DE102017113260A1

DE102017113260A1 - Verfahren und vorrichtung zur sicherheitswahrnehmung und warnung zwischen fahrzeugen

Info

Publication number: DE102017113260A1
Application number: DE102017113260.0A
Authority: DE
Inventors: Manoharprasad K. Rao; Kwaku O. Prakah-Asante; Mark A. Cuddihy
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-06-17
Filing date: 2017-06-16
Publication date: 2018-01-18
Also published as: CN107527510B; US20210192861A1; US20170365105A1; CN107527510A

Abstract

Ein System umfasst einen Prozessor, der konfiguriert ist, um einen Betriebszustand eines ersten Fahrzeugs auf Grundlage mindestens eines Sensors eines zweiten Fahrzeugs in Kommunikation mit dem Prozessor zu erfassen. Der Prozessor ist auch konfiguriert, um drahtlos den Betriebszustand oder eine zugehörige Warnung, einschließlich aller Fahrzeugidentifizierungsmerkmale des ersten Fahrzeugs, wie von dem Sensor des zweiten Fahrzeugs oder anderen Erfassungssystemen des zweiten Fahrzeugs erfasst, zu übermitteln.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die dargestellten Ausführungsformen betreffen allgemein ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Sicherheitswahrnehmung und Warnung zwischen Fahrzeugen.
STAND DER TECHNIK
Die meisten Fahrzeuge durchlaufen regelmäßige Sicherheitsüberprüfungen und sind mit Warnfunktionen ausgestattet, die von Systemsensoren gesteuert werden und einen Besitzer/Fahrer informieren können, wenn ein Fahrzeugsystem eine Fehlfunktion aufweist. Manchmal blendet ein vorbeifahrender Fahrer auf, um auf einen niedrigen Reifendruck oder ein von einem Fahrzeuggestell herabhängendes Hindernis hinzuweisen. Manchmal sind diese Verschlechterungen, die von Fahrzeugsensoren nicht erfassbar sind, nicht katastrophal, können aber zu schwierigen Fahrbedingungen führen. Andere Fahrzeugsysteme, wie Scheinwerfer oder Bremslicht, können ausfallen und dies kann vom Fahrer unbemerkt bleiben, bis eine Inspektion durchführt wird oder ein Streifenpolizist das Fahrzeug anhält. Systeme wie Lichter haben oft keine eigenen Sensoren, die in diese eingebaut sind.
Da die Erkennung vieler Fahrzeugwartungs- und Reparaturprobleme auf menschlicher Beobachtung beruhen, werden diese häufig nicht bemerkt, bis eine Inspektion durchgeführt wird. Selbst dann kann es sein, dass das Problem weiterhin unerkannt bleibt, wenn der Techniker nicht speziell darauf aufmerksam gemacht wird. Diese unbemerkten Systemwartungs- und Reparaturprobleme können zu erhöhten Kosten für den Fahrer in Form von zusätzlichen Wartungs- und Fahrvorkommnissen führen.
KURZDARSTELLUNG
In einer ersten erläuternden Ausführungsform umfasst ein System einen Prozessor, der konfiguriert ist, um eine Fehlfunktion eines lokalen Fahrzeugs zu erfassen, die von einem Sensor des überwachenden Fahrzeugs in Kommunikation mit dem Prozessor erfasst wird. Der Prozessor ist auch konfiguriert, um drahtlos die Fehlfunktion des lokalen Fahrzeugs zu übermitteln, einschließlich jeglicher Identifizierungsmerkmale des lokalen Fahrzeugs, die von dem Sensor des überwachenden Fahrzeugs oder von anderen Erfassungssystemen des überwachenden Fahrzeugs erfasst werden.
In einer zweiten erläuternden Ausführungsform umfasst ein System einen Prozessor, der konfiguriert ist, um einen Fehlfunktionsbericht von einem ersten Fahrzeug zu empfangen, einschließlich Fehlfunktionsdaten für ein zweites Fahrzeug, das von einem Sensor des ersten Fahrzeugs beobachtet wird, und Identifizierungsdaten des zweiten Fahrzeugs. Der Prozessor ist auch konfiguriert, um eine bestimmte Identität des zweiten Fahrzeugs auf Grundlage der Identifizierungsdaten zu bestimmen. Der Prozessor ist ferner konfiguriert, um zu bestimmen, ob Zugangsdaten für eine drahtlose Verbindung für das ausdrücklich identifizierte zweite Fahrzeug verfügbar sind. Außerdem ist der Prozessor dazu konfiguriert, verfügbare Verbindungszugangsdaten zu nutzen, um eine drahtlose Verbindung mit dem zweiten Fahrzeug herzustellen und die Daten über die drahtlose Verbindung zu berichten.
In einer dritten erläuternden Ausführungsform umfasst das System einen Prozessor, der konfiguriert ist, um eine Diagnoseübertragung von einem sendenden Fahrzeug zu empfangen, einschließlich Diagnosedaten und zugehöriger Fahrzeugidentifizierungsdaten. Der Prozessor ist auch konfiguriert, um zu bestimmen, ob die Identifizierungsdaten ein empfangendes Fahrzeug, das den Prozessor enthält, identifizieren, und um einen Fahrer des empfangenden Fahrzeugs mit den Diagnosedaten zu warnen, falls die Identifizierungsdaten das empfangende Fahrzeug identifizieren.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt ein erläuterndes Fahrzeugdatenverarbeitungssystem;
2 zeigt ein erläuterndes Beispiel eines Erkennungs- und Benachrichtigungssystems;
3 zeigt ein erläuterndes Beispiel eines Erkennungs- und Benachrichtigungsprozesses;
4 zeigt ein erläuterndes Beispiel eines Erkennungs- und Benachrichtigungsprozesses;
5 zeigt ein erläuterndes Beispiel einer Warnungsverbindungsanforderungsabwicklung; und
6 zeigt ein erläuterndes Beispiel eines Warnungsverbindungsprozesses.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Wie erforderlich, sind hierin detaillierte Ausführungsformen offenbart; man muss jedoch verstehen, dass die offenbarten Ausführungsformen rein veranschaulichend sind und in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt werden können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Daher sollen hier offenbarte spezielle strukturelle und funktionale Einzelheiten nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, wie der beanspruchte Gegenstand auf verschiedene Art und Weise einzusetzen ist.
1 zeigt eine beispielhafte räumliche Blockanordnung für ein fahrzeugbasiertes Datenverarbeitungssystem 1 (VCS) für ein Fahrzeug 31. Ein Beispiel eines solchen fahrzeugbasierten Datenverarbeitungssystems 1 ist das SYNC-System, das von THE FORD MOTOR COMPANY hergestellt wird. Ein Fahrzeug, das mit einem fahrzeugbasierten Datenverarbeitungssystem ausgerüstet ist, kann eine visuelle Front-End-Schnittstelle 4 aufweisen, die sich im Fahrzeug befindet. Der Benutzer kann auch mit der Schnittstelle interagieren, falls diese zum Beispiel mit einem berührungsempfindlichen Bildschirm versehen ist. In einer anderen erläuternden Ausführungsform findet die Interaktion durch das Drücken von Knöpfen, ein gesprochenes Dialogsystem mit automatischer Spracherkennung und Sprachsynthese statt.
In der in 1 gezeigten erläuternden Ausführungsform 1 steuert ein Prozessor 3 mindestens einen Teil des Betriebs des fahrzeugbasierten Datenverarbeitungssystems. Bei Bereitstellung im Fahrzeug ermöglicht der Prozessor eine Onboard-Verarbeitung von Befehlen und Routinen. Ferner ist der Prozessor sowohl mit einem nicht-persistenten Speicher 5 als auch mit einem persistenten Speicher 7 verbunden. In der erläuternden Ausführungsform ist der nicht persistente Speicher ein wahlfreier Zugriffsspeicher (RAM) und der persistente Speicher ist ein Festplattenspeicher (HDD) oder ein Flashspeicher. Im Allgemeinen kann der persistente (nichtflüchtige) Speicher alle Formen von Speichern beinhalten, die Daten verwalten, wenn ein Computer oder eine andere Vorrichtung abgeschaltet wird. Dazu gehören, jedoch ohne darauf beschränkt zu sein, HDDs, CDs, DVDs, magnetische Bänder, Solid-State-Laufwerke, tragbare USB-Laufwerke und jede beliebige andere geeignete Form persistenter Speicher.
Der Prozessor ist auch mit einer Anzahl verschiedener Eingaben versehen, die es dem Benutzer ermöglichen, sich mit dem Prozessor zu verbinden. In dieser erläuternden Ausführungsform sind ein Mikrofon 29, eine Hilfseingabe 25 (für die Eingabe 33), eine USB-Eingabe 23, eine GPS-Eingabe 24, ein Bildschirm 4, der eine Berührungsschirmanzeige sein kann, und eine BLUETOOTH-Eingabe 15 bereitgestellt. Ein Eingabewähler 51 ist ebenfalls bereitgestellt, damit ein Benutzer zwischen verschiedenen Eingaben wechseln kann. Die Eingabe sowohl für das Mikrofon als auch den Hilfsverbinder wird von einem Wandler 27 von analog in digital umgewandelt, bevor sie an den Prozessor geleitet wird. Wenngleich nicht dargestellt, können zahlreiche Fahrzeugkomponenten und Hilfskomponenten, die mit dem VCS kommunizieren, ein Fahrzeugnetzwerk (z. B., ohne darauf beschränkt zu sein, einen CAN-Bus) verwenden, um Daten an das und von dem VCS (oder Komponenten davon) zu übertragen.
Ohne darauf beschränkt zu sein, können Ausgaben zum System eine visuelle Anzeige 4 und einen Lautsprecher 13 oder eine Stereosystemausgabe umfassen. Der Lautsprecher ist mit einem Verstärker 11 verbunden und empfängt sein Signal von dem Prozessor 3 durch einen Digital-Analog-Wandler 9. Eine Ausgabe kann auch an eine Fern-BLUETOOTH-Vorrichtung wie PND 54 oder eine USB-Vorrichtung wie eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung 60 entlang der bidirektionalen Datenströme erfolgen, die jeweils bei 19 bzw. 21 dargestellt sind.
In einer erläuternden Ausführungsform verwendet das System 1 den BLUETOOTH-Transceiver 15, um mit einer tragbaren Vorrichtung 53 eines Benutzers (z. B. Mobiltelefon, Smartphone, PDA oder eine beliebige andere Vorrichtung, die eine drahtlose Fern-Netzwerkkonnektivität aufweist) zu kommunizieren (bei 17). Die tragbare Vorrichtung kann dann verwendet werden, um mit einem Netzwerk 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 durch beispielsweise Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkmast 57 zu kommunizieren (bei 59). In einigen Ausführungsformen kann ein Mast 57 ein WLAN-Zugangspunkt sein.
Eine beispielhafte Kommunikation zwischen der tragbaren Vorrichtung und dem BLUETOOTH-Transceiver wird von dem Signal 14 dargestellt.
Die Kopplung einer tragbaren Vorrichtung 53 und des BLUETOOTH-Transceivers 15 kann von einem Knopf 52 oder einer ähnlichen Eingabe angewiesen werden. Dementsprechend wird die CPU angewiesen, dass der BLUETOOTH-Transceiver mit einem BLUETOOTH-Transceiver in einer tragbaren Vorrichtung gekoppelt wird.
Daten können zwischen der CPU 3 und dem Netzwerk 61 unter Verwendung zum Beispiel eines Datenplans, Data-Over-Voice oder DTMF-Tönen, die der tragbaren Vorrichtung 53 zugeordnet sind, übermittelt werden. Als Alternative kann es wünschenswert sein, ein Onboard-Modem 63 mit einer Antenne 18 einzuschließen, um Daten zwischen der CPU 3 und dem Netzwerk 61 über das Sprachband zu übermitteln (bei 16). Die tragbare Vorrichtung 53 kann dann verwendet werden, um mit einem Netzwerk 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 durch beispielsweise Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkmast 57 zu kommunizieren (bei 59). In einigen Ausführungsformen kann das Modem 63 eine Kommunikation 20 mit dem Mast 57 zum Kommunizieren mit dem Netzwerk 61 herstellen. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Modem 63 ein zelluläres USB-Modem sein und die Kommunikation 20 kann eine zelluläre Kommunikation sein.
In einer erläuternden Ausführungsform ist der Prozessor mit einem Betriebssystem versehen, das eine Anwendungsprogrammierschnittstelle aufweist, um mit einer Modemanwendungssoftware zu kommunizieren. Die Modemanwendungssoftware kann auf ein eingebettetes Modul oder Firmware auf dem BLUETOOTH-Transceiver zugreifen, um eine drahtlose Kommunikation mit einem Fern-BLUETOOTH-Transceiver (wie demjenigen in einer tragbaren Vorrichtung) durchzuführen. BLUETOOTH ist ein Teilsatz der IEEE 802 PAN (Personal Area Network)-Protokolle. IEEE 802 LAN(Local Area Network)-Protokolle schließen WLAN ein und haben eine erhebliche Kreuzfunktionalität mit IEEE 802 PAN. Beide sind zur drahtlosen Kommunikation innerhalb eines Fahrzeugs geeignet. Ein weiteres Kommunikationsmittel, das in diesem Bereich eingesetzt werden kann, sind optische Freiraumkommunikation (wie beispielsweise IrDA) und nicht standardisierte Verbraucher-IR-Protokolle.
In einer anderen Ausführungsform beinhaltet die tragbare Vorrichtung 53 ein Modem zur Sprachband- oder Breitband-Datenkommunikation. In der Ausführungsform mit Data-Over-Voice kann eine Technik implementiert werden, die als Frequenzmultiplexverfahren bekannt ist, wenn der Besitzer der tragbaren Vorrichtung über die Vorrichtung sprechen kann, während Daten übertragen werden. Zu anderen Zeiten, wenn der Benutzer die Vorrichtung nicht nutzt, kann die Datenübertragung die gesamte Bandbreite (in einem Beispiel 300 Hz bis 3,4 kHz) nutzen. Während das Frequenzmultiplexverfahren bei der analogen Mobilfunkkommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Internet geläufig sein kann und nach wie vor verwendet wird, wurde es größtenteils durch Hybride der Folgenden für eine digitale Mobilfunkkommunikation ersetzt: Codemultiplexverfahren (CDMA), Zeitmultiplexverfahren (TDMA), Raummultiplexverfahren (SDMA). Falls der Benutzer einen Datenplan hat, der mit der tragbaren Vorrichtung verbunden ist, ist es möglich, dass der Datenplan eine Breitbandübertragung erlaubt, und ein System könnte eine viel breitere Bandbreite nutzen (was die Datenübertragung beschleunigt). In noch einer anderen Ausführungsform wird die tragbare Vorrichtung 53 durch eine zelluläre Kommunikationsvorrichtung (nicht dargestellt) ersetzt, die im Fahrzeug 31 installiert ist. In noch einer anderen Ausführungsform kann die ND 53 (Nomadic Device = tragbare Vorrichtung) eine drahtlose Local Area Network-(LAN)-Vorrichtung sein, die zur Kommunikation über beispielsweise (ohne darauf beschränkt zu sein) ein 802.11g-Netzwerk (d. h. WLAN) oder ein WiMAX-Netzwerk fähig ist.
In einer Ausführungsform können eingehende Daten durch die tragbare Vorrichtung über Data-Over-Voice oder einen Datenplan durch den Onboard-BLUETOOTH-Transceiver und in den internen Prozessor 3 des Fahrzeugs übertragen werden. Im Falle bestimmter temporärer Daten können die Daten zum Beispiel auf dem HDD oder anderen Speichermedien 7 so lange gespeichert werden, bis die Daten nicht mehr benötigt werden.
Zusätzliche Quellen, die über eine Schnittstelle mit dem Fahrzeug verbunden sein können, schließen eine persönliche Navigationsvorrichtung 54 ein, die zum Beispiel eine USB-Verbindung 56 und/oder eine Antenne 58 aufweist, eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung 60, die eine USB 62 oder eine andere Verbindung aufweist, eine Onboard-GPS-Vorrichtung 24 oder ein Fern-Navigationssystem (nicht dargestellt) ein, das Konnektivität zum Netzwerk 61 aufweist. USB ist eine von einer Klasse von seriellen Netzwerkprotokollen. Die seriellen Protokolle IEEE 1394 (FireWire^TM (Apple), i.LINK^TM (Song) und Lynx^TM (Texas Instruments)), EIA (Electronics Industry Association), IEEE 1284 (Centronics Port), S/PDIF (Sony/Philips Digital Interconnect Format) und USB-IF (USB Implementers Forum) bilden das Rückgrat der seriellen Gerät-zu-Gerät-Standards. Die meisten Protokolle können entweder zur elektrischen oder zur optischen Kommunikation verwendet werden.
Ferner könnte die CPU mit verschiedenen anderen Hilfsvorrichtungen 65 in Verbindung stehen. Diese Vorrichtungen können durch eine drahtlose Verbindung 67 oder eine verdrahtete Verbindung 69 verbunden sein. Die Hilfsvorrichtung 65 kann einschließen, ist aber nicht beschränkt auf, persönliche Mediaplayer, drahtlose medizinische Vorrichtungen, tragbare Computer und dergleichen.
Ferner oder als Alternative könnte die CPU mit einem fahrzeugbasierten drahtlosen Router 73 verbunden sein, der zum Beispiel einen WLAN-(IEEE 803.11)-71-Transceiver verwendet.
Dadurch kann die CPU mit Fern-Netzwerken innerhalb der Reichweite des lokalen Routers 73 verbunden werden.
Zusätzlich zu beispielhaften Prozessen, die von einem Fahrzeugdatenverarbeitungssystem ausgeführt werden, das sich in einem Fahrzeug befindet, können die beispielhaften Prozesse bei bestimmten Ausführungsformen von einem Datenverarbeitungssystem ausgeführt werden, das mit einem Fahrzeugdatenverarbeitungssystem in Verbindung steht. Ein solches System kann eine drahtlose Vorrichtung (z. B., ohne darauf beschränkt zu sein, ein Mobiltelefon) oder ein durch die drahtlose Vorrichtung verbundenes Fern-Datenverarbeitungssystem (z. B., ohne darauf beschränkt zu sein, ein Server), umfassen, ist jedoch nicht darauf beschränkt. Insgesamt können solche Systeme als fahrzeugassoziierte Computersysteme (VACS) bezeichnet werden. In bestimmten Ausführungsformen können bestimmte Komponenten des VACS in Abhängigkeit der jeweiligen Implementierung des Systems bestimmte Teile eines Prozesses ausführen. Falls ein Prozess, als Beispiel und nicht einschränkend, einen Schritt des Sendens oder Empfangens von Informationen mit einer gekoppelten drahtlosen Vorrichtung aufweist, dann ist es wahrscheinlich, dass die drahtlose Vorrichtung diesen Teil des Prozesses nicht ausführt, da die drahtlose Vorrichtung keine Informationen an sich selbst „sendet und empfängt”. Ein Durchschnittsfachmann wird verstehen, wann es unangemessen ist, ein bestimmtes Datenverarbeitungssystem für eine gegebene Lösung anzuwenden.
In jeder der hierin beschriebenen, erläuternden Ausführungsformen ist ein repräsentatives, nicht einschränkendes Beispiel gezeigt, das von einem Datenverarbeitungssystem durchführbar ist. Im Hinblick auf jeden Prozess ist es möglich, dass das Datenverarbeitungssystem, das den Prozess ausführt, nur für die Zwecke der Ausführung des Prozesses als Spezialprozessor konfiguriert ist, um den Prozess durchzuführen. Alle Prozesse müssen nicht in ihrer Gesamtheit durchgeführt werden und sind als Beispiele von Prozessarten zu verstehen, die durchgeführt werden können, um Teile der Erfindung zu erreichen. Zusätzliche Schritte können je nach Wunsch zu den beispielhaften Prozessen hinzugefügt oder aus diesen entfernt werden.
Im Hinblick auf die in den Figur beschriebenen erläuternden Ausführungsformen, die erläuternde Prozessabläufe zeigen, sei angemerkt, dass ein Universalprozessor vorübergehend als Spezialprozessor aktiviert werden kann, um einige oder alle der in diesen Figuren dargestellten beispielhaften Verfahren auszuführen. Beim Ausführen von Code, der Anweisungen zum Durchführen einiger oder aller Schritte des Verfahrens bereitstellt, kann der Prozessor vorübergehend zu einem Spezialprozessor umfunktioniert werden, bis zu dem Zeitpunkt, wenn das Verfahren abgeschlossen ist. In einem anderen Beispiel kann, soweit angemessen, Firmware, die gemäß einem vorkonfigurierten Prozessor wirkt, veranlassen, dass der Prozessor als Spezialprozessor wirkt, der zur Durchführung des Verfahrens oder einer geeigneten Variation davon bereitgestellt ist.
Moderne Fahrzeuge sind mit fortschrittlichen aktiven Sicherheits- und Fahrzeugvernetzungssystemen ausgestattet. In der näheren Zukunft wird eine große Anzahl von Fahrzeugen mit fortschrittlichen Rundumsensorsystemen, wie etwa Radar, LiDAR und Sichtsensorsystemen ausgestattet sein. Diese Systeme werden Sensorzusammenführungstechniken verwenden, um ein besseres Verständnis der das Trägerfahrzeug umgebenden Umwelt zu erhalten. Im Falle von weitgehend automatisierten und vollständig automatisierten Fahrzeugen können die Fähigkeiten der Rundumsensorsysteme sogar diejenigen der menschlichen Fahrer übertreffen.
Beim Fahren auf der Straße können Fahrer andere Fahrzeuge vor sich bemerken, die in einem unsicheren Modus arbeiten, wodurch die Sicherheit der Fahrzeuginsassen und die Sicherheit anderer Straßennutzer um sie herum gefährdet ist. Zum Beispiel könnten die Lichter eines Fahrzeugs während schlechten Wetters ausgeschaltet sein oder die Bremslichter des Fahrzeugs nicht richtig funktionieren (die Bremslichter oder das dritte Rücklicht könnten aus sein). Zusätzlich könnten Hinterreifen locker sein und übermäßig flattern, die Hinterreifen könnten schlecht befüllt oder platt sein. In den meisten dieser Situationen ist sich der Fahrer des Fahrzeugs mit Fehlfunktion über den Zustand der Fehlfunktion nicht bewusst. Die erläuternden Ausführungsformen stellen ein System dar, um Zustände von Fahrzeugen in der Umgebung automatisch einzuordnen, indem verschiedene Fahrzeugzustände unter Verwendung fortschrittlicher Rundumsensorsysteme erkannt werden, und um eine Rückmeldung durch lokale und ferne Vernetzung an betroffene Fahrzeuge bereitzustellen.
Die erläuternden Ausführungsformen ordnen Fahrzeugzustände bei vorbeifahrenden Fahrzeugen ein und bieten korrigierende Empfehlungsmaßnahmen über drahtlose Dienste und via Cloud verbundene Dienste. Verschiedene Visionssysteme können verwendet werden, um die Umgebung um das Fahrzeug zu scannen. Die Visionssysteme, die in die Vorwärtsrichtung schauen, haben Hochauflösungs- und Verarbeitungsfähigkeiten, um verschiedene Merkmale/Fähigkeiten bereitzustellen, wie etwa Warnung bei Verlassen der Fahrspur/Hilfe zum Beibehalten der Fahrspur, Verkehrszeichenerkennung, Nummernschilderkennung usw.
Von diesen vorwärtschauenden Sichtsensoren kann erwartet werden, dass sie Fähigkeiten aufweisen, um die Rücklichter, Reifen und Abgassysteme der Fahrzeuge vor ihnen zu erfassen. Es ist begründet anzunehmen, dass die vorwärtsschauenden Visionssysteme Erfassungsfähigkeiten aufweisen, die denen eines menschlichen Fahrers bei Überprüfung naher Fahrzeuge ähnelt. In ähnlicher Weise können bei Fahrzeugen, die aus der entgegengesetzten Richtung kommen, Fehlfunktionszustände wie z. B. geringer Reifendruck in den Vorderreifen, flatternde Vorderreifen, nicht funktionierende Scheinwerfer, nicht richtig geschlossene Motorhaube usw. umfassen und können dem Bediener des defekten Fahrzeugs unter Verwendung von Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und/oder anderen Fahrzeugvernetzungssystemen mitgeteilt werden.
2 zeigt ein erläuterndes Beispiel eines Erkennungs- und Benachrichtigungssystems. Das als Umgebungsfahrzeugzustandserkennungs- und Einordnungssystem bezeichnete System lernt und verfolgt einen Zustand eines Partnerfahrzeugs sowie Fahrverhaltensunstimmigkeiten und kann den Beobachtungen Risikoniveaus zuordnen. Die Informationen werden an verbundene Dienste gesandt, um eine Rückmeldung an den Besitzer des Partnerfahrzeugs oder einen anderen entfernten Standort bereitzustellen.
Fahrzeuge können in hohem Maße mit Systemen verbunden und ausgestattet sein, wie etwa Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(VTV)-Kommunikationssystemen, Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(VTI)-Kommunikationen (die sich mit straßenseitigen Antennen verbinden und auf andere Fahrzeuge wie auch andere Informationen über die Straße zugreifen können), Modems, die drahtlos (über Cloud verbunden) sowohl mit einem zentralisierten Dienstanbieter als auch mit Behörden, wie lokale Verkehrsüberwachung, Notfalldienste usw., verbunden sein können. Das Fahrzeug kann auch mit Systemen, wie dem FORD SYNC-System, ausgestattet sein, die direkt mit den Fahrzeuginsassen kommunizieren können, und außerdem mit Ferndienstanbietern über Modems und/oder durch Verbinden mit mobilen Geräten, die von den Fahrzeuginsassen in das Fahrzeug mitgebracht werden, kommunizieren.
Ein Fahrzeug, das mit geeigneten Rundumsensorsystemen (Sichtsensoren 201, Radar 203, LiDAR 203, und anderen Sensorsystemen 205) ausgestattet ist, kann diese Sensorsysteme verwenden, um eine Vielzahl von Zuständen in Fahrzeugen in der Umgebung zu erfassen. Radar und LiDAR können Geschwindigkeiten und ungewöhnliches Verhalten (Ausbrechen, flatternde Reifen usw.) erfassen. Visionssystemkameras können Lichtausfälle, geringen Reifendruck, Reifenflattern, unerwartetes Verlassen der Fahrspur und allgemein unerwartete Abweichungen im Fahrzeugerscheinungsbild, die auf eine erkennbare Fehlfunktion hinweisen können, erfassen.
Die von der Sensorabfolge gesammelten Daten können in eine Prozessmaschine 207 eingegeben werden (oder können, in einem anderen Beispiel, an einen Cloud Server außerhalb des Fahrzeugs zur Verarbeitung gesendet werden). Ein Zustandsbewertungssystem 209 kann in Verbindung mit der Prozessmaschine arbeiten, um gefilterte, analysierte und sortierte Ergebnisse von den Sensoren zu empfangen und zu bestimmen, welche Zustände von den gesammelten Sensordaten dargestellt werden können. Wenn ein überwachendes Fahrzeug in der Lage ist, ein nahes Fahrzeug mit Fehlfunktion ausdrücklich zu identifizieren (wie etwa durch Nummernschilderkennung oder allgemeiner durch Fabrikat, Modell, Farbe, Größe, Typ usw.), kann das überwachende Fahrzeug versuchen, sich mit dem Fahrzeug mit Fehlfunktion zu verbinden oder eine Übertragung einzuleiten, einschließlich der identifizierten Fehlfunktion samt allen bemerkten Fahrzeugidentifizierungsmerkmalen (z. B. „bei dem Fahrzeug mit Nummernschild AAA 1111 ist ein Bremslicht ausgefallen” oder „der schwarze SUV hat einen flachen linken Hinterreifen”).
Falls ein lokales Fahrzeug 217 hinreichend identifiziert werden kann, um eine direkte Kommunikationsverbindung anzufordern, kann ein lokaler Transceiver 211 verwendet werden, um zu versuchen, dem lokalen Fahrzeug die Fehlfunktionsinformation mitzuteilen. Der gleiche Transceiver (der beispielsweise, ohne darauf beschränkt zu sein, WLAN, BLUETOOTH, BLE usw. sein kann) kann auch verwendet werden, um einfach Informationen über alle identifizierten Fehlfunktionen zu übertragen, damit sie von geeignet ausgestatteten, vorbeifahrenden Fahrzeugen empfangen werden können.
In anderen Beispielen kann das überwachende Fahrzeug über ein bordeigenes Modem 213 oder ein Telefon 215 eines Insassen kommunizieren, um sich mit einem Fernsystem 219 zu verbinden. Das Fernsystem kann Fehlfunktionsberichte empfangen, Zugangsinformationen (Adressen, Schlüssel, Zulassungen usw.) für identifizierte lokale Fahrzeuge bereitstellen, und sogar Berichte an lokale Fahrzeuge weiterleiten, falls eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(VTV)-Kommunikation aus irgendwelchen Gründen unerwünscht erscheint. Auf diese Weise kann ein überwachendes Fahrzeug viele Defekte oder Fehlfunktionen in Fahrzeugen in der Umgebung identifizieren und die Fahrer dieser Fahrzeuge unauffällig benachrichtigen, während das überwachende Fahrzeug fährt. Ferner ist der empfangende Fahrer weniger verwirrt als zum Beispiel dann, wenn ein menschlicher Fahrer beim Vorbeifahren einfach die Scheinwerfer aufblendet, um den empfangenden Fahrer auf ein Problem hinzuweisen. Gleichzeitig kann das überwachende Fahrzeug handeln, ohne dass eine Interaktion durch seinen eigenen Fahrer nötig wäre, wodurch die Fähigkeit des Fahrers, sich auf die Aufgabe des Fahrens zu konzentrieren, erhöht wird. Da die Sensorabfolgen deutlich aufmerksamer sein können als ein fahrender Mensch, besteht eine größere Wahrscheinlichkeit, dass aktuell bestehende, kleinere unerwünschte Zustände identifiziert werden können.
Ein überwachendes Fahrzeug mit VTV-Kommunikationsfähigkeit kann das defekte Fahrzeug über die nicht funktionierenden Merkmale informieren. Das defekte Fahrzeug kann diese Informationen an den Fahrzeugbediener unter Verwendung hörbarer oder sichtbarer Fahrzeugsysteme oder über E-Mail zum Beispiel an ein mobiles Gerät oder einen Computer des Fahrzeugbedieners kommunizieren. Das Fahrzeug, das den Fehlfunktionszustand des anderen Fahrzeugs beobachtet hat und mit einem Modem ausgestattet ist, kann das Nummernschild des Fahrzeugs (bei einem Fahrzeug, auf dessen Rückseite ein Nummernschild angebracht ist), die Zeit, die Position und Informationen über den Fehlfunktionszustand an einen zentralen Dienstanbieter und/oder mit Verkehrsdienstleistern verbundene Behörden, die Zugriff auf die Informationen zum Nummernschild des Fahrzeugs haben, kommunizieren. Zentralisierte Dienstanbieter und Verkehrssicherungsbehörden können den Fahrzeugbesitzer kontaktieren und über alle bemerkten Fehlfunktionen informieren.
3 zeigt ein erläuterndes Beispiel eines Erkennungs- und Benachrichtigungsprozesses. Bei dieser erläuternden Ausführungsform erfasst ein überwachendes Fahrzeug bei 301 ein Problem bei einem Fahrzeug in der Umgebung. Dies kann zum Beispiel eine Erfassung eines geringen Reifendrucks, eines Lichtausfalls, unerwarteter Fahrspurabweichung, eines Metallstücks, das herunterhängt oder mitschleift, Fahrzeug geneigt oder aus der Achse, Schlingern des Fahrzeugs usw. umfassen. Die Erfassung kann durch eine Anzahl von Sensoren vorgenommen werden, einschließlich Sichterfassungssensoren, LiDAR, Radar, usw.
Falls das Fahrzeug nicht so identifizierbar ist, dass eine direkte Übertragungsanforderung bei 303 erhalten werden kann, kann der Prozess damit fortfahren, alle Identifizierungsinformationen und/oder bemerkte Fehlfunktionen zu übertragen. Zum Beispiel kann eine Kamera erfassen, dass das Fahrzeug schwarz und ein SUV ist, doch es ist keine spezielle Identifizierung (z. B., ohne darauf beschränkt zu sein, ein Nummernschild), mit der das Fahrzeug direkt zu identifizieren wäre, verfügbar. In einem solchen Fall kann der Prozess eine lokale drahtlose Übertragung (WLAN, BLE, BT usw.) nutzen, um das identifizierte Problem bei 315 samt allen möglicherweise nützlichen Fahrzeugidentifizierungsinformationen zu übertragen.
Es ist auch möglich, dass ein lokales Kommunikationsrelais (wie zum Beispiel ein dediziertes Kurzstreckenkommunikations-(DSRC))-Relais zur Fahrzeugkommunikation lokal verfügbar ist. Wenn eine solche lokale Kommunikation bei 317 verfügbar ist, kann der Prozess die Warnung an das lokale Relais bei 319 übertragen. Dies kann es der lokalen Infrastruktur ermöglichen, die Nachricht zu einer Anzahl von Funkfeldern in jeder Richtung für eine Neuübertragung weiterzuleiten, was die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass die Nachricht das identifizierte Fahrzeug erreicht. Dies kann nützlich sein, wenn sich das Fahrzeug mit Fehlfunktion aus dem Sendebereich des überwachenden Fahrzeugs herausbewegt, bevor die Übertragung der Fehlfunktions- und Identifizierungsinformationen vorgenommen wurde.
Falls eine Kommunikationsverbindung mit der Cloud möglich ist, kann sich der Prozess auch mit einem Fernserver verbinden, um Informationen bei 321 hochzuladen. Diese Verbindung kann zum Beispiel Austauschen der Informationen mit einem Server des Originalausrüstungsherstellers (OEM), Austauschen der Informationen mit einem Anbieter von Notfalldiensten (PSAP) oder Behörden (zum Beispiel, wenn ein ernster und gefährlicher Defekt bemerkt wurde) oder Kontaktieren eines anderen geeigneten Beteiligten umfassen.
4 zeigt ein weiteres Beispiel eines Erkennungs- und Benachrichtigungsprozesses. In diesem Beispiel geht der Prozess weiter, um zum Beispiel Nummernschilder anderer Fahrzeuge (zur Identifizierung), Scheinwerfer, Rücklichter, Reifendrehung, Reifenform, Auspuff und Abgaseigenschaften usw. bei 401 zu überwachen. Die Überwachung dauert an, während ein Bewertungsprozess bestimmt, ob der Außensensor bzw. die Außensensoren ein mögliches Problem bei 403 anzeigt bzw. anzeigen.
Wenn ein Problem vorhanden ist, wird in diesem Beispiel eine Schwere oder Priorität des Zustands bestimmt. Wenn zum Beispiel bemerkt wird, dass ein Fahrzeug fast vollständig befüllte Reifen hat oder nur einmal von der Fahrspur abkommt, kann eine Benachrichtigung mit niedriger Priorität zugewiesen werden. Einem Fahrzeug, bei dem zum Beispiel beobachtet wird, dass es nachts fährt, während ein oder mehrere Licht(er) ausgefallen sind, ein Reifen platt ist und das Fahrzeug schlingert, kann eine Benachrichtigung mit hoher Priorität oder eine Notfallbenachrichtigung zugewiesen werden. Wenn bei 407 ein Zustand mit hoher Priorität vorhanden ist, identifiziert der Prozess ein Nummernschild oder andere Merkmale bei 411 und leitet einen Kontakt mit einem PSAP oder der Polizei ein, um die identifizierenden Merkmale und den bemerkten Zustand oder wahrscheinlichen Zustand bei 413 weiterzuleiten. Wenn das Fahrzeug mit Fehlfunktion bei 415 direkt kontaktiert werden kann, kann der Prozess die Informationen bei 417 auch direkt an das lokale Fahrzeug senden, so dass der Fahrer von dem Zustand Kenntnis erlangt.
Wenn der beobachtete Zustand ein Problem mit niedriger Priorität ist, kann der Prozess einfach versuchen, das lokale Fahrzeug bei 409 zu kontaktieren. Andere passive Maßnahmen können ebenfalls ergriffen werden, einschließlich Aufblenden der Scheinwerfer oder Bereitstellen anderer von Menschen erkennbarer Zeichen, falls das lokale Fahrzeug nicht kontaktiert werden kann. Der Fahrer des überwachenden Fahrzeugs kann ebenfalls benachrichtigt werden, da es viele Beispiele gibt, bei denen dieser Fahrer neben das Fahrzeug fahren oder neben dem Fahrzeug mit Fehlfunktion parken könnte und den Fahrer des Fahrzeugs mit Fehlfunktion mündlich über das bemerkte Problem informieren könnte.
5 zeigt ein erläuterndes Beispiel einer Warnungsverbindungsanforderungsabwicklung. Dieser erläuternde Prozess zeigt ein Beispiel eines Prozesses, der auf einem Backend-Server auftreten könnte, sowohl zum Aufzeichnen jeglicher bemerkter Fehlfunktionen als auch, um die Fehlfunktionsinformationen leichter zu einem Fahrzeug mit Fehlfunktion zu liefern. Der Prozess empfängt bei 501 eine Anforderung nach Verbindungszugangsdaten für ein lokal identifiziertes Fahrzeug mit Fehlfunktion von einem überwachenden Fahrzeug. Der Server, der den Prozess ausführt, könnte ein Univeralserver sein, der bereitgestellt wird, um eine allgemeine VTV-Kommunikation zu ermöglichen, oder könnte ein OEM-Server sein, der für eine OEM-spezifische Modell-zu-Modell-Kommunikation besser geeignet sein könnte.
In Verbindung mit der Kommunikationsanforderung empfängt der Prozess eine Identifizierung des Problems oder des Zustands, zugeordnete Daten und jegliche Fahrzeugidentifizierungsdaten bei 503 (die u. a. Hersteller, Modell, Typ, Farbe, Nummernschild oder andere identifizierende Merkmale umfassen können).
Der Fernprozess führt eine Datenbankabfrage durch, um zu bestimmen, ob das identifizierte Fahrzeug auch einem System, das den Prozess ausführt, bekannt ist. Zum Beispiel kann ein OEM-Server Verbindungszugangsdaten für alle OEM-spezifischen Fahrzeuge auf der Straße aufweisen, die auch mit V2V-Kommunikation ausgestattet sind. Da der OEM-Server als ein relativ sicherer Durchgang dienen kann, kann der Server temporäre Verbindungszugangsdaten für das identifizierte Fahrzeug einrichten (durch direkte Kommunikation mit dem Fahrzeug mit Fehlfunktion), bevor die Zugangsdaten zu dem anfordernden Fahrzeug weitergegeben werden, so dass nur eine temporäre VTV-Kommunikation erzielt werden kann. In anderen Beispielen kann der OEM-Server die Fehlfunktionsinformationen an das Fahrzeug mit Fehlfunktion weiterleiten, wenn der Besitzer des Fahrzeugs mit Fehlfunktion keine VTV-Kommunikation wünscht (da er eine vertrauenswürdigere Quelle als ein anderes Fahrzeug ist).
Wenn das Fahrzeug mit Fehlfunktion bei 505 bekannt ist, bestimmt der Prozess außerdem, ob das Problem oder der Zustand bereits bei 507 berichtet wurde. Dies kann eine Kommunikation mit dem Fahrzeug mit Fehlfunktion umfassen, um diese Informationen zu bestimmen oder um zu bestimmen, ob zum Beispiel ein Datenbankeintrag für das Problem bereits vorhanden ist. Wenn das Fahrzeug dem OEM-Server oder anderen Verbindungszugangsdatenbereitstellenden Servern nicht bekannt ist, endet der Prozess.
Wenn das Problem bereits berichtet wurde, bestimmt der Prozess die zugewiesene Priorität oder Bedeutung und ob das Problem bei 517 als wesentlich berichtet wurde (wobei die Analyse an Bord des überwachenden Fahrzeugs durchgeführt wurde). Die Bestimmung von Priorität oder Bedeutung eines Problems kann auf einer Reihe von vorbestimmten Zuständen beruhen. Wenn es zum Beispiel scheint, dass ein Reifen wenig Luft hat, kann die Form des Reifens, wie er von der Kamera gesehen wird, mit einer geeigneten Form verglichen werden, um zu bestimmen, ob der Reifen erheblich platt oder etwas ohne Luft ist. Ähnliche Standards zum Einordnen identifizierter Zustände können für verschiedene Arten von Fehlfunktionen, die von Sensoren des überwachenden Fahrzeugs erfasst werden, erstellt werden. Wenn das Problem mit niedriger Priorität eingeordnet wird, erhält der OEM-Server den Bericht bei 519, lehnt es aber ab, VTV-Kommunikationszugangsdaten bereitzustellen, da das nicht wesentliche Problem bereits mindestens einmal berichtet wurde. In anderen Beispielen kann der zu berichtende Zustand umfassen, ob der Zustand kürzlich innerhalb eines festgelegten Zeitraums oder eine festgelegte Anzahl von Malen berichtet wurde, bevor die Priorität oder Bedeutung, die der Benachrichtigung zugewiesen wurde, verändert wurde. In einem weiteren Beispiel kann der Fahrzeugbesitzer bestimmte Prioritäten für Zustände kennzeichnen oder benennen, oder kann festgelegte Zustände benennen, die beim Berichten an das Fahrzeug verschwiegen oder ignoriert werden sollen, usw.
Wenn das Problem mit hoher Priorität oder als wesentliches Problem eingeordnet wird, kann eine Warnung an einen PSAP oder einen anderen Notfalldienstleister oder die Polizei bei 521 ausgegeben werden.
Wenn das Problem vorher nicht berichtet wurde oder nachdem im Falle eines vorher berichteten wesentlichen Problems eine Warnung an Unterstützungsbehörden ausgegeben wurde, kann der Prozess dann bestimmen, ob der Fahrer des Fahrzeugs mit Fehlfunktion eine VTV-Kommunikation gestattet. Dies kann eine Überprüfung einer Einstellung über die Fahrzeugkommunikation oder wie diese auf dem Server gespeichert ist, umfassen, die Kommunikation komplett beschränken kann, Kommunikation auf wesentliche Warnungen beschränken kann, Kommunikation auf nicht überflüssige wesentliche Warnungen beschränken kann, usw.
Wenn der Fahrer Kommunikation entsprechend dem identifizierten Zustand bei 509 gestattet, kann der Prozess die Verbindungszugangsdaten bei 511 an das anfordernde Fahrzeug senden. Dies kann zum Beispiel ein Passwort oder einen Schlüssel umfassen, und kann auch ein Passwort oder einen Schlüssel umfassen, der ungültig wird, nachdem der Bericht an das Fahrzeug ausgegeben wurde oder nachdem ein Zeitraum verstrichen ist. Außerdem berichtet der Fernprozess in diesem Beispiel das Problem bei 513 direkt an das Fahrzeug, falls möglich, um Redundanz zu vermeiden, falls sich das anfordernde Fahrzeug bereits aus dem Kommunikationsbereich mit dem Fahrzeug mit Fehlfunktion herausbewegt hat. Eine Aufzeichnung des Berichts wird auch bei 515 gespeichert. In anderen Beispielen kann das Weiterleiten von Informationen von dem Fern-OEM-System anstelle des Bereitstellens der Verbindungszugangsdaten stattfinden (falls zum Beispiel eine VTV-Kommunikation abgelehnt wird). Bei einem weiteren Beispiel kann das Weiterleiten von Informationen verwendet werden, falls das anfordernde Fahrzeug später zurückmeldet, dass es nicht in der Lage war, die VTV-Zugangsdaten zu verwenden, um die Fehlfunktionsinformationen an das Fahrzeug mit Fehlfunktion zu senden.
6 zeigt ein erläuterndes Beispiel eines Warnungsverbindungsprozesses. In diesem Beispiel kann ein Fahrzeug mit einem Wartungs-, Reparatur- oder anderem Betriebszustand oder -problem periodisch oder dauerhaft auf Fahrzeugalarmübertragungen horchen. Horchen kann das Warten auf Kennzeichen einer Übertragung oder Bereitstellen eines offenen Kanals, über den übertragene Datenpakete empfangen werden können, umfassen, ohne eine direkte Kommunikation zwischen zwei Fahrzeugen herzustellen.
Zu einem beliebigen Zeitpunkt empfängt der Prozess ein Kommunikationspaket, das aus einer Übertragung oder einer direkten VTV-Kommunikationsanforderung resultieren könnte. Wenn eine Übertragung bei 603 empfangen wird, extrahiert der Prozess bei 605 alle Fahrzeugidentifizierungsmerkmale, die in der Übertragung enthalten sind. Der Prozess untersucht die Merkmale und vergleicht sie mit bekannten Fahrzeugmerkmalen. Wenn zum Beispiel eine rote Limousine eine Übertragung empfängt, dass ein schwarzer SUV einen geringen Reifendruckzustand aufweist, passt die rote Limousine nicht zu den Merkmalen des schwarzen SUV (da sie weder schwarz noch ein SUV ist) und die Übertragung wird bei 609 ignoriert. Wenn andererseits ein schwarzer SUV (oder möglicherweise auch ein dunkelblauer SUV) eine solche Übertragung empfängt, kann der Prozess den identifizierten Zustand bei 623 an den Fahrer berichten.
Geschwindigkeits- und/oder Richtungsinformationen können ebenfalls als Identifizierungsmerkmale verwendet werden, insbesondere für lokale Übertragungen, um Verwirrung zu vermeiden, falls es viele Fahrzeuge gibt, die einer allgemeinen Beschreibung entsprechen. Zum Beispiel könnte die Identifizierung lauten: „ein schwarzer SUV Richtung Nordost mit 30 Meilen pro Stunde”. Dies kann helfen, dass schwarze SUVs, auf die diese Kennung möglicherweise nicht zutrifft, die Übertragung ignorieren.
Wenn der berichtete Zustand, der über eine Anzeige oder ein Audiosystem im Fahrzeug dargestellt oder an ein Telefon des Fahrers gesendet werden könnte, ein wesentlicher Zustand ist (bei 625), wie von dem lokalen Fahrzeug mit Fehlfunktion bestimmt oder in dem Bericht enthalten, kann der Prozess bei 627 entweder Notfalldienste kontaktieren oder einen solchen Kontakt als eine vom Fahrer auswählbare Option anbieten. Dies kann Kontakt zu staatlichen Notfalldiensten, medizinischen Notfalldiensten oder sogar zu Hilfsdiensten eines lokalen Mechanikers oder Autohändlers umfassen.
Wenn der Zustand nicht bedenklich ist, empfängt der Prozess in diesem Beispiel bei 629 eine Antwort von dem Fahrer, die eine Einstellung eines „Ignorieren”-Status, um künftige Warnungen der gleichen Art zu ignorieren, Festlegen einer Wartungserinnerung, Senden der Informationen an die Cloud oder anderen Umgang mit Warnungen, betreffend eine oder beide der aktuellen und/oder künftigen Warnung bezüglich des gleichen Zustands umfassen kann. Künftiger Umgang mit Warnungen bezüglich des gleichen Zustands wird von der vom Fahrer bei 631 eingegebenen Antwort gesteuert. Bei einem weiteren Beispiel kann ein vordefinierter Umgang in Bezug auf ein Fahrzeug auf Grundlage von Priorität oder Bedeutung der Warnung gespeichert werden. Eine Warnung mit niedriger Priorität oder eine unwesentliche Warnung kann einmal oder periodisch auf Grundlage von Kilometerstand oder verstrichener Zeit, wenn sie erneut erfasst wird, dargestellt werden, im Vergleich zu Warnungen mit hoher Priorität oder wesentlichen Warnungen, die dauerhaft dargestellt werden können, usw.
Auch wenn es nicht nötig ist, dass der Fahrer auf die Warnung antwortet, möchte der Fahrer eventuell antworten, falls eine große Anzahl von Fahrzeugen mit Überwachungssystemen ausgestattet ist, um den Empfang der Warnung zu bestätigen und die Warnung über einen bestimmten Zeitraum, oder zum Beispiel bis das Problem gelöst ist, zu ignorieren. Dies verhindert, dass der Fahrer ständig vor dem gleichen Problem gewarnt wird. Vordefinierte Einstellungen des Fahrers können ebenfalls den Umgang mit Warnungen steuern. Zum Beispiel kann der Fahrer einen Status „Empfangen, dann Blockieren” einstellen, wodurch jede Warnung einmal empfangen wird und dann eine Benachrichtigung für einen Zeitraum oder dauerhaft blockiert wird. Andere sinnvolle Wiederholungen von Einstellungen des Fahrers zum Umgang mit Warnungen sind ebenfalls in Erwägung zu ziehen.
Bei einem weiteren Beispiel kann das überwachende Fahrzeug seine eigenen Verbindungszugangsdaten in eine Kommunikationsübertragung aufnehmen. Wenn zum Beispiel das überwachende Fahrzeug bestimmt, dass ein lokales Fahrzeug mit dem Nummernschild AAA-111 einen identifizierten Zustand aufweist, das überwachende Fahrzeug aber die tatsächliche Fehlfunktion nicht übertragen möchte, kann das überwachende Fahrzeug eine Einladung übertragen, sich mit dem überwachenden Fahrzeug zu verbinden, um weitere Informationen zu erhalten. Zum Beispiel kann das überwachende Fahrzeug eine Nachricht übertragen, die ein Fahrzeug mit Nummernschild AAA-111 identifiziert, und zur Verbindung mit MAC-Adresse 01-23-45-67-89-ab einladen, um zusätzliche Informationen zu erhalten.
Das Fahrzeug mit Fehlfunktion kann versuchen, eine Kommunikation auf Grundlage der bereitgestellten MAC-Adresse einzurichten, um weitere Informationen zu empfangen. Solche Verbindungsdaten können ungeachtet anderer Inhalte der Übertragung enthalten sein, um zu ermöglichen, dass eine schnellere VTV-Kommunikation eingerichtet wird. Da ein überwachendes Fahrzeug in der Lage sein könnte, ein nahes Fahrzeug mit Fehlfunktion genau oder allgemein zu identifizieren, aber keine Möglichkeit zur Anforderung direkter Kommunikation haben könnte, würde das Bereitstellen einer solchen Übertragung dem Fahrzeug mit Fehlfunktion ermöglichen, sich selbst auf Grundlage der Fahrzeugidentifizierungsmerkmale, die in der Übertragung enthalten sind, zu identifizieren und eine Kommunikation mit dem überwachenden Fahrzeug einzurichten.
Falls die von dem Fahrzeug mit Fehlfunktion empfangene Kommunikation bei 603 keine Übertragung wie oben beschrieben ist, dann behandelt der Prozess, der auf dem Fahrzeug mit Fehlfunktion ausgeführt wird, die Kommunikation als eine direkte Anforderung, sich mit diesem speziellen Fahrzeug zu verbinden. Der Prozess kann die Verbindung bei 611 wie vorher beschrieben oder durch Verwendung der vom überwachenden Fahrzeug erhaltenen Zugangsdaten gestatten. Nicht autorisierte Kommunikationsanforderungen, die keine ordnungsgemäßen Zugangsdaten aufweisen oder anderweitig unerwünscht sind (bei 613), können bei 615 blockiert werden.
Wenn die Verbindung bei 613 genehmigt wird, kann eine VTV-Kommunikation zwischen dem überwachenden Fahrzeug und dem Fahrzeug mit Fehlfunktion erfolgen. Relevante Fehlfunktions- und/oder Identifizierungsdaten können von dem Fahrzeug mit Fehlfunktion bei 617 empfangen werden. Wenn eine Kennung „Ignorieren” für die Daten bei 619 gesetzt wird, was passieren kann, wenn die Fehlfunktion nicht wesentlich ist oder bereits berichtet wurde, kann der Prozess die Daten bei 621 ignorieren und die Verbindung beenden. Ansonsten fährt der Prozess damit fort, den Zustand bei 623 zu berichten.
Durch die dargestellten Ausführungsformen können Fahrzeuge verwendet werden, um unerhebliche Zustände in Fahrzeugen in der Umgebung zu erfassen, die möglicherweise zu viel größeren Problemen führen können. Durch Bereitstellen einer frühzeitigen Benachrichtigung, die von den Fahrern der Fahrzeuge mit Fehlfunktion erkennbar ist, können Warnungen mit vernünftiger Spezifität und Qualität an die geeigneten Parteien geliefert werden, bevor ernstere Zustände entstehen.
Obwohl oben erläuternde Ausführungsformen beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Vielmehr sind die in der Patentschrift verwendeten Begriffe der Beschreibung anstatt der Einschränkung, wobei es sich versteht, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von der Idee und dem Umfang der Erfindung abzuweichen. Zusätzlich können die Merkmale verschiedener realisierter Ausführungsformen in logischer Weise kombiniert werden, um je nach Situation geeignete Variationen der hierin beschriebenen Ausführungsformen zu schaffen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEEE 802 PAN [0022]
IEEE 802 [0022]
IEEE 802 PAN [0022]
802.11g-Netzwerk [0023]
IEEE 1394 [0025]
IEEE 1284 [0025]
WLAN-(IEEE 803.11)-71-Transceiver [0027]

Claims

System, umfassend: einen Prozessor, der konfiguriert ist, um: eine Fehlfunktion eines lokalen Fahrzeugs zu erfassen, die von einem Sensor eines überwachenden Fahrzeugs in Kommunikation mit dem Prozessor erfasst wird; und drahtlos die Fehlfunktion des lokalen Fahrzeugs zu übermitteln, einschließlich jeglicher Identifizierungsmerkmale des lokalen Fahrzeugs, die von dem Sensor des überwachenden Fahrzeugs oder anderen Erfassungssystemen des überwachenden Fahrzeugs erfasst werden.
System nach Anspruch 1, wobei der Sensor oder andere Erfassungssysteme des überwachenden Fahrzeugs LiDAR umfassen.
System nach Anspruch 1, wobei der Sensor oder andere Erfassungssysteme des überwachenden Fahrzeugs Radar umfassen.
System nach Anspruch 1, wobei der Sensor oder andere Erfassungssysteme des überwachenden Fahrzeugs eine Kamera umfassen.
System nach Anspruch 1, wobei die Identifizierungsmerkmale ein Nummernschild umfassen.
System nach Anspruch 1, wobei die Identifizierungsmerkmale die Farbe eines lokalen Fahrzeugs umfassen.
System nach Anspruch 1, wobei die Identifizierungsmerkmale den Typ eines lokalen Fahrzeugs umfassen.
System nach Anspruch 1, wobei die Identifizierungsmerkmale die Fahrtrichtung eines lokalen Fahrzeugs umfassen.
System nach Anspruch 1, wobei die Identifizierungsmerkmale die Geschwindigkeit eines lokalen Fahrzeugs umfassen.
System nach Anspruch 1, wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist, um: zu bestimmen, ob die Fehlfunktion einer vorbestimmten wesentlichen Fehlfunktion entspricht; und einen Notfalldienstleister über jegliche wesentliche Fehlfunktion, die aus der Bestimmung resultiert, zu informieren, wobei die Benachrichtigung die Identifizierungsmerkmale des lokalen Fahrzeugs umfasst.
System nach Anspruch 1, wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist, um: mit einem Fernserver zu kommunizieren, um Verbindungszugangsdaten zur Kommunikation mit dem lokalen Fahrzeug zu erhalten, wenn ein fahrzeugspezifisches einzigartiges Identifizierungsmerkmal von Prozessor identifiziert wurde; dem Fernserver das fahrzeugspezifische einzigartige Identifizierungsmerkmal bereitzustellen; Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationszugangsdaten als Reaktion auf die Bereitstellung zu empfangen; die empfangenen Zugangsdaten zu nutzen, um eine Kommunikation mit dem lokalen Fahrzeug herzustellen; und die erfasste Fehlfunktion über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation direkt an das lokale Fahrzeug zu berichten.
System, umfassend: einen Prozessor, der konfiguriert ist, um: eine Betriebszustandswarnung und Fahrzeugidentifizierungsdaten für ein erstes Fahrzeug von einem zweiten Fahrzeug zu empfangen, einschließlich Zustandsdaten für das erste Fahrzeug auf Grundlage von Sensoren des zweiten Fahrzeugs; die fahrzeugspezifische Identität auf Grundlage der Identifizierungsdaten zu bestimmen; eine drahtlose Kommunikation unter Verwendung der Zugangsdaten für die drahtlose Verbindung für das ausdrücklich identifizierte erste Fahrzeug herzustellen; und die Zustandsdaten über die drahtlose Kommunikation zu berichten.
System nach Anspruch 12, wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist, um die Zugangsdaten für die drahtlose Verbindung als Reaktion auf eine Verbindungszugangsdatenanforderung dem zweiten Fahrzeug bereitzustellen.
System nach Anspruch 12, wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob die Zustandsdaten einem vorab identifizierten wesentlichen Zustand entsprechen; und einen bestimmten wesentlichen Zustand an Notfalldienste zu berichten.
System nach Anspruch 12, wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist, um: zu bestimmen, ob die Zustandsdaten einem früher berichteten Zustand entsprechen; eine vom Fahrer festgelegte Vorgehensweise zum Umgang mit früher berichteten Zuständen zu bestimmen, die vom Fahrer des ersten Fahrzeugs festgelegt wird; und die Zustandsdaten gemäß der vom Fahrer festgelegten Vorgehensweise zu behandeln.
System, umfassend: einen Prozessor, der konfiguriert ist, um: eine Fehlfunktionsübertragung von einem sendenden Fahrzeug zu empfangen, einschließlich Fehlfunktionsdaten und Identifizierungsdaten des Fahrzeugs mit Fehlfunktion; zu bestimmen, ob die Identifizierungsdaten ein empfangendes Fahrzeug, das den Prozessor enthält, identifizieren; und einen Fahrer des empfangenden Fahrzeugs vor einer durch die Fehlfunktionsdaten identifizierten Fehlfunktion zu warnen, falls die Identifizierungsdaten das empfangende Fahrzeug identifizieren.
System nach Anspruch 16, wobei die Identifizierungsmerkmale ein Nummernschild umfassen.
System nach Anspruch 16, wobei die Identifizierungsmerkmale die Farbe, den Typ, die Geschwindigkeit oder die Fahrtrichtung eines Fahrzeugs umfassen.
System nach Anspruch 16, wobei die Identifizierungsmerkmale eine Fahrzeugmarke oder ein Fahrzeugmodell umfassen.
System nach Anspruch 16, wobei die Übertragung Kommunikationszugangsdaten des sendenden Fahrzeugs umfassen und wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist, um: eine drahtlose Kommunikation mit dem sendenden Fahrzeug auf Grundlage der Kommunikationszugangsdaten herzustellen, falls die Identifizierungsdaten das empfangende Fahrzeug identifizieren.