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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Anmeldung betrifft allgemein ein Fahrzeugsystem, das dafür ausgelegt ist, selektiv Notfallinformationen auszustrahlen und weiterzuleiten.
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STAND DER TECHNIK
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Fahrer von Fahrzeugen müssen eine andauernd wachsende Menge an Informationen beobachten und verarbeiten, um während des Fahrens auf der offenen Straße sicher zu manövrieren. Fahrer müssen nicht nur die Straßenverkehrsregeln an sich kennen und befolgen, sondern sie müssen sich auch darüber bewusst sein, was in der Nähe befindliche Fahrzeuge tun. V2V-Systeme (Fahrzeug zu Fahrzeug) und V2I-Systeme (Fahrzeug zu Infrastruktur) erlauben Fahrzeugen, Informationen zu übermitteln und zu teilen, was es den Fahrern erlaubt, sich auf die Bedienung des Fahrzeugs zu konzentrieren. Ein Ziel des Fahrzeugkommunikationssystems ist die Unterstützung von aktiven Sicherheitsfahrzeugmerkmalen beim Vermeiden und Melden von Unfällen und Verkehrsstaus durch Ausnutzung des Informationsaustauschs mit den umgebenden Fahrzeug- und Straßeninfrastrukturstationen. Die durch V2V- und V2I-Kommunikation unterstützten Merkmale umfassen Fahrzeugdiagnostik, Fahrzeughilfe, Kreuzungssteuerung, Kollisionswarnung und den kooperativen adaptiven Tempostat. Diese Dienste erfordern gewöhnlich mehrere Funkverbindungen, um die Umgebung des Fahrzeugs, einschließlich anderer Fahrzeuge und der Straßeninfrastruktur, zu überwachen.
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KURZFASSUNG
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Ein Fahrzeugkommunikationssystem umfasst eine Steuerung. Die Steuerung ist programmiert, als Reaktion auf ein Notlagesignal, das Notfallinformationen und einen Weiterleitungszählwert kleiner als eine vorbestimmte Anzahl umfasst, und darauf, dass sich das Fahrzeug in einer größeren Distanz als eine vorbestimmte Distanz von einem Übertragungsstandort und einem Ursprungsstandort des Notlagesignals befindet, zu veranlassen, dass die Notfallinformationen mit einem inkrementierten Weiterleitungszählwert übertragen werden.
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Ein Fahrzeug umfasst einen HF-Sendeempfänger und mindestens eine Steuerung. Die mindestens eine Steuerung ist programmiert zum Empfangen eines Notlagesignals, das Notfallinformationen und einen Weiterleitungszählwert umfasst. Die mindestens eine Steuerung ist auch programmiert, zu veranlassen, dass die Notfallinformationen mit einem inkrementierten Weiterleitungszählwert über den HF-Sendeempfänger übertragen werden, als Reaktion auf das Ablaufen eines Verzögerungs-Timers, der beim Empfangen des Notlagesignals gestartet wurde, und darauf, dass der Weiterleitungszählwert kleiner als eine vorbestimmte Anzahl ist.
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Ein Verfahren zum Weiterleiten einer Notfallnachricht mit einem Fahrzeug umfasst Empfangen einer Notfallnachricht, die Notfallinformationen und einen Weiterleitungszählwert umfasst, und Übertragen der Notfallinformationen mit einem inkrementierten Weiterleitungszählwert, als Reaktion darauf, dass sich ein Standort des Fahrzeugs in einer größeren als einer vorbestimmten Distanz von einem Übertragungsstandort der Notfallnachricht befindet.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1A und 1B sind eine beispielhafte Blocktopologie eines Fahrzeug-Infotainmentsystems.
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2 ist eine beispielhafte Darstellung eines Fahrzeugkommunikationssystems, das Informationen zwischen Fahrzeugen und einer Fahrzeuginfrastruktur weiterleitet.
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3 ist eine beispielhafte Darstellung eines Fahrzeuginnenraums.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Es werden hier Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale könnten übertrieben oder minimiert sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Hier offenbarte spezifische Struktur- und Funktionsdetails sind deshalb nicht als beschränkend aufzufassen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um es Fachleuten zu lehren, die Ausführungsformen verschiedenartig einzusetzen. Wie für Durchschnittsfachleute verständlich ist, können verschiedene mit Bezug auf eine beliebige oder mehrere der Figuren dargestellte und beschriebene Merkmale mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu produzieren, die nicht ausdrücklich dargestellt oder beschrieben sind. Die Kombinationen von dargestellten Merkmalen geben repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen. Es könnten jedoch für konkrete Anwendungen oder Implementierungen verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale vereinbar mit den Lehren der vorliegenden Offenbarung erwünscht sein.
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Die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung stellen im Allgemeinen mehrere Schaltungen oder andere elektrische Vorrichtungen bereit. Alle Erwähnungen der Schaltungen und anderen elektrischen Vorrichtungen und der durch jede bereitgestellten Funktionalität sollen nicht darauf beschränkt sein, nur das hier dargestellte und beschriebene einzuschließen. Obwohl den verschiedenen Schaltungen oder anderen elektrischen Vorrichtungen, die offenbart werden, verschiedene Bezeichnungen zugewiesen werden können, sollen diese Bezeichnungen den Umfang der Funktionsweise für die Schaltungen und die anderen elektrischen Vorrichtungen nicht begrenzen. Solche Schaltungen und anderen elektrischen Vorrichtungen können auf eine beliebige Weise auf der Basis der konkreten Art von elektrischer Implementierung, die erwünscht ist, miteinander kombiniert und/oder getrennt werden. Es versteht sich, dass eine beliebige hier offenbarte Schaltung oder andere elektrische Vorrichtung eine beliebige Anzahl von Mikroprozessoren, integrierten Schaltungen, Speichervorrichtungen (z.B. FLASH, Direktzugriffsspeicher (RAM), Nurlesespeicher (ROM), elektrisch programmierbaren Nurlesespeicher (EPROM), elektrisch löschbaren programmierbaren Nurlesespeicher (EEPROM) und andere geeignete Varianten davon) und Software umfassen kann, die miteinander zusammenarbeiten, um hier offenbarte Operation(en) auszuführen. Außerdem können eine oder mehrere beliebige der elektrischen Vorrichtungen dafür ausgelegt sein, ein Computerprogramm auszuführen, das in einem nichttransitorischen computerlesbaren Medium realisiert ist, das dafür programmiert ist, eine beliebige Anzahl der offenbarten Funktionen auszuführen.
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Die vorliegende Offenbarung schlägt neben anderem Kommunikationssysteme und -verfahren für Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug (V2V) und Fahrzeug zu Infrastruktur (V2I) vor. Einem Fahrzeug zugeordnete Notfallinformationen können von dem Fahrzeug als Reaktion auf eine Anforderung zum Senden gesendet werden. Die Notfallinformationen können einen Rahmen von Daten umfassen. Der Rahmen von Daten kann Fahrzeugidentifikationsdaten, wie etwa eine Fahrzeugidentifikationsnummer (VIN) oder eine andere Weise zur Bereitstellung eines Herstellers, Modells und einer Farbe des Fahrzeugs und eines Kennzeichens des Fahrzeugs umfassen. Andere zugeordnete Informationen, die mit der Fahrzeugidentifikation bereitgestellt werden können, wären ein aktueller Ort des Fahrzeugs, eine aktuelle Zeit, ein einem Ereignis zugeordneter Ort und eine dem Ereignis zugeordnete Zeit, wobei das Ereignis einem Zustand eines Insassen des Fahrzeugs, einem Zustand des Fahrzeugs oder einem Zustand einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, zugeordnet sein kann. Der Zustand eines Insassen des Fahrzeugs kann einen Wunsch des Insassen umfassen, wie etwa hungrig, durstig oder sucht nach einer Toilette, oder kann einen medizinischen Notfall umfassen. Der Zustand des Fahrzeugs kann einen Status auf der Basis interner Fahrzeugdiagnostik umfassen, wie etwa wenig Kraftstoff, wenig Öl, Übertemperatur, niedriger Reifendruck, einen aktuellen Zustand oder einen vergangenen Zustand. Der Zustand der Straße kann durch ein Fahrzeugstabilitätssystem des Fahrzeugs bewertet werden, um Straßengefahren wie einen Fleck Eis oder Öl, eine Erhebung oder ein Schlagloch und Verkehr umfassen. Das Fahrzeugstabilitätssystem kann Fahrzeuggeschwindigkeit, Reifenumdrehungsgeschwindigkeit für jeden Reifen, Längsbeschleunigung, Gieren und Neigen umfassen. Die Anforderung zum Senden kann automatisch durch das System erzeugt werden, wie etwa Detektion eines Fahrzeugunfalls, Fahrzeugdiagnostik wie Motortemperatur, niedriger Öldruck, niedriger Reifendruck oder kann auf Benutzeraktivierung basieren, wie etwa Betätigung einer Taste oder eine sprachaktivierte Übertragung.
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Die Übertragung kann eine Hochfrequenz- bzw. HF-Übertragung sein und kann durch ein zweites Fahrzeug empfangen werden. Das zweite Fahrzeug kann beim Empfang der Informationen die Informationen verarbeiten, einschließlich Decodierung der Informationen und Aktualisierung der Informationen. Eine durch ein Ursprungsfahrzeug gesendete Nachricht wird typischerweise zu allen umgebenden Fahrzeugen ausgestrahlt, und die zweiten oder umgebenden Fahrzeuge können die Informationen weiter ausstrahlen. Hier kann die Nachricht durch ein empfangendes Fahrzeug analysiert werden, um eine Distanz zwischen dem Ursprungsfahrzeug und dem empfangenden Fahrzeug, eine Änderung der Zeit von der Übertragung der Ursprungsinformationen bis zum Empfang der Informationen durch das empfangende Fahrzeug und einen der Weiterübertragung oder den "Sprüngen" vom Ursprungsfahrzeug zugeordneten Relaiszählwert zu bestimmen.
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Bei einer Ausführungsform kann zur Verringerung von HF-Übertragungen und zur Gewährleistung, dass Informationen über die Reichweite des HF-Senders des Ursprungsfahrzeugs hinaus übertragen werden, eine Verzögerung hinzugefügt werden, so dass die Ursprungsnachricht, die den Ursprungsort und die Zeit und nachfolgende Orte von Weiterleitungen, Zeiten von Weiterleitungen und einen Weiterleitungszählwert umfasst, nach dem Ablauf der Verzögerung, wie etwa Unterlauf eines Herunterzähl-Timers, Überlauf eines Heraufzähl-Timers oder Übereinstimmung beim Vergleich des Timers mit einem vorbestimmten Wert, übertragen werden kann. Die Verwendung einer Verzögerung erlaubt es dem Weiterleitungssystem, die Informationen und möglicherweise nachfolgende Weiterübertragungen aktualisierter Informationen zu analysieren, so dass ein Abdeckungsbereich maximiert und duplizierte Übertragungen verringert werden können. Eine Ergänzung dieser Ausführungsform kann erreicht werden, indem man die Weiterleitungsübertragung der Informationen, einschließlich aktualisierter Informationen, begrenzt, so dass die Weiterleitungsübertragung nur durchgeführt wird, wenn das Weiterleitungsfahrzeug mindestens eine vorbestimmte Distanz von den vorhergehenden Übertragungen und dem Ursprungsort entfernt ist.
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1A und 1B zeigt eine beispielhafte Darstellung eines Systems 100, mit dem einem Fahrzeug 102 Telematikdienste bereitgestellt werden können. Das Fahrzeug 102 kann eines von verschiedenen Arten von Passagierfahrzeugen sein, wie etwa ein CUV (Crossover Utility Vehicle), ein SUV (Sports Utility Vehicle), ein Lastwagen, ein RV (Recreational Vehicle), ein Boot, ein Flugzeug oder eine andere mobile Maschine zum Transportieren von Personen oder Waren. Telematikdienste können als einige nicht einschränkende Möglichkeiten Navigation, abbiegungsweise Wegbeschreibung, Fahrzeugintegritätsberichte, lokale Unternehmenssuche, Unfallmeldung und freihändiges Anrufen umfassen. In einem Beispiel kann das System 100 das von der Ford Motor Company in Dearborn, MI, hergestellte SYNC-System umfassen. Es sollte beachtet werden, dass das dargestellte System 100 lediglich ein Beispiel ist und mehr, weniger und/oder anders angeordnete Elemente verwendet werden können.
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Die Datenverarbeitungsplattform 104 kann einen oder mehrere Prozessoren 106 umfassen, die dafür ausgelegt sind, Anweisungen, Befehle und andere Routinen zur Unterstützung der hier beschriebenen Prozesse auszuführen. Zum Beispiel kann die Datenverarbeitungsplattform 104 dafür ausgelegt sein, Anweisungen von Fahrzeuganwendungen 110 auszuführen, um Merkmale wie Navigation, Unfallmeldung, Satellitenfunkdecodierung und freihändiges Anrufen bereitzustellen. Solche Anweisungen und andere Daten können auf nichtflüchtige Weise unter Verwendung vielfältiger Arten von computerlesbarem Speichermedium 112 unterhalten werden. Das computerlesbare Medium 112 (auch als prozessorlesbares Medium oder Speicher bezeichnet) umfasst jedes nichtflüchtige Medium (z.B. ein greifbares Medium), das an der Bereitstellung von Anweisungen oder anderen Daten, die von dem Prozessor 106 der Datenverarbeitungsplattform 104 gelesen werden können, teilnimmt. Der Prozessor kann auch mehrere Prozessoren in mehreren Datenverarbeitungseinheiten sein, die jeweils einen Teil der gesamten Fahrerwarnung durchführen. Zum Beispiel kann ein Prozessor hörbare Warnfunktionen ausführen, die sich in dem Audiomodul (122) befinden, während ein anderer Prozessor in der Videosteuerung (140) die visuelle Warnung handhabt, die auf derselben Warnnachricht beruht. Computerausführbare Anweisungen können aus Computerprogrammen kompiliert oder interpretiert werden, die unter Verwendung vielfältiger Programmiersprachen und/oder -technologien erstellt werden, darunter, ohne Einschränkung und entweder alleine oder in Kombination, Java, C, C++, C#, Objective C, Fortran, Pascal, Java Script, Python, Perl und PL/SQL.
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Die Datenverarbeitungsplattform 104 kann mit verschiedenen Merkmalen versehen sein, die es den Fahrzeuginsassen erlauben, sich mit der Datenverarbeitungsplattform 104 anzuschalten. Zum Beispiel kann die Datenverarbeitungsplattform 104 einen Audioeingang 114, der dafür ausgelegt ist, gesprochene Befehle von Fahrzeuginsassen mittels eines verbundenen Mikrofons 116 zu empfangen, und einen Hilfsaudioeingang 118, der dafür ausgelegt ist, Audiosignale von verbundenen Vorrichtungen zu empfangen, umfassen. Der Hilfsaudioeingang 118 kann eine physische Verbindung sein, wie etwa eine elektrische Leitung oder ein faseroptisches Kabel, oder ein drahtloser Eingang, wie etwa eine BLUETOOTH-Audioverbindung. In einigen Beispielen kann der Audioeingang 114 dafür ausgelegt sein, Audioverarbeitungsfähigkeiten bereitzustellen, wie Vorverstärkung von niedrigpegeligen Signalen und Umsetzung von analogen Eingaben in digitale Daten zur Verarbeitung durch den Prozessor 106.
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Die Datenverarbeitungsplattform 104 kann auch einen oder mehrere Audioausgänge 120 für einen Eingang eines Audiomoduls 122 mit Audiowiedergabefunktionalität bereitstellen. In anderen Beispielen kann die Datenverarbeitungsplattform 104 die Audioausgabe einem Insassen mittels Verwendung eines oder mehrerer eigener Lautsprecher (nicht dargestellt) bereitstellen. Das Audiomodul 122 kann einen Eingangsselektor 124 umfassen, der dafür ausgelegt ist, Audioinhalt aus einer ausgewählten Audioquelle 126 einem Audioverstärker 128 zur Wiedergabe mittels Fahrzeuglautsprechern 130 oder Kopfhörern (nicht dargestellt) bereitzustellen. Die Audioquellen 126 können als einige Beispiele decodierte amplitudenmodulierte (AM-) oder frequenzmodulierte (FM-)Funksignale und Audiosignale von Audiowiedergabe von CD (Compact Disc) oder DVD (Digital Versatile Disk) umfassen. Die Audioquellen 126 können auch Audio umfassen, das von der Datenverarbeitungsplattform 104 empfangen wird, wie etwa durch die Datenverarbeitungsplattform 104 erzeugten Audioinhalt, Audioinhalt, der aus Flash-Speicherlaufwerken decodiert wird, die mit einem USB-Subsystem 132 (Universal Serial Bus) der Datenverarbeitungsplattform 104 verbunden sind, und Audioinhalt, der von dem Hilfsaudioeingang 118 aus durch die Datenverarbeitungsplattform 104 geleitet wird.
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Die Datenverarbeitungsplattform 104 kann eine Sprachschnittstelle 134 benutzen, um eine freihändige Schnittstelle zur Datenverarbeitungsplattform 104 bereitzustellen. Die Sprachschnittstelle 134 kann Spracherkennung aus über das Mikrofon 116 empfangenem Audio gemäß einer verfügbaren Befehlen zugeordneten Grammatik und Sprachaufforderungserzeugung zur Ausgabe über das Audiomodul 122 unterstützen. In einigen Fällen kann das System dafür ausgelegt sein, die durch den Eingangsselektor 124 spezifizierte Audioquelle vorübergehend stumm zu schalten oder anderweitig zu übersteuern, wenn eine Audioaufforderung bereit für Präsentation durch die Datenverarbeitungsplattform 104 ist und eine andere Audioquelle 126 für Wiedergabe ausgewählt ist.
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Die Datenverarbeitungsplattform 104 kann auch Eingaben von Bedienelementen 136 einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) empfangen, die dafür ausgelegt sind, Insasseninteraktion mit dem Fahrzeug 102 bereitzustellen. Zum Beispiel kann die Datenverarbeitungsplattform 104 mit einer oder mehreren Schaltflächen oder anderen HMI-Bedienelementen eine Schnittstelle aufweisen, die dafür ausgelegt sind, Funktionen in der Datenverarbeitungsplattform 104 aufzurufen (z.B. Lenkrad-Audioschaltflächen, eine Push-to-Talk-Schaltfläche, Instrumententafel-Bedienelemente usw.). Die Datenverarbeitungsplattform 104 kann auch ein oder mehrere Displays 138 ansteuern oder anderweitig mit ihnen kommunizieren, die dafür ausgelegt sind, Fahrzeuginsassen mittels einer Videosteuerung 140 visuelle Ausgaben bereitzustellen. In einigen Fällen kann das Display 138 ein Berührungsschirm sein, der ferner dafür ausgelegt ist, Benutzerberührungseingaben über die Videosteuerung 140 zu empfangen, während das Display 138 in anderen Fällen nur ein Display ohne Berührungseingabefähigkeiten sein kann.
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Die Datenverarbeitungsplattform 104 kann ferner dafür ausgelegt sein, über ein oder mehrere fahrzeuginterne Netzwerke 142 mit anderen Komponenten des Fahrzeugs 102 zu kommunizieren. Die fahrzeuginternen Netzwerke 142 können als einige Beispiele ein oder mehrere eines Fahrzeug-CAN (Controller Area Network), eines Ethernet-Netzwerks und eines MOST (Media Oriented System Transfer) umfassen. Die fahrzeuginternen Netzwerke 142 können der Datenverarbeitungsplattform 104 erlauben, mit anderen Systemen des Fahrzeugs 102 zu kommunizieren, wie etwa einem Fahrzeugmodem 144 (das bei einigen Konfigurationen nicht anwesend sein kann), einem GPS-Modul 146 (Global Positioning System), das dafür ausgelegt ist, aktuelle Orts- und Richtungsinformationen des Fahrzeugs 102 bereitzustellen, und verschiedenen Fahrzeug-ECU 148, die dafür ausgelegt sind, mit der Datenverarbeitungsplattform 104 zu kooperieren. Als einige nicht einschränkende Möglichkeiten können die Fahrzeug-ECU 148 Folgendes umfassen: ein Kraftübertragungs-Steuermodul, ausgelegt zum Bereitstellen von Steuerung von Motorbetriebskomponenten (z.B. einer Leerlaufsteuerungskomponente, Kraftstoffablieferungskomponenten, Emissionskontrollkomponenten usw.) und zur Überwachung von Motorbetriebskomponenten (z.B. Status von Motordiagnostikcodes); ein Chassissteuermodul, ausgelegt zum Verwalten verschiedener Leistungsregelfunktionen wie Außenbeleuchtung, Innenbeleuchtung, schlüssellose Zentralverriegelung, ferngesteuertes Starten und eine Verifizierung des Zugangspunktstatus (z.B. Schließungsstatus der Haube, Türen und/oder des Kofferraums des Fahrzeugs 102); ein Funksendeempfängermodul, ausgelegt zur Kommunikation mit Schlüsselanhängern und anderen lokalen Vorrichtungen des Fahrzeugs 102; und ein Klimaautomatik-Verwaltungsmodul, ausgelegt zur Bereitstellung von Steuerung und Überwachung von Heizungs- und Kühlsystemkomponenten (z.B. Kompressorkupplungs- und Lüftersteuerung, Temperatursensorinformationen usw.).
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Wie gezeigt können das Audiomodul 122 und die HMI-Bedienelemente 136 über ein erstes fahrzeuginternes Netzwerk 142-A mit der Datenverarbeitungsplattform 104 kommunizieren, und das Fahrzeugmodem 144, das GPS-Modul 146 und Fahrzeug-ECU 148 können über ein zweites fahrzeuginternes Netzwerk 142-B mit der Datenverarbeitungsplattform 104 kommunizieren. In anderen Beispielen kann die Datenverarbeitungsplattform 104 mit mehr oder weniger fahrzeuginternen Netzwerken 142 verbunden sein. Als Alternative oder zusätzlich können ein oder mehrere HMI-Bedienelemente 136 oder andere Komponenten über andere fahrzeuginterne Netzwerke 142 als die gezeigten mit der Datenverarbeitungsplattform 104 oder direkt ohne Verbindung mit einem fahrzeuginternen Netzwerk 142 verbunden werden.
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Die Datenverarbeitungsplattform 104 kann auch dafür ausgelegt sein, mit mobilen Vorrichtungen 152 der Fahrzeuginsassen zu kommunizieren. Die mobilen Vorrichtungen 152 können eine beliebige von verschiedenen Arten von tragbaren Datenverarbeitungsvorrichtungen sein, wie Mobiltelefone, Tablet-Computer, intelligente Armbanduhren, Laptop-Computer, tragbare Musikplayer oder andere Vorrichtungen mit der Fähigkeit zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungsplattform 104. In vielen Beispielen kann die Datenverarbeitungsplattform 104 einen drahtlosen Sendeempfänger 150 (z.B. ein BLUETOOTH-Modul, einen ZIGBEE-Sendeempfänger, einen WiFi-Sendeempfänger, einen IrDA-Sendeempfänger, einen RFID-Sendeempfänger usw.) umfassen, der dafür ausgelegt ist, mit einem kompatiblen drahtlosen Sendeempfänger 154 der mobilen Vorrichtung 152 zu kommunizieren. Die drahtlosen Module können Daten bei einer Trägerfrequenz oder einer Mittenfrequenz übertragen. Die Mittenfrequenz ist ein wichtiger Aspekt eines drahtlosen Systems durch Einbringen von Störarmut und Bandbreite. Zum Beispiel arbeiten typische schlüssellose Zutrittssysteme in den USA bei 315 MHz und in Europa bei 433 MHz, wohingegen WiFi und Bluetooth bei Frequenzen einschließlich über 2 GHz wie etwa 2,4 GHz arbeiten können. Zusätzlich oder als Alternative kann die Datenverarbeitungsplattform 104 über eine verdrahtete Verbindung mit der mobilen Vorrichtung 152 kommunizieren, wie etwa über eine USB-Verbindung zwischen der mobilen Vorrichtung 152 und dem USB-Subsystem 132.
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Das Kommunikationsnetzwerk 156 kann mit dem Kommunikationsnetzwerk 156 verbundenen Vorrichtungen Kommunikationsdienste bereitstellen, wie etwa paketvermittelte Netzwerkdienste (z.B. Internetzugang, VoIP-Kommunikationsdienste). Ein Beispiel für ein Kommunikationsnetzwerk 156 kann ein Mobiltelefonnetz umfassen. Die mobilen Vorrichtungen 152 können dem Kommunikationsnetzwerk 156 über ein Vorrichtungsmodem 158 der mobilen Vorrichtung 152 Netzwerkkonnektivität bereitstellen. Um die Kommunikation über das Kommunikationsnetzwerk 156 zu erleichtern, können mobilen Vorrichtungen 152 eindeutige Vorrichtungskennungen zugeordnet werden (z.B. MDN (Mobilvorrichtungsnummern), Internetprotokoll- bzw. IP-Adressen usw.), um die Kommunikation der mobilen Vorrichtungen 152 über das Kommunikationsnetzwerk 156 zu identifizieren. In einigen Fällen können Insassen des Fahrzeugs 102 oder Vorrichtungen mit Erlaubnis, sich mit der Datenverarbeitungsplattform 104 zu verbinden, gemäß in dem Speichermedium 112 unterhaltenen Daten 160 gepaarter Vorrichtungen durch die Datenverarbeitungsplattform 104 identifiziert werden. Die Daten 160 gepaarter Vorrichtungen können zum Beispiel die eindeutigen Vorrichtungskennungen von mobilen Vorrichtungen 152 angeben, die zuvor mit der Datenverarbeitungsplattform 104 des Fahrzeugs 102 gepaart waren, dergestalt, dass die Datenverarbeitungsplattform 104 sich ohne Benutzerintervention automatisch wieder mit den in den Daten 160 gepaarter Vorrichtungen erwähnten mobilen Vorrichtungen 152 verbinden kann.
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Wenn eine mobile Vorrichtung 152, die Netzwerkkonnektivität unterstützt, mit der Datenverarbeitungsplattform 104 gepaart wird, kann die mobile Vorrichtung 152 der Datenverarbeitungsplattform 104 erlauben, die Netzwerkkonnektivität des Vorrichtungsmodems 158 zu verwenden, um über das Kommunikationsnetzwerk 156 mit den Fern-Telematikdiensten 162 zu kommunizieren. In einem Beispiel kann die Datenverarbeitungsplattform 104 einen Data-Over-Voice-Plan oder Datenplan der mobilen Vorrichtung 152 benutzen, um Informationen zwischen der Datenverarbeitungsplattform 104 und dem Kommunikationsnetzwerk 156 zu übermitteln. Zusätzlich oder als Alternative kann die Datenverarbeitungsplattform 104 das Fahrzeugmodem 144 benutzen, um Informationen zwischen der Datenverarbeitungsplattform 104 und dem Kommunikationsnetzwerk 156 ohne Verwendung der Kommunikationsmöglichkeiten der mobilen Vorrichtung 152 zu übermitteln.
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Ähnlich wie die Datenverarbeitungsplattform 104 kann die mobile Vorrichtung 152 einen oder mehrere Prozessoren 164 umfassen, die dafür ausgelegt sind, Anweisungen von Mobilanwendungen 170 auszuführen, die aus dem Speichermedium 168 der mobilen Vorrichtung 152 in einen Speicher 166 der mobilen Vorrichtung 152 geladen werden. In einigen Beispielen können die Mobilanwendungen 170 dafür ausgelegt sein, über den drahtlosen Sendeempfänger 154 mit der Datenverarbeitungsplattform 104 und über das Vorrichtungsmodem 158 mit den Fern-Telematikdiensten 162 oder anderen Netzwerkdiensten zu kommunizieren. Die Datenverarbeitungsplattform 104 kann auch eine Vorrichtungsverbindungsschnittstelle 172 umfassen, um die Integration von Funktionalität der Mobilanwendungen 170 in die Grammatik von über die Sprachschnittstelle 134 verfügbaren Befehlen sowie in das Display 138 der Datenverarbeitungsplattform 104 zu erleichtern. Die Vorrichtungsverbindungsschnittstelle 172 kann außerdem den Mobilanwendungen 170 Zugang zu Fahrzeuginformationen bereitstellen, die über die fahrzeuginternen Netzwerke 142 der Datenverarbeitungsplattform 104 verfügbar sind. Einige Beispiele für eine Vorrichtungsverbindungsschnittstelle 172 umfassen die SYNC-APPLINK-Komponente des von The Ford Motor Company in Dearborn, MI, bereitgestellten SYNC-Systems sein, das von Apple Inc. in Cupertino, Kalifornien, bereitgestellte CarPlay-Protokoll oder das von Google Inc. in Mountain View, Kalifornien, bereitgestellte Android-Auto-Protokoll. Die Fahrzeugkomponenten-Schnittstellenanwendung 174 kann eine solche auf der mobilen Vorrichtung 152 installierte Anwendung sein.
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Die Fahrzeugkomponenten-Schnittstellenanwendung 174 der mobilen Vorrichtung 152 kann dafür ausgelegt sein, Zugang zu einem oder mehreren Merkmalen des Fahrzeugs 102 zu ermöglichen, die durch das Fahrzeug 102 zur Vorrichtungskonfiguration zur Verfügung gestellt werden. In einigen Fällen können die verfügbaren Merkmale des Fahrzeugs 102 durch eine einzige Fahrzeugkomponenten-Schnittstellenanwendung 174 zugänglich sein, wobei in diesem Fall die Fahrzeugkomponenten-Schnittstellenanwendung 174 dafür ausgelegt sein kann, anpassbar zu sein oder Konfigurationen zu unterhalten, die die spezifischen Hersteller/Modelle und Optionspakete des Fahrzeugs 102 unterstützen. In einem Beispiel kann die Fahrzeugkomponenten-Schnittstellenanwendung 174 dafür ausgelegt sein, von dem Fahrzeug 102 eine Definition der Merkmale, die zur Steuerung verfügbar sind, zu empfangen, eine die verfügbaren Merkmale beschreibende Benutzeroberfläche anzuzeigen und Benutzereingaben von der Benutzeroberfläche dem Fahrzeug 102 zuzuführen, um dem Benutzer zu erlauben, die angegebenen Merkmale zu steuern. Wie nachfolgend ausführlich erläutert wird, kann eine geeignete mobile Vorrichtung 152 zum Anzeigen der Fahrzeugkomponenten-Schnittstellenanwendung 174 identifiziert werden und der identifizierten Fahrzeugkomponenten-Schnittstellenanwendung 174 kann zur Anzeige für den Benutzer eine Definition der Benutzeroberfläche zur Anzeige zugeführt werden.
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Systeme wie das System 100 und das System 200 können Paarung der mobilen Vorrichtung 152 mit der Datenverarbeitungsplattform 104 und/oder andere Einrichtoperationen erfordern. Wie nachfolgend ausführlich erläutert wird, kann jedoch ein System dafür ausgelegt werden, Fahrzeuginsassen nahtlose Interaktion mit Benutzeroberflächenelementen in ihrem Fahrzeug oder mit einem beliebigen anderen rahmenbefähigten Fahrzeug zu erlauben, ohne zu erfordern, dass die mobile Vorrichtung 152 oder tragbare Vorrichtung 202 mit der Datenverarbeitungsplattform 104 gepaart wurde oder sich mit ihr in Kommunikation befindet.
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2 ist eine beispielhafte Darstellung eines Fahrzeugkommunikationssystems 200 zum Weiterleiten von Informationen zwischen Fahrzeugen und einer Fahrzeuginfrastruktur. Das Kommunikationssystem 200 zeigt ein Ursprungsfahrzeug 202, das einen Notfall antrifft. Der Notfall kann einen Notfall auf Fahrzeugbasis, einen Notfall auf Insassenbasis oder einen Notfall auf Straßeninfrastrukturbasis umfassen. Der Notfall auf Fahrzeugbasis kann eine mechanische Panne oder Fehlfunktion, eine elektrische Panne oder Fehlfunktion, niedrigen Luftdruck in einem Reifen des Fahrzeugs oder einen niedrigen Fahrzeugfluidstand umfassen. Der Notfall auf Insassenbasis kann einen medizinischen Notfall umfassen, darunter Beeinträchtigung von Kreislauf, Atmung oder Nervensystem oder einen persönlichen Notfall, einschließlich Benötigung eines Restaurants, einer Toilette oder einer Raststätte. Ein Notfall auf Straßeninfrastrukturbasis kann ein Schlagloch, ein Schlundloch, unebene Asphaltierung, Frostaufbruch, eine Eisfläche, Öl auf der Fahrbahn oder andere Straßengefahren umfassen.
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In dieser Darstellung ist das Ursprungsfahrzeug 202 nach einem Unfall mit einem anderen Fahrzeug 220 gezeigt. Nach dem Auftreten des Unfalls kann ein Fahrer oder Passagier des Fahrzeugs 202 Hilfe benötigen und sich nicht in einem Zustand befinden, physisch nach Hilfe rufen zu können. Auf der Basis des Orts des Unfalls können außerdem der Fahrer, der Passagier oder ein Passant im Umfeld aus verschiedenen Gründen nicht in der Lage sein, einen mobilen Anruf zu tätigen, wie etwa Fehlen von Mobilfunkversorgung an diesem spezifischen geografischen Ort. Wenn zum Beispiel ein Gelände bergig ist, kann die Reichweite eines Mobiltelefons sogar nur 3 Meilen oder 5 Kilometer von einem nahe gelegenen Mobilfunkmast sein. Falls ein Mobilfunk-Telefonanruf nicht möglich oder wünschenswert ist und wenn das Fahrzeug 202 mit einem HF-Sender oder einem HF-Sendeempfänger ausgestattet ist, kann das Fahrzeug 202 automatisch eine Ursprungsnachricht bezüglich eines Zustands, wie etwa Details des Unfalls, übertragen. Die Übertragung kann automatisch oder manuell ausgelöst werden. Ein Ereignis zur Bereitstellung automatischer Auslösung kann umfassen, dass eine Ausgabe eines Beschleunigungsmessers eine Schwelle übersteigt, wodurch angezeigt wird, dass das Fahrzeug eine plötzliche Bremsung erleidet, wie etwa bei einem Unfall, und kann weiterhin die Entfaltung eines Airbags, ein Signal, dass das Fahrzeug übergerollt ist, oder andere Signale von Systemen, die dafür ausgelegt sind, einen Unfall oder Notfall zu detektieren umfassen. Der Mechanismus zur Bereitstellung der Auslösung kann außerdem manuell sein, wie etwa eine Taste im Fahrzeug oder auf einer mit dem Fahrzeug gekoppelten Vorrichtung. Die mit dem Fahrzeug gekoppelte Vorrichtung kann ein elektronisches System auf HF-Basis sein, wie etwa ein Schlüsselanhänger, ein Mobiltelefon oder ein elektronisches Tablet. Die Taste kann eine einzige Taste oder eine Vielzahl von Tasten sein. Die Vielzahl von Tasten kann so ausgelegt sein, dass jede Taste eine spezifische ihrer Aktivierung zugeordnete Funktion aufweist. Zum Beispiel kann ein System eine medizinische Taste, eine Polizeitaste und eine Feuerwehr-/Rettungstaste umfassen.
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Eine durch das System ausgestrahlte Nachricht kann ein Feld umfassen, wobei das Feld der Nachricht der Beschaffenheit oder Klassifizierung des Notfalls zugeordnet ist, wie etwa medizinisch, Polizei, Feuerwehr/Rettung, mechanisch oder Straßengefahr. Die medizinische Taste kann erlauben, dass die Nachricht zu Ersthelfer-, Krankenwagen-, Krankenhaus- und medizinischem Personal geleitet wird. Das Feld der Nachricht, die der Polizeitaste zugeordnet ist, kann auch das Leiten der Nachricht zu örtlicher Strafverfolgung erlauben. Das Feld der Nachricht, die der Feuerwehr-/Rettungstaste zugeordnet ist, kann das Leiten der Nachricht zu Feuerwehr-/Rettungs- oder Abschleppdiensten erlauben. Das Feld der Nachricht, die dem mechanischen zugeordnet ist, kann das Leiten der Nachricht zu einem OEM-Diagnostikdienst, einer Autowerkstätte oder einem Abschleppdienst erlauben. Und das Feld der Nachricht, die der Straßengefahr zugeordnet ist, kann das Leiten der Nachricht zur Straßensicherheit oder zum Verkehrsministerium erlauben.
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Die Ursprungsnachricht kann Felder umfassen wie eine Zeit der Aktivierung oder Zeit der Auslösung, eine Zeit der Übertragung der Ursprungsnachricht, einen dem Fahrzeug 202 zu einem Zeitpunkt der Aktivierung zugeordneten Ort, einen aktuellen Ort, Geschwindigkeit und Richtung, die dem Fahrzeug 202 zugeordnet sind, und ein dem Fahrzeug 202 zugeordneten Status. Der Status kann verschiedene Fehlercodes von vielfältigen der Fahrzeug-ECU 148 umfassen. Diese Fehlercodes könnten eine Angabe eines Grads der Beschädigung des Fahrzeugs bereitstellen. Diese Daten könnten dann verwendet werden, um dabei zu helfen, eine Schwere des Unfalls zu bestimmen. Mit diesen Informationen könnte man in Verbindung mit den anderen von dem Fahrzeug gesendeten Daten bestimmen, ob ein örtliches Krankenhaus in der Lage wäre, die Fahrzeugpassagiere zu behandeln, oder ob die Passagiere zu einem Krankenhaus geflogen werden müssten, das besser dafür geeignet ist, ihren Zustand zu behandeln. Außerdem kann die Nachricht ein Feld für dem Fahrer oder einem Insassen zugeordnete Biometrikdaten umfassen. Die Nachricht kann auch Weiterleitungsfelder umfassen, die Weiterleitungsinformationen umfassen, die eine Zeit der Weiterleitung der Nachricht, einen Ort des Weiterleitungsfahrzeugs und einen der Anzahl von Weiterleitungen oder "Sprüngen" zugeordneten Zählwert umfassen. Die Weiterleitungsfelder können aus einem einzigen Weiterleitungsfeld bestehen, in dem Weiterleitungsinformationen bezüglich der letzten Weiterleitung das Feld überschreiben, so dass die neusten Weiterleitungsinformationen in dem Feld gehalten werden, oder es kann eine vorbestimmte Anzahl dedizierter Weiterleitungsfelder für jede Weiterleitung oder jeden "Sprung" der Informationen vorhanden sein.
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Die von dem Ursprungsfahrzeug 202 übertragene Ursprungsnachricht kann über Hochfrequenz- bzw. HF-Signale übertragen werden. Die Energie der HF-Signale ist in einer Distanz in der Nähe des Ursprungsfahrzeugs 202 größer, und die Energie des Signals verringert sich mit zunehmender Entfernung von dem Ursprungsfahrzeug 202. Zum Beispiel wird ein HF-Signals 222 in verschiedenen Distanzen vom Fahrzeug 202 verschiedene Energien aufweisen. In einer Umgebung in der Nähe des Fahrzeugs 202, wie in 222A dargestellt, ist die Energie typischerweise höher als die Energie in einer weiter von dem Fahrzeug 202 entfernten Umgebung, wie in 222B dargestellt; ähnlich ist die Energie bei 222B typischerweise größer als die Energie bei 222C. Außerdem besteht eine Grenze bezüglich der effektiven Reichweite der HF-Signale, wie durch 222D dargestellt. Wenn das HF-Signal übertragen wird, kann es von Fahrzeugen innerhalb der Reichweite der HF-Signale 222D, wie etwa Fahrzeugen 204, 206 und 208, empfangen werden. Es können andere Fahrzeuge auf der Straße fähig sein, HF-Signale zu empfangen und zu übertragen. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 204 das HF-Signal 224 übertragen, das Fahrzeug 206 kann das HF-Signal 226 übertragen, das Fahrzeug 208 kann das HF-Signal 228 übertragen und das Fahrzeug 210 kann das HF-Signal 230 übertragen. Jedes der HF-Signale (224, 226, 228 und 230) wird in verschiedenen Distanzen von dem übertragenden Fahrzeug verschiedene Energien aufweisen. Zum Beispiel nimmt die Energie des HF-Signals 224 typischerweise mit zunehmender Distanz von der übertragenden Quelle ab, so dass die Energie bei 224A typischerweise höher als die Energie bei 224B ist und ähnlich die Energie bei 224C typischerweise größer als die Energie bei 224D ist. Dies gilt für jedes der HF-Signale 226, 228 und 230 (d.h. 226A–D, 228A–D und 230A–D). Somit kann es vorteilhaft sein, wenn ein Fahrzeug (wie etwa das Fahrzeug 204 und 206) in der Nähe des Ursprungsfahrzeugs 202 die Nachricht nicht weiterleitet und ein Fahrzeug 208 in einer vorbestimmten Distanz von dem Ursprungsfahrzeug 202 die Nachricht weiterleitet.
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Fahrzeuge, die mit einem HF-Empfänger oder einem HF-Sendeempfänger ausgestattet sind, darunter ein erstes Fahrzeug 204, ein zweites Fahrzeug 206 und ein weiterleitendes Fahrzeug 208, können das HF-Signal empfangen. Viele Systeme arbeiten so, dass ein Fahrzeug, das eine Nachricht von einem anderen Fahrzeug empfängt, diese Nachricht nicht weiterleitet oder weiter ausstrahlt. Hierbei kann es vorteilhaft sein, wenn die Fahrzeuge (204, 206 und 208) die Nachricht insbesondere dann weiterleiten, wenn sich das Fahrzeug 202 an einem Ort befindet, an dem es keine oder nur begrenzte Mobilfunkversorgung gibt oder der HF-Sender die Fahrzeuginfrastruktur nicht erreichen kann. Um die Nachricht weiterzuleiten können beim Empfang des HF-Signals alle Fahrzeuge (204, 206 und 208) die Nachricht weiter ausstrahlen. Außerdem können die Fahrzeuge (204, 206 und 208) die Nachricht nach einem Verzögerungszeitraum weiter ausstrahlen. Der Verzögerungszeitraum kann eine feste Verzögerung, wie etwa 2 Sekunden, oder eine variable Verzögerung umfassen. Die variable Verzögerung kann Funktion einer Distanz von einem Fahrzeuginfrastrukturmast, einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer Richtung des Fahrzeugs, einer Höhe des Fahrzeugs, einer erwarteten Höhe auf einer aktuell gefahrenen Route sein. Die Verzögerung kann auch einem Ort zugeordnet sein. Zum Beispiel kann, wenn ein Weiterleitungsfahrzeug mit einem Navigationssystem auf einer Route fährt und das Navigationssystem antizipiert, dass das Fahrzeug einen Punkt erreichen wird, das Fahrzeug die Nachricht speichern und die Weiterleitung der Nachricht verzögern, bis das Fahrzeug den Punkt erreicht. Der Punkt kann einem Ort zugeordnet sein, von dem erwartet wird, dass er bessere Übertragungseigenschaften aufweist, wie etwa Höhe, Nähe zu Fahrzeuginfrastruktur mit einer HF-Empfängerfähigkeit, größere Fahrzeugdichte und dass das Fahrzeug in einem vorbestimmten Band von Distanzen von dem Übertragungspunkt der Nachricht liegt.
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Obwohl die Fahrzeug 204, 206 und 208 die Informationen weiterleiten können, kann wenn jedes Fahrzeug (204, 206 und 208), das die Nachricht empfangen hat, die Nachricht weiterleitet, eine insgesamte Vergrößerung des Bereichs, den die Nachricht abdeckt, eine Vergrößerung der insgesamten Systembandbreite, die von den Fahrzeugen (204, 206 und 208) benutzt wird, nicht rechtfertigen. Ein Beispiel, in dem eine Weiterleitungsbandbreite ohne viel zusätzlichen Nutzen stark vergrößert werden kann, sind Staubereiche wie städtische Bereiche. Da die Bereichsabdeckung nicht signifikant größer sein kann, wenn jedes Fahrzeug (204, 206 und 208) die Nachricht weiterleitet, statt wenn nur ein einziges Fahrzeug 208 die Nachricht weiterleitet, kann das Sperren der Weiterleitung der Nachricht vorteilhaft sein. Zu berücksichtigende Aspekte zum Sperren des Weiterleitens der Nachricht umfassen zum Beispiel eine Distanz entweder vom Ursprungsfahrzeug oder vom Ort der Weiterleitung der Nachricht oder von beiden.
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Ein Beispiel für eine Distanz von dem Ursprungsfahrzeug und/oder einem Ort der Weiterleitung der Nachricht ist, wenn das Weiterleitungsfahrzeug in einem vorbestimmten Band von Distanzen von einem Übertragungspunkt der Nachricht liegt, Erlauben des Weiterleitens der Nachricht und Sperren des Weiterleitens von Nachrichten von Fahrzeugen außerhalb des vorbestimmten Bands von Distanzen von einem Übertragungspunkt. Oder wenn sich das einzelne Fahrzeug 208 an einem Ort in mehr als einer vorbestimmten Distanz von einem Übertragungspunkt der Nachricht befindet, Erlauben des Weiterleitens der Nachricht. Als Alternative kann das Fahrzeug 208 die Nachricht speichern, bis es zu einem Punkt in einem vorbestimmten Band von Distanzen von dem Übertragungspunkt der Nachricht fährt, und wenn es keine der Originalnachricht zugeordnete weitergeleitete Nachricht empfangen hat, Weiterleiten der Nachricht. Wenn zum Beispiel Fahrzeuge (204, 206 und 208) die Nachricht empfangen, wobei sich ein Fahrzeug 208 an einem Ort innerhalb eines vorbestimmten Bands von Distanzen vom Übertragungspunkt der Nachricht befindet, würde das Fahrzeug 208 dann die Nachricht weiterleiten, die durch das Fahrzeug 210 empfangen wird. Das Fahrzeug 210 kann dann die Nachricht weiterleiten, weil sich das Fahrzeug 210 in einem vorbestimmten Band von Distanzen vom Übertragungspunkt der Nachricht (Fahrzeug 208) und in einem vorbestimmten Band von Distanzen von den anderen Übertragungspunkten der Nachricht, einschließlich des Ursprungsfahrzeugs 202, befindet. Die weitergeleitete Nachricht von Fahrzeug 210 wird dann durch das Notfallfahrzeug 212, die Fahrzeuginfrastruktur 214 wie etwa ein Krankenhaus, eine Feuerwehrstation oder eine Ampel 216 empfangen. Die durch das Notfallfahrzeug 212 empfangene weitergeleitete Nachricht kann Feldinformationen enthalten, die die Anzahl der Weiterleitungen umfassen, in diesem Fall erfolgte die erste Weiterleitung durch Fahrzeug 208, die zweite Weiterleitung durch Fahrzeug 210, und das Notfallfahrzeug 212 kann die dritte Weiterleitung sein oder das Fahrzeug 212 kann das Ziel sein und die Informationen nicht weiterleiten. Nach dem Empfang durch das Fahrzeug 212 kann ferner eine Nachricht ausgestrahlt werden, um weitere Übertragung dieser Nachricht zu sperren.
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Bei Empfang durch eine Ampel kann die Ampel dem Notfallfahrzeug oder dem Unglücksfahrzeug entgegenkommen, wenn es sich in Bewegung befindet, um schnellere Reaktion zu erlauben. Außerdem kann die Fahrzeuginfrastruktur Wegbeschreibungen zur nächsten Einrichtung für Hilfe auf der Basis von Daten bereitstellen, die angeben, dass sich das Fahrzeug immer noch in Bewegung befindet. Die Fahrzeuginfrastruktur kann nahegelegene Behörden wie Polizei, Feuerwehr und EMS benachrichtigen.
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Das Fahrzeug kann Daten von einem Telefon und einer anderen Einrichtung mit einem Infotainment-System sammeln und diese Daten zur Infrastruktur weiterleiten. Die zur Infrastruktur gesendeten Daten können zum Beispiel öffentliche Daten wie ein Kennzeichen oder eine Fahrzeugidentifikationsnummer (VIN) und sichere Daten wie medizinische Informationen, Herzfrequenz, Blutdruck, Atmungsfrequenz, Sauerstoffsättigung für die Infrastruktur (zur Unterstützung von autonomem Fahren) und öffentliche Daten für andere Fahrzeuge umfassen.
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Auf die Klassifikation der Nachricht hin kann die Infrastruktur die Nachricht zu einer Steuerung, einem System oder einem Server weiterleiten, um die Nachricht zu verarbeiten, um dadurch Notdienste anzufordern, wie einen Krankenwagen, einen Abschleppwagen, einen Polizeibeamten oder eine Feuerwehr. Außerdem kann die Nachricht sowohl offene als auch verschlüsselte Informationen umfassen, so dass einige Informationen durch die Steuerung entschlüsselt und vertraulich zu anderen Behörden übertragen werden können. Zum Beispiel können einige biometrische Daten durch das Fahrzeug 202 und vor der Übertragung durch das Fahrzeug 202 verschlüsselt werden. Die verschlüsselten Daten können durch andere Fahrzeuge (204, 206, 208, 210, 212 und 220) empfangen und durch andere Fahrzeuge (208, 210 und 212) weitergeleitet werden, aber das Fahrzeug, das die Daten empfängt und die Daten weiterleitet, kann nicht über den Schlüssel zum Entschlüsseln der Daten verfügen und deshalb die Bedeutung der Daten trotz Entschlüsselung verschleiern. Dieser Verschlüsselungsmechanismus würde Sicherheit von vertraulichen Informationen wie medizinischen Informationen, Versicherungsinformationen, persönlichen Informationen und Finanzinformationen, gewährleisten.
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Die Verwendung dedizierter Weiterleitungsfelder erlaubt eine Chronik oder einen Pfad, den die Weiterleitungen nahmen, um den derzeitigen Ort zu erreichen. Ähnlich wie bei dem Beispiel, in dem das Weiterleiten nach dem Empfang durch das Notfallfahrzeug 212 gesperrt wurde, kann die Anzahl der Weiterleitungen oder "Sprünge" begrenzt werden, so dass nur eine bestimmte Anzahl von Weiterleitungen gestattet wird, und danach die Daten nicht mehr weitergeleitet werden.
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3 ist eine beispielhafte Darstellung eines Fahrzeuginnenraums 300. Der Fahrzeuginnenraum 300 umfasst eine Sitzgurtbaugruppe 203, eine Lenkradbaugruppe 304, ein Instrumentencluster 306 und ein Infotainmentsystem 308. Die Sitzgurtbaugruppe umfasst einen Sitzgurt und einen mit dem Sitzgurt gekoppelten Sensor. Der Sensor kann dafür ausgelegt sein, biometrische Eigenschaften eines durch den Sitzgurt festgehaltenen Passagiers zu messen. Ein Beispiel für biometrische Eigenschaften, die durch einen Sitzgurt detektiert werden können, umfassen Herzfrequenz, Atmungsfrequenz und Bewegung, die anzeigt, bei Bewusstsein zu sein. Die Lenkradbaugruppe kann einen Sensor umfassen, der dafür ausgelegt ist, biometrische Eigenschaften eines Passagiers in der Nähe des Lenkrads zu messen. Das Lenkrad kann einen Sensor an der Lenkung zur Messung einer Herzfrequenz und Sauerstoffsättigung auf der Basis von Messungen einer Hand in Kontakt mit dem Lenkrad umfassen. Das Instrumentencluster kann ein Vision-System oder eine Kamera umfassen, wobei die Kamera biometrische Eigenschaften detektieren kann, wie etwa Bewegung einer Person im Sichtfeld, die Bewusstsein anzeigen kann, eine Atmungsfrequenz auf der Basis detektierter Bewegung des Brustkorbs, Aktivität des Fahrers auf der Basis von Augenbewegung. Das Infotainmentsystem 308 kann auch ein Vision-System und/oder ein hörbares System zum Empfangen und Senden von verbalen Befehlen und Informationen zu Passagieren im Fahrzeuginnenraum 300 umfassen. Ähnlich wie bei einer Kamera in einem Instrumentencluster kann eine Kamera im Infotainmentsystem 308 dafür ausgelegt sein, biometrische Eigenschaften zu detektieren, wie etwa Bewegung einer Person im Sichtfeld, die Bewusstsein anzeigt, eine Atmungsfrequenz auf der Basis detektierter Bewegung des Brustkorbs, Aktivität des Fahrers auf der Basis von Augenbewegung. Das hörbare System in dem Infotainmentsystem 308 kann dafür ausgelegt sein, hörbare Schallwellen zu detektieren und in Signale umzusetzen, die Befehle angeben, oder Schallwellen, die biometrische Eigenschaften angeben, wie Atmungsfrequenz und Bewusstsein.
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Die hier beschriebenen Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können an eine Verarbeitungsvorrichtung, eine Steuerung oder einen Computer, die eine beliebige existierende programmierbare elektronische Steuereinheit oder eine eigene elektronische Steuereinheit umfassen können, ablieferbar sein/durch diese implementiert werden. Ähnlich können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen in vielen Formen als durch eine Steuerung oder einen Computer ausführbare Daten und Anweisungen gespeichert werden, darunter, aber ohne Beschränkung darauf, permanent in nichtbeschreibbaren Speichermedien wie ROM-Vorrichtungen gespeicherte Informationen und Informationen, die änderbar auf beschreibbaren Speichermedien gespeichert werden, wie etwa auf Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM-Vorrichtungen und anderen magnetischen und optischen Medien. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem ausführbaren Softwareobjekt implementiert werden. Als Alternative können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise unter Verwendung geeigneter Hardwarekomponenten realisiert werden, wie etwa ASICs (anwendungsspezifische integrierte Schaltungen), FPGAs (am Einsatzort programmierbare Gatearrays), Automaten, Steuerungen oder andere Hardwarekomponenten oder -vorrichtungen oder eine Kombination von Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten.
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Obwohl oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen von den Ansprüchen eingeschlossenen Formen beschreiben. Die in der Beschreibung verwendeten Wörter sind nicht Wörter der Beschränkung, sondern der Beschreibung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Gedanken und Schutzumfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die möglicherweise nicht ausdrücklich beschrieben oder dargestellt wurden. Obwohl verschiedene Ausführungsformen als gegenüber anderen Ausführungsformen oder vorbekannten Implementierungen mit Bezug auf eine oder mehrere gewünschte Eigenschaften Vorteile ergebend oder bevorzugt beschrieben worden sein könnten, ist für Durchschnittsfachleute erkennbar, dass ein oder mehrere Merkmale oder Eigenschaften eingeschränkt werden können, um gewünschte Gesamtsystemattribute zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Attribute wären zum Beispiel, aber ohne Beschränkung darauf, Kosten, Belastungsfähigkeit, Dauerhaftigkeit, Lebenszykluskosten, Vermarktbarkeit, Aussehen, Verpackung, Größe, Wartbarkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, leichte Montage usw. Dementsprechend liegen als mit Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder vorbekannte Implementierungen beschriebene Ausführungsformen nicht außerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung und können für konkrete Anwendungen wünschenswert sein.
