungefähr gleich mgsin(α)/Kp. Eine Änderung des Nickwinkels ΔPa kann durch Gleichung 10 dargestellt werden. $Δ Pa = Pah - PaF = mgsin (α) (\frac{1}{K p h} - \frac{1}{K p F})$
Je größer die Änderung des Straßenneigungswinkels α ist, desto größer ist die Änderung des Nickwinkels Pa. Unter Verwendung des Taylor-Polynoms erster Ordnung und Gleichung 6 kann, wenn der Nickwinkel 0 ist, Ax durch Gleichung 11 dargestellt werden. $A x \approx g s i n (α) + gcos (α) Pa$
$Δ A x \approx g s i n (α) + gcos (α) Pa$
Gleichung 12 kann aus Anspruch 11 abgeleitet werden. Gleichung 13 kann aus den Gleichungen 10 und 12 abgeleitet werden. $Δ A x \approx g s i n (α) + m g^{2} cos (α) sine (α) (\frac{1}{K p h} - \frac{1}{K p F})$
Eine größere Änderung des Nickwinkels Pa führt zu einer größeren Änderung der Längsbeschleunigung Ax.
6 ist eine vereinfachte Seitenansicht eines Fahrzeugs 600, die einen Winkel Y zwischen den Rädern 601 aufgrund eines Schlaglochs (oder eines Bereichs) 602 einer Straße 603 und einen Winkel θ, der ein Nickwinkel oder ein Rollwinkel sein kann, in Bezug auf eine Tangentialebene 604 veranschaulicht, die die Unterseitgen der Räder 601 berührt. Der Winkel θ kann ein Nickwinkel sein, wenn sich ein Vorder- oder ein Hinterrad des Fahrzeugs 600 im Schlagloch 602 befindet. Der Winkel θ kann ein Rollwinkel sein, wenn sich ein linkes Rad oder ein rechtes Rad des Fahrzeugs 600 im Schlagloch 602 befindet. Eine Höhendifferenz zwischen den Rädern 601 wird als h bezeichnet.
7 ist eine beispielhafte, vordefinierte Teststrecke mit fünf Bereichen, um eine Aufhängung eines Fahrzeugs während eines Tests von Aufhängungssystemen des Fahrzeugs unterschiedlich zu beeinflussen. Im dargestellten Beispiel bewegt sich ein Fahrzeug 700 (entweder gesteuert oder autonom) zu jedem der verschiedenen Bereiche (oder Stationen). An jeder der Stationen wird ein Test durchgeführt. Das Fahrzeug 700 wird während jedes der Tests, auf die als statische Tests verwiesen wird, da sich das Fahrzeug 700 während der Tests nicht bewegt, in jeder der Stationen geparkt. An der mit 702 bezeichneten ersten Station befindet sich das Fahrzeug 700 auf einer ebenen Fläche 703, wo sich alle Räder des Fahrzeugs auf dem gleichen Höhenniveau befinden und werden Längs- und Querbeschleunigung, Nick- und Rollraten und/oder Nick- und Rollwinkel bestimmt werden. Die Daten können dann in einem Speicher wie etwa dem Speicher des Fahrzeugsteuerungsmoduls 102 von 1 gespeichert werden. Das Fahrzeug 700 wird dann zu einer mit 704 bezeichneten nächsten Station bewegt, wo sich die Räder der rechten Seite in einem tieferen vertieften Bereich befinden und das Fahrzeug eine Schräglage einnimmt. Ein vertiefter Bereich kann ein Schlagloch und/oder eine andere Art eines vertieften Teils einer Straße sein. Das Fahrzeug 700 wird dann zu einer mit 706 bezeichneten nächsten Station bewegt, wo sich die linken Räder des Fahrzeugs in einem vertieften Bereich und auf einer niedrigeren Höhe als die rechten Räder befinden. Das Fahrzeug 700 nimmt wieder eine Schräglage ein. Als Alternative zu den Stationen 704 und 706 können andere Stationen mit erhöhten Oberflächen realisiert sein, wo die rechten Räder und die linken Räder in Bezug auf die ebene Oberfläche 703 angehoben statt abgesenkt sind. Das Fahrzeug 700 wird dann zu einer nächsten Station wie etwa der Rampe 708 bergauf, bewegt. Das Fahrzeug wird danach zur nächsten Station wie etwa der Rampe 710 bergab bewegt. Für jeden statischen Test an jeder Station werden Längs- und Querbeschleunigung, Nick- und Rollraten sowie Nick- und Rollwinkel bestimmt und im Speicher gespeichert.
In 8 ist ein Verfahren zum Aufhängungstest dargestellt. Obwohl die folgenden Operationen in erster Linie in Bezug auf die Implementierungen von 1 und 3-7 beschrieben werden, können die Operationen leicht modifiziert werden, um sie für andere Implementierungen der vorliegenden Offenbarung zu verwenden. Die Operationen können vom Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern durchgeführt und/oder iterativ ausgeführt werden.
Das Verfahren kann bei 800 beginnen. Bei 802 bestimmt das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern, ob sich das Fahrzeug 100 an einem Ort zum Durchführen eines Aufhängungssystemtests befindet oder zu einem Ort zu bewegen oder auf einen Prüfstand zu platzieren ist, um einen Test des Aufhängungssystems durchzuführen. Der Prüfstand kann ein 4-Säulen-Prüfstand mit vier Auflagen sein, auf denen die Räder des Fahrzeugs platziert werden. Der Ort kann ein Ort eines vorher ausgelegten Parcours wie in 7 gezeigt sein oder kann ein geografischer Ort sein, von dem man weiß, dass er eine bestimmte Höhe, einen bestimmten Böschungswinkel, einen bestimmten Steigungswinkel, einen bestimmten Gefällewinkel und/oder andere Eigenschaften für den Test des Aufhängungssystems aufweist. Das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern kann basierend auf einem vom Telematik-Steuerungsmodul 130 empfangenen GPS-Signal einen auf einem Standort des Fahrzeugs basierenden Test einleiten. In einer Ausführungsform lenkt das Fahrzeugsteuerungsmodul 102 und/oder das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern das Fahrzeug 100 zu einem Ort und/oder veranlasst dieses, dorthin zu fahren, um einen Test durchführen zu lassen. Dies man regelmäßig tun, um die Aufhängungssysteme des Fahrzeugs 100 zu überprüfen. Falls sich das Fahrzeug an einem Ort befindet oder zu einem Ort für einen Test bewegt werden soll, wird die Operation 804 durchgeführt.
Bei 804 kann das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern Sensordaten einschließlich Reifendrucksensordaten von den Reifendrucksensoren 141 sammeln. Bei 806 bestimmt das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern, ob der Reifendruck jedes der Reifen des Fahrzeugs innerhalb eines entsprechenden vorbestimmten Druckbereichs und/oder eines vorbestimmten Bereichs eines entsprechenden Basis- bzw. Ausgangsdrucks liegt. Der Ausgangsdruck kann ein Anfangsdruck, ein Standarddruck, ein vorbestimmter Druck etc. sein. Falls die Reifendrücke innerhalb eines oder mehrerer vorbestimmter Bereiche liegen (z. B. kann für die Vorderreifen ein anderer Druckbereich als für die Hinterreifen verwendet werden), wird dann die Operation 816 ausgeführt, andernfalls kann die Operation 808 ausgeführt werden.
Bei 808 wartet das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern eine erste vorbestimmte Zeitspanne ab, um eine Einstellung der Drücke eines oder mehrerer Reifen zu ermöglichen. Das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern kann ein Signal erzeugen, das angibt, dass einer oder mehrere der Reifendrücke außerhalb entsprechender vorbestimmter Bereiche liegen. Dies kann zum Beispiel ein Anzeigen eines Signals über die Anzeigevorrichtung 143, das anzeigt, die Reifendrücke einzustellen, ein Erzeugen eines Audiosignals, das anzeigt, die Reifendrücke einzustellen, ein Fahren des Fahrzeugs zu einer Reifendruckstation etc. beinhalten.
Bei 810 bestimmt das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern, ob die Reifendrücke innerhalb des einen oder mehrerer vorbestimmter Bereiche liegen. Falls ja, wird die Operation 816 ausgeführt; andernfalls wird die Operation 812 ausgeführt. Bei 812 bestimmt das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern, ob eine zweite vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist. Die zweite vorbestimmte Zeitspanne beginnt, wenn die Operation 808 ein erstes Mal für eine aktuelle Iteration des Verfahrens von 8 ausgeführt wird. Die zweite vorbestimmte Zeitspanne ist länger als die erste vorbestimmte Zeitspanne. Falls die zweite vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, kann das Verfahren wie dargestellt bei 814 enden oder zur Operation 802 zurückkehren. Falls die zweite vorbestimmte Zeitspanne nicht verstrichen ist, kann die Operation 808 ausgeführt werden.
Bei 816 bestimmt das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern, ob sich das Fahrzeug 100 an einem Ort und/oder auf einem Prüfstand zum Durchführen eines Aufhängungssystemtests befindet und sich nicht bewegt (z. B. geparkt ist). Falls, wird eine Operation 818 ausgeführt.
Bei 818 sammelt das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern Sensordaten. Dies kann ein Sammeln von Daten von den Trägheitssensoren 148 und/oder anderen verwandten Daten vom Trägheitsmessmodul 112 beinhalten, während sich das Fahrzeug 100 an einem bestimmten Ort befindet und/oder während sich das Fahrzeug 100 und die Aufhängungssysteme in bestimmten Zuständen befinden. Die Statik verwendet anstelle von Längs- und Querbeschleunigung oder -verzögerung die Schwerkraft, um die Aufhängungssysteme anzuregen.
Bei 820 kann das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern Durchschnittswerte von Parametern für eine vorbestimmte Zeitspanne (z. B. 10 Sekunden) wie etwa durchschnittliche Längs- und Querbeschleunigungswerte, durchschnittliche Nick- und Rollraten, durchschnittliche Nickwinkel und durchschnittliche Rollwinkel berechnen. Die Durchschnittswerte können im Speicher gespeichert werden.
Bei 822 bestimmt das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern, ob das Fahrzeug zu einem anderen Testort bewegt werden soll und/oder die Zustände der Aufhängungssysteme des Fahrzeugs 100 für einen anderen Test geändert werden sollen. Dies kann ein Anheben eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs und/oder ein Absenken eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs beinhalten. In einer Ausführungsform umfasst dies das Anheben von zwei oder mehr Rädern des Fahrzeugs und/oder das Absenken von zwei oder mehr Rädern des Fahrzeugs. Als ein Beispiel kann das Fahrzeug von einer der Stationen von 7 zu einer nächsten der Stationen von 7 bewegt werden. Falls das Fahrzeug bewegt werden soll und/oder die Zustände der Aufhängungssysteme des Fahrzeugs 100 eingestellt werden sollen, wird eine Operation 824 ausgeführt; andernfalls wird eine Operation 828 ausgeführt.
Bei 824 kann das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern eine vorbestimmte Zeitspanne abwarten, bevor es die Operation 826 ausführt. Bei 826 bestimmt das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern, ob sich das Fahrzeug 100 an einem nächsten Ort befindet und/oder die Zustände der Aufhängungssysteme für eine nächste Iteration der Sammlung von Sensordaten eingestellt wurden. Falls ja, wird dann die Operation 818 ausgeführt; andernfalls kann die Operation 824 ausgeführt werden.
Bei 828 vergleicht das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern die Durchschnittswerte mit Ausgangs- und/oder vorbestimmten Standardwerten, um Differenzen wie etwa ΔAy und ΔAx zu berechnen, wobei (i) ΔAy eine Differenz zwischen dem Durchschnittswert von Ay und dem entsprechenden Ausgangswert von Ay ist und (ii) ΔAx eine Differenz zwischen dem Durchschnittswert von Ax und dem entsprechenden Ausgangswert von Ax ist. Der Ausgangswert kann sich auf Werte von Ay und Ax beziehen, die gemessen werden, wenn sich das Fahrzeug 100 auf einer ebenen Fläche befindet und keinen Fehler im Aufhängungssystem aufweist. Die Ausgangswerte können Durchschnittswerte für eine Flotte von Fahrzeugen desselben Typs, Anfangswerte, wenn das Fahrzeug 100 neu ist und/oder weniger als eine vorbestimmte Anzahl von Kilometern aufweist, und/oder andere vordefinierte Werte sein.
Bei 830 vergleicht das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern die Differenzen mit vorbestimmten Schwellenwerten. Beispielsweise können die Differenzen mit den Schwellenwerten T2, T3, T4, T5, T6, T7 verglichen werden und verwendet werden, um auf Basis der Differenzen einen Fehler zu isolieren und zu identifizieren. Falls zum Beispiel eine Differenz in Ay größer als T2 ist, eine Differenz in Ax größer als T2 ist, eine Differenz in Ax größer als T5 ist und eine Differenz in Ay größer als T5 ist, ist dann eine vordere linke Feder gebrochen.

In Tabelle 1 bedeuten >T2 und >T5, dass die Differenz positiv ist, bedeuten <T3 und <T4, dass die Differenz negativ ist, und bedeuten <T6 und >T7, dass die Differenz ungefähr gleich 0 ist. Als ein Beispiel kann T2 gleich 0,03 sein, kann T3 gleich -0,05 sein, kann T4 gleich -0,05 sein, kannT5 gleich 0,03 sein, kann T6 gleich 0,02 sein und kann T7 gleich -0,02 sein. Die Schwellenwerte T2-T7 können andere Werte als oben angegeben haben. Zwei oder mehrere der Schwellenwerte T2-T7 können den gleichen Wert haben. Die Schwellenwerte T2-T7 hängen von der Grad (oder der Schräge) einer Straße und/oder dem Böschungswinkel der Straße ab. Tabelle 1

Ausfallmodus	Linke Seite oben	Rechte Seite oben	Rampe bergauf	Ramp bergab
Ausfallmodus	ΔAy	ΔAx	ΔAx	ΔAy
Vordere linke Feder gebrochen	>T2	>T2	>T5	>T5
Vordere rechte Feder gebrochen	<T3	<T3	>T5	>T5
Hintere linke Feder gebrochen	>T2	>T2	<T4	<T4
Hintere rechte Feder gebrochen	<T3	<T3	<T4	<T4
Gelöste oder gebrochene Stabilisierungsstange	>T2	<T3	<T6 & >T7	<T6 & >T7

Als eine vereinfachte Alternative zur Verwendung der ganzen Tabelle 1 kann auch ein Teil der Tabelle 1 verwendet werden. In einer Ausführungsform werden für jede der Zeilen ein Schwellenwert aus einer der zweiten und dritten Spalten und ein Schwellenwert aus einer der dritten und vierten Spalten verwendet. Als Beispiel siehe Tabelle 2, die eine vereinfachte Version von Tabelle 1 ist. Tabelle 2

Ausfallmodus	Linke Seiten oben	Rampe bergauf
Ausfallmodus	ΔAy	ΔAx
Vordere linke Feder gebrochen	>T2	>T5
Vordere rechte Feder gebrochen	<T3	>T5
Hintere rechte Feder gebrochen	>T2	<T4
Hintere rechte Feder gebrochen	<T3	<T4
Gelöste oder gebrochene Stabilisierungsstange	>T2	<T6 & >T7

Ein Fehler kann unter Verwendung von Tabelle 1, Tabelle 2 oder einer anderen ähnlichen Tabelle isoliert und identifiziert werden. Obwohl die Tabellen 1 und 2 Schwellenwerte für Längs- und Querbeschleunigungen enthalten, können auch andere Tabellen genutzt werden. In einer Ausführungsform werden anstelle von Längs- und Querbeschleunigungen die Nick- und Rollraten mit den entsprechenden Schwellenwerten verglichen. In einer weiteren Ausführungsform werden anstelle von Längs- und Querbeschleunigungen Nick- und Rollwinkel verwendet. Die Tabellen werden verwendet, um die Fehler zu isolieren und zu identifizieren.
Bei 832 bestimmt das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern, ob ein Fehler vorliegt, basierend auf Vergleichen zwischen den Differenzen und den Schwellenwerten. Dies kann ein Isolieren des Fehlers auf eine bestimmte Stelle am Fahrzeug, wie etwa links vorne, rechts vorne, links hinten, rechts hinten oder eine Stabilisierungsstange beinhalten. Dies kann auch ein Identifizieren des Fehlers, einer gebrochenen Feder, einer gebrochenen oder gelösten Stabilisierungsstange, einer verschlissenen Feder, einer verschlissenen Buchse etc. einschließen. Dies kann ebenfalls einen Prognosebericht beinhalten, der die prognostizierte verbleibende Lebensdauer bestimmter Komponenten und/oder eine prognostizierte Anzahl an Kilometern und/oder Zeit, bis ein Fehler auftritt, sowie eine Identifizierung des prognostizierten Fehlers angibt. Falls ein Fehler vorliegt, kann eine Operation 834 durchgeführt werden; andernfalls kann das Verfahren bei 836 enden.
Bei 834 führt das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern eine Gegenmaßnahme durch. Das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern kann beispielsweise ein Meldesignal und/oder ein Warnsignal erzeugen, das auf der Anzeigevorrichtung 143 angezeigt werden kann, die den Fehler angibt. Das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern kann über das Telematik-Modul 104 ein Signal an eine zentrale Überwachungsstation senden, das den erkannten Fehler anzeigt. Die erkannten Fehler können an einen Flottenmanager gemeldet werden. Als weiteres Beispiel kann das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 auf unter eine vorbestimmte Geschwindigkeit begrenzen. Das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern kann die Fahrstrecke begrenzen und/oder verhindern, dass das Fahrzeug 100 auf bestimmten Straßen und/oder an bestimmten Orten fährt. Als ein anderes Beispiel kann das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern das Fahrzeug zu einem Reparaturzentrum leiten und/oder autonom dorthin fahren. Als weiteres Beispiel kann das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern verhindern, dass das Fahrzeug gefahren wird, bis es repariert ist und ein oder mehrere Fehler-Flags zurückgesetzt sind. Das Verfahren kann im Anschluss an die Durchführung der Operation 834 beendet werden.
Während des oben beschriebenen Verfahrens kann das Gewicht des Fahrzeugs 100 wie oben beschrieben bestimmt und kompensiert werden. Zum Beispiel können die Operationen 818, 820, 828, 830 modifiziert und/oder andere Operationen hinzugefügt werden, um eine Bestimmung des Gewichts des Fahrzeugs 100 und ein Kompensieren des Gewichts und/oder von Gewichtsänderungen einzubeziehen. Ein Ausgangsgewichtswert kann gespeichert und mit dem bestimmten Gewicht verglichen werden. Als Beispiel kann das Fahrzeug auf eine Waage gestellt werden, um das Gewicht zu bestimmen. Dies kann geschehen, bevor das Fahrzeug zur ersten Station des in 7 dargestellten Parcours bewegt wird. Eine Netzwerkvorrichtung an einer Wiegestation, wo das Fahrzeug 100 gewogen wird, kann dem Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern das Gewicht des Fahrzeugs melden. Falls sich das Gewicht des Fahrzeugs geändert hat, kann ein anderer Satz von Schwellenwerten verwendet werden, der auf Basis der Gewichtsänderung bestimmt werden kann. In einer Ausführungsform unterlässt das Modul 120 zur Erkennung von Aufhängungsfehlern die Durchführung eines Tests am Aufhängungssystem des Fahrzeugs 100, wenn die Differenz zwischen dem Gewicht des Fahrzeugs und dem Ausgangsgewicht größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
Die oben beschriebenen Operationen sind als anschauliche Beispiele gedacht. Die Operationen können je nach der Anwendung sequentiell, synchron, gleichzeitig, kontinuierlich, in sich überlappenden Zeiträumen oder in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden. Außerdem kann je nach der Implementierung und/oder Sequenz von Ereignissen nicht ausgeführt oder übersprungen werden.
Die oben beschriebenen Beispiele nutzen statische Straßentests, um die Komponenten des Aufhängungssystems, die Federn und Stabilisierungsstangen sowie der zugehörigen Komponenten einschließen, zu bewerten. Dies erlaubt die Erkennung und Isolierung entsprechender Fehler. Dies verlängert die Betriebszeit und Verfügbarkeit des Fahrzeugs. Die Beispiele können auf nicht-autonome Fahrzeuge, teilautonome Fahrzeuge mit Fahrerassistenz und vollständig autonome Fahrzeuge angewendet werden. Die Tests beinhalten die Diagnose und Prognose der Federn und Stabilisierungsstangen. LUTs werden für schnelle, robuste und genaue Ermittlungen eingesetzt.
Die vorhergehende Beschreibung ist in ihrer Art nur veranschaulichend und soll in keiner Weise die Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungen einschränken. Die umfassende Lehre der Offenbarung kann in einer Vielzahl von Formen umgesetzt werden. Daher soll, auch wenn diese Offenbarung besondere Beispiele enthält, der wahre Umfang der Offenbarung nicht so eingeschränkt werden, da nach einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche andere Modifikationen offensichtlich werden. Es sollte sich verstehen, dass ein oder mehrere Schritte innerhalb eines Verfahrens in unterschiedlicher Reihenfolge (oder gleichzeitig) ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu ändern. Ferner kann, obgleich jede der Ausführungsformen oben als bestimmte Merkmale aufweisend beschrieben ist, eines oder mehr dieser Merkmale, die in Bezug auf eine beliebige Ausführungsform der Offenbarung beschrieben wurden, in einer der anderen Ausführungsformen implementiert und/oder mit Merkmalen einer der anderen Ausführungsformen kombiniert werden, selbst wenn diese Kombination nicht ausdrücklich beschrieben ist. Mit anderen Worten schließen sich die beschriebenen Ausführungsformen nicht gegenseitig aus, und Permutationen einer oder mehrerer Ausführungsformen miteinander bleiben im Rahmen dieser Offenbarung.
Räumliche und funktionale Beziehungen zwischen Elementen (zum Beispiel zwischen Modulen, Schaltungselementen, Halbleiterschichten etc.) werden unter Verwendung verschiedener Begriffen, einschließlich „verbunden“, „in Eingriff gebracht“, „gekoppelt“, „benachbart“, „nahe bzw. neben“, „auf“, „oberhalb“, „unterhalb“ und „angeordnet“, beschrieben. Sofern sie nicht ausdrücklich als „direkt“ beschrieben wird, kann, wenn eine Beziehung zwischen ersten und zweiten Elementen in der obigen Offenbarung beschrieben ist, diese Beziehung eine direkte Beziehung sein, bei der keine anderen dazwischenliegenden Elemente zwischen den ersten und zweiten Elementen vorhanden sind, kann aber auch eine indirekte Beziehung sein, bei der ein oder mehrere dazwischenliegende Elemente (entweder räumlich oder funktional) zwischen den ersten und zweiten Elementen vorhanden sind. Wie hier verwendet, soll der Ausdruck „zumindest eines von A, B und C“ dahingehend aufgefasst werden, dass er ein logisches (A ODER B ODER C) unter Verwendung eines nicht-exklusiven logischen ODER bedeutet, und sollte nicht dahingehend aufgefasst werden, dass er „zumindest eines von A, zumindest eines von B und zumindest eines von C“ bedeutet.
In den Figuren veranschaulicht die Richtung eines Pfeils, wie sie durch die Pfeilspitze angegeben wird, im Allgemeinen den Fluss von Informationen (z.B. Daten oder Anweisungen), der für die Veranschaulichung von Interesse ist. Wenn z.B. Element A und Element B eine Vielzahl von Informationen austauschen, aber von Element A zu Element B übertragene Informationen für die Veranschaulichung von Bedeutung sind, kann der Pfeil von Element A zu Element B zeigen. Dieser unidirektionale Pfeil impliziert nicht, dass keine anderen Informationen von Element B zu Element A übertragen werden. Überdies kann für von Element A zu Element B übertragene Informationen Element B Anforderungen für, oder Empfangsbestätigungen der, Informationen an Element A senden.
In dieser Anmeldung kann, einschließlich der nachstehenden Definitionen, der Begriff „Modul“ oder der Begriff „Controller“ durch den Begriff „Schaltung“ ersetzt werden. „Der Begriff „Modul“ kann sich auf eine Schaltung beziehen, Teil einer solchen sein, oder eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC); eine digitale, analoge oder gemischt analoge/digitale diskrete Schaltung; eine digitale, analoge oder gemischt analog/digitale integrierte Schaltung; eine kombinatorische Logikschaltung; ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA); eine Prozessorschaltung (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe), die einen Code ausführt; eine Speicherschaltung (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe), die einen von der Prozessorschaltung ausgeführten Code speichert; andere geeignete Hardwarekomponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen; oder eine Kombination einiger oder all der oben genannten Komponenten, wie etwa in einem System-on-Chip umfassen.
Das Modul kann eine oder mehrere Schnittstellenschaltungen enthalten. In einigen Beispielen können die Schnittstellenschaltungen verdrahtete oder drahtlose Schnittstellen enthalten, die mit einem lokalen Netzwerk (LAN), dem Internet, einem Weitbereichsnetz (WAN) oder Kombinationen davon verbunden sind. Die Funktionalität irgendeines gegebenen Moduls der vorliegenden Offenbarung kann auf mehrere Module verteilt sein, die über Schnittstellenschaltungen verbunden sind. Zum Beispiel können mehrere Module einen Lastausgleich ermöglichen. In einem weiteren Beispiel kann ein Server-Modul (auch bekannt als Remote- oder Cloud-Modul) einige Funktionen für ein Client-Modul ausführen.
Der Begriff Code, wie er oben verwendet wird, kann Software, Firmware und/oder einen Mikrocode umfassen und kann sich auf Programme, Routinen, Funktionen, Klassen, Datenstrukturen und/oder Objekte beziehen. Der Begriff gemeinsam genutzte Prozessorschaltung umfasst eine einzelne Prozessorschaltung, die einen gewissen Teil oder den ganzen Code von mehreren Modulen ausführt. Der Begriff Gruppenprozessorschaltkreis umfasst eine Prozessorschaltung, die in Kombination mit zusätzlichen Prozessorschaltungen einen gewissen Teil oder den ganzen Code von einem oder mehreren Modulen ausführt. Verweise auf mehrere Prozessorschaltungen umfassen mehrere Prozessorschaltungen auf einzelnen Chips, mehrere Prozessorschaltungen auf einem einzigen Chip, mehrere Kerne einer einzelnen Prozessorschaltung, mehrere Threads einer einzelnen Prozessorschaltung oder eine Kombination der oben genannten. Der Begriff gemeinsam genutzte Speicherschaltung umfasst eine einzelne Speicherschaltung, die einen gewissen Teil oder den ganzen Code von mehreren Modulen speichert. Der Begriff Gruppenspeicherschaltung umfasst eine Speicherschaltung, die in Kombination mit zusätzlichen Speichern einen gewissen Teil oder den ganzen Code von einem oder mehreren Modulen speichert.
Der Begriff Speicherschaltung ist eine Teilmenge des Begriffs computerlesbares Medium. Der Begriff computerlesbares Medium, wie er hier verwendet wird, umfasst keine transitorischen elektrischen oder elektromagnetischen Signale, die sich durch ein Medium (wie etwa auf einer Trägerwelle) ausbreiten; der Begriff computerlesbares Medium kann daher als materiell und nicht-transitorisch betrachtet werden. Nicht einschränkende Beispiele eines nicht-transitorischen, materiellen, computerlesbaren Mediums sind nichtflüchtige Speicherschaltungen (wie etwa eine Flash-Speicherschaltung, eine löschbare, programmierbare Nurlese-Speicherschaltung oder eine Masken-Nurlese-Speicherschaltung), flüchtige Speicherschaltungen (wie etwa eine statische Direktzugriffsspeicherschaltung oder eine dynamische Direktzugriffsspeicherschaltung), magnetische Speichermedien (wie etwa ein analoges oder digitales Magnetband oder ein Festplattenlaufwerk) und optische Speichermedien (wie etwa eine CD, eine DVD oder eine Blu-ray Disc).
Die in dieser Anmeldung beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können mittels eines Computers für spezielle Zwecke, der durch Konfigurieren eines Mehrzweck-Computers geschaffen wird, teilweise oder vollständig implementiert werden, um eine oder mehrere spezielle Funktionen auszuführen, die in Computerprogrammen verkörpert sind. Die oben beschriebenen funktionalen Blöcke, Komponenten von Flussdiagrammen und andere Elemente dienen als Software-Spezifikationen, die durch die Routinearbeit eines Fachmanns oder Programmierers in die Computerprogramme übersetzt werden können.
Die Computerprogramme enthalten von Prozessoren ausführbare Anweisungen, die auf zumindest einem nicht-transitorischen, materiellen, computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können auch gespeicherte Daten enthalten oder sich auf diese stützen. Die Computerprogramme können ein grundlegendes Ein-/Ausgabesystem (BIOS) umfassen, das mit der Hardware des Computers für spezielle Zwecke, Gerätetreibern, die mit bestimmten Geräten des Computers für spezielle Zwecke interagieren, einem oder mehreren Betriebssystemen, Nutzeranwendungen, Hintergrunddienste, Hintergrundanwendungen etc. interagieren.

Claims

System zum Testen eines Aufhängungssystems (114) eines Fahrzeugs (100), wobei das System aufweist: ein Modul (120) zur Erkennung von Aufhängungsfehlern, das dafür konfiguriert ist, zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug (100) an einem Ort zum Durchführen eines Aufhängungssystemtests befindet und sich nicht bewegt; und ein Trägheitsmessmodul (112), das dafür konfiguriert ist, während sich das Fahrzeug (100) nicht bewegt, Sensordaten von einem oder mehreren Trägheitsmesssensoren für eine Vielzahl verschiedener statischer Zustände des Aufhängungssystems (114) zu sammeln, wobei die Sensordaten Trägheitszustände des Fahrzeugs (100) anzeigen, während sich das Aufhängungssystem (114) in jedem der Vielzahl verschiedener Zustände befindet; wobei das Modul (120) zur Erkennung von Aufhängungsfehlernweiter dafür konfiguriert ist, auf Basis der Sensordaten und eines Satzes von Schwellenwerten zu bestimmen, ob ein Fehler im Aufhängungssystem (114) vorliegt, den Fehler zu isolieren und zu identifizieren und auf Basis der Erkennung des Fehlers eine Gegenmaßnahme durchzuführen.
System nach Anspruch 1, wobei die Sensordaten umfassen: Längsbeschleunigungsdaten und Querbeschleunigungsdaten; und/oder Daten zur Nickrate und Daten zur Rollrate.
System nach Anspruch 1, wobei das Modul (120) zur Erkennung von Aufhängungsfehlern dafür konfiguriert ist: die Sensordaten zu integrieren, um einen Nickwinkel und einen Rollwinkel des Fahrzeugs (100) zu bestimmen; und auf Basis des Nickwinkels und des Rollwinkels zu bestimmen, ob ein Fehler im Aufhängungssystem (114) vorliegt.
System nach Anspruch 1, wobei: die Sensordaten Längsbeschleunigungsdaten und Querbeschleunigungsdaten enthalten; und das Modul (120) zur Erkennung von Aufhängungsfehlern dafür konfiguriert ist: Durchschnittswerte der Längsbeschleunigungsdaten und der Querbeschleunigungsdaten über eine vorbestimmte Zeitspanne zu bestimmen, die Durchschnittswerte mit dem Satz von Schwellenwerten zu vergleichen und basierend auf Ergebnissen eines Vergleichs der Durchschnittswerte mit dem Satz von Schwellenwerten zu bestimmen, ob ein Fehler im Aufhängungssystem (114) vorliegt, und den Fehler zu isolieren und zu identifizieren.
System nach Anspruch 1, wobei: die Sensordaten Daten zur Nickrate und Daten zur Rollrate umfassen; und das Modul (120) zur Erkennung von Aufhängungsfehlern dafür konfiguriert ist, Durchschnittswerte der Daten zur Nickrate und der Daten zur Rollrate über eine vorbestimmte Zeitspanne zu bestimmen, die Durchschnittswerte mit dem Satz von Schwellenwerten zu vergleichen und basierend auf Ergebnissen eines Vergleichs der Durchschnittswerte mit dem Satz von Schwellenwerten zu bestimmen, ob ein Fehler im Aufhängungssystem (114) vorliegt, und den Fehler zu isolieren und zu identifizieren.
System nach Anspruch 1, wobei: die Sensordaten Längs- und Querbeschleunigungsdaten und/oder Daten zur Nick- und Rollraten umfassen; und das Modul (120) zur Erkennung von Aufhängungsfehlern dafür konfiguriert ist, Nickwinkel und Rollwinkel basierend auf den Längs- und Querbeschleunigungsdaten und/oder den Daten zur Nick- und Rollrate zu bestimmen, Durchschnittswerte der Nickwinkel und der durchschnittlichen Rollwinkel über einen vorbestimmten Zeitraum zu bestimmen, die durchschnittlichen Nickwinkel und die durchschnittlichen Rollwinkel mit dem Satz von Schwellenwerten zu vergleichen und basierend auf Ergebnissen eines Vergleichs der durchschnittlichen Nickwinkel und der durchschnittlichen Rollwinkel mit dem Satz von Schwellenwerten zu bestimmen, ob ein Fehler im Aufhängungssystem (114) vorliegt, und den Fehler zu isolieren und zu identifizieren.
System nach Anspruch 1, wobei das Modul (120) zur Erkennung von Aufhängungsfehlern dafür konfiguriert ist, auf der Basis der Sensordaten und des Satzes von Schwellenwerten zu bestimmen, ob ein Fehler bei einer bestimmten Feder des Aufhängungssystems (114) vorliegt.
System nach Anspruch 1, wobei das Modul (120) zur Erkennung von Aufhängungsfehlern dafür konfiguriert ist, auf der Basis der Sensordaten und des Satzes von Schwellenwerten zu bestimmen, ob ein Fehler an einer Stabilisierungsstange des Aufhängungssystems (114) vorliegt.
System nach Anspruch 1, wobei das Modul (120) zur Erkennung von Aufhängungsfehlern dafür konfiguriert ist: den Reifendruck des Fahrzeugs (100) zu überprüfen; und auf Basis der Drücke eine Prüfung des Aufhängungssystems (114) des Fahrzeugs (100) freizugeben, um zu bestimmen, ob ein Fehler im Aufhängungssystem (114) vorliegt.
System nach Anspruch 1, wobei das Modul (120) zur Erkennung von Aufhängungsfehlern dafür konfiguriert ist: ein Gewicht des Fahrzeugs (100) mit einem Ausgangsgewicht zu vergleichen; und auf Basis einer Differenz zwischen dem Gewicht des Fahrzeugs (100) und dem Ausgangsgewicht die Differenz zu kompensieren, wenn bestimmt wird, ob ein Fehler mit dem Aufhängungssystem (114) vorliegt.