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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Anmeldung betrifft allgemein ein System in einem Fahrzeug eingerichtet zum Schätzen eines Verantwortungsfaktors betreffs eines Unfalls und gezielten Übertragen des Faktors.
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HINTERGRUND
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Fahrer von Fahrzeugen haben eine konstant zunehmende Menge an Informationen zu beobachten und zu verarbeiten, um sicher zu manövrieren, während sie auf einer Strecke fahren. Fahrer müssen nicht nur die Verkehrsvorschriften selbst kennen und sich daran halten, sondern müssen sich auch bewusst sein, was Fahrzeuge in der Nähe tun. Fahrzeug-Fahrzeug(V2V – Vehicle to Vehicle)- und Fahrzeug-Infrastruktur(V2I – Vehicle to Infrastructure)-Systeme erlauben Fahrzeugen zu kommunizieren und Informationen zu teilen, was den Fahrern erlaubt, sich auf den Betrieb des Fahrzeugs zu konzentrieren. Ein Ziel des Fahrzeugkommunikationssystems ist, aktive Fahrzeugsicherheitsmerkmale beim Vermeiden und Benachrichtigen von Unfällen und Verkehrsstauungen zu unterstützen, indem sie den Informationsaustausch mit umgebenden Fahrzeug- und Straßeninfrastrukturstationen nutzen. Die durch V2V- und V2I-Kommunikation unterstützten Merkmale umfassen Fahrzeugdiagnose, Fahrzeugassistenz, Straßenkreuzungskontrolle, Zusammenstoßwarnung und kooperative adaptive Fahrtregelung. Diese Dienste erfordern gewöhnlich mehrere Funkstrecken zum Überwachen der Fahrzeugumgebung einschließlich anderen Fahrzeugen und der Straßeninfrastruktur.
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KURZFASSUNG
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Ein Fahrzeug umfasst wenigstens eine Steuerung, die eingerichtet, als Reaktion auf Erkennung eines das Fahrzeug einbeziehenden Unfalls einen Parameter zu übertragen, der auf durch ein anderes Fahrzeug eingesammelten Daten basiert, das sich innerhalb eines vorbestimmten Abstands von einem Ort des Fahrzeugs zu einer Zeit des Unfalls befand. Der Parameter ist für einen Grad bezeichnend, in dem ein Fahrer des Fahrzeugs für den Unfall verantwortlich ist.
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Ein Fahrzeug enthält wenigstens eine Steuerung, die eingerichtet ist, als Reaktion auf ein Erkennen eines das Fahrzeug einbeziehenden Unfalls eine Parameters zu übertragen, der für einen Grad bezeichnend ist, in dem ein Fahrer des Fahrzeugs für den Unfall verantwortlich ist, der auf einer Anzahl von Tastendrücken einer Mobilgerätetastatur innerhalb einer vorbestimmten Zeit vor dem Unfall basiert. Die Tastatur ist mit einem Infotainment-System im Fahrzeug verkoppelt.
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Ein Verfahren zum Rundsenden von mit einem Unfall eines Fahrzeugs verbundenen Daten umfasst ein Empfangen von Infotainment-Daten, die zu einer Zeit eines Unfalls und einer vorbestimmten Zeit vor dem Unfall von einem anderen Fahrzeug in einer Nähe des Fahrzeugs aufgezeichnet wurden, und ein Übertragen über einen HF-Sender einer Fehlerbewertung, die auf den Infotainment-Daten basiert und für einen Grad bezeichnend ist, in dem ein Fahrer des Fahrzeugs für den Unfall verantwortlich ist.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1A und 1B sind eine beispielhafte Blocktopologie eines Fahrzeug-Infotainment-Systems.
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2 ist eine beispielhafte Darstellung eines Fahrzeugkommunikationssystems, das Informationen zwischen Fahrzeugen und einer Fahrzeuginfrastruktur weiterleitet.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Es sind hier Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen nur Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgerecht; einige Merkmale könnten übertrieben oder minimiert sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Daher sind bestimmte hier offenbarte strukturmäßige und funktionsmäßige Einzelheiten nicht als begrenzend auszulegen, sondern nur als repräsentative Grundlage, einem Fachmann zu lehren, die Ausführungsformen verschiedenartig einzusetzen. Wie der gewöhnliche Fachmann verstehen wird, können verschiedene unter Bezugnahme auf jede beliebige der Figuren dargestellte und beschriebene Merkmale mit in einer oder mehreren anderen Figuren beschriebenen Merkmalen kombiniert werden, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich dargestellt oder beschrieben sind. Die Kombinationen von dargestellten Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Abänderungen der Merkmale entsprechend den Lehren der vorliegenden Offenbarung könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Ausführungen gewünscht sein.
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Die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ermöglichen allgemein eine Vielzahl von Schaltkreisen oder sonstigen elektrischen Geräten. Alle Bezugnahmen auf die Schaltkreise und sonstigen elektrischen Geräte und die durch jedes bereitgestellte Funktionalität sollen nicht auf nur das umfassend begrenzt sein, was hier dargestellt und beschrieben ist. Während den verschiedenen Schaltkreisen oder sonstigen offenbarten elektrischen Geräten bestimmte Bezeichnungen zugewiesen sein können, sollen solche Bezeichnungen nicht den Betriebsumfang für die Schaltkreise und die anderen elektrischen Geräte begrenzen. Solche Schaltkreise und sonstigen elektrischen Geräte können auf irgendeine Weise basierend auf der bestimmten Art elektrischer Ausführung, die gewünscht wird, miteinander kombiniert und/oder getrennt sein. Es wird erkannt, dass jeder Schaltkreis oder jedes sonstige hier offenbarte elektrische Gerät eine beliebige Anzahl von Mikroprozessoren, integrierten Schaltungen, Speichervorrichtungen (z.B. FLASH, Direktzugriffsspeichern (RAM – Random Access Memory), Nurlesespeichern (ROM – Read Only Memory), elektrisch programmierbaren Nurlesespeichern (EPROM – Electrically Programmable Read Only Memory), elektrisch löschbaren programmierbaren Nurlesespeichern (EEPROM – Electrically Erasable Programmable Read Only Memory) oder sonstigen geeigneten Varianten derselben) und Software umfassen kann, die miteinander zusammenwirken, um hier offenbarte Operation(en) durchzuführen. Zusätzlich kann jedes beliebige oder mehrere der elektrischen Geräte eingerichtet sein, ein Computerprogramm auszuführen, das in einem nichtflüchtigen computerlesbaren Medium verkörpert ist, das zum Durchführen einer beliebigen Anzahl der Funktionen wie offenbart programmiert ist.
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In der vorliegenden Offenbarung werden unter anderem Kommunikationssysteme und Verfahren zur Fahrzeug-Fahrzeug(V2V – Vehicle to Vehicle)- und Fahrzeug-Infrastruktur(V2I)-Kommunikation vorgeschlagen. Nachdem ein Kraftfahrzeugunfall eingetreten ist, können die Ereignisse vor einem Unfall schwer zu bestimmen sein, nachdem der Unfall eingetreten ist. Die von mehreren elektronischen Steuermodulen (ECU – Electronic Control Modules) in einem Fahrzeug zur Zeit des Unfalls verfügbaren Daten können bei einer Unfallrekonstruktion nützlich sein. Man betrachte zum Beispiel einen Unfall zwischen einem „Fahrzeug“ und einem „anderen Fahrzeug“. An einem Unfall beteiligte Fahrzeuge können Informationen betreffs des Unfalls übertragen. Die Informationen können Fahrzeugdaten und Fahrerdaten umfassen. Die Fahrzeugdaten und Fahrerdaten können bei Empfangen einer Anforderung von dem anderen an dem Unfall beteiligten Fahrzeug übertragen werden oder können auf ein Signal von einem ECU in dem Fahrzeug, das den Unfall anzeigt, übertragen werden. Die Anforderung von einem anderen Fahrzeug kann einen mit einer Zeit des Unfalls verbundenen Zeitstempel und Daten über das andere Fahrzeug umfassen. Die anderen Fahrzeugdaten können eine Fahrzeugkennnummer (VIN – Vehicle Identification Number) oder sonstige, ein Fabrikat, Modell und Farbe des anderen Fahrzeugs anzeigende Daten, ein Nummernschild des anderen Fahrzeugs und mit dem anderen Fahrzeug verbundene Versicherungsinformationen umfassen. Sonstige zugehörige Informationen, die mit der Fahrzeugkennzeichnung bereitgestellt werden können, umfassen einen gegenwärtigen Standort des Fahrzeugs, eine aktuelle Zeit, einen mit einem Ereignis verbundenen Ort und eine mit dem Ereignis verbundene Zeit. Bei Empfang einer Anforderung von dem anderen, an dem Unfall beteiligten Fahrzeug, kann das Fahrzeug die Anforderung durch Vergleichen des mit der Anforderung verbundenen Zeitstempels vom anderen Fahrzeug mit Daten von ECU in dem Fahrzeug, die einen aus dem Fahrzeug bestimmten Zeitstempel bereitstellen, validieren. Wenn die Zeitstempeldaten von dem Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Zeitfensters liegen (z.B. 1/2 Sekunde, 50 Millisekunden, 10 Millisekunden), kann das Fahrzeug eine Antwort auf die Anforderung übertragen. Auch kann das Fahrzeug die Anforderung durch Vergleichen eines von dem anderen Fahrzeug gesandten mit dem Unfall verbundenen Standorts mit Daten von ECU in dem Fahrzeug, die einen durch das Fahrzeug bestimmten Standort bereitstellen. Wenn die Unfallstelle vom Fahrzeug und von dem anderen Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Entfernung liegt (z.B. 1/2 Meile, 50 Fuß, 10 Fuß), kann das Fahrzeug eine Antwort auf die Anfrage senden. Die Antwort kann Fahrzeugdaten und Fahrerdaten umfassen. Bei Empfang der Fahrzeugdaten und Fahrerdaten.
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Die Kommunikation kann eine Hochfrequenz(HF)-Kommunikation sein und kann durch das andere Fahrzeug empfangen werden. Das andere Fahrzeug kann bei Empfang der Informationen die Informationen verarbeiten einschließlich Decodieren der Informationen und Aktualisieren der Informationen. Typischerweise wird eine durch ein Fahrzeug übertragene Nachricht zu allen umgebenden Fahrzeugen rundgesendet einschließlich des anderen Fahrzeugs und umgebender Fahrzeuge. Jedoch kann die Kommunikation auch Übertragung und Empfang von HF-Signalen aus einer Fahrzeuginfrastruktur umfassen. Die Fahrzeug-Infrastruktur kann Daten einschließlich von Ampelzeitgabe, Straßenzuständen, Straßenverkehr, Wetterzuständen und Notfahrzeugbetrieb umfassen. Darin können Bilder von Kamerasystemen in einer Nähe des Unfalls enthalten sein. Die HF-Kommunikation kann mit einem Fahrzeug-Infotainment-System integriert sein oder kann ein freistehender eingebetteter Modem sein oder kann ein an ein Infotainment-System angekoppeltes Mobiltelefon eines Fahrgastes sein.
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1A und 1B zeigen ein beispielhaftes Diagramm eines Systems 100, das zum Bereitstellen von Telematikdiensten für ein Fahrzeug 102 benutzt werden kann. Das Fahrzeug 102 kann eines von verschiedenen Arten von Personenwagen sein, wie beispielsweise ein Gebrauchswechselfahrzeug (CUV – Crossover Utility Vehicle), ein Geländewagen (SUV – Sport Utility Vehicle), ein Lastwagen, ein Reisemobil (RV – Recreational Vehicle), ein Boot, ein Flugzeug oder eine sonstige mobile Maschine zum Transportieren von Personen oder Gütern. Telematikdienste können als einige nichtbegrenzende Möglichkeiten Navigation, detaillierte Wegbeschreibungen, Fahrzeuggesundheitsmeldungen, örtliche Geschäftssuche, Unfallmeldung, und freihändiges Anrufen umfassen. In einem Beispiel kann das System 100 das durch die Ford Motor Company von Dearborn, MI, hergestellte SYNC-System enthalten. Es ist zu bemerken, dass das dargestellte System 100 nur ein Beispiel ist und mehr, weniger und/oder unterschiedlich angebrachte Elemente benutzt werden können.
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Die Rechenplattform 104 kann einen oder mehrere Prozessoren 106 umfassen, die zum Durchführen von Anweisungen, Befehlen und sonstigen Routinen als Unterstützung für die hier beschriebenen Verfahren eingerichtet sind. Zum Beispiel kann die Rechenplattform 104 eingerichtet sein, Anweisungen von Fahrzeuganwendungen 110 auszuführen, um Merkmale wie beispielsweise Navigation, Unfallmeldung, Satellitenfunkdecodierung und Freisprechfunktionen bereitzustellen.
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Solche Anweisungen und sonstigen Daten können auf nichtflüchtige Weise unter Verwendung einer Vielzahl von Arten von computerlesbaren Speichermedien 112 unterhalten sein. Das computerlesbare Medium 112 (auch als prozessorlesbares Medium oder Speicherung bezeichnet) umfasst jedes nichtflüchtige Medium (z.B. ein fassbares Medium), das an der Bereitstellung von Anweisungen oder sonstigen Daten teilnimmt, die durch den Prozessor 106 der Rechenplattform 104 gelesen sein können. Auch kann der Prozessor mehrere Prozessoren in mehreren Recheneinheiten darstellen, die jeweils einen Teil der Gesamt-Fahrerwarnung durchführen. Zum Beispiel kann ein Prozessor im Tonmodul (122) befindliche hörbare Warnfunktionen durchführen, während ein anderer Prozessor in der Videosteuerung (140) die aus der gleichen Warnmeldung prädizierte Sichtwarnung handhabt. Computerausführbare Anweisungen können aus Computerprogrammen erstellt oder interpretiert werden, die unter Verwendung einer Vielzahl von Programmiersprachen und/oder -techniken einschließlich von und ohne Begrenzung und entweder allein oder in Kombination von Java, C, C++, C#, Objective C, Fortran, Pascal, Java Script, Python, Perl und PL/SQL.
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Die Rechenplattform 104 kann mit verschiedenen Merkmalen versehen sein, die den Fahrzeuginsassen erlauben, mit der Rechenplattform 104 zu kommunizieren. Zum Beispiel kann die Rechenplattform 104 einen Toneingang 114 eingerichtet zum Empfangen von gesprochenen Befehlen von Fahrzeuginsassen durch ein verbundenes Mikrofon 116 und einen Hilfstoneingang 118 eingerichtet zum Empfangen von Tonsignalen von verbundenen Geräten umfassen. Der Hilfstoneingang 118 kann eine physikalische Verbindung wie beispielsweise ein elektrischer Draht oder ein faseroptisches Kabel oder ein drahtloser Eingang wie beispielsweise eine Bluetooth-Tonverbindung sein. In einigen Beispielen kann der Toneingang 114 zum Bereitstellen von Tonverarbeitungsfähigkeiten wie beispielsweise Vorverstärkung von niederpegeligen Signalen und Umwandlung von Analogeingaben in digitale Daten zur Verarbeitung durch den Prozessor 106 eingerichtet sein.
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Auch kann die Rechenplattform 104 einen oder mehrere Tonausgänge 120 zu einem Eingang eines Tonmoduls 122 mit Tonwiedergabefunktionalität bereitstellen. In anderen Beispielen kann die Rechenplattform 104 die Tonausgabe für einen Insassen durch Verwendung eines oder mehrerer (nicht dargestellter) fest zugeordneter Lautsprecher bereitstellen. Das Tonmodul 122 kann einen Eingangswähler 124 eingerichtet zum Bereitstellen von Tongehalt von einer ausgewählten Tonquelle 126 für einen Tonverstärker 128 zur Wiedergabe durch Fahrzeuglautsprecher 130 oder (nicht dargestellte) Kopfhörer umfassen. Die Tonquellen 126 können in einigen Beispielen decodierte amplitudenmodulierte(AM)- oder frequenzmodulierte(FM)-Funksignale und Tonsignale von CD(Compact Disc – Festplatten)- oder DVD-Tonwiedergabe umfassen. Die Tonquellen 126 können auch von der Rechenplattform 104 empfangenen Ton umfassen wie beispielsweise durch die Rechenplattform 104 erzeugten Tongehalt, aus mit einem USB(Universal Serial Bus)-Teilsystem 132 der Rechenplattform 104 verbundenen Flash-Speicherlaufwerken decodierten Tongehalt und durch die Rechenplattform 104 aus dem Hilfstoneingang 118 durchgeführten Tongehalt umfassen.
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Die Rechenplattform 104 kann eine Sprachschnittstelle 134 zum Bereitstellen einer Freisprechschnittstelle für die Rechenplattform 104 benutzen. Die Sprachschnittstelle 134 kann Spracherkennung von einem über das Mikrofon 116 empfangenem Ton gemäß mit verfügbaren Befehlen verbundener Grammatik und Sprachaufforderungserzeugung zur Ausgabe über das Tonmodul 122 unterstützen. In einigen Fällen kann das System eingerichtet sein, die durch den Eingangswähler 124 angegebene Tonquelle zeitweilig zu dämpfen oder sonstwie zu übersteuern, wenn eine Tonaufforderung zur Darstellung durch die Rechenplattform 104 bereit ist und eine andere Tonquelle 126 zur Wiedergabe ausgewählt wird.
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Auch kann die Rechenplattform 104 Eingaben von Mensch-Maschinen-Schnittstellen(HMI – Human Machine Interface)-Reglern 136 empfangen, die zum Bereitstellen einer Insassenzusammenwirkung mit dem Fahrzeug 102 eingerichtet sind. Zum Beispiel kann die Rechenplattform 104 mit einem oder mehreren Knöpfen oder sonstigen HMI-Steuerungen zusammenwirken (z.B. Steuerrad-Tonknöpfe, eine Sprechtaste, Armaturenbrettregler usw.), die zum Aufrufen von Funktionen auf der Rechenplattform 104 eingerichtet sind. Die Rechenplattform 104 kann auch eine oder mehrere Anzeigen 138 ansteuern oder sonstwie mit ihnen kommunizieren, die eingerichtet sind, Sichtausgabe für Fahrzeuginsassen über eine Videosteuerung 140 bereitzustellen. In einigen Fällen kann die Anzeige 138 ein Tastschirm sein, der weiterhin eingerichtet ist, Benutzertasteingaben über die Videosteuerung 140 zu empfangen, während in anderen Fällen die Anzeige 138 nur eine Anzeige ohne Tasteingabefähigkeiten sein kann.
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Die Rechenplattform 104 kann weiterhin zum Kommunizieren mit anderen Komponenten des Fahrzeugs 102 über ein oder mehrere fahrzeuginterne Netze 142 eingerichtet sein. Die fahrzeuginternen Netze 142 können einen oder mehrere eines Fahrzeug-CAN (Controller Area Network), eines Ethernet-Netzes und eines MOST(Media Oriented System Transfer)-Netzes, als einige Beispiele, umfassen. Die fahrzeuginternen Netze 142 können der Rechenplattform 104 erlauben, mit anderen Systemen des Fahrzeugs 102 zu kommunizieren wie beispielsweise einem Fahrzeugmodem 144 (der in einigen Konfigurationen nicht vorhanden sein könnte), einem GPS-Modul 146 (GPS – Global Positioning System), das zum Bereitstellen des aktuellen Standorts des Fahrzeugs 102 eingerichtet ist, und von Richtungsinformationen und verschiedenen Fahrzeug-ECU 148, das zum Zusammenwirken mit der Rechenplattform 104 eingerichtet ist. Als einige nichtbegrenzende Möglichkeiten können die Fahrzeug-ECU 148 ein zum Bereitstellen von Steuerungen von Motorbetriebskomponenten (z.B. Leerlaufsteuerungskomponenten, Brennstofflieferkomponenten, Abgasreinigungskomponenten usw.) und Überwachung von Motorbetriebskomponenten (z.B. Zustand von Maschinendiagnosecodes) eingerichtetes Antriebsstrangsteuergerät; ein zum Verwalten verschiedener Stromsteuerungsfunktionen wie beispielsweise Außenbeleuchtung, Innenbeleuchtung, schlüsselloser Zutritt, Fernstarten und Zugangspunkt-Zustandsüberprüfung (z.B. Verschlusszustand der Motorhaube, Türen und/oder Kofferraum des Fahrzeugs 102) eingerichtetes Karrosseriesteuermodul; ein zum Kommunizieren mit Schlüsselanhängern oder sonstigen örtlichen Geräten des Fahrzeugs 102 eingerichtetes Funksender/Empfängermodul; und ein zum Bereitstellen von Steuerung und Überwachung von Heizungs- und Kühlungssystemkomponenten (z.B. Kompressor-, Kupplungs- und Gebläsesteuerung, Temperatursensorinformationen usw.) eingerichtetes Klimasteuerungsverwaltungsmodul umfassen.
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Wie gezeigt können das Tonmodul 122 und die HMI-Regler 136 mit der Rechenplattform 104 über ein erstes fahrzeuginternes Netz 142A kommunizieren und der Fahrzeugmodem 144, das GPS-Modul 146 und die Fahrzeug-ECU 148 können mit der Rechenplattform 104 über ein zweites fahrzeuginternes Netz 142B kommunizieren. In anderen Beispielen kann die Rechenplattform 104 mit mehr oder weniger fahrzeuginternen Netzen 142 verbunden sein. Zusätzlich oder alternativ können ein oder mehrere HMI-Regler 136 oder sonstige Komponenten mit der Rechenplattform 104 über andere fahrzeuginterne Netze 142 als die gezeigten oder direkt ohne Verbindung mit einem fahrzeuginternen Netz 142 verbunden sein.
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Die Rechenplattform 104 kann auch zum Kommunizieren mit Mobilgeräten 152 der Fahrzeuginsassen eingerichtet sein. Die Mobilgeräte 152 können beliebige verschiedene Arten von tragbaren Rechenvorrichtungen wie beispielsweise Zellulartelefone, Tabletcomputer, intelligente Uhren, Laptop-Rechner, tragbare Musikspieler oder sonstige Geräte fähig zur Kommunikation mit der Rechenplattform 104 sein. In vielen Beispielen kann die Rechenplattform 104 einen drahtlosen Sender/Empfänger 150 (z.B. ein BLUETOOTH-Modul, einen ZIGBEE-Sender/Empfänger, einen Wi-Fi-Sender/Empfänger, einen IrDA-Sender/Empfänger, einen RFID-Sender/Empfänger usw.) eingerichtet zum Kommunizieren mit einem kompatiblen drahtlosen Sender/Empfänger 154 des Mobilgeräts 152 umfassen. Die drahtlosen Module können Daten mit einer Trägerfrequenz oder einer Mittenfrequenz übertragen. Die Mittenfrequenz ist ein bedeutender Aspekt eines drahtlosen Systems, indem sie Störfestigkeit und Bandbreite beeinflusst. Zum Beispiel werden typische drahtlose Ferneintrittssysteme mit 315 MHz in den Vereinigten Staaten und 433 MHZ in Europa betrieben, während Wi-Fi und BLUETOOTH mit Frequenzen einschließlich von Frequenzen über 2 GHz wie beispielsweise 2,4 GHz betrieben werden können. Zusätzlich oder alternativ kann die Rechenplattform 104 mit dem Mobilgerät 152 über eine drahtgebundene Verbindung kommunizieren, wie beispielsweise über eine USB-Verbindung zwischen dem Mobilgerät 152 und dem USB-Teilsystem 132.
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Das Kommunikationsnetz 156 kann Kommunikationsdienste wie beispielsweise paketvermittelte Netzdienste (z.B. Internet-Zugriff, VoIP-Kommunikationsdienste) für mit dem Kommunikationsnetz 156 verbundene Geräte bereitstellen. Ein Beispiel eines Kommunikationsnetzes 156 kann ein Zellularfunknetz umfassen. Mobilgeräte 152 können Netzverbindungsmöglichkeiten zum Kommunikationsnetz 156 über einen Gerätemodem 158 des Mobilgeräts 152 bereitstellen. Zum Erleichtern der Kommunikationen über das Kommunikationsnetz 156 können Mobilgeräte 152 mit einmaligen Gerätekennungen verbunden sein (z.B. Mobilgerätnummern, (MDN – Mobile Device Numbers), IP-Adressen usw.) zum Kennzeichnen der Kommunikationen der Mobilgeräte 152 über das Kommunikationsnetz 156. In manchen Fällen können Insassen des Fahrzeugs 102 oder Geräte mit Erlaubnis zum Anschluss an die Rechenplattform 104 durch die Rechenplattform 104 entsprechend den im Speichermedium 112 unterhaltenen gepaarten Gerätedaten 160 identifiziert werden. Die gepaarten Gerätedaten 160 können beispielsweise die einmaligen Gerätekennungen vorher mit der Rechenplattform 104 des Fahrzeugs 102 gepaarten Mobilgeräten 152 anzeigen, so dass die Rechenplattform 104 automatisch ohne Benutzereingriff mit den in den gepaarten Gerätedaten 160 bezeichneten Mobilgeräten 152 wieder verbunden werden.
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Wenn ein Mobilgerät 152, das Netzverbindungsmöglichkeit unterstützt, mit der Rechenplattform 104 gepaart wird, kann das Mobilgerät 152 der Rechenplattform 104 erlauben, die Netzverbindungsmöglichkeit des Gerätemodems 158 zum Kommunizieren über das Kommunikationsnetz 156 mit den Telematik-Ferndiensten 162 zu benutzen. In einem Beispiel kann die Rechenplattform 104 einen Daten-über-Sprache-Plan oder Datenplan des Mobilgeräts 152 zum Übermitteln von Informationen zwischen der Rechenplattform 104 und dem Kommunikationsnetz 156 nutzen. Zusätzlich oder alternativ kann die Rechenplattform 104 den Fahrzeugmodem 144 zum Übermitteln von Kommunikationen zwischen der Rechenplattform 104 und dem Kommunikationsnetz 156 ohne Verwendung der Kommunikationseinrichtungen des Mobilgeräts 152 nutzen.
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Ähnlich der Rechenplattform 104 kann das Mobilgerät 152 einen oder mehrere Prozessoren 164 umfassen, die zum Ausführen von Anweisungen von in einem Speicher 166 des Mobilgeräts 152 aus einem Speichermedium 168 des Mobilgeräts 152 geladenen mobilen Anwendungen 170 eingerichtet sind. In einigen Beispielen können die mobilen Anwendungen 170 eingerichtet sein, mit der Rechenplattform 104 über den drahtlosen Sender/Empfänger 154 und mit den Telematikferndiensten 162 oder anderen Netzdiensten über den Gerätemodem 158 zu kommunizieren. Auch kann die Rechenplattform 104 eine Geräteverbindungsschnittstelle 152 zum Erleichtern der Integrierung von Funktionalität der mobilen Anwendung 170 in die über die Sprachschnittstelle 134 verfügbare Grammatik von Befehlen wie auch in die Anzeige 138 der Rechenplattform 104 umfassen. Auch kann die Geräteverbindungsschnittstelle 172 Zugang zu der Rechenplattform 104 über die fahrzeuginternen Netze 142 verfügbaren Fahrzeuginformationen für die mobilen Anwendungen 170 bereitstellen. Einige Beispiele von Geräteverbindungsschnittstellen 172 umfassen die Komponente SYNC APPLINK des durch die Ford Motor Company von Dearborn, MI, bereitgestellten SYNC-Systems, das durch Apple Inc. von Cupertino, Kalifornien, bereitgestellte CarPlay-Protokoll oder das durch Google-Inc. von Mountain View, Kalifornien, bereitgestellte Android Auto-Protokoll. Die Fahrzeugkomponentenschnittstellenanwendung 174 kann eine solche in dem Mobilgerät 152 installierte Anwendung sein.
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Die Fahrzeugkomponentenschnittstellenanwendung 174 des Mobilgeräts 152 kann eingerichtet sein, Zugang zu einem oder mehreren Merkmalen des Fahrzeugs 102 zu erleichtern, die durch das Fahrzeug 102 zur Geräteeinrichtung zur Verfügung gestellt sind. In einigen Fällen können die verfügbaren Merkmale des Fahrzeugs 102 durch eine einzelne Fahrzeugkomponentenschnittstellenanwendung 174 zugänglich sein, in welchem Fall die Fahrzeugkomponentenschnittstellenanwendung 174 eingerichtet sein kann, individualisierbar zu sein oder die bestimmte Marke/das bestimmte Modell und Optionspackungen des Fahrzeugs 102 unterstützende Konfigurationen zu bewahren. In einem Beispiel kann die Fahrzeugkomponentenschnittstellenanwendung 174 eingerichtet sein, vom Fahrzeug 102 eine Definition der Merkmale zu empfangen, die verfügbar sind gesteuert zu werden, eine Benutzeroberfläche anzuzeigen, die für die verfügbaren Merkmale anschaulich ist, und Benutzereingabe von der Benutzeroberfläche für das Fahrzeug 102 bereitzustellen, um dem Benutzer zu erlauben, die angezeigten Merkmale zu steuern. Wie ausführlich unten beispielhaft beschrieben kann ein zutreffendes Mobilgerät 152 zum Anzeigen der Fahrzeugkomponentenschnittstellenanwendung 174 identifiziert werden und es kann eine Definition der anzuzeigenden Benutzeroberfläche für die identifizierte Fahrzeugkomponentenschnittstellenanwendung 174 zur Anzeige für den Benutzer bereitgestellt werden.
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Systeme wie das System 100 und System 200 können ein Paaren des Mobilgeräts 152 mit der Rechenplattform 104 und/oder sonstigen Aufbauoperationen erfordern. Wie ausführlich unten erläutert kann jedoch ein System eingerichtet sein, Fahrzeuginsassen nahtloses Zusammenwirken mit Benutzerschnittstellenelementen in ihrem Fahrzeug oder jedem sonstigen rahmenbefähigten Fahrzeug zu erlauben, ohne zu erfordern, dass das Mobilgerät 152 oder tragbare Gerät 152 mit der Rechenplattform 104 gepaart ist oder in Verbindung steht.
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2 ist eine beispielhafte Darstellung eines Fahrzeugkommunikationssystems 200 zum Teilen von Informationen zwischen Fahrzeugen im Fall eines Unfalls und zwischen einem Fahrzeug und einer Fahrzeuginfrastruktur im Fall eines Unfalls. Das Kommunikationssystem 200 zeigt ein in einen Unfall mit einem anderen Fahrzeug 204 geratendes Fahrzeug 202, auch als anderes Fahrzeug bezeichnet, jedoch kann der Unfall mit einem Gegenstand auf der Fahrbahn oder mit einem Gegenstand abseits der Fahrbahn stattfinden. Zu einer Zeit eines Unfalls können in den Unfall einbezogene Fahrzeuge (wie beispielsweise Fahrzeuge 202 und 204) Fahrzeugdaten und Fahrerdaten in Systemen der Fahrzeuge enthalten. Die Fahrzeugdaten und Fahrerdaten zur Zeit des Unfalls können Informationen hinsichtlich der Funktionsweise jedes Fahrzeugs bereitstellen, die zum Bestimmen eines Grades benutzt werden können, in dem ein Fahrer des Fahrzeugs für den Unfall verantwortlich ist. Zum Beispiel kann ein Fahrzeug eine Aufzeichnung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs zur Zeit des Unfalls besitzen, die Geschwindigkeit können Daten von einem Modul wie beispielsweise einem Antriebsstrangsteuergerät (PCM – Power Train Control Module) sein und können auf einer Drehgeschwindigkeit einer Komponente wie beispielsweise einer Antriebswelle oder einem Rad basieren oder können auf Navigationsdaten von einem GPS-Modul im Fahrzeug basieren. Die Geschwindigkeitsaufzeichnung kann eine Momentangeschwindigkeit zur Zeit des Unfalls sein oder kann ein Profil der Geschwindigkeit zu einer den Unfall umfassenden Zeit sein. Eine den Unfall umfassende Zeit umfasst eine vorbestimmte Zeit vor dem Unfall und eine vorbestimmte Zeit nach dem Unfall. Fahrzeugdaten können auch ein Profil von Bremskraft umfassen. Das Profil von Bremskraft kann auf Bewegung eines Bremspedals in Bezug auf Zeit oder Daten aus einem Antiblockiersystem (ABS – Anti-Lock Brake System) basieren.
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Ein Unfall kann durch Daten von Beschleunigungsmessern, ein Signal von einem Luftkissenmodul wie einem die Anwendung eines Luftkissens anzeigenden Signal von dem Luftkissenmodul bestimmt werden. Es könnte von einem Seitendrucksensormodul, das einen Fahrzeugseitenaufprall anzeigt oder von einem Rücksensor, der den Aufprall eines rückseitigen Zusammenstoßes anzeigt.
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Fahrerdaten können Infotainment-Daten und mit an ein Infotainment-System angekoppelten Geräten verbundene Daten umfassen. Zum Beispiel können Infotainment-Daten ein Protokoll von zu einem Telefon übertragenen Textnachrichten umfassen, das elektrisch an ein Infotainment-System in einem Fahrzeug angekoppelt ist. Und Infotainment-Daten können ein Protokoll von Tastendrücken wie beispielsweise Tastendrücken auf eine Benutzeroberfläche des Infotainment-Systems oder Tastendrücke auf ein an das Infotainment-System angekoppeltes Mobiltelefon umfassen. Das Protokoll von Tastendrücken kann eine Geschwindigkeit von Tastendrücken oder eine Anzahl von Tastendrücken, ein Telefontätigkeit anzeigendes Signal und ein Freisprechbetrieb des Telefons anzeigendes Signal enthalten.
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Auch können Fahrzeugdaten Daten von einer Vielzahl von ECU 148 einschließlich eines Antriebsstrangsteuersystems, einer Antriebsschlupfregelung, einer Getriebesteuerung, einer elektronischen Lenkhilfe, einer Stabilitätsregelung oder einer automatischen Bremsanlage umfassen. Die Fahrzeugdaten können eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, einen Lenkradwinkel, eine Beschleunigung des Lenkrads, eine Drehgeschwindigkeit jedes Rades des Fahrzeugs, eine Beschleunigung des Fahrzeugs, eine Beschleunigung eines Rades des Fahrzeugs, einen Druck auf ein Gaspedal, einen Druck auf ein Bremspedal oder auf das/durch das Fahrzeug ausgeübte Kräfte anzeigen. Die Kräfte können Gier, Nick- und Rollkraftvektoren anzeigen. Die Fahrerdaten können Daten aus einem Infotainment-System, einem Insassenrückhaltesystem oder einem auf den Insassen gerichteten Kamerasystem umfassen. Die Fahrerdaten können einen Blickwinkel des Fahrers, Nutzung eines Sitzgurtes, Höhe der Aufmerksamkeit des Fahrers oder eine Position der Hände des Fahrers anzeigen.
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Eine Höhe von Aufmerksamkeit des Fahrers kann ein Erkennen umfassen, dass die Augen des Fahrers eine vorbestimmte Zeit lang geschlossen sind, was anzeigt, dass der Fahrer sich in einem Schlafzustand befindet, während er fährt. Eine Position der Hände des Fahrers kann Drücken von Tasten eines Infotainment-Systems umfassen, was anzeigt, dass der Fahrer einen Rundfunksender wechselt.
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Die Fahrzeugdaten und Fahrerdaten können Daten von den Systemen zu einem Zeitpunkt sein wie beispielsweise zur Aufprallzeit, oder die Daten können ein Profil von Daten über eine Zeitdauer umfassen. Die Aufprallzeit kann basierend auf Signalen von Beschleunigungsmessern bestimmt sein, die für den Unfall bezeichnend sind. Die für den Unfall bezeichnenden Signale von Beschleunigungsmessern können zum Auslösen der Anwendung eines Luftkissens benutzt werden und können die Aufzeichnung von Fahrzeug- und Fahrerdaten auslösen. Die Zeitdauer kann den Unfall oder den Auslöser umfassen, zum Beispiel kann eine Zeitdauer von 10 Sekunden vor dem Unfall aufgezeichnet sein. Auch kann die Zeitdauer basierend auf einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs veränderlich sein, zum Beispiel kann ein mit 60 Mph fahrendes Fahrzeug in annähernd 7 Sekunden anhalten, Zufügen einer Fahrerreaktionszeit von 1 Sekunde und einer zusätzlichen 1 Sekunde zum Einfangen von Daten vor der Reaktionszeit, eine auf der Variablen basierende Zeit kann 9 Sekunden betragen. Ein weiteres Beispiel einer veränderlichen Zeitdauer umfasst, dass ein mit 40 Mph fahrendes Fahrzeug in annähernd 4 Sekunden anhalten kann, Zufügen einer Fahrerreaktionszeit von 1 Sekunde und einer zusätzlichen 1 Sekunde zum Erfassen von Daten vor der Reaktionszeit, eine auf der Variablen basierenden Zeit kann 6 Sekunden betragen. Die veränderliche Zeitdauer kann auch basierend auf Fahrzeugdaten veränderlich sein wie beispielsweise schlüpfrige Straßen anzeigende Daten (z.B. vereiste oder nasse Straßen).
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Auch kann das Fahrzeug Daten von einer Fahrbahninfrastruktur empfangen. Die Fahrbahninfrastruktur (z.B. Fahrzeuginfrastruktur oder Infrastruktur) kann Gebäude, Verkehrssignale, Fahrbahnzugangsstellen, Fahrbahnkameras und Datenbanken betreffs Straßenzuständen, Wetter oder Verkehr umfassen. Bei einem Unfall mit einem Gegenstand auf der Fahrbahn oder abseits der Fahrbahn kann das Fahrzeug Daten von einer Fahrbahninfrastruktur anfordern, um zum Bewerten einer Fehlergröße beizutragen. Die Infrastruktur kann Daten hinsichtlich von Verkehrssignalen, Fahrbahnzugangsstellen, Fahrbahnkameras und Datenbanken hinsichtlich von Straßenzuständen, Wetter oder Verkehr bereitstellen. Zum Beispiel können Straßenzustandsdaten ein Schlagloch, Erdloch, unebenes Pflaster, Frosthub, ein Stück Eis, einen Ölfleck oder sonstige Straßengefährdung umfassen. Ein anderes Beispiel ist ein Zustand einer Verkehrsampel wie beispielsweise einer auf jede Bahn der Fahrbahn an einer Kreuzung scheinenden Lichtfarbe. Die Verkehrsampel in der Nähe eines Unfalls ist eine sich in einem vorbestimmten Abstand vom Unfall befindende Verkehrsampel. Diese beispielhafte Darstellung ist die eines Prozessors oder einer Steuerung in einem Fahrzeug, die einen Grad bestimmt, in dem ein Fahrer des Fahrzeugs für den Unfall verantwortlich ist, jedoch kann die Fehlerbestimmung auch in der Fahrbahninfrastruktur in Systemen wie beispielsweise einem Netz-Cloud-Rechensystem oder einem Server durchgeführt werden.
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Eine durch das System rundgesendete Nachricht kann ein Feld enthalten, wobei das Feld der Nachricht mit einer Beschaffenheit oder Klassifizierung des Unfalls, Fahrzeugdaten und Fahrerdaten verbunden ist.
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Eine vom Fahrzeug 202 übertragene Nachricht kann über Hochfrequenz(HF)-Signale übertragen werden. Die Energie der HF-Signale ist in einem Abstand in der Nähe des Fahrzeugs 202 größer und die Energie des Signals verringert sich mit zunehmendem Abstand vom Fahrzeug 202. Zum Beispiel wird ein HF-Signal 210 in verschiedenen Abständen vom Fahrzeug 202 verschiedene Energien aufweisen. In einem Umkreis in der Nähe des Fahrzeugs 202 wie als 210A dargestellt ist die Energie typischerweise höher als die Energie in einem vom Fahrzeug 202 weiter entfernten Umkreis wie bei 210B, 210C und 210D dargestellt. Auch besteht eine Grenze für den effektiven Bereich der HF-Signale wie durch 210D dargestellt. Wenn das HF-Signal übertragen wird, kann es durch Fahrzeuge und Fahrzeuginfrastrukur im Bereich der HF-Signale 222D empfangen werden, wie beispielsweise Fahrzeugen 206A, 206B und 206C, jedoch könnte es nicht durch alle Fahrzeuge auf der Fahrbahn wie beispielsweise Fahrzeug 206B und das Notfahrzeug 208 empfangen werden. Fahrzeug 204 kann ebenfalls HF-Signale übertragen, so dass Energie der HF-Signale in verschiedenen Abständen vom Fahrzeug wie durch 224A–224D gezeigt unterschiedlich sein wird. Die Energie wird typischerweise als eine Funktion der Entfernung von dem sendenden Fahrzeug 204 geringer sein.
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Das Fahrzeug kann Daten von einem Telefon und anderem Gerät einschließlich eines Infotainment-Systems einsammeln und diese Daten zur Infrastruktur weiterleiten. Die zur Infrastruktur gesendeten Daten können öffentliche Daten wie beispielsweise ein Nummernschild oder eine Fahrzeugkennnummer (VIN – Vehicle Identification Number) und sichere Daten wie beispielsweise Fahrzeugdaten und Fahrerdaten umfassen.
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Auch können die Informationen sowohl offene als auch verschlüsselte Informationen umfassen, so dass einige Informationen durch die Steuerung verschlüsselt und vertraulich zu anderen Agenturen übertragen werden können. Zum Beispiel können einige Fahrerdaten wie beispielsweise persönliche Daten verschlüsselt sein, um Zugang auf diejenigen zu begrenzen, die den Verschlüsselungsschlüssel besitzen. Die verschlüsselten Daten können durch andere Fahrzeuge (204, 206A–D und 208) empfangen werden, aber das die Daten empfangende Fahrzeug besitzt möglicherweise nicht den Schlüssel zum Entschlüsseln der Daten und kann daher die Bedeutung der Daten verdecken, während sie verschlüsselt sind. Dieser Verschlüsselungsmechanismus würde Sicherheit von vertraulichen Informationen einschließlich von ärztlichen Informationen, Versicherungsinformationen, persönlichen Informationen und Finanzinformationen bereitstellen. Ein Schlüssel kann die Form einer Zeit oder eines Ortes eines Unfalls annehmen, so dass übertragene Daten durch andere in den Unfall einbezogene Fahrzeuge entschlüsselt werden können.
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Die hier offenbarten Verfahren, Methoden oder Algorithmen können an eine Verarbeitungsvorrichtung, Steuerung oder einen Computer lieferbar oder dadurch ausführbar sein, der eine beliebige bestehende programmierbare elektronische Steuereinheit oder zweckbestimmte elektronische Steuereinheit umfassen kann. Gleicherweise können die Verfahren, Methoden oder Algorithmen als durch eine Steuerung oder einen Rechner ausführbare Daten und Anweisungen in vielen Formen gespeichert sein einschließlich von, aber nicht begrenzt auf, dauerhaft auf nichtbeschreibbaren Speichermedien wie beispielsweise ROM-Geräten und abänderbar auf beschreibbaren Speichermedien wie beispielsweise Disketten, Magnetbändern, CD, RAM-Vorrichtungen und sonstigen magnetischen und optischen Medien gespeicherten Informationen. Die Verfahren, Methoden oder Algorithmen können auch in einem softwareausführbaren Objekt ausgeführt sein. Alternativ können die Verfahren, Methoden oder Algorithmen insgesamt oder teilweise unter Verwendung geeigneter Hardwarekomponenten verkörpert sein, wie beispielsweise anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASIC – Application Specific Integrated Circuit), feldprogrammierbaren Gatteranordnungen (FPGA – Field Programmable Gate Array), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder sonstigen Hardwarekomponenten oder Geräten oder einer Kombination von Hardware-, Software- oder Firmware-Komponenten.
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Während oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, sollen diese Ausführungsformen nicht alle durch die Ansprüche umfassten möglichen Formen beschreiben. Die in der Beschreibung benutzten Worte sind Worte von Beschreibung anstatt von Begrenzung und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen durchgeführt werden können, ohne aus dem Wesen und Schutzumfang der Offenbarung zu weichen. Wie vorher beschrieben können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die möglicherweise nicht ausdrücklich beschrieben oder dargestellt worden sind. Während verschiedene Ausführungsformen als Vorteile bietend oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Ausführungen des Standes der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer erwünschter Eigenschaften bevorzugt beschrieben sein könnten, wird der gewöhnliche Fachmann erkennen, dass ein oder mehrere Merkmale oder Eigenschaften kompromittiert werden können, um gewünschte allgemeine Systemeigenschaften zu erreichen, die von der bestimmten Anwendung und Ausführung abhängig sind. Diese Attribute können Kosten, Stärke, Haltbarkeit, Lebensdauerkosten, Vermarktungsfähigkeit, Erscheinung, Verpackung, Größe, Bedienbarkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Zusammenbaufähigkeit usw. umfassen, sind aber nicht darauf begrenzt. Damit liegen Ausführungsformen, die als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Ausführungen des Standes der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer Eigenschaften beschrieben sind, nicht außerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
