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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft Systeme und Verfahren zum Erkennen von Fahrzeugereignissen und Bestimmen von Risikostufen, die dem Verhalten des Fahrzeugführers zugeordnet werden.
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EINLEITUNG
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Fahrzeugbewegungsdaten können verwendet werden, um Risikostufen, die dem Verhalten des Fahrzeugführers zugeordnet werden, zu bestimmen. Diese Fahrzeugbewegungsdaten können von Fahrzeugführern, Herstellern oder Versicherungsträgern verwendet werden, um die Fahrgewohnheiten aller Fahrzeugführer/Betreiber nachzuverfolgen.
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In einigen Fällen können Versicherungsträger Fahrzeugbewegungsdaten anhand einer vom Fahrzeuginhaber im Fahrzeug positionierten Fahrzeugdatenaufnahmevorrichtung erfassen. Genauer gesagt, kann Fahrzeuginhabern, die basierend auf ihren Fahrgewohnheiten davon ausgehen, dass sie Anspruch auf einen ermäßigten Versicherungsbeitrag haben, vom Versicherungsträger ein Aufnahmegerät zugewiesen werden. Der Fahrzeuginhaber kann die Vorrichtung in das Fahrzeug einbauen lassen, die dann Daten von einem Beschleunigungsmesser, einer Global-Positioning-Satellite (GPS)-Vorrichtung oder dergleichen für einen vorgegebenen Zeitraum erfasst. Diese Daten können dann von einem sich innerhalb der Vorrichtung befindlichen Speicher abgerufen werden. Danach kann der Versicherungsträger bestimmen, ob der Fahrzeugführer aufgrund eines umsichtigen Fahrverhaltens basierend auf den erfassten Daten, einen Anspruch auf einen ermäßigten Versicherungsbeitrag hat. Der Versicherungsträger kann zum Beispiel einen ermäßigten Beitrag aufgrund eines sicheren Fahrverhaltens anbieten, wenn die Vorrichtung eine begrenzte Anzahl/einen begrenzten Anteil von plötzlichen Brems-/Beschleunigungsereignissen, Ausweichmanövern, und Geschwindigkeitsüberschreitungen oder dergleichen verzeichnet.
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Die Fahrzeugbewegungsdaten in diesen Anwendungen umfassen im Allgemeinen Daten, die durch im Fahrzeug installierte Aftermarket-Vorrichtungen erfasst werden, wie etwa ein Beschleunigungsmessgerät oder GPS-Daten. Dementsprechend müssen Annahmen mit Bezug auf die erfassten Daten gemacht werden. Eine zugrundeliegende Annahme, die hier lediglich als Beispiel verwendet wird, ist, dass ein großer Anteil von dringenden Bewegungen des Fahrzeugs, wie etwa eine Notbremse oder ein Ausweichmanöver die Schuld des Fahrers sind. Es besteht zumindest keine Möglichkeit zwischen einer umsichtigen dringenden Bewegung, z. B. wenn ein Fahrer ein Ausweichmanöver durchführt, um den Kontakt mit einem anderen gegen eine Verkehrsregel verstoßenden Fahrzeug zu vermeiden, und einer nicht umsichtigen dringenden Bewegung, z. B. wenn ein Fahrer ein Ausweichmanöver durchführen muss, um einem anderen Fahrzeug aufgrund der Unaufmerksamkeit des Fahrers auszuweichen, zu unterscheiden.
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Darüber hinaus sind Aftermarket-Vorrichtungen an einen einzelnen Versicherungsträger angegliedert, und können somit einen Einführungszeitraum erfordern, während dessen der Fahrzeuginhaber die vollen Versicherungsgebühren bezahlt, bevor er herausfindet, ob er bei dem jeweiligen Versicherungsträger einen Anspruch auf ermäßigte Beiträge hat. Infolgedessen, da die Versicherungsträger unterschiedliche Leistungsanforderungen für ihre Ermäßigungsprogramme festlegen, ist es für Fahrzeugführer schwierig, die auf dem Versicherungsmarkt von den unterschiedlichen Versicherungsträgern angebotenen ermäßigten Beiträge miteinander zu vergleichen.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Erkennen eines Fahrzeugereignisses und zum Klassifizieren des Fahrzeugereignisses basierend auf kontextbezogenen Fahrzeuginformationen bereitgestellt. Das Verfahren beinhaltet folgende Schritte: (a) das Erfassen von Bewegungsdaten an einem Fahrzeug unter Verwendung von im Fahrzeug eingebauter Fahrzeugelektronik; (b) das Erkennen eines Fahrzeugereignisses aus den Fahrzeugbewegungsdaten; (c), das Erhalten kontextbezogener Fahrzeuginformationen am Fahrzeug, die von den Fahrzeugbewegungsdaten getrennt sind und die Informationen umfassen, die von der Fahrzeugelektronik empfangen werden, die einen erkannten Zustand angeben, der einem Fahrzeugereignis zugeordnet wird; und (d) das Übertragen einer Informationen enthaltenden Nachricht vom Fahrzeug, die das Fahrzeugereignis und den erfassten Zustand angibt.
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Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Erkennen und Klassifizieren eines oder mehrerer Fahrzeugereignisse basierend auf kontextbezogenen Fahrzeuginformationen bereitgestellt. Das Verfahren beinhaltet: (a) das Erfassen von Bewegungsdaten an einem Fahrzeug unter Verwendung von im Fahrzeug eingebauter Fahrzeugelektronik; (b) das Festlegen einer Klassifizierung mittels eines Fahrzeugereignisses in den Fahrzeugbewegungsdaten als Überschreiten einer vorgegebenen Risikostufe; (c) das Analysieren der kontextbezogenen Fahrzeuginformationen, denen mindestens ein Fahrzeugereignis in Reaktion auf die festgelegte Klassifizierung zugeordnet wird; und (d) das Ändern der festgelegten Klassifizierung mindestens eines Fahrzeugereignisses basierend auf den kontextbezogenen Fahrzeuginformationen.
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Gemäß einem noch weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Bestimmen eines zufriedenstellenden Erzielens der Fahrzeugleistungsanforderungen und Benachrichtigen eines Fahrzeugführers darüber bereitgestellt. Das Verfahren beinhaltet folgende Schritte: (a) das Erfassen von Bewegungsdaten an einem Fahrzeug unter Verwendung von im Fahrzeug eingebauter Fahrzeugelektronik; (b) das Empfangen der Fahrzeugleistungsanforderungen für eine Vielzahl von Versicherungsträgerplänen; (c) das Vergleichen der Fahrzeugbewegungsdaten mit den Fahrzeugleistungsanforderungen für jede der Vielzahl der Versicherungsträgerpläne; und (d) das Benachrichtigen eines Fahrzeugführers, wenn die Fahrzeugdaten die Fahrzeugleistungsanforderungen für einen der Versicherungsträgerpläne erfüllt wird.
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Figurenliste
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Eine oder mehrere Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin gleiche Bezeichnungen gleiche Elemente bezeichnen, und worin gilt:
- 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Ausführungsform eines Kommunikationssystems darstellt, das in der Lage ist, die hierin offenbarten exemplarischen Verfahren zu verwenden;
- 2 ist ein Prozessablaufdiagramm, das exemplarische Verfahren zum Erfassen von Fahrzeugbewegungsdaten veranschaulicht; und
- 3 ist ein Prozessablaufdiagramm, das andere exemplarische Verfahren zum Erfassen von Fahrzeugbewegungsdaten veranschaulicht.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Exemplarische Ausführungsformen von Verfahren und Systemen zum Erfassen von Fahrzeugbewegungsdaten werden hierin beschrieben. Eine solche Ausführungsform betrifft ein Verfahren zum Erkennen eines Fahrzeugereignisses und zum Klassifizieren des Fahrzeugereignisses basierend auf kontextbezogenen Fahrzeuginformationen, sowie eines Fahrzeugs, das Fahrzeugelektronik zum Ausführen des Verfahrens beinhaltet. Hierzu werden Fahrzeugbewegungsdaten am Fahrzeug unter Verwendung der im Fahrzeug angebauten Fahrzeugelektronik eingesammelt. Hieraus wird ein Fahrzeugereignis erkannt, für das die kontextbezogenen Fahrzeuginformationen dann am Fahrzeug erhalten und analysiert werden. Diese kontextbezogenen Fahrzeuginformationen geben einen erkannten Zustand an, der dem Fahrzeugereignis zugeordnet wird, und Informationen umfassen kann, die von den von der Fahrzeugelektronik empfangen Fahrzeugbewegungsdaten getrennt erfasst werden. Danach kann das Fahrzeug eine Nachricht, die die Fahrzeugbewegungsdaten und die kontextbezogenen Fahrzeuginformationen enthält, oder die andere derartige Informationen enthält, die das Fahrzeugereignis und den erkannten Zustand angeben, übermitteln. In einigen Ausführungsformen kann das Verfahren auch einen weiteren Schritt des Klassifizierens des Fahrzeugereignisses basierend mindestens teilweise auf den Fahrzeugbewegungsdaten und den kontextbezogenen Fahrzeuginformationen beinhalten, wobei dieser Klassifizierungsschritt, wie für die vorhergehenden Schritte der Verfahren, entweder durch das Fahrzeug, oder an einem entfernten Standort, wie etwa durch einen Server an einer entfernten Dateneinrichtung, ausgeführt wird.
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In einigen exemplarischen Ansätzen werden Fahrzeugbewegungsdaten an einer in einem Fahrzeug eingebauten Telematikeinheit zusätzlich zu den kontextbezogenen Fahrzeuginformationen eingesammelt, die dabei helfen, Rückschlüsse hinsichtlich des Fahrverhaltens zu ziehen. Wenn zum Beispiel ein Ereignis eintritt, das einen Risikoschwellenwert überschreitet, können die kontextbezogenen Fahrzeuginformationsdaten analysiert werden, um zu ermitteln, ob das Ereignis erneut klassifiziert werden sollte. In einigen Beispielen kann dies zur erneuten Klassifizierung von Ereignissen führen, im Rahmen derer riskante oder sicherheitsgefährdende Fahrweisen eingangs als umsichtige oder sichere Fahrweisen angegeben werden.
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Kontextbezogene Daten können jede praktische Form annehmen. Wie nachstehend beschrieben werden wird, werden kontextbezogene Daten in einigen exemplarischen Ansätzen durch in Fahrzeug eingebauter Ausrüstung bereitgestellt, die in der Regel nicht als eingebaute Aftermarketvorrichtungen oder Vorrichtungen Dritter zur Verfügung stehen. In Fahrzeug eingebaute Sensoren, wie Kameras, Beschleunigungsmesser, Sicherheitsuntersysteme, oder dergleichen können verwendet werden, um kontextbezogene Informationen bereitzustellen, die Ereignissen zugeordnet werden, die eingangs unsicheres, nicht umsichtiges, oder riskantes Fahren anzugeben scheinen.
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In mindestens einigen Implementierungen kann ein exemplarisches Verfahren zum Erfassen von Fahrzeugbewegungsdaten an einer Telematikeinheit und zum Empfangen der Fahrzeugleistungsanforderungen für eine Vielzahl von Versicherungsträgerplänen angewiesen werden. Das Verfahren kann ferner das Vergleichen der Fahrzeugbewegungsdaten mit den Fahrzeugleistungsanforderungen für jede der Vielzahl der Versicherungsträgerpläne und ein Benachrichtigen eines Fahrzeugführers beinhalten, wenn die Fahrzeugdaten die Fahrzeugleistungsanforderungen für jede der Versicherungsträgerpläne erfüllen.
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In mindestens einigen Implementierungen kann ein System eine in einem Fahrzeug eingebaute Telematikeinheit und mindestens einen mit der Telematikeinheit in Verbindung stehenden Fahrzeugsensor beinhalten. Die Telematikeinheit kann dazu konfiguriert sein, Fahrzeugbewegungsdaten und kontextbezogene Fahrzeuginformationen zu erfassen, die Fahrzeugereignissen zugeordnet werden, die in Fahrzeugbewegungsdaten enthalten sind, wobei kontextbezogene Fahrzeuginformationen externe Auswirkungen auf das Fahrzeug angeben, die zu dem mindestens einen Fahrzeugereignis führen.
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Fahrzeugdatensystem
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Mit Bezug auf 1 ist eine Betriebsumgebung dargestellt, die ein mobiles Fahrzeugkommunikationssystem 10 umfasst, das verwendet werden kann, um die hierin offenbarten Verfahren zu implementieren. Das Kommunikationssystem 10 beinhaltet im Allgemeinen ein Fahrzeug 12, ein oder mehrere Drahtlosträgersysteme 14, ein Festnetz 16, einen Computer 18, eine entfernte Einrichtung 80 und eine mobile Vorrichtung 90. Es versteht sich, dass das offenbarte Verfahren mit einer beliebigen Anzahl an unterschiedlichen Systemen verwendet werden kann und nicht speziell auf die hierin gezeigte Betriebsumgebung einschränkt ist. Auch die Architektur, Konstruktion, Konfiguration und der Betrieb des Systems 10 und seiner einzelnen Komponenten sind in der Technik allgemein bekannt. Daher stellen die folgenden Absätze einfach eine Kurzübersicht eines solchen Kommunikationssystems 10 bereit; andere Systeme, die hier nicht gezeigt sind, könnten die offenbarten Verfahren jedoch auch einsetzen.
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Fahrzeug 12 ist in der veranschaulichten Ausführungsform als ein Personenkraftwagen dargestellt, es sollte jedoch beachtet werden, dass jedes andere Fahrzeug, einschließlich Motorräder, Lastwagen, Geländewagen (SUV), Campingfahrzeuge (RV), Wasserfahrzeuge, Flugzeuge usw. ebenfalls verwendet werden kann. Ein Teil der Fahrzeugelektronik 20 wird im Allgemeinen in 1 gezeigt und beinhaltet eine Telematikeinheit 30, ein Mikrofon 32, eine oder mehrere Tasten oder andere Steuereingänge 34, ein Audiosystem 36, eine optische Anzeige 38, ein GPS-Modul 40 sowie eine Anzahl von Fahrzeugsystemmodulen (VSMs) 42. Einige dieser Vorrichtungen können direkt mit der Telematikeinheit verbunden sein, wie beispielsweise das Mikrofon 32 und die Taste(n) 34, während andere indirekt unter Verwendung einer oder mehrerer Netzwerkverbindungen, wie einem Kommunikationsbus 44 oder einem Entertainmentbus 46, verbunden sind. Beispiele geeigneter Netzwerkverbindungen beinhalten ein Controller Area Network (CAN), einen medienorientierten Systemtransfer (MOST), ein lokales Kopplungsstrukturnetzwerk (LIN), ein lokales Netzwerk (LAN) und andere geeignete Verbindungen, wie z. B. Ethernet, oder andere, die u. a. den bekannten ISO-, SAE- und IEEE-Standards und -Spezifikationen entsprechen.
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Die Telematikeinheit 30 kann eine OEM-installierte (eingebettete) oder eine Aftermarketvorrichtung sein, die in dem Fahrzeug installiert ist und drahtlose Sprach- und/oder Datenkommunikation über das Drahtlosträgersystem 14 und über drahtlose Vernetzung ermöglicht. Dies ermöglicht, dass das Fahrzeug mit der entfernt gelegenen Einrichtung 80, anderen telematikfähigen Fahrzeugen oder einer anderen Einrichtung oder Vorrichtung kommuniziert. Die Telematikeinheit verwendet vorzugsweise Funkübertragungen, um einen Kommunikationskanal (einen Sprachkanal und/oder einen Datenkanal) mit dem Drahtlosträgersystem 14 herzustellen, sodass Sprach- und/oder Datenübertragungen über den Kanal gesendet und erhalten werden können. Durch Bereitstellen von sowohl Sprach- als auch Datenkommunikation ermöglicht die Telematikeinheit 30, dass das Fahrzeug eine Anzahl von unterschiedlichen Diensten anbieten kann, die diejenigen beinhalten, die mit Navigation, Fernsprechen, Nothilfe, Diagnose, Infotainment usw. verbunden sind. Daten können entweder über eine Datenverbindung, wie Paketdatenübertragung über einen Datenkanal oder über einen Sprachkanal, unter Verwendung von auf dem Fachgebiet bekannten Techniken gesendet werden, oder über sonstige drahtlose Kommunikationsverfahren, z. B. SMS/Textnachrichten. Für kombinierte Dienste, die sowohl Sprachkommunikation (z. B. mit einem Live-Berater oder einer Sprachausgabeeinheit in der entfernt gelegenen Einrichtung 80) als auch Datenkommunikation beinhalten (z. B. um der entfernt gelegenen Einrichtung 80 GPS-Ortsdaten oder Fahrzeugdiagnosedaten bereitzustellen), kann das System einen einzelnen Anruf über einen Sprachkanal verwenden und nach Bedarf zwischen Sprach- und Datenübertragung über den Sprachkanal entsprechend den auf dem Fachgebiet bekannten Methoden umschalten.
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Gemäß einer Ausführungsform verwendet die Telematikeinheit 30 Mobilfunkkommunikation gemäß entweder den GSM-, CDMA- oder LTE-Standards und beinhaltet daher einen Mobilfunkstandardchipsatz 50 für die Sprachkommunikation, wie Freisprechen, ein drahtloses Modem für die Datenübertragung, ein elektronisches Verarbeitungsgerät 52, eine oder mehrere Digitalspeichervorrichtungen 54 und eine Dual-Antenne 56. Es versteht sich, dass das Modem entweder durch Software implementiert sein kann, die in der Telematikeinheit gespeichert und durch den Prozessor 52 ausgeführt wird, oder es kann eine separate Hardwarekomponente sein, die sich innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 30 befinden kann. Das Modem kann mithilfe einer beliebigen Anzahl unterschiedlicher Standards oder Protokolle, wie z. B. LTE, EVDO, CDMA, GPRS und EDGE, betrieben werden. Die drahtlose Vernetzung zwischen dem Fahrzeug und den anderen vernetzten Vorrichtungen kann auch unter Verwendung der Telematikeinheit 30 erfolgen. Für diesen Zweck kann die Telematikeinheit 30 dazu konfiguriert sein, gemäß einem oder mehreren Protokollen drahtlos zu kommunizieren einschließlich drahtloser Nahbereichskommunikation (SRWC), wie irgendwelche von den IEEE 802.11-Protokollen, WiMAX, ZigBee™, Wi-Fi direct, Bluetooth oder Nahfeldkommunikation (NFC). Wenn die Telematikeinheit für paketvermittelte Datenkommunikation, wie TCP/IP, verwendet wird, kann sie mit einer statischen IP-Adresse dazu konfiguriert oder eingerichtet sein, automatisch eine zugewiesene IP-Adresse von einer anderen Vorrichtung am Netzwerk, wie einem Router oder einem Netzwerkadressenserver, zu erhalten.
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Der Prozessor 52 kann jede Geräteart sein, die fähig ist elektronische Befehle zu verarbeiten, einschließlich Mikroprozessoren, Mikrocontrollern, Hostprozessoren, Steuerungen, Fahrzeugkommunikationsprozessoren und anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs). Er kann ein speziell dafür vorgesehener Prozessor sein, der nur für die Telematikeinheit 30 verwendet wird, oder er kann mit anderen Fahrzeugsystemen geteilt werden. Der Prozessor 52 führt verschiedene Arten von digital gespeicherten Befehlen aus, wie Software oder Firmwareprogramme, die im Speicher 54 gespeichert sind, welche der Telematikeinheit ermöglichen, eine große Vielfalt von Diensten bereitzustellen. Zum Beispiel kann der Prozessor 52 Programme ausführen oder Daten verarbeiten, um mindestens einen Teil des Verfahrens auszuführen, das hierin beschrieben ist.
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Die Telematikeinheit 30 kann verwendet werden, um eine vielfältige Palette von Fahrzeugdiensten bereitzustellen, die drahtlose Kommunikation zu und/oder vom Fahrzeug beinhalten. Derartige Dienste beinhalten: Wegbeschreibungen und andere navigationsbezogene Dienste, die in Verbindung mit dem GPS-basierten Fahrzeugnavigationsmodul 40 bereitgestellt sind; Benachrichtigung über die Airbagauslösung und andere mit Notruf oder Pannendienst verbundene Dienste, die in Verbindung mit einem oder mehreren Crashsensor-Schnittstellenmodulen, wie einem Fahrzeugbeherrschbarkeitsmodul (nicht gezeigt), bereitgestellt sind; Diagnosemeldungen unter Verwendung von einem oder mehreren Diagnosemodulen; und mit Infotainment verbundene Dienste, wobei Musik, Internetseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder andere Informationen durch ein Infotainmentmodul (nicht gezeigt) heruntergeladen und für die gegenwärtige oder spätere Wiedergabe gespeichert werden. Die vorstehend aufgelisteten Dienste sind keineswegs eine vollständige Liste aller Fähigkeiten der Telematikeinheit 30, sondern sie sind einfach eine Aufzählung von einigen der Dienste, welche die Telematikeinheit anbieten kann. Des Weiteren versteht es sich, dass mindestens einige der vorstehend genannten Module in der Form von Softwarebefehlen implementiert sein könnten, die innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 30 gespeichert sind, sie könnten Hardwarekomponenten sein, die sich innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 30 befinden, oder sie könnten integriert sein und/oder miteinander oder mit anderen Systemen geteilt zu sein, die sich im Fahrzeug befinden, um nur einige Möglichkeiten zu nennen. Für den Fall, dass die Module als VSM 42 implementiert sind, die sich außerhalb der Telematikeinheit 30 befinden, könnten sie den Fahrzeugbus 44 verwenden, um Daten und Befehle mit der Telematikeinheit auszutauschen.
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Das GPS-Modul 40 empfängt Funksignale von einer Konstellation 60 von GPS-Satelliten. Von diesen Signalen kann das Modul 40 die Fahrzeugposition ermitteln, die verwendet wird, um Navigation und andere mit der Position verbundene Dienste an den Fahrzeugführer bereitzustellen. Navigationsinformationen können auf der Anzeige 38 (oder einer anderen Anzeige innerhalb des Fahrzeugs) dargestellt oder in verbaler Form präsentiert werden, wie es beispielsweise bei der Wegbeschreibungsnavigation der Fall ist. Die Navigationsdienste können unter Verwendung von einem zugehörigen Fahrzeugnavigationsmodul (das Teil des GPS-Moduls 40 sein kann) bereitgestellt werden, oder einige oder alle Navigationsdienste können über die Telematikeinheit 30 erfolgen, wobei die Positionsinformationen zum Zweck des Ausstattens des Fahrzeugs mit Navigationskarten, Kartenanmerkungen (Sehenswürdigkeiten, Restaurants usw.), Routenberechnungen und dergleichen zu einem entfernten Standort gesendet werden. Die Positionsdaten können an die entfernt gelegene Einrichtung 80 oder an ein anderes Remotecomputersystem, wie beispielsweise den Computer 18, für andere Zwecke, wie beispielsweise das Flottenmanagement, übermittelt werden. Außerdem können neue oder aktualisierte Kartendaten über die Telematikeinheit 30 von der entfernt gelegenen Einrichtung 80 in das GPS-Modul 40 heruntergeladen werden.
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Abgesehen vom Audiosystem 36 und dem GPS-Modul 40 kann das Fahrzeug 12 andere Fahrzeugsystemmodule (VSM) 42 in der Form von elektronischen Hardwarekomponenten beinhalten, die sich im Fahrzeug befinden und typischerweise eine Eingabe von einem oder mehreren Sensoren erhalten und die erfassten Eingaben verwenden, um Diagnose, Überwachung, Steuerung, Berichterstattung und/oder andere Funktionen auszuführen. Jedes der VSMs 42 ist vorzugsweise durch den Kommunikationsbus 44 mit den anderen VSM sowie der Telematikeinheit 30 verbunden und kann darauf programmiert sein, Fahrzeugsystem- und Subsystemdiagnosetests auszuführen. So kann beispielsweise ein VSM 42 ein Motorsteuergerät (ECM) sein, das verschiedene Aspekte des Motorbetriebs, wie z. B. Kraftstoffzündung und Zündzeitpunkt, steuert, ein weiteres VSM 42 kann ein Antriebsstrangsteuermodul sein, das den Betrieb von einer oder mehreren Komponenten des Fahrzeugantriebsstrangs reguliert, und ein weiteres VSM 42 kann ein Chassis-Steuermodul sein, das verschiedene im Fahrzeug befindliche elektrische Komponente, wie beispielsweise die Zentralverriegelung des Fahrzeugs und die Scheinwerfer, verwaltet. Gemäß einer Ausführungsform ist das Motorsteuergerät mit integrierten Diagnose (OBD)-Funktionen ausgestattet, die unzählige Echtzeitdaten, wie z. B. die von verschiedenen Sensoren, einschließlich Fahrzeugemissionssensoren, erhaltenen Daten bereitstellen und eine standardisierte Reihe von Diagnosefehlercodes (DTCs) liefern, die einem Techniker ermöglichen, Fehlfunktionen innerhalb des Fahrzeugs schnell zu identifizieren und zu beheben. Fachleute auf dem Fachgebiet werden erkennen, dass es sich bei den vorgenannten VSMs nur um Beispiele von einigen der Module handelt, die im Fahrzeug 12 verwendet werden können, zahlreiche andere Module jedoch ebenfalls möglich sind.
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Die Fahrzeugelektronik 20 beinhaltet auch eine Anzahl von Fahrzeugbenutzeroberflächen, die Fahrzeuginsassen mit einem Mittel zum Bereitstellen und/oder das Erhalten von Informationen ausstattet, einschließlich Mikrofon 32, Taste(n) 34, Audiosystem 36 und optischer Anzeige 38. Wie hierin verwendet, beinhaltet der Begriff „Fahrzeugbenutzeroberfläche“ weitgehend jede geeignete Form von elektronischer Vorrichtung, die sowohl die im Fahrzeug befindlichen Hardware- als auch Softwarekomponenten beinhaltet und einem Fahrzeugbenutzer ermöglicht, mit einer oder durch eine Komponente des Fahrzeugs zu kommunizieren. Das Mikrofon 32 stellt eine Audioeingabe an die Telematikeinheit bereit, um dem Fahrer oder anderen Insassen zu ermöglichen, Sprachsteuerungen bereitzustellen und Freisprechen über das Drahtlosträgersystem 14 auszuführen. Für diesen Zweck kann es mit einer integrierten automatischen Sprachverarbeitungseinheit verbunden sein, welche die unter Fachleuten auf dem Gebiet bekannte Mensch-Maschinen-Schnittstellen (HMI)-Technologie verwendet. Die Taste(n) 34 ermöglichen eine manuelle Benutzereingabe in die Telematikeinheit 30, um drahtlose Telefonanrufe zu initiieren und andere Daten, Antworten oder eine Steuereingabe bereitzustellen. Separate Tasten können zum Initiieren von Notrufen anstatt von regulären Kundendienstanrufen bei der entfernt gelegenen Einrichtung 80 verwendet werden. Das Audiosystem 36 stellt eine Audioausgabe an einen Fahrzeuginsassen bereit und kann ein zugehöriges selbstständiges System oder Teil des primären Fahrzeugaudiosystems sein. Gemäß der bestimmten Ausführungsform, die hierin gezeigt ist, ist das Audiosystem 36 operativ sowohl mit dem Fahrzeugbus 44 als auch mit dem Entertainmentbus 46 gekoppelt und kann AM-, FM- und Satellitenradio, CD-, DVD- und andere Multimediafunktionalität bereitstellen. Diese Funktionalität kann in Verbindung mit dem vorstehend beschriebenen Infotainmentmodul oder davon unabhängig bereitgestellt werden. Die optische Anzeige 38 ist vorzugsweise eine Grafikanzeige, wie z. B. ein Touchscreen am Armaturenbrett oder eine Warnanzeige, die von der Frontscheibe reflektiert wird, und verwendet werden kann, um eine Vielzahl von Eingabe- und Ausgabefunktionen bereitzustellen. Verschiedene andere Fahrzeugbenutzeroberflächen können ebenfalls verwendet werden, denn die Schnittstellen von 1 dienen lediglich als Beispiel für eine bestimmte Implementierung.
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Das Drahtlosträgersystem 14 ist vorzugsweise ein Smartphonesystem, das eine Vielzahl von Mobilfunkmasten 70 (nur einer gezeigt), eine oder mehrere mobile Vermittlungszentrale Einrichtung (MSC) 72 sowie irgendwelche anderen Netzwerkkomponenten beinhaltet, die erforderlich sind, um das Drahtlosträgersystem 14 mit dem Festnetz 16 zu verbinden. Jeder Mobilfunkturm 70 beinhaltet Sende- und Empfangsantennen und eine Basisstation, wobei die Basisstationen von unterschiedlichen Mobilfunktürmen mit der MSC 72 entweder direkt oder über zwischengeschaltete Geräte, wie z. B. eine Basisstationssteuereinheit, verbunden sind. Das Mobilfunksystem 14 kann jede geeignete Kommunikationstechnik implementieren, einschließlich beispielsweise analoge Technologien, wie AMPS, oder die neueren Digitaltechnologien, wie CDMA (z. B. CDMA2000) oder GSM/GPRS. Der Fachmann wird erkennen, dass verschiedene Zellenturm-/Basisstation/MSC-Anordnungen möglich sind und mit dem drahtlosen System 14 verwendet werden könnten. Zum Beispiel könnten sich Basisstation und Zellentürme an derselben Stelle oder entfernt voneinander befinden, jede Basisstation könnte für einen einzelnen Zellenturm zuständig sein oder eine einzelne Basisstation könnte verschiedene Zellentürme bedienen und verschiedene Basisstationen könnten mit einer einzigen MSC gekoppelt werden, um nur einige der möglichen Anordnungen zu nennen.
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Abgesehen vom Verwenden des Drahtlosträgersystems 14 kann ein unterschiedliches Drahtlosträgersystem in der Form von Satellitenkommunikation verwendet werden, um unidirektionale oder bidirektionale Kommunikation mit dem Fahrzeug bereitzustellen. Dies kann unter Verwendung von einem oder mehreren Fernmeldesatelliten 62 und einer aufwärtsgerichteten Sendestation 64 erfolgen. Bei der unidirektionalen Kommunikation kann es sich beispielsweise um Satellitenradiodienste handeln, worin programmierte Inhaltsdaten (Nachrichten, Musik usw.) von der Sendestation 64 erhalten werden, für das Hochladen gepackt und anschließend zum Satelliten 62 gesendet werden, der die Programmierung an die Teilnehmer sendet. Bidirektionale Kommunikation kann beispielsweise Satellitentelefoniedienste unter Verwendung der Satelliten 62 sein, um Telefonkommunikationen zwischen dem Fahrzeug 12 und der Station 64 weiterzugeben. Bei Verwendung kann dieses Satellitenfernsprechen entweder zusätzlich zum oder anstatt des Drahtlosträgersystems 14 verwendet werden.
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Das Festnetz 16 kann ein konventionelles landgebundenes Telekommunikationsnetzwerk sein, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das Drahtlosträgersystem 14 mit der entfernten Einrichtung 80 verbindet. So kann beispielsweise das Festnetz 16 ein Fernsprechnetz (PSTN) wie jenes sein, das verwendet wird, um festverdrahtetes Fernsprechen, paketvermittelte Datenkommunikationen und die Internetinfrastruktur bereitzustellen. Ein oder mehrere Segmente des Festnetzes 16 könnten durch Verwenden eines normalen drahtgebundenen Netzwerks, eines Lichtleiter- oder eines anderen optischen Netzwerks, eines Kabelnetzes, von Stromleitungen, anderen drahtlosen Netzwerken, wie drahtlose lokale Netzwerke (WLANs) oder Netzwerke, die drahtlosen Breitbandzugang (BWA) bereitstellen oder jeder Kombination davon, implementiert sein. Des Weiteren muss die entfernte Einrichtung 80 nicht über das Festnetz 16 verbunden sein, sondern könnte Funktelefonieausrüstung beinhalten, sodass es direkt mit einem drahtlosen Netzwerk, wie beispielsweise dem Drahtlosträgersystem 14, kommunizieren kann.
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Der Computer 18 kann einer von einer Anzahl an Computern sein, die über ein privates oder öffentliches Netzwerk, wie das Internet, zugänglich sind. Jeder dieser Computer 18 kann für einen oder mehrere Zwecke, wie einen Webserver verwendet werden, der vom Fahrzeug über die Telematikeinheit 30 und das Drahtlosträgersystem 14 zugänglich ist. Bei anderen der besagten zugänglichen Computer 18 kann es sich beispielsweise um Folgende handeln: einen Computer in einem Kundendienstzentrum, bei dem Diagnoseinformationen und andere Fahrzeugdaten von dem Fahrzeug über die Telematikeinheit 30 hochgeladen werden können; einen Clientcomputer, der vom Fahrzeugbesitzer oder einem anderen Teilnehmer für derartige Zwecke, wie etwa das Zugreifen auf oder das Empfangen von Fahrzeugdaten oder zum Einstellen oder Konfigurieren von Teilnehmerpräferenzen oder zum Steuern von Fahrzeugfunktionen, verwendet wird; oder ein Speicherort eines Drittanbieters, dem oder von dem Fahrzeugdaten oder andere Informationen entweder durch Kommunizieren mit dem Fahrzeug 12 oder der entfernten Einrichtung 80 oder beiden bereitgestellt werden. Ein Computer 18 kann auch für das Bereitstellen von Internetkonnektivität, wie DNS-Dienste oder als ein Netzwerkadressenserver, verwendet werden, der DHCP oder ein anderes geeignetes Protokoll verwendet, um dem Fahrzeug 12 eine IP-Adresse zuzuweisen.
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Die entfernte Einrichtung 80 ist dafür konzipiert, die Fahrzeugelektronik 20 mit einer Reihe verschiedener System-Backend-Funktionen auszustatten. Die entfernte Einrichtung 80 kann eine oder mehrere Netzwerkweichen, Server, Datenbanken, Live-Berater, sowie ein automatisiertes Sprachausgabesystem (VRS) beinhalten, mit denen die Fachleute auf dem Gebiet vertraut sind. Die entfernte Einrichtung 80 kann eine oder alle der verschiedenen Komponenten beinhalten, wobei sämtliche der verschiedenen Komponenten vorzugsweise über ein drahtgebundenes oder drahtloses lokales Netzwerk miteinander gekoppelt sind. Die entfernte Einrichtung 80 empfängt und übermittelt Daten über ein mit dem Festnetz 16 verbundenes Modem. Eine Datenbank in der entfernt gelegenen Einrichtung kann Kontodaten, wie z. B. Teilnehmerauthentisierungsdaten, Fahrzeugkennzeichen, Profildatensätze, Verhaltensmuster und andere entsprechende Teilnehmerinformationen, speichern. Datenübertragungen können auch durch drahtlose Systeme, wie z. B. 882.11x, GPRS und dergleichen, erfolgen. Obwohl die veranschaulichte Ausführungsform beschrieben wurde, wie sie in Verbindung mit einer besetzten entfernten Einrichtung 80 verwendet wird, die einen Live-Berater einsetzt, ist zu beachten, dass die entfernt gelegene Einrichtung stattdessen VRS als einen automatisierten Berater bzw. eine Kombination von VRS und dem Live-Berater verwenden kann.
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Die mobile Vorrichtung 90 ist eine nicht fahrzeugseitige Vorrichtung, was bedeutet, dass sie nicht Teil des Fahrzeugs 12 oder der Fahrzeugelektronik 20 ist. Die mobile Vorrichtung beinhaltet: Hardware, Software, und/oder Firmware, die eine Mobilfunktelekommunikation und/oder eine Kurzbereichs-Drahtloskommunikation (SRWC) sowie andere Funktionen und Anwendungen einer drahtlosen Vorrichtung ermöglichen. Die Hardware der mobilen Vorrichtung 90 umfasst einen Prozessor und Speicher zum Speichern der Software, Firmware, usw. Dieser Speicher kann sowohl einen flüchtigen Direktzugriffsspeicher oder einen anderen temporär betriebenen Speicher sowie ein nichtflüchtiges computerlesbares Medium beinhalten, das einen Teil oder die gesamte Software zur Durchführung der verschiedenen hierin beschriebenen externen Gerätefunktionen speichert. Der Prozessor der drahtlosen Vorrichtung sowie die im Speicher abgelegte Software ermöglichen verschiedene Softwareanwendungen, die vom Benutzer (oder Hersteller) (z. B. mit einer Softwareanwendung oder einer grafischen Benutzeroberfläche (GUI)) installiert oder vorinstalliert sein können. Dies kann eine Anwendung 92 beinhalten, die einen Fahrzeugführer in die Lage versetzen kann, mit dem Fahrzeug 12 zu kommunizieren und/oder verschiedene Aspekte oder Funktionen des Fahrzeugs zu steuern - z. B. dem Benutzer unter anderem erlauben, die Fahrzeugtüren per Fernbedienung zu verriegeln/entriegeln, die Fahrzeugzündung ein- oder auszuschalten, den Fahrzeugreifendruck, den Kraftstofffüllstand, die Öllebensdauer zu überprüfen, usw. Die Anwendung kann ebenfalls verwendet werden, um den Benutzer der Vorrichtung 90 in die Lage zu versetzen, Informationen bezüglich des Fahrzeugs (z. B., den aktuellen Standort des Fahrzeugs, ob das Fahrzeug verriegelt oder entriegelt ist) und/oder bezüglich eines dem Benutzer oder dem Fahrzeug zugeordneten Kontos einzusehen. Die drahtlose Vorrichtung 90 ist als ein Smartphone mit Mobiltelefonfähigkeiten dargestellt. In anderen Ausführungsformen kann die Vorrichtung 90 ein Tablet, ein Laptop-Computer oder eine andere geeignete Vorrichtung sein. Außerdem ermöglicht die Anwendung 92 dem Benutzer, sich ggf. mit der entfernten Einrichtung 80 oder den Telefonberatern jederzeit in Verbindung zu setzen.
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Das Fahrzeug 12 kann mit Vorrichtungen wie Sensoren oder Ortungsvorrichtungen zum Erfassen von Fahrzeugbewegungsdaten ausgestattet sein. Lediglich exemplarisch können Beschleunigungsmesser, Ortungsvorrichtungen (z. B. das GPS-Modul 40) oder dergleichen verwendet werden, um Fahrzeugbewegungsdaten einzusammeln, um vorläufige Bestimmungen bezüglich einer einem Fahrzeugereignis (Fahrzeugereignissen) zugeordneten Risikostufe vorzunehmen. Diese Vorrichtungen können ein Fahrzeugsystemmodul (VSM) oder einen Abschnitt davon umfassen, wobei das VSM über den Kommunikationsbus 44 mit der Telematikeinheit 30 und sonstigen VSM in Verbindung steht.
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Das Fahrzeug 12 kann darüber hinaus auch kontextbezogene Fahrzeuginformationen über andere Fahrzeugsensoren oder Ausrüstungen einsammeln, z. B. können Kameras oder bildbasierte Sensoren, oder sogar andere Fahrzeuguntersysteme, wie Nebelscheinwerfer, Geschwindigkeitsregelungssysteme, Antiblockiersysteme, Antriebssysteme, wie Vierrad-oder Allradsysteme, Abschleppsysteme, Scheibenwischer, Traktionssteuerungssysteme, Antirollsysteme, Fahrzeuggurte, Fahrzeugaudiosysteme, Kollisionserfassungssysteme, Spurabweichungserfassungssysteme, oder Witterungsindikatoren verwendet werden. Jedes dieser Systeme umfasst VMSs, wie VSM 42, und kann kontextabhängige Fahrzeuginformationen an Telematikeinheit 30 bereitstellen, z. B. in Übereinstimmung mit den Informationen, die diese Systeme in der Regel in ihrer gewöhnlichen Verwendung einsammeln, oder die durch ihren Status zum Zeitpunkt des Ereignisses angegeben werden. So kann beispielsweise ein Antiblockiersystem das Ausrutschen eines oder mehrerer Fahrzeuge angeben, wodurch das Bereitstellen kontextbezogener Informationen durch Angeben einer reibungsarmen Umgebung an einem bestimmten Rad oder einer Seite des Fahrzeugs zum Zeitpunkt eines erkannten Fahrzeugereignisses unterstützt werden kann. Oder als ein anderes Beispiel, ein Objekterkennungssystem, das einen oder mehrere am Fahrzeug befestigte Sensoren beinhaltet, um externe Bedingungen, wie die Gegenwart (oder Abwesenheit) von sich in der Nähe des fahrenden Fahrzeugs befindlichen Objekten zu erfassen.
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Verfahren -
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Unternunmehriger Bezugnahme auf 2 wird ein Prozessflussdiagramm dargestellt, das exemplarische Verfahren zum Erfassen von Fahrzeuginformationen veranschaulicht. Das Verfahren 200 kann bei Block 205 beginnen, wo Fahrzeugbewegungsdaten eingesammelt werden, z. B., bei der Telematikeinheit 30 oder einem anderen als ein Teil der Fahrzeugelektronik 20 in Fahrzeug 12 eingebauten Fahrzeugsystemmodul (VSM). Wie vorstehend beschrieben, kann die Telematikeinheit 30 mit einer Vielzahl von Fahrzeugsensoren und/oder Untersystemen in Verbindung stehen, welche das Erfassen von Fahrzeuginformationen erleichtern. Fahrzeugbewegungsdaten können dadurch durch die Telematikeinheit 30 erhalten werden, obwohl sonstige im Fahrzeug 12 eingebaute Ausrüstungen verwendet werden können, um dasselbe Ziel zu erreichen. Diese Fahrzeugbewegungsdaten können durch das Folgende erhalten werden: einen Geschwindigkeitssensor (wie durch Bereitstellen einer Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit eines Geschwindigkeitsmessers), einen einzel- oder mehrachsigen Beschleunigungsmesser oder eine Gruppe von Beschleunigungsmessern, welche die Beschleunigung/Verlangsamung entlang einer oder mehrerer Achsen angeben, oder einen GPS-Empfängers, der aktuelle Standortinformationen bereitstellt, aus denen die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Beschleunigung ermittelt werden kann. Sobald die Fahrzeugbewegungsdaten erhalten werden, kann das Verfahren 200 dann zu Block 210 übergehen.
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Bei Block 210 wird eine Prüfung durchgeführt, um zu ermitteln, ob die Fahrzeugbewegungsdaten ein Fahrzeugereignis angeben, für das eine weitere Verarbeitung durchgeführt werden muss. Wenn nicht, kann das Verfahren zu Block 205 zurückkehren, um aktualisierte Fahrzeugbewegungsdaten zu erhalten. Sobald ein Fahrzeugereignis erkannt wurde, geht das Verfahren zu Schritt 215 über, um die kontextbezogenen Fahrzeuginformationen zu erhalten, die verwendet werden, um das Klassifizieren des Fahrzeugereignisses zu unterstützen. Das Erkennen eines Fahrzeugereignisses bei Schritt 210 kann auf vielfältige Weise erfolgen, und kann eine anfängliche Klassifizierung des Fahrzeugereignisses in einigen Ausführungsformen als Überschreiten einer vorbestimmten Risikostufe enthalten. Lediglich exemplarisch kann eine vorgegebene Risikostufe, wie vorstehend beschrieben, eine Risikogrenze bereitstellen, die im Allgemeinen einen oberen Grenzwert für sicheres oder umsichtiges Fahrens durch einen Fahrzeugführer angibt. Die vorgegebenen Risikostufen können einem von einem Fahrzeughersteller definierten Versicherungsträgerplan zugeordnet werden, und/oder durch einen Fahrzeugführer oder - betreiber bereitgestellt werden. In einigen Ausführungsformen kann das Fahrzeugereignis durch das Ermitteln, dass eine gemessene Fahrzeugbeschleunigung sich oberhalb eines vordefinierten Schwellenwerts befindet, der als die vorgegebene Risikogrenze verwendet wird, erkannt und/oder klassifiziert werden. Sonstige Parameter können zusätzlich oder anstelle der Beschleunigung verwendet werden, um das Fahrzeugereignis zu erkennen und eine der Verwendung des Fahrzeugs 12 zugeordnete Risikostufe zu ermitteln.
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Unter Verwendung der Fahrzeugbeschleunigung kann die Fahrzeugbeschleunigung, die eine vorgegebene Schwelle überschreitet, als ein Beispiel, ein Rennen oder eine sonstige riskante Beschleunigung durch einen Fahrzeugführer angeben. In einem anderen Beispiel kann ein signifikantes Abbremsen des Fahrzeugs eine Vollbremsung oder ein verspätetes Bremsen angeben. In einem anderen Beispiel kann ein Fahrzeugereignis, das eine vorgegebene Risikogrenze überschreitet, eine Fahrzeuggeschwindigkeit beinhalten, die sich oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts oder oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts für einen gegebenen Prozentanteil der Fahrzeit befindet. In den Fällen, in denen die Fahrzeuggeschwindigkeit sich oberhalb einer örtlichen Geschwindigkeitsgrenze befindet oder wesentlich größer als eine vorgegebene Geschwindigkeit oder Geschwindigkeitsbegrenzung ist, oder sich wiederholt für einen längeren Zeitraum oberhalb der vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit befindet, kann dieser Parameter risikoreiches oder sicherheitsgefährdendes Fahren angeben. In noch weiteren Beispielen kann das Fahrzeugereignis eine Querbeschleunigung beinhalten, die sich oberhalb eines bestimmten Schwellenwerts befindet. Hohe Querbeschleunigungen können ein Schleudern oder sonstige gefährliche Manöver des Fahrzeugs angeben. Dieses Bestimmen, dass ein Fahrzeugereignis aufgetreten ist, kann von einem der Fahrzeugsystemmodule (VSM), wie der Telematikeinheit 30, durch Verarbeiten der Fahrzeugbewegungsdaten unter digitalem Verwenden eines elektronischen Prozessors (z. B. des Prozessors 52) und durch Ermitteln, dass das Fahrzeugereignis die vorgegebene im Speicher (z. B. dem Speicher 54) speicherbare Risikogrenze überschreitet, durchgeführt werden.
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Wenn ein derartiges Fahrzeugereignis erkannt wird, geht das Verfahren zu Block 215 über, und die kontextbezogene Fahrzeuginformationen, die mit mindestens einem Fahrzeugereignis zugeordnet werden können, können am Fahrzeug erhalten, und in einigen Ausführungsformen in Reaktion auf die bei Block 210 eingerichtete Klassifizierung analysiert werden. Diese kontextbezogenen Fahrzeuginformationen geben einen entweder innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs erkannten Zustands an, und können verwendet werden, um das Fahrzeugereignis hinsichtlich der Eignung des Fahrzeugbetreibers für die Handhabung des Fahrzeugs präziser zu einzustufen. In den Fällen, in denen ein Ereignis, das aus den Fahrzeugbewegungsdaten erkannt wird, zum Beispiel eine vorläufige Anzeige eines sicherheitsgefährdenden oder unsicheren Fahrverhaltens angibt oder bereitstellt, kann die Fahrzeugelektronik (z. B. die Fahrzeugtelematikeinheit) kontextbezogene Fahrzeuginformationen erhalten, die von den Fahrzeugbewegungsdaten trennbar sind und die zusätzliche Informationen bereitstellen, die eine präzisere Auswertung des Fahrzeugereignisses und des Grundes (der Gründe), warum dieses sich ereignete, ermöglichen. Diese kontextbezogenen Fahrzeuginformationen können eine dem Fahrzeugereignis zugeordnete erkannte Bedingung angeben und aus Fahrzeuguntersystemen, wie VSMs, die Sensoren, Kameras usw., beinhalten, erhalten werden. Zum Beispiel kann VSM 42 ein Objekterkennungssystem oder ein Kollisionserfassungs- oder Kollisionsvermeidungssystem sein, das ein Objekterkennungssystemen beinhaltet, das ein oder mehrere Sensoren zum Erfassen externer sich neben dem Fahrzeug befindlicher Objekte aufweist. Die von diesem System empfangenen kontextbezogenen Fahrzeuginformationen können dann einen erkannten Umstand außerhalb des Fahrzeugs angeben; der zum Beispiel die Gegenwart oder Abwesenheit eines sich in der Fahrbahn des Fahrzeugs oder sich auf sonstige Weise in der Nähe des Fahrzeugs befindlichen Objekts angibt.
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In einigen Beispielen können kontextbezogene Fahrzeuginformationen in der Telematikeinheit 30 gespeichert werden, nachdem sie etwa gleichzeitig oder zeitgleich mit dem Fahrzeugereignis eingesammelt werden, das als sicherheitsgefährdendes oder unsicheres Fahrverhalten eingestuft wird. Alternativ können die Informationen zumindest zeitweise an einem anderen Ort am Fahrzeug, wie in einem anderen VSM, gespeichert werden.
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Wie vorstehend erwähnt, können kontextbezogene Fahrzeuginformationen jede beliebige Anzahl von verschiedenen Formen annehmen. In einem Beispiel beinhalten kontextbezogene Fahrzeuginformationen eine Angabe über einen aktiven Zustand oder das Verwenden eines bestimmten Fahrzeuguntersystems, etwa zum Zeitpunkt des Fahrzeugereignisses, das als sicherheitsgefährdende oder sicher eingestuft wurde. Lediglich exemplarisch können Fahrzeuguntersysteme einen Nebelscheinwerfer, ein Geschwindigkeitsregelungssystem, ein Antiblockiersystem, ein Vierradantriebssystem, ein Abschleppsystem, einen Antriebsmodus, einen Scheibenwischer, ein Traktionsregelungssystem, einen Sicherheitsgurt, ein Fahrzeugradio, ein Kollisionserfassungssystem, ein Spurabweichungserfassungssystem oder einen Witterungsindikator beinhalten. Die Aktivierung des Nichtverwendungs- oder sonstigen Zustandes, der Systemen zugeordnet wird, kann dazu beitragen, den Kontext im Hinblick auf Fahrzeugereignisse bereitzustellen. Genauer gesagt, kann das Verwenden oder Aktivieren derartiger Untersysteme das Bereitstellen einer Angabe, dass das Fahrzeugereignis nicht so sicherheitsgefährdend war, unterstützen oder kann sogar eine Angabe eines umsichtigen Fahrverhaltens von Seiten des Fahrzeugführers sein, z. B. da es sich dabei um eine Reaktion auf eine Externalität das Fahrzeugs handelte. In denjenigen Fällen, in denen die kontextbezogenen Informationen angeben, dass das Wetter besonders schlecht war, z. B. Schnee, Eis, Nässe, oder auf sonstige Weise angeben, dass schlechte Fahrbedingungen herrschten, können die kontextbezogenen Informationen angeben, dass das Verhalten, das anfänglich als sicherheitsgefährdendes Verhalten angegeben wurde, weniger sicherheitsgefährdend als anfänglich bei Block 210 eingestuft, war.
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Wie vorstehend erwähnt, können Fahrzeugsensoren oder Kameras in anderen Beispielen von kontextbezogenen Fahrzeuginformationen verwendet werden, um ein Objekt zu erkennen, das sich in der Nähe des Fahrzeugs oder der Fahrbahn des Fahrzeugs befindet. Hierzu können die kontextbezogenen Fahrzeuginformationen von einem Objekterkennungssystem erhalten werden, dass im Fahrzeug als ein Teil der Fahrzeugelektronik eingebaut ist und das externe sich in der Nähe des Fahrzeugs befindliche Objekte, wie ein fahrendes Fahrzeug oder ein sonstiges Objekt erfasst. In einem Beispiel können die kontextbezogenen Fahrzeuginformationen angeben, dass ein Objekt sich plötzliche auf der Fahrbahn des Fahrzeugs bewegte und somit eine hohe Beschleunigung oder Abbremsung oder Querbeschleunigung nach dem Erkennen des Objekts auf der Fahrbahn des Fahrzeugs erklären. Auf diese Weise können kontextbezogene Fahrzeuginformationen angeben, dass ein Fahrzeugführer die notwendigen Maßnahmen ergriff, wie ein Ausweichmanöver (z. B. schnelles Umlenken oder Vollbremsung), um ein Objekt zu vermeiden, dass sich plötzlich und unerwarteter Weise auf der Fahrbahn des Fahrzeugs bewegte. Die kontextbezogenen Informationen können somit angeben, dass das erkannte Fahrzeugereignis eine wünschenswerte und notwendige Reaktion auf den erfassten externen Zustand war, und dass der Fahrzeugführer kein sicherheitsgefährdendes oder unsicheres Verhalten an den Tag legte. Dementsprechend kann aus den kontextbezogenen Fahrzeuginformationen ermittelt werden, dass das Fahrzeugereignis, das anfänglich als sicherheitsgefährdend oder unsicher eingestuft wurde eine notwendige Reaktion des Fahrzeugführers auf eine Externalität oder ein Ereignis des Fahrzeugs war.
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Die tatsächliche Analyse der kontextbezogenen Fahrzeuginformationen, die in Verbindung mit den Fahrzeugbewegungsdaten durchgeführt werden kann, kann am Fahrzeug oder an einem entfernten Standort durchgeführt werden. Auf jeden Fall kann eine Nachricht von dem Fahrzeug gesendet werden, die Informationen enthält, die ein Fahrzeugereignis oder den erkannten Zustand angibt. In den Fällen, in denen eine entfernte Analyse der Daten durchzuführen ist, kann diese Nachricht die Fahrzeugbewegungsdaten und die kontextbezogenen Fahrzeuginformationen selbst enthalten, wie die unverarbeiteten Beschleunigungsmesserdaten (z. B. wie die Fahrzeugbewegungsdaten) und die Objekterkennungssystem- oder Traktionssteuerungssystemdaten (z. B. wie die kontextbezogenen Fahrzeuginformationen). Alternativ kann die Nachricht in den Fällen, in denen ein Teil oder die gesamte Analyse am Fahrzeug durchgeführt wird, Einstufungs- oder Ergebnisinformationen statt oder zusätzlich zu den zugrundeliegenden Daten enthalten.
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Die Übertragung der Nachricht vom Fahrzeug kann durch die Telematikeinheit 30 entweder zeitgleich mit dem Erkennen des Fahrzeugereignisses oder zu einem späteren Zeitpunkt als Teil eines Fahrzeugdatenuploads durchgeführt werden, der zu einem späteren Zeitpunkt eingeplant oder auf sonstige Weise ausgeführt wird. In einigen Ausführungsformen können andere Fahrzeugbewegungsdaten hinsichtlich sonstiger Fahrzeugereignisse an Bord des Fahrzeugs gespeichert werden, und die von der Fahrzeug-Telematikeinheit gesendete Nachricht kann sowohl die Informationen, die das Fahrzeugereignis und den erkannten Zustand angeben, als auch Informationen, die sonstige Fahrzeugereignisse betreffen, enthalten.
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Die Analyse der Fahrzeugbewegungsdaten und der kontextbezogenen Fahrzeuginformationen wird bei Schritt 220 angegeben, bei dem das Verfahren 200 die bei Block 215 empfangenen kontextbezogenen Informationen verwendet, um das Klassifizieren des anfänglich bei Block 210 erkannten Fahrzeugereignisses zu unterstützen. Diese Abfrage kann auf jede praktisch erscheinende Art und Weise durchgeführt werden. Zum Beispiel können kontextbezogene Informationen automatisch unter Verwendung einer oder mehrerer Regeln durchgeführt werden, wie derjenigen, die vorstehend in der Erörterung der kontextbezogenen Informationen erörtert werden. Alternativ können kontextbezogene Informationen manuell durch eine entfernte Einrichtung oder Personal an der entfernten Einrichtung überprüft werden.
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Stellt die Abfrage bei Block 220 fest, dass die anfänglich festgelegte Klassifizierung des Fahrzeugereignisses basierend auf den kontextbezogenen Fahrzeuginformationen geändert werden sollte, kann das Fahrzeugereignis bei Block 225 erneut klassifiziert werden. Lediglich als ein Beispiel, in dem die Fahrzeugbewegungsdaten verwendet werden, um eine Anzahl von Vorfällen oder eine Rate von Vorfällen von sicherheitgefährdendem oder unsicherem Fahrverhalten aufzuzählen, kann das anfänglich als eines dieser sicherheitsgefährdeten oder unsicheren Vorfälle eingestufte Fahrzeugereignis entfernt werden. Dementsprechend können Ereignisse, die zunächst als sicherheitsgefährdendes oder unsicheres Fahrverhalten angegeben werden, erneut als Angaben von normalem Fahrverhalten klassifiziert werden, und können in einigen Fällen ein sicheres oder umsichtiges Fahrverhalten anzeigen.
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Während kontextbezogene Fahrzeuginformationen in der Regel am nützlichsten sind, wenn ermittelt wird, wann es angemessen erscheint, das anfänglich in Block 210 eingestufte Risikoniveau herabzusenken, kann ein Risikoniveau eines Ereignisses in anderen Beispielen nach Berücksichtigung der kontextbezogenen Fahrzeuginformationen angehoben werden. Wenn ein Fahrzeugführer zum Beispiel eine relativ hohe Querbeschleunigung des Fahrzeugs auslöst, um ein sich auf der Fahrbahn des Fahrzeugs erkanntes Objekt zu umfahren, kann ein besonders riskantes oder gefährliches Verhalten angegeben werden, wenn das Objekt still steht oder sich auf der Fahrbahn des Fahrzeugs auf sonstige Weise für einen längeren Zeitraum befunden hat, weswegen eine im Wesentlichen Unaufmerksamkeit des Fahrzeugführers angegeben wird.
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Unabhängig von der Art der Änderung, die bei Block 225 am anfänglich eingestuften Risikoniveau vorgenommen wurde, kann das Verfahren 200 anschließend auf Block 235 übergehen.
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Falls die Abfrage bei Block 220 andererseits beschließt, dass die von Block 210 festgelegte Klassifizierung aufrechterhalten werden sollte, bleibt die festgelegte Klassifizierung bei Block 230 unverändert. Zum Beispiel können die kontextbezogenen Informationen bestätigen, dass Ereignisse, die anfänglich als sicherheitsgefährdendes oder unsicheres Fahrverhalten eingestuft wurden tatsächlich Angaben von sicherheitsgefährdendem oder unsicherem Fahrverhalten sind. Den Fällen, in denen zum Beispiel ein Ereignis, das eine plötzliche seitliche Bewegung des Fahrzeugs oder ein verspätetes Abbremsen oder eine Vollbremsung des Fahrzeugs umfasst, die anfänglich als ein sicherheitsgefährdendes oder unsicheres Fahrereignis eingestuft wird, können von den Fahrzeugsensoren, z. B., einer Kamera, eingesammelte kontextbezogene Informationen verwendet werden, um diese Schlussfolgerung zu bestätigen. Wenn die Fahrzeugkameras insbesondere angeben, dass sich auf der Fahrbahn des Fahrzeugs ein Objekt für eine längere Zeitdauer vor dem Stattfinden des Ereignisses befunden hat, dann können die von der Fahrzeugkamera bereitgestellten kontextbezogenen Informationen bestätigen, dass die darauffolgende plötzliche Querbewegung oder das Abweichen des Fahrzeugs, die von dem Fahrzeugführer vorgenommen wurden, um dem Objekt auszuweichen, auf Unaufmerksamkeit zurückzuführen sind. Dementsprechend kann die anfänglich festgelegte Klassifizierung des Ereignisses als teilweise sicherheitsgefährdend oder unsicher, beibehalten werden.
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Nach dem Übergang zu Block 235 können die Fahrzeugbewegungsdaten mit den Leistungsanforderungen verglichen werden, um das Ermitteln einer Gesamtbewertung eines Fahrzeugführers oder Inhabers zu unterstützen. Lediglich als ein Beispiel können die Fahrzeugbewegungsdaten mit einer Vielzahl von Leistungsmetriken verglichen werden, um zu bestimmen, ob die Fahrzeugbewegungsdaten irgendeine der Leistungsanforderungen erfüllen. Zum Beispiel können die Fahrzeugbewegungsdaten mit den Leistungsanforderungen für eine Vielzahl von Versicherungsträgerplänen für Beitragssenkungen aufgrund sicherer oder sonstiger exemplarischer Fahrverhalten verglichen werden. Fahrzeugleistungsanforderungen können von der Fahrzeugtelematikeinheit oder der entfernten Einrichtung empfangen werden, oder selbst durch einen Fahrzeuginhaber oder Fahrzeugführer bereitgestellt werden. In anderen Beispielen kann ein Anbieter Anforderungen oder Leistungsparameter für eine Vielzahl von Metriken empfangen. Der Anbieter kann auch Fahrzeugdaten einschließlich kontextbezogener Fahrzeuginformationen und Fahrzeugbewegungsdaten empfangen, z. B., von der entfernten Einrichtung 80.
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In den Fällen, in denen die Fahrzeugbewegungsdaten die Leistungsanforderungen des Fahrzeugs für jede beliebige Metrik aus der Vielzahl der Metriken, z. B. Versicherungsträgerpläne, erfüllt, kann die Telematikeinheit einem Fahrzeugführer angeben, dass die Fahrzeugbewegungsdaten die Leistungsanforderungen für jede der Metriken erfüllen. Dementsprechend kann ein Fahrzeugführer oder -betreiber verständigt werden, wenn Fahrzeugbewegungsdaten die Leistungsanforderungen für jede beliebige aus der Vielzahl der Metriken erfüllen. Es ist demnach nicht notwendig, dass der Fahrzeugführer oder -betreiber eine manuelle Suche der Metriken, wie der Versicherungsträgerpläne durchführt oder sich bei mehreren Trägern anmeldet, um zu ermitteln, ob Beitragssenkungen erzielt werden können. Vielmehr kann dem Fahrzeugführer jedes Ergebnis der durchgeführten Analyse automatisch mitgeteilt werden.
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Unter nunmehriger Bezugnahme auf 3 wird ein Prozessflussdiagramm dargestellt, das andere exemplarische Verfahren zum Erfassen von Fahrzeuginformationen veranschaulicht. Das Verfahren 300 kann bei Block 305 beginnen, wo die Fahrzeugbewegungsdaten an der in einem Fahrzeug eingebauten Telematikeinheit eingesammelt werden. Das Verfahren 300 kann dann zu Block 310 übergehen.
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Bei Block 310 können Leistungsanforderungen, die einer Vielzahl von Metriken zugeordnet werden, empfangen werden. Lediglich als ein Beispiel können Leistungsanforderungen für mehrere Versicherungsträgerpläne empfangen werden. Die Leistungsanforderungen für die verschiedenen Metriken können an der Telematikeinheit, an der entfernten Einrichtung oder an einer anderen sich als praktisch erweisenden Stelle empfangen werden. Wie vorstehend erwähnt, kann ein Dritter oder ein Anbieter zum Beispiel Anforderungen oder Leistungsparameter für sowohl die Vielzahl von Metriken als auch die Fahrzeugbewegungsdaten und/oder die kontextbezogenen Fahrzeuginformationen erhalten. Dementsprechend kann ein Anbieter Vergleiche der Fahrzeugbewegungsdaten und der kontextbezogenen Fahrzeuginformationen durchführen, um zu ermitteln, ob irgendeine der Metriken von den Fahrzeugbewegungsdaten und/oder kontextbezogenen Fahrzeuginformationen erfüllt wurden.
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Geht man zu Block 315 über, werden die bei Block 305 eingesammelten Fahrzeugbewegungsdaten mit den Leistungsanforderungen bei Block 310 verglichen. Dementsprechend können die Fahrzeugbewegungsdaten mit Leistungsanforderungen verglichen werden, z. B., für eine Vielzahl von Metriken, wie Versicherungsträgerplänen. Block 315 kann demnach abfragen, ob die Fahrzeugbewegungsdaten die Fahrzeugleistungsanforderungen für jede Metrik erfüllt. Der Vergleich bei Block 315 kann sich zusätzlich zu den Fahrzeugbewegungsdaten auf die kontextbezogenen Informationen zusätzlich zu den Fahrzeugbewegungsdaten, die durch die Telematikeinheit eingesammelt werden, verlassen. Dementsprechend können kontextbezogene Informationen in Verbindung mit Fahrzeugbewegungsdaten verwendet werden, z. B., wie vorstehend mit Bezug auf 2 und Verfahren 200 beschrieben. Genauer gesagt können die kontextbezogenen Informationen analysiert werden, um zu ermitteln, ob die in den Fahrzeugbewegungsdaten enthaltenen Ereignisse (das in den Fahrzeugbewegungsdaten enthaltene Ereignis) anfänglich unsichere oder sicherheitsgefährdende Fahrverhalten angeben, die erneut klassifiziert werden sollten. In einigen der oben beschriebenen Beispiele kann dies zu einem erneuten Klassifizieren von Fahrzeugereignissen, die in den Bewegungsdaten als sicherheitsgefährdende oder unsicher eingestuft sind, als Beispiele von umsichtigem, sicherem oder zumindest weniger sicherheitsgefährdendem Fahrverhalten führen. Das Verfahren 300 kann dann mit Block 320 fortfahren.
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Bei Block 320 kann ein Fahrzeugführer verständigt werden, wenn die Fahrzeugdaten die Leistungsanforderungen des Fahrzeugs für jede beliebige Metrik aus der Abfrage 315 erfüllt. Zum Beispiel kann eine Telematikeinheit in dem Fahrzeug eine Benachrichtigung innerhalb des Fahrzeugs 12 anzeigen, oder kann eine Benachrichtigung über eine mobile Vorrichtung 90 bereitstellen, oder eine Angabe auf sonstige Weise darüber bereitstellen, dass der Fahrer die einer der Metriken zugeordneten Leistungsanforderungen erfüllt hat. In einem Beispiel kann der Fahrer demnach darüber benachrichtigt werden, wenn eine aus der Vielzahl der Versicherungsträgerpläne Beitragssenkungen anbietet, die einem Fahrverhalten des Fahrzeugführers oder des Inhabers zugeordnet werden. Das Verfahren 300 kann dann beendet sein.
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Wie Fachleuten auf dem Gebiet bereits bekannt ist, können die Verfahren aus den 2 und 3 zusammen durchgeführt werden, um ein System und ein Verfahren bereitzustellen, welche das Fahrverhalten für Versicherungszwecke sowohl überwachen als auch klassifizieren, und dem Fahrzeugführer Benachrichtigungen/Rückmeldungen hinsichtlich seines Fortschritts bei der Erfüllung der Leistungsanforderungen des Versicherungsträgers bereitstellen.
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Es versteht sich, dass das Vorstehende eine Beschreibung einer oder mehrerer Ausführungsformen der Erfindung ist. Die Erfindung ist nicht auf die besondere(n) hierin offenbarte(n) Ausführungsform(en) beschränkt, sondern ausschließlich durch die folgenden Patentansprüche definiert. Darüber hinaus beziehen sich die in der vorstehenden Beschreibung gemachten Aussagen auf bestimmte Ausführungsformen und sind nicht als Einschränkungen des Umfangs der Erfindung oder der Definition der in den Patentansprüchen verwendeten Begriffe zu verstehen, außer dort, wo ein Begriff oder Ausdruck ausdrücklich vorstehend definiert wurde. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Änderungen und Modifikationen an der/den ausgewiesenen Ausführungsform(en) sind für Fachleute offensichtlich. Alle diese anderen Ausführungsformen, Änderungen und Modifikationen sollten im Geltungsbereich der angehängten Patentansprüche verstanden werden.
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Wie in dieser Beschreibung und den Ansprüchen verwendet, sind die Begriffe „zum Beispiel“, „beispielsweise“, „z. B.“, „wie“ und „gleich“ und die Verben „umfassen“, „aufweisen“, „beinhalten“ und ihre anderen Verbformen, wenn sie in Verbindung mit einer Auflistung einer oder mehrerer Komponenten oder anderen Gegenständen verwendet werden, jeweils als offen auszulegen, was bedeutet, dass die Auflistung nicht so berücksichtigt wird, als dass sie andere, zusätzliche Komponenten oder Elemente ausschließt. Andere Begriffe sind in deren weitesten vernünftigen Sinn auszulegen, es sei denn, diese werden in einem Kontext verwendet, der eine andere Auslegung erfordert.
