DE102017119452A1

DE102017119452A1 - System und Verfahren zur Reifenvermessung

Info

Publication number: DE102017119452A1
Application number: DE102017119452.5A
Authority: DE
Inventors: Jeremy P. Gray
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2016-08-29
Filing date: 2017-08-24
Publication date: 2018-03-01
Also published as: CN107791755A; CN107791755B; US9776462B1

Abstract

Ein System zum Erfassen der Struktur einer Reifenkammer ist hierin dargestellt. Das System beinhaltet: einen Speicher, eine Steuerung, ein Rad, einen Fahrzeugreifen und einen Sensor. Der Speicher beinhaltet ausführbare Anweisungen. Die Steuerung ist wiederum zum Lesen und Ausführen der ausführbaren Anweisungen konfiguriert. Das Rad ist zum Verbinden an einer Fahrzeugachse ausgelegt. Der Reifen ist mit dem Rad verbunden. Der Sensor befindet sich in der Innenkammer des Reifens. Der Sensor ist darüber hinaus dazu konfiguriert, einen ausgewählten Abschnitt der Reifenkammer zu messen. Der Sensor ist ferner konfiguriert, um die Messung an die Steuerung zu übermitteln. Die ausführbaren Anweisungen ermöglichen der Steuerung Folgendes: Betätigen des Sensors, um Messungen der Reifenkammer durchzuführen; abrufen (vom Sensor) der Messinformationen der Reifenkammer; und erzeugen von Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen aus den Messinformationen der Reifenkammer.

Description

EINLEITUNG
Die Aufrechterhaltung des Fahrzeug-Reifenfülldrucks hilft, die Fahrzeugleistung und den Kraftstoffverbrauch zu optimieren. Korrekt befüllte Reifen ermöglichen dem Fahrzeugführer Fahrkomfort und optimale Fahrleistung zu erleben. Das korrekte Befüllen stabilisiert auch die Reifenstruktur und das Ansprechverhalten. Als solches kann die Einlenkungsintegrität des Reifens intakt bleiben, der Reifen kann eine übermäßige Seitenwandbiegung vermeiden, Wärmeaufbau kann verwaltet werden und ein geeigneter Rollwiderstand kann beibehalten werden. Es ist daher wünschenswert, innerhalb des Reifens genaue Messungen durchzuführen, die ein aktuelles Verständnis der Reifenstruktur und des Reifenansprechverhaltens bieten. Darüber hinaus ist es wünschenswert, dass diese Messungen dazu beitragen, wesentliche Schätzungen bezüglich der Reifenstruktur bereitzustellen.
ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
Ein System zum Erfassen der Struktur einer Reifenkammer ist hierin dargestellt. Das System beinhaltet: einen Speicher, eine Steuerung, ein Rad, einen Fahrzeugreifen und einen Sensor. Der Speicher beinhaltet eine oder mehrere ausführbare Anweisungen. Die Steuerung ist wiederum zum Lesen und Ausführen der ausführbaren Anweisungen konfiguriert. Das Rad ist zum Verbinden an einer Fahrzeugachse ausgelegt. Der Reifen ist mit dem Rad verbunden. Der Sensor ist am Rad befestigt und befindet sich in der Innenkammer des Reifens. Der Sensor ist ferner konfiguriert, um eine oder mehrere Messungen eines ausgewählten Teils der Reifenkammer durchzuführen. Der Sensor ist ferner konfiguriert, um die Messungen an die Steuerung zu übermitteln. Die ausführbaren Anweisungen ermöglichen der Steuerung Folgendes: Betätigen des Sensors, um eine oder mehrere Messungen des ausgewählten Teils der Reifenkammer durchzuführen; abrufen (vom Sensor) Messinformation der Reifenkammer; und erzeugen von Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen aus den Messinformationen der Reifenkammer.
Das System kann ferner eine Anzeige beinhalten, die konfiguriert ist, um Informationen zu präsentieren. In diesem Fall können die ausführbaren Anweisungen der Steuerung ferner ermöglichen: die Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen (über die Anzeige) anzuzeigen. Die ausführbaren Anweisungen ermöglichen der Steuerung ferner: eine Warnung vor Aquaplaning aus der Messinformation der Reifenkammer zu erzeugen; und (durch die Anzeige) die Aquaplaning-Warnung anzuzeigen.
Der Sensor kann ein Ultra Kurzstreckenradar (USRR) sein. Der Sensor kann in einer drahtlosen Kommunikation mit der Steuerung stehen. Der Sensor kann konfiguriert sein, um Längsmessungen der Reifenkammer abzudecken.
Die ausführbaren Anweisungen können der Steuerung ermöglichen, aus den Messinformationen der Reifenkammer eine oder mehrere Seitenprofile zu berechnen. Die ausführbaren Anweisungen können der Steuerung ferner Folgendes ermöglichen: Berechnen einer oder mehrerer Reifenvolumenschätzungen und/oder Berechnen einer oder mehrerer Reifenvibrationsschätzungen und/oder Berechnen einer oder mehrerer Rad-Normal-Reaktionsschätzungen und/oder Messen einer oder mehrerer lateraler Auslenkungsschätzungen aus den lateralen Profilschätzungen; Berechnen einer oder mehrerer Reifenvolumenschätzungen und/oder Berechnen einer oder mehrerer lateraler Schätzungen der Auslenkungsableitung aus den lateralen Profilschätzungen; und erzeugen der Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen aus einer oder mehreren dieser Reifenkammer-Schätzungen. In solch einem Fall kann die Steuerung eine Vielzahl von Kernen enthalten, die für Folgendes konfiguriert sind: um gleichzeitig die Reifenkammer-Schätzungen zu kompilieren; und paralleles Berechnen der Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen aus den Reifenkammerschätzungen.
Ein Verfahren zum Erfassen der Struktur einer Reifenkammer ist hierin ebenfalls dargestellt. Das Verfahren beinhaltet die Schritte: Bereitstellen eines Speichers, der eine oder mehrere ausführbare Anweisungen umfasst; Bereitstellen einer Steuerung, die dazu konfiguriert ist, die eine oder mehreren ausführbaren Anweisungen zu lesen und auszuführen; Bereitstellen eines Rades, das angepasst ist, um eine Fahrzeugachse zu verbinden; Bereitstellen eines Fahrzeugreifens, der mit dem Rad verbunden ist; Bereitstellen eines am Rad befestigten Sensors, der sich innerhalb der Innenkammer des Fahrzeugreifens befindet; Konfigurieren des Sensors, um eine oder mehrere Messungen eines ausgewählten Teils der Reifenkammer durchzuführen; Konfigurieren des Sensors, um die Messungen an die Steuerung zu übermitteln; worin die ausführbaren Anweisungen der Steuerung ermöglichen, die folgenden Schritte auszuführen: Betreiben des Sensors (über die Steuerung); Messen (über den Sensor) des ausgewählten Teils der Reifenkammer; Abrufen von Messinformationen der Reifenkammer aus dem Sensor (über die Steuerung); und Berechnen der Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen (über die Steuerung) aus der Messinformation der Reifenkammer.
Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich deutlicher beim Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung des hierin offenbarten Systems und Verfahrens, die nur als nicht einschränkendes Beispiel und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen gegeben ist.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Offenbarung wird im Folgenden in Verbindung mit den nachstehenden Zeichnungsfiguren beschrieben, worin gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und worin:
1 ein Blockdiagramm ist, das eine Ausführungsform eines Kommunikationssystems darstellt, das fähig ist, das hierin offenbarte System und Verfahren zu verwenden;
2 verschiedene Beispiele des Reifenbefüllungsstatus sind;
3 eine Seitenansicht eines exemplarischen Systems zum Erfassen der Struktur einer Reifenkammer ist;
4 eine Seitenansicht eines weiteren exemplarischen System zum Erfassen der Struktur einer Reifenkammer ist;
5 ein exemplarisches Flussdiagramm eines exemplarischen algorithmischen Verfahrens zur Reifenmessung ist; und
6 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Erfassen der Struktur einer Reifenkammer ist.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden hierin beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgerecht; einige Merkmale können größer oder kleiner dargestellt sein, um die Einzelheiten bestimmter Komponenten zu veranschaulichen. Folglich sind die offenbarten aufbau- und funktionsspezifischen Details nicht als einschränkend zu verstehen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachleuten die exemplarischen Aspekte der Nutzung der vorliegenden Offenbarung zu vermitteln. Wie Fachleute verstehen, können verschiedene Merkmale, die mit Bezug auf beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben sind. Die dargestellten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Beliebige Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung übereinstimmen, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen und Implementierungen erwünscht sein.
Mit Bezug auf 1 ist eine Betriebsumgebung dargestellt, die unter anderem ein mobiles Fahrzeugkommunikationssystem 10 beinhaltet, das verwendet werden kann, um das hierin offenbarte Verfahren zu implementieren. Das Kommunikationssystem 10 beinhaltet im Allgemeinen ein Fahrzeug 12 mit vier Reifen 101, ein oder mehrere Drahtlosträgersysteme 14, ein Festnetz 16, einen Computer 18 und ein Rechenzentrum 20. Es versteht sich, dass das offenbarte Verfahren mit einer beliebigen Anzahl von unterschiedlichen Systemen verwendet werden kann und nicht speziell auf die hier gezeigte Betriebsumgebung einschränkt ist. Auch die Architektur, Konstruktion, Konfiguration und der Betrieb des Systems 10 und seiner einzelnen Komponenten sind in der Technik allgemein bekannt. Somit stellen die folgenden Absätze lediglich einen kurzen Überblick über ein solches Kommunikationssystem 10 bereit; aber auch andere, hierin nicht dargestellte Systeme könnten die offenbarten Verfahren einsetzen.
Das Fahrzeug 12 ist in der veranschaulichten Ausführungsform als ein Personenkraftwagen dargestellt, es sollte jedoch beachtet werden, dass jedes andere Fahrzeug, einschließlich Motorräder, Lastwagen, Geländewagen (SUV), Campingfahrzeuge (RV), Wasserfahrzeuge, Flugzeuge usw. ebenfalls verwendet werden kann. Ein Teil der Fahrzeugelektronik 28 wird im Allgemeinen in 1 gezeigt und beinhaltet eine Telematikeinheit 30, ein Mikrofon 32, eine oder mehrere Tasten oder andere Steuereingänge 34, ein Audiosystem 36, eine optische Anzeige 38, ein GPS-Modul 40 sowie eine Anzahl von Fahrzeugsystemmodulen (VSMs) 42. Einige dieser Vorrichtungen können direkt mit der Telematikeinheit, wie beispielsweise dem Mikrofon 32 und der/den Taste(n) 34 verbunden sein, während andere indirekt unter Verwendung einer oder mehrerer Netzwerkverbindungen, wie einem Kommunikationsbus 44 oder einem Entertainmentbus 46, verbunden sind. Beispiele geeigneter Netzwerkverbindungen beinhalten ein Controller Area Network (CAN), einen medienorientierten Systemtransfer (MOST), ein lokales Kopplungsstrukturnetzwerk (LIN), ein lokales Netzwerk (LAN) und andere geeignete Verbindungen, wie z. B. Ethernet oder andere, die u. a. den bekannten ISO-, SAE- und IEEE-Standards und -Spezifikationen entsprechen.
Die Telematikeinheit 30 kann eine OEM-installierte (eingebettete) oder eine Aftermarketvorrichtung sein, die in dem Fahrzeug installiert ist und drahtlose Sprach- und/oder Datenübertragungen über das Mobilfunkanbietersystem 14 und über drahtlose Vernetzung ermöglicht. Dies ermöglicht dem Fahrzeug die Kommunikation mit dem Rechenzentrum 20, anderen telematikfähigen Fahrzeugen oder anderen Einheiten und Geräten. Die Telematikeinheit verwendet vorzugsweise Funkübertragungen, um einen Kommunikationskanal (einen Sprachkanal und/oder einen Datenkanal) mit dem Drahtlosträgersystem 14 herzustellen, sodass Sprach- und/oder Datenübertragungen über den Kanal gesendet und erhalten werden können. Durch Bereitstellen von sowohl Sprach- als auch Datenkommunikation ermöglicht die Telematikeinheit 30 dem Fahrzeug das Anbieten einer Anzahl von unterschiedlichen Diensten, darunter solche, die sich mit Navigation, Fernsprechen, Nothilfe, Diagnose, Infotainment usw. befassen. Daten können entweder über eine Datenverbindung, z. B. die Paketdatenübertragung über einen Datenkanal oder über einen Sprachkanal unter Verwendung von auf dem Fachgebiet bekannten Techniken gesendet werden. Für kombinierte Dienste, die sowohl Sprachkommunikation (z. B. mit einem Live-Berater oder einer Sprachausgabeeinheit im Call-Center 20) als auch Datenkommunikation (z. B. um GPS-Ortsdaten oder Fahrzeugdiagnosedaten an den Call-Center 20 bereitzustellen) einschließen, kann das System einen einzelnen Anruf über einen Sprachkanal verwenden und nach Bedarf zwischen Sprach- und Datenübertragung über den Sprachkanal umschalten, und dies kann unter Verwendung von Techniken erfolgen, die dem Fachmann bekannt sind.
Gemäß einer Ausführungsform verwendet die Telematikeinheit 30 Mobilfunkkommunikation gemäß entweder den (GSM) oder Code Division Multiple Access(CDMA)-Standards und beinhaltet daher einen Mobilfunkstandardchipsatz 50 für die Sprachkommunikation, wie Freisprechen, ein drahtloses Modem für die Datenübertragung, ein elektronisches Verarbeitungsgerät 52, eine oder mehrere Digitalspeichervorrichtungen 54 und eine Antenne 56. Es versteht sich, dass das Modem entweder durch Software implementiert sein kann, die in der Telematikeinheit 30 gespeichert und durch die Steuerung 52 ausgeführt wird, oder es kann eine separate Hardwarekomponente sein, die sich innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 30 angeordnet ist. Das Modem kann mithilfe einer beliebigen Anzahl unterschiedlicher Standards oder Protokolle, wie beispielsweise GSM, EVDO, CDMA, GPRS und EDGE, betrieben werden. Die drahtlose Vernetzung zwischen dem Fahrzeug und den anderen vernetzten Vorrichtungen kann auch unter Verwendung der Telematikeinheit 30 erfolgen. Für diesen Zweck kann die Telematikeinheit 30 konfiguriert sein, gemäß einem oder mehreren Protokollen drahtlos zu kommunizieren, wie beispielsweise einem der IEEE 802.11-Protokolle, WiMAX oder Bluetooth. Wenn die Telematikeinheit für paketvermittelte Datenkommunikation wie TCP/IP verwendet wird, kann sie mit einer statischen IP-Adresse konfiguriert oder eingerichtet werden, automatisch eine zugewiesene IP-Adresse von einer anderen Vorrichtung am Netzwerk, wie einem Router oder einem Netzwerkadressenserver, erhalten.
Die Telematiksteuerung 52 (Prozessor) kann jede Geräteart sein, die fähig ist elektronische Anweisungen zu verarbeiten, einschließlich Mikroprozessoren, Mikrocontrollern, Hostprozessoren, Steuerungen, Fahrzeugkommunikationsprozessoren und anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs). Er kann ein speziell dafür vorgesehener Prozessor sein, der nur für die Telematikeinheit 30 verwendet wird, oder er kann mit anderen Fahrzeugsystemen geteilt werden. Die Telematiksteuerung 52 führt verschiedene Arten von digital gespeicherten Anweisungen aus, wie beispielsweise Software oder Firmwareprogramme, die im Speicher 54 gespeichert sind, welche der Telematikeinheit ermöglichen, eine große Vielfalt von Diensten bereitzustellen. So kann zum Beispiel die Steuerung 52 Programme ausführen oder Prozessdaten verarbeiten, um mindestens einen Teil des Verfahrens und der Systemfunktionalität auszuführen, die hierin beschrieben sind.
Der Speicher 54 kann auch Kontoinformationen speichern, wie beispielsweise, aber nicht beschränkt auf Fahrzeugdynamikinformationen. Die Fahrzeugdynamikinformationen können beispielsweise allgemeine Daten betreffend Fahrzeug-Reifeneigenschaften sein, wie beispielsweise volumetrische Messdaten, Reifen-Vibrationsdaten, Reifendruckdaten und Querkraftdaten. Die Fahrzeugdynamikinformationen können ferner allgemeine Daten betreffend Fahrzeugstabilität und Leistungsmerkmale und verschiedene weitere Fahrzeugdynamikmodelle (d. h. mathematische Modelle des Reifens, der Aufhängung, der Lenkung, des Antriebsstrangs oder dergleichen) sein. Diese Daten können darüber hinaus implementiert werden, um die Struktur der Innenkammer eines oder mehrerer Reifen 102 zu erkennen. Die Wahrnehmung der Reifenkammerstruktur kann weiter dazu beitragen, Informationen zu verstehen, wie zum Beispiel, aber nicht beschränkt, auf die Reifenprofilform im Ruhezustand, Reifenprofilform während der hohen Fahrzeugreifenrotation (d. h. um den Reifenlaufflächenverschleiß und die Kräfte, die auf den Reifen in Längs- und Querrichtung wirken, zu verstehen), um zu ermöglichen, die agile inverse Reifendynamik, Reifenflächenbereich, effektiver Reifenrollradius, Reifenrollwiderstand zu berechnen, inverse Geländeprofilierungsinformationen zu erzeugen, die Reifenbelastung (normale Reaktion) zu schätzen und eine genaue lineare und Winkelgeschwindigkeit der Reifen zu erzeugen. Es versteht sich, dass diese Daten Gleichungen beinhalten können, sind aber nicht darauf beschränkt, um die Berechnung dieser Schätz-/Wahrnehmungsdaten zu erleichtern. Es versteht sich ferner, dass diese Daten in Form einer oder mehrerer Tabellen innerhalb des Speichers 54 gespeichert werden können. Es versteht sich ferner, dass diese Tabellen experimentelle Datenergebnisse für die Referenzierung und den Vergleich von aktuellen und vergangenen Berechnungen beinhalten können (d. h. experimentelle Daten zur Unterstützung des Systems beim Verständnis oder der Vorhersage darüber, welche Umwelt- oder physikalischen Ereignisse auftreten oder auftreten können).
Die Antenne 56 kann eine Dualantenne sein und beinhaltet Sender- und Empfänger-Hardwarekomponenten, die das Hochladen und Herunterladen von Datenübertragungen in verschiedenen Bandbreiten und Kommunikationsbereichen ermöglichen. So kann beispielsweise die Antenne 56 Maschinentyp-Kommunikationen (MTC) einschließlich ausführbarer Anweisungen senden und empfangen, worin die Telematikeinheit 30 automatisch mit einer entfernt angeordneten Maschine kommuniziert, wie beispielsweise, aber nicht beschränkt auf den Computer 18 oder einen Server, der sich am Datenzentrum 20 befindet (nachfolgend erläutert).
Die Telematikeinheit 30 kann verwendet werden, um eine vielfältige Palette von Fahrzeugdiensten bereitzustellen, die drahtlose Kommunikation zu und/oder vom Fahrzeug beinhalten. Derartige Dienste beinhalten: Wegbeschreibungen und andere navigationsbezogene Dienste, die in Verbindung mit dem GPS-basierten Fahrzeugnavigationsmodul 40 bereitgestellt sind; Benachrichtigung über die Airbagauslösung und andere mit Notruf oder Pannendienst verbundene Dienste, die in Verbindung mit einem oder mehreren Crashsensor-Schnittstellenmodulen, wie einem Fahrzeugbeherrschbarkeitsmodul (nicht gezeigt), bereitgestellt sind; Diagnosemeldungen unter Verwendung von einem oder mehreren Diagnosemodulen; und mit Infotainment verbundene Dienste, wobei Musik, Internetseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder andere Informationen durch ein Infotainmentmodul (nicht gezeigt) heruntergeladen und für die gegenwärtige oder spätere Wiedergabe gespeichert werden. Die vorstehend aufgelisteten Dienste sind keineswegs eine vollständige Liste aller Fähigkeiten der Telematikeinheit 30, sondern sie sind einfach eine Aufzählung von einigen der Dienste, welche die Telematikeinheit anbieten kann. Des Weiteren versteht es sich, dass mindestens einige der vorstehend genannten Module in der Form von Softwarebefehlen implementiert sein könnten, die innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 30 gespeichert sind, sie könnten Hardwarekomponenten sein, die sich innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 30 befinden, oder sie könnten integriert sein und/oder miteinander oder mit anderen Systemen geteilt zu sein, die sich im Fahrzeug befinden, um nur einige Möglichkeiten zu nennen. Für den Fall, dass die Module als VSM 42 implementiert sind, die sich außerhalb der Telematikeinheit 30 befinden, könnten sie den Fahrzeugbus 44 verwenden, um Daten und Befehle mit der Telematikeinheit auszutauschen.
Das GPS-Modul 40 empfängt Funksignale von einer Konstellation 60 von GPS-Satelliten. Von diesen Signalen kann das Modul 40 die Fahrzeugposition ermitteln, die verwendet wird, um Navigation und andere mit der Position verbundene Dienste an den Fahrzeugführer bereitzustellen. Navigationsinformationen können auf der Anzeige 38 (oder einer anderen Anzeige innerhalb des Fahrzeugs) dargestellt oder in verbaler Form präsentiert werden, wie es beispielsweise bei der Wegbeschreibungsnavigation der Fall ist. Die Navigationsdienste können unter Verwendung von einem zugehörigen Fahrzeugnavigationsmodul (das Teil des GPS-Moduls 40 sein kann) bereitgestellt werden, oder einige oder alle Navigationsdienste können über die Telematikeinheit 30 erfolgen, wobei die Positionsinformationen zum Zweck des Ausstattens des Fahrzeugs mit Navigationskarten, Kartenanmerkungen (Sehenswürdigkeiten, Restaurants usw.), Routenberechnungen und dergleichen zu einem entfernten Standort gesendet werden. Die Positionsinformationen können auch für andere Zwecke, wie beispielsweise das Fuhrparkmanagement, an das Rechenzentrum 20 oder ein anderes entferntes Computersystem, wie beispielsweise an den Computer 18, übermittelt werden. Außerdem können neue oder aktualisierte Kartendaten zum GPS-Modul 40 vom Rechenzentrum 20 über die Telematikeinheit 30 heruntergeladen werden.
Abgesehen vom Audiosystem 36 und dem GPS-Modul 40 kann das Fahrzeug 12 andere Fahrzeugsystemmodule (VSM) 42 in der Form von elektronischen Hardwarekomponenten beinhalten, die sich im Fahrzeug befinden und typischerweise eine Eingabe von einem oder mehreren Fahrzeugstandorten erhalten und die erfassten Eingaben verwenden, um Diagnose, Überwachung, Steuerung, Berichterstattung und/oder andere Funktionen auszuführen. Jedes der VSMs 42 ist bevorzugt durch den Kommunikationsbus 44 mit den anderen VSMs sowie der Telematikeinheit 30 verbunden und kann programmiert werden, Fahrzeugsystem- und Subsystemdiagnosetests auszuführen. Als Beispiel kann ein VSM 42 ein Radarwandler sein, der verschiedene Aspekte der lateralen Profilkonturen des Innenraums eines oder mehrerer Fahrzeugreifen misst. Gemäß einer Ausführungsform ist der Wandler mit Überwachungsfunktionen ausgestattet, die unzählige Echtzeitdaten aus einem oder mehreren Fahrzeugreifen 102 bereitstellen, wie beispielsweise Reifenvolumenberechnungen sowie seitliche Profilschätzungen, um es einem Fahrzeugführer und/oder einem Rechenzentrumstechniker 86 zu ermöglichen, Fehlfunktionen innerhalb eines oder mehrerer Fahrzeugreifen 102 und/oder eine bessere Handhabung des Fahrzeugs 12 zu identifizieren. Fachleute auf dem Fachgebiet werden erkennen, dass es sich bei den vorgenannten VSMs nur um Beispiele von einigen der Module handelt, die im Fahrzeug 12 verwendet werden können, zahlreiche andere Module jedoch ebenfalls möglich sind.
Die Fahrzeugelektronik 28 beinhaltet auch eine Anzahl von Fahrzeugbenutzeroberflächen, die Fahrzeuginsassen mit einem Mittel zum Bereitstellen und/oder das Erhalten von Informationen ausstattet, einschließlich Mikrofon 32, Taste(n) 34, Audiosystem 36, und optischer Anzeige 38. Wie hierin verwendet, beinhaltet der Begriff „Fahrzeugbenutzeroberfläche“ weitgehend jede geeignete Form von elektronischer Vorrichtung, die sowohl die im Fahrzeug befindlichen Hardware- als auch Softwarekomponenten beinhaltet und einem Fahrzeugbenutzer ermöglicht, mit einer oder durch eine Komponente des Fahrzeugs zu kommunizieren. Das Mikrofon 32 stellt eine Audioeingabe an die Telematikeinheit bereit, um dem Fahrer oder anderen Insassen zu ermöglichen, Sprachsteuerungen bereitzustellen und Freisprechen über das Drahtlosträgersystem 14 auszuführen. Für diesen Zweck kann es mit einer integrierten automatischen Sprachverarbeitungseinheit verbunden sein, welche die unter Fachleuten auf dem Gebiet bekannte Mensch-Maschinen-Schnittstellen-(HMI)-Technologie verwendet. Die Taste(n) 34 ermöglichen eine manuelle Benutzereingabe in die Telematikeinheit 30, um drahtlose Telefonanrufe zu initiieren und andere Daten, Antworten oder eine Steuereingabe bereitzustellen. Separate Tasten können zum Einleiten von Notrufen gegenüber regulären Dienstunterstützungsanrufen beim Rechenzentrum 20 verwendet werden. Das Audiosystem 36 stellt eine Audioausgabe an einen Fahrzeuginsassen bereit und kann ein zugehöriges selbstständiges System oder Teil des primären Fahrzeugaudiosystems sein. Gemäß der bestimmten Ausführungsform, die hierin gezeigt ist, ist das Audiosystem 36 operativ sowohl mit dem Fahrzeugbus 44 als auch mit dem Entertainmentbus 46 gekoppelt und kann AM-, FM- und Satellitenradio, CD-, DVD- und andere Multimediafunktionalität bereitstellen. Diese Funktionalität kann in Verbindung mit dem vorstehend beschriebenen Infotainmentmodul oder davon unabhängig bereitgestellt werden. Die optische Anzeige 38 ist bevorzugt eine Grafikanzeige, wie beispielsweise ein Touchscreen am Armaturenbrett oder eine Warnanzeige, die von der Frontscheibe reflektiert wird, und verwendet werden kann, um eine Vielzahl von Eingabe- und Ausgabefunktionen bereitzustellen (d. h. fähig zur GUI-Implementierung), wie beispielsweise die Ausstellung von Fahrdynamikinformationen. Verschiedene andere Fahrzeugbenutzeroberflächen können ebenfalls verwendet werden, denn die Schnittstellen von 1 dienen lediglich als Beispiel für eine bestimmte Implementierung.
Das Drahtlosträgersystem 14 ist vorzugsweise ein Smartphonesystem, das eine Vielzahl von Mobilfunkmasten 70 (nur einer gezeigt), eine oder mehrere mobile Vermittlungszentrale Einrichtung (MSC) 72 sowie irgendwelche anderen Netzwerkkomponenten umfasst, die erforderlich sind, um das Drahtlosträgersystem 14 mit dem Festnetz 16 zu verbinden. Jeder Mobilfunkturm 70 beinhaltet Sende- und Empfangsantennen und eine Basisstation, wobei die Basisstationen von unterschiedlichen Mobilfunktürmen mit der MSC 72 entweder direkt oder über zwischengeschaltete Geräte, wie z. B. eine Basisstationssteuereinheit, verbunden sind. Das Mobilsystem 14 kann jede geeignete Kommunikationstechnologie implementieren, einschließlich beispielsweise analoge Technologien wie AMPS oder die neueren Digitaltechnologien, wie CDMA (z. B. CDMA2000 oder 1xEV-DO) oder GSM/GPRS (z. B. 3G, 4G LTE, 4.5G, und/oder 5G). Der Fachmann wird erkennen, dass verschiedene Mobilfunkmasten 70/Basisstationen/MSC-Anordnungen möglich sind und mit dem drahtlosen System 14 verwendet werden könnten. So könnten sich zum Beispiel Basisstation und Mobilfunkturm 70 an derselben Stelle oder entfernt voneinander befinden (wie exemplarisch in 2 dargestellt), jede Basisstation könnte für einen einzelnen Mobilfunkturm zuständig sein oder eine einzelne Basisstation könnte verschiedene Mobilfunktürme 70 bedienen und verschiedene Basisstationen könnten mit einer einzigen MSC gekoppelt werden, um nur einige der möglichen Anordnungen zu nennen.
Abgesehen vom Verwenden des Drahtlosträgersystems 14 kann ein unterschiedliches Drahtlosträgersystem in der Form von Satellitenkommunikation verwendet werden, um unidirektionale oder bidirektionale Kommunikation mit dem Fahrzeug bereitzustellen. Dies kann unter Verwendung von einem oder mehreren Fernmeldesatelliten 62 und einer aufwärtsgerichteten Sendestation 64 erfolgen. Bei der unidirektionalen Kommunikation kann es sich beispielsweise um Satellitenradiodienste handeln, worin programmierte Inhaltsdaten (Nachrichten, Musik usw.) von der Sendestation 64 erhalten werden, für das Hochladen gepackt und anschließend zum Satelliten 62 gesendet werden, der die Programmierung an die Teilnehmer sendet. Bidirektionale Kommunikation kann beispielsweise Satellitentelefoniedienste unter Verwendung der Satelliten 62 sein, um Telefonkommunikationen zwischen dem Fahrzeug 12 und der Station 64 weiterzugeben. Bei Verwendung kann dieses Satellitenfernsprechen entweder zusätzlich zum oder anstatt des Drahtlosträgersystems 14 verwendet werden.
Das Festnetz 16 kann ein konventionelles landgebundenes Telekommunikationsnetzwerk sein, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das Drahtlosträgersystem 14 mit dem Rechenzentrum 20 verbindet. So kann beispielsweise das Festnetz 16 ein Fernsprechnetz (PSTN) wie jenes sein, das verwendet wird, um festverdrahtetes Fernsprechen, paketvermittelte Datenkommunikationen und die Internetinfrastruktur bereitzustellen. Ein oder mehrere Segmente des Festnetzes 16 könnten durch Verwenden eines normalen drahtgebundenen Netzwerks, eines Lichtleiter- oder eines anderen optischen Netzwerks, eines Kabelnetzes, von Stromleitungen, anderen drahtlosen Netzwerken, wie drahtlose lokale Netzwerke (WLANs) oder Netzwerke, die drahtlosen Breitbandzugang (BWA) bereitstellen oder jeder Kombination davon implementiert sein. Des Weiteren muss das Rechenzentrum 20 nicht über das Festnetz 16 verbunden sein, sondern könnte Funktelefonieausrüstung beinhalten, sodass er direkt mit einem drahtlosen Netzwerk, wie dem Drahtlosträgersystem 14, kommunizieren kann.
Der Computer 18 kann einer von einer Anzahl von Computern sein, die über ein privates oder öffentliches Netzwerk, wie das Internet, zugänglich sind. Jeder dieser Computer 18 kann für einen oder mehrere Zwecke, wie einen Webserver verwendet werden, der vom Fahrzeug über die Telematikeinheit 30 und das Drahtlosträgersystem 14 zugänglich ist. Andere derartige zugängliche Computer 18 können beispielsweise sein: ein Kundendienstzentrumcomputer, wobei Diagnoseinformationen und andere Fahrzeugdaten vom Fahrzeug über die Telematikeinheit 30 hochgeladen werden können; ein Clientcomputer, der vom Fahrzeugbesitzer oder einem anderen Teilnehmer für derartige Zwecke, wie das Zugreifen auf oder das Erhalten von Fahrzeugdaten oder zum Einstellen oder Konfigurieren von Teilnehmerpräferenzen oder Steuern von Fahrzeugfunktionen, verwendet wird; oder ein Drittparteispeicherort, zu dem oder von dem Fahrzeugdaten oder andere Informationen entweder durch Kommunizieren mit dem Fahrzeug 12 oder dem Rechenzentrum 20 oder beiden bereitgestellt werden. Ein Computer 18 kann auch für das Bereitstellen von Internetkonnektivität, wie DNS-Dienste oder als ein Netzwerkadressenserver, verwendet werden, der DHCP oder ein anderes geeignetes Protokoll verwendet, um dem Fahrzeug 12 eine IP-Adresse zuzuweisen.
Das Rechenzentrum 20 ist konzipiert, die Fahrzeugelektronik 28 mit einer Anzahl von unterschiedlichen System-Back-End-Funktionen bereitzustellen, und beinhaltet nach dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel im Allgemeinen einen oder mehrere Switches 80, Server 82, Datenbanken 84, Live-Berater 86 sowie ein automatisiertes Sprachausgabesystem (VRS) 88, die alle auf dem Fachgebiet bekannt sind. Diese verschiedenen Komponenten des Rechenzentrums sind bevorzugt miteinander über ein verdrahtetes oder drahtloses lokales Netzwerk 90 gekoppelt. Der Switch 80, der ein Nebenstellenanlagen(PBX)-Switch sein kann, leitet eingehende Signale weiter, sodass Sprachübertragungen gewöhnlich entweder zum Live-Berater 86 über das reguläre Telefon oder automatisiert zum Sprachdialogsystem 88 unter Verwendung von VoIP gesendet werden. Der Server 82 kann eine Datensteuerung 81 enthalten, die im Wesentlichen den Gesamtbetrieb und die Funktion des Servers 82 steuert. Die Steuerung 81 kann Dateninformationen (z. B. Datenübertragungen) von einer oder mehreren der Datenbanken 84 und der mobilen Rechenvorrichtung 57 steuern, senden und/oder empfangen. Die Steuerung 81 ist in der Lage, ausführbare Anweisungen, die in einem nicht-flüchtigen maschinenlesbaren Medium gespeichert sind lesen und kann einen oder mehrere aus einem Prozessor, einem Mikroprozessor, einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Grafikprozessor, anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gate-Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen und eine Kombination von Hardware-, Software- und Firmware-Komponenten beinhalten. Das Live-Berater-Telefon kann auch VoIP verwenden, wie durch die gestrichelte Linie in 1 angezeigt. VoIP und andere Datenkommunikation durch den Switch 80 werden über ein Modem (nicht gezeigt) implementiert, das zwischen dem Switch 80 und Netzwerk 90 verbunden ist.
Die Datenbank 84 kann Kontoinformationen, wie beispielsweise aber nicht beschränkt auf Fahrzeugdynamikinformationen, speichern. Die Fahrzeugdynamikinformationen können beispielsweise allgemeine Daten betreffend Fahrzeugreifen sein, wie zum Beispiel volumetrische Messdaten, Reifen-Vibrationsdaten, Reifendruckdaten und Querkraftdaten. Die Fahrzeugdynamikinformationen können ferner allgemeine Daten betreffend Fahrzeugstabilität und Leistungsmerkmale und verschiedene weitere Fahrzeugdynamikmodelle (d. h. mathematische Modelle des Reifens, der Aufhängung, der Lenkung, des Antriebsstrangs oder dergleichen) sein. Diese Daten können darüber hinaus implementiert werden, um die Struktur der Innenkammer eines oder mehrerer Reifen 102 zu erkennen. Die Wahrnehmung der Reifenkammerstruktur kann weiter dazu beitragen, Informationen zu verstehen, wie zum Beispiel, aber nicht beschränkt, auf die Reifenprofilform im Ruhezustand, Reifenprofilform während der hohen Fahrzeugreifenrotation (d. h. um den Reifenlaufflächenverschleiß und die Kräfte, die auf den Reifen in Längs- und Querrichtung wirken, zu verstehen), um zu ermöglichen, die agile inverse Reifendynamik, Reifenflächenbereich, effektiver Reifenrollradius, Reifenrollwiderstand zu berechnen, inverse Geländeprofilierungsinformationen zu erzeugen, die Reifenbelastung (normale Reaktion) zu schätzen und eine genaue lineare und Winkelgeschwindigkeit der Reifen zu erzeugen. Es versteht sich, dass diese Daten Gleichungen beinhalten können, sind aber nicht darauf beschränkt, um die Berechnung dieser Schätz-/Wahrnehmungsdaten zu erleichtern. Es versteht sich ferner, dass diese Daten in Form einer oder mehrerer Tabellen in der Datenbank 84 gespeichert werden können. Es versteht sich ferner, dass diese Tabellen experimentelle Datenergebnisse für die Referenzierung und den Vergleich von aktuellen und vergangenen Berechnungen beinhalten können (d. h. experimentelle Daten zur Unterstützung des Systems beim Verständnis oder der Vorhersage darüber, welche Umwelt- oder physikalischen Ereignisse auftreten oder auftreten können).
Datenübertragungen werden über das Modem an den Server 82 und/oder die Datenbank 84 weitergegeben. Datenübertragungen können zudem durch drahtlose Systeme, wie z. B. 802.11x, GPRS und dergleichen, erfolgen. Obwohl die veranschaulichte Ausführungsform beschrieben wurde, als ob sie in Verbindung mit einem bemannten Rechenzentrum 20 verwendet werden würde, das den Live-Berater 86 einsetzt, ist es offensichtlich, dass das Rechenzentrum stattdessen VRS 88 als einen automatisierten Berater verwenden kann, oder eine Kombination von VRS 88 und dem Live-Berater 86 verwendet werden kann.
2 zeigt drei exemplarische Befüllungen des Fahrzeugreifens 102 (dargestellt als 102a, 102b, 102c). Wie gezeigt, stellt der Reifen 102a einen Reifen dar, der korrekt befüllt ist (d. h. in Übereinstimmung mit den Ratings für die Herstellung von Reifen). Der Kontaktabschnitt 104a, an dem das Reifenprofil auf die entsprechende Straßenstelle 104a trifft, ist somit im Wesentlichen gleichmäßig unter der Reifenlauffläche 102a verteilt. Infolgedessen kann der Reifen 102a eine maximale Reifenlebensdauer, eine optimale Traktion und eine gute Fahrzeughandhabung bereitstellen.
Der Reifen 102b stellt jedoch einen Reifen mit zu niedrigem Reifendruck dar. Der Kontaktabschnitt 104b ist somit uneben und haftet nur an den Kanten des Reifens 102b auf der Straßenoberfläche 106b. Diese Art Kontakt erhöht den Reifenrollwiderstand, beeinträchtigt den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs und kann zu einem erhöhten, unebenen Laufflächenverschleiß führen. Zu wenig Reifendruck kann auch gefährlich sein, da dies zu Reibung im Reifeninneren führt, der Reifen heiß läuft und sich somit das Risiko eines Ausfalls oder einer Reifenpanne erhöht. Darüber hinaus kann in bestimmten Fällen der geringe Reifendruck die Gewichtsverteilung zwischen den Rädern des Fahrzeugs beeinflussen, was die Reifenlebensdauer, die Fahrzeugtraktion (d. h. bei extremer Kurvenfahrt, Längs- und Querschlupf usw.), Belastbarkeit des Fahrgestells, Lenkung (d. h. schaffen von Zug), das Bremsen und die Ausrichtung beeinflussen könnte.
Demgegenüber stellt der Reifen 102c einen Reifen mit einem zu hohen Reifendruck dar. Der Kontaktabschnitt 104c ist somit uneben und haftet nur an den Mittelabschnitten des Reifens 102c auf der Straßenoberfläche 106c. Ein Kontakt dieser Art verringert den Rollwiderstand erheblich und kann zu einem erhöhten, unebenen Laufflächenverschleiß in der Mitte des Reifens 102c führen. Eine reduzierte Aufstandsfläche reduziert auch den Reifengriff, was zu Unfällen und einer gefährlichen, unvorhersehbaren Fahrzeugbedienung führen kann.
Luftdruckprobleme treten nicht nur auf, wenn der Reifen 102 druckbelastet ist, sondern Probleme mit einem zu niedrigen oder zu hohen Reifenluftdruck können auch während des Fahrzeugbetriebs auftreten werden. Während des Betriebes erzeugt beispielsweise das konstante Biegen und Vibrieren des Reifens 102 Wärme in der Reifenstruktur, insbesondere in dessen Seitenwand, was wiederum dazu führen kann, dass der Reifeninnendruck ansteigt, sodass der Reifen während des Betriebs überbelastet wird. In einem weiteren Beispiel können drastische Temperaturabfälle in der Umgebung dazu führen, dass Luft innerhalb des Reifens abkühlt und der Luftdruck so abfällt, dass der Reifen während des Betriebs eine zu niedrige Befüllung aufweist. Die Befüllung kann sich auch auf die Dämpfungseigenschaften des Reifens beziehen, wodurch Vibrations-, Fahrwerks- und Fahrverhalten und -leistung des Rades beeinträchtigt werden. Es wäre daher vorteilhaft, den Reifendruck während des Fahrzeugbetriebs zu überwachen.
Wie in 3 dargestellt, kann das System 200 implementiert werden, um die Struktur der Innenkammer 208 eines Reifens wahrzunehmen und somit die Komponenten für eine exemplarische Überwachung des Fahrzeugreifendrucks während des gesamten Fahrzeugbetriebs bereitzustellen. Das System 200 beinhaltet ein Fahrzeugrad 210, das mit der Fahrzeugachse (nicht dargestellt) und damit dem Fahrzeug 12 verbunden ist. Der Reifen 202 ist mit dem Rad 210 verbunden, um die abgedichtete Innenkammer 208 in einer im Allgemeinen im Stand der Technik bekannten Art und Weise zu schaffen. Ein Radarwandler 212 (Sensor) ist um den Felgenumfang des Rades 210 herum befestigt, sodass er zentral innerhalb der Innenkammer 208 angeordnet ist. Der Wandler 212 kann als Kurzstrecken-Radarmodul oder als ein Ultra-Kurzstrecken-Radarmodul (USSR) (z. B. ein Einzelchip-Nano-Radarsensor) ausgebildet sein, der eine oder mehrere Radartechnologien implementieren kann, wie beispielsweise, aber nicht beschränkt auf Puls-Doppler, FM-CW (frequenzmodulierter Dauerstrichradar) oder UWB-IR (Ultra-Breitband-Impuls-Radio). Der Wandler 212 kann darüber hinaus eine drahtlose Nahbereichskommunikations-Komponente (z. B. einen Bluetooth-Niedrigenergieempfänger) beinhalten und ermöglicht es, drahtlos über die Telematikeinheit 30, insbesondere die Steuerung 52, oder indirekt an die Telematikeinheit 30, insbesondere über einen entfernten VSM-Datenkommunikations-Sammelknoten (nicht dargestellt), direkt zu steuern und diese zu übertragen. Es versteht sich, dass der Wandler 212 zum Durchführen geeigneter Messungen auch als eine LED (lichtemittierende Diode) oder ein Lasersensor ausgebildet sein könnte.
Die Leistung kann dem Wandler 212 durch eine interne Verdrahtung zugeführt werden, die mit einer Stromquelle verbunden ist, wie beispielsweise, aber nicht beschränkt auf die Telematikeinheit 30 oder die Fahrzeugbatterie. Als solches kann die Verdrahtung durch das Rad 210 hindurchgehen, um die jeweilige Stromquelle zu erreichen. Der Wandler 212 kann auch eine Energiequelle aufweisen, die eine Batterie ist. Umgebungsenergiequellen können auch Strom an den Wandler 212 durch Energieerfassungsvorrichtungen liefern, die konfiguriert sind, um die mechanische Energie der Wandlerbewegung (d. h. Energie-Scavenging) zu speichern. Eine derartige Energieerfassungsvorrichtung kann beispielsweise eine piezoelektrische Vorrichtung implementieren, welche die radiale Bewegung des Wandlers 212 in Energie (d. h. während das Rad 210 sich dreht, um das Fahrzeug 12 zu bewegen) umwandeln würde, die verwendet wird, um anschließend aufzuladen und in einem Kondensator oder einer Lithium-Ionen-Batterie gespeichert zu werden.
Wie dargestellt, pulsiert der Wandler 212 Funkwellen 214 in der gesamten Innenkammer 208, um charakteristische Messungen der inneren Struktur des Reifens 202 durchzuführen. So kann beispielsweise der Wandler 212 den Querschnitt der Innenkammer 208 messen, und derartige Messungen können mit einer Genauigkeit im Mikrometerbereich durchgeführt werden. Der Wandler 212 kann auch den Sturzwinkel ausgewählter Abschnitte der Innenkammer 208 (z. B. diejenigen Bereiche, die der Reifenaufstandsfläche entsprechen) und die seitlichen Auslenkungen in der Innenkammer 208 (z. B. aufgrund externer Kräfte, welche die Form der Innenkammer verändern) messen. Als Ergebnis darauf kann der Wandler 212 genügend Informationen bereitstellen, um eine laterale Profilschätzung (d. h. eine Tiefenkarte) der Innenkammer 208 (z. B. der Seitenwände) zu erzeugen, die implementiert werden können, um Reifeneigenschaften zu verstehen, wie, aber nicht beschränkt auf den Befüllungsstatus 216. In bestimmten Fällen kann die laterale Profileinschätzung implementiert werden, um Taschen oder Blasen an ausgewählten Abschnitten der Innenkammer 208 (z. B. an den Seitenwänden) zu finden. Diese Informationen können ferner ein Verständnis für die Temperaturen an diesen ausgewählten Abschnitten der Innenkammer 208 fördern. Es sollte verstanden werden, dass der Wandler 212 die Funkwellen 214 laufend pulsieren oder die Funkwellen 214 inkremental gemäß einer vorbestimmten Einstellung pulsieren kann. Es sollte ferner verstanden werden, dass die Telematikeinheit 30 den Wandler 212 zum Drehen steuern kann, wobei der Wandler 212 auch physikalisch durch beliebige andere Hilfsmittel drehen oder ein Antennenmuster modifizieren kann, sodass die Sensoren Längsmessungen zum Messen des Längsquerschnitts der Innenkammer 208 durchführen können. Es sollte verstanden werden, dass andere VSMs 42 (z. B. Aufhängungssystemsensoren) das Suchen der Sturzwinkelmessungen unterstützen können.
Der Wandler 212 kann auch die laterale Profilschätzung mit ausreichender Genauigkeit bereitstellen, um ein richtiges Echtzeit-Verständnis dafür zu ermöglichen, wie die Straßenoberfläche und Reifenaufstandsfläche zusammenwirken. Diese Schätzung kann ferner ein Verständnis der Oberfläche oder des Reibungskoeffizienten der Reifenaufstandsfläche ermöglichen und somit für ein Verständnis der aktuellen Straßenoberflächenbedingungen (z. B. nass, sandig, eisig, glatt, rau usw.) abgeleitet werden. Als Ergebnis kann beispielsweise das System 200 die laterale Profilschätzung implementieren, um die mit Wasser bedeckte Fahrbahnoberfläche zu bewältigen. Das System 200 kann die laterale Profilschätzung weiter implementieren, um beim Erzeugen einer Aquaplaning-Warnung zu unterstützen. Diese Warnung kann durch die Anzeige 38 oder durch Audiosystem 36 erfolgen.
4 stellt eine Ausführungsform des Systems 300 mit mehreren integrierten Wandlern 312 dar. Das Integrieren mehrerer Wandler 312 ermöglicht mehrere charakteristische Messungen der inneren Struktur des Reifens 202. Dadurch kann eine klarere Tiefenkarte der Innenkammer 208 erzeugt werden.
5 stellt ein exemplarisches Flussdiagramm eines algorithmischen Verfahrens 400 zum Berechnen von Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen dar. Ein oder mehrere Schritte des Verfahrens 400 können durch die Implementierung der Steuerung 52, die eine oder mehrere ausführbare Anweisungen beinhalten kann, die in den Speicher 54 integriert sind und von der Telematikeinheit 30 ausgeführt werden, komplettiert werden. Ein oder mehrere Aspekte des Verfahrens 300 können alternativ durch die Telematikeinheit 30 übertragen werden, um vom Server 82 des Rechenzentrums 20 implementiert zu werden, der eine oder mehrere ausführbare Anweisungen beinhalten kann, die in die Datenbank 81 integriert sind (die über einen oder mehrere Satelliten 62 übertragen werden können).
Das algorithmische Verfahren 400 wird von der Telematikeinheit 30 unterstützt, die für eine Konnektivität (z. B. drahtlos über eine Nahbereichs-Funkkommunikationskomponente) mit mindestens einem Wandler 412, der vorstehend erläutert wurde, vorkonfiguriert ist. Diese Konfiguration kann von einem Fahrzeughersteller bei oder nahe dem Zeitpunkt der Montage oder nach Markteinführung der Telematikeinheit (z. B. über den Fahrzeug-Download unter Verwendung des vorstehend beschriebenen Reifenkammer-Wahrnehmungssystems 100 oder zum Zeitpunkt des Fahrzeugservice durchgeführt werden, um nur ein paar Beispiele zu nennen). In mindestens einer Implementierung werden eine oder mehrere Anweisungen an die Telematikeinheit 30 bereitgestellt und auf einem nicht-flüchtigen computerlesbaren Medium (z. B. auf dem Speicher 54) gespeichert. Daten von der Datenbank 54 (z. B. die vorstehend beschriebenen Fahrzeugdynamikinformationen) können auch an die Telematikeinheit 30 übertragen werden, um die Implementierung des Verfahrens 400 zu erleichtern. Die Telematikeinheit 30 ist auch vorkonfiguriert, um auf die Fahrzeugdynamikdaten (vorstehend erläutert) zuzugreifen, die sich im Speicher 54 oder der Datenbank 81 oder beiden befinden.
Schritt 410 beinhaltet das Empfangen von Messinformationen von mindestens einem Wandler 412. Wie dargestellt, können beispielsweise vier Wandler 412a, 412b, 412c, 412d Messinformationen der Innenkammer des Reifens 402 bereitstellen. Als solches werden die Messinformationen aller Wandler kompiliert und für Berechnungszwecke vorbereitet.
Schritt 415 beinhaltet das Berechnen einer lateralen Profilschätzung aus der Messinformation der Reifenkammer. Wie vorstehend erläutert, kann eine laterale Profilschätzung aus dem Querschnitt, dem Sturzwinkel und den seitlichen Ablenkungsmessungen der Innenkammer 208 erzeugt werden. Die laterale Profilschätzung kann bestimmen, dass die Seitenkräfte auf dem Reifen 402 platziert werden und daher, ob irgendwelche Stellen innerhalb der Innenkammer 208 übermäßig gebogen oder geschwächt sind.
Schritt 420 beinhaltet das Berechnen einer Reifen-Volumenschätzung aus den Seitenprofilschätzungen. Es sollte beachtet werden, dass eine Reifendruckabschätzung während des Schrittes 420 durchgeführt werden kann. Fahrzeugdynamikdaten von entweder der Telematikdatenbank 54 oder den Rechenzentrumsdatenbanken 84 können implementiert werden, um das Feststellen der Reifenvolumenschätzung zu unterstützen. Die Reifen-Volumenschätzung kann grundlegende Informationen bereitstellen, um zu bestimmen, ob der Reifen 402 unter-/überbefüllt ist. Schritt 425 beinhaltet das Berechnen einer Reifen-Vibrationsschätzung aus den Seitenprofilschätzungen. Die Reifen-Vibrationsinformationen können durch eine Volumenverschiebung in den Seitenprofilen geschätzt werden. Diese Informationen können dazu beitragen, Vibrationen auf dem Reifen 402 von Faktoren zu verstehen, wie beispielsweise, aber nicht beschränkt auf Spurstangenenden, Kugelgelenke, Reifenausbuchtungen und Verformungen, Reifensprungverhalten und andere unsymmetrische Reifen (wie sie durch Lenkradvibrationen/Radvibrationen erscheinen). Fahrzeugdynamikdaten von entweder der Telematikdatenbank 54 oder den Rechenzentrumsdatenbanken 84 können implementiert werden, um das Feststellen der Reifenvibrationsschätzung zu unterstützen.
Schritt 430 beinhaltet das Berechnen einer derivaten Reifen-Volumenschätzung aus den Seitenprofilschätzungen. Diese Informationen können dazu beitragen, die Änderungsrate des Reifenvolumens auf dem Reifen 402 zu verstehen. Die in der Telematikdatenbank 54 oder den Rechenzentrumsdatenbanken 84 gespeicherten Versuchsdaten der Fahrzeugdynamik können implementiert sein, um eine agile oder präventive Fahrzeugstabilitätsregelungsentscheidung zu unterstützen, die sonst zu einer Fahrzeuginstabilität ohne das schnelle Ansprechverhalten führen kann. Schritt 435 beinhaltet das Messen einer lateralen Ablenkungsschätzung aus den lateralen Profilschätzungen. In diesem Schritt misst der Wandler 412 Änderungen und Verschiebungen von ausgewählten Abschnitten der Innenkammer 408 (z. B. der Reifenseitenwände). Die Messung dieser Informationen kann ein genaueres Verständnis der Kräfte, die auf den Reifen in der lateralen Richtung, den seitlichen Schlupf und die Reifenbefüllungsprobleme wirken und können dazu beitragen, ein Verständnis für eine Reifenpanne bereitzustellen. Diese Kräfte können wie folgt ausgedrückt werden: F = –k·∆x
Wobei F die von der Feder ausgeübte Rückgriffskraft ist, ∆x ist der Abstand, auf den der String gedehnt wurde, k sind die federelastischen Eigenschaften, die bei unserer Verwendung konstant bleiben können. K_y kann darüber hinaus die Seitensteifigkeit des Reifens ausdrücken sodass die vorstehende Gleichung ausgedrückt werden kann als: Fy = –K_y·y_e
Wobei F_y die Seitenkraft ist, die auf den Reifen wirkt, der die laterale Auslenkung erzeugt, und y_e die laterale Reaktion des Abstandes, der den Reifen seitlich ausgelenkt hat. Durch Vergleichen mit einer Tabelle von Maximalwerten basierend auf dem Experimentieren, kann das Stabilitätskontrollsystem den Fahrzeugbetreiber alarmieren, um entsprechend zu reagieren.
Schritt 440 beinhaltet das Berechnen einer derivaten lateralen Reifen-Volumenschätzung aus den Seitenprofilschätzungen. Bei der Extrapolation der erstmaligen Ableitung der lateralen Verschiebung (∂y_e), kann die laterale Geschwindigkeit (V_y) der Reifenaufstandsfläche und der zweitmaligen Ableitung für die Beschleunigung (∂²y_e) erreicht werden. Die Verwendung der Geschwindigkeit (V_y) und der Beschleunigung (a_y) kann das Stabilitätskontrollsystem im Verständnis des Aufprallniveaus und der erwarteten Größenordnung, die am Reifen auftreten können, unterstützen. Wenn das Stabilitätskontrollsystem die Geschwindigkeit des Massenschwerpunkt des Fahrzeugs (V_x) kennt, kann diese Geschwindigkeit in einer Radlängsgeschwindigkeit (V_{x_w}) unter Verwendung der Fahrzeuggeometrie berechnet werden. Unter Verwendung der Radgeschwindigkeit und der Seitenwindgeschwindigkeit (V_y) kann der laterale Seitenschlupfwinkel dieses Rades wie folgt erklärt werden: a_i = δ_i – arctan(V_y/V_{x_w})
Wobei a_i der Seitenschlupf ist und δ_i der Lenkwinkel ist. Fahrzeugdynamikdaten von entweder der Telematikdatenbank 54 oder den Rechenzentrumsdatenbanken 84 können implementiert werden, um das Feststellen der lateralen Ablenkungsabweichungsschätzung zu unterstützen.
Schritt 445 beinhaltet das Berechnen einer Rad-Normalreaktionsschätzung aus den Seitenprofilschätzungen. Das Verständnis der Rad-Normalreaktion kann bei der Schätzung der vertikalen Belastung, die auf die Radform des Fahrzeugs 12 angewendet wird, unterstützen. Fahrzeugdynamikdaten von entweder der Telematikdatenbank 54 oder den Rechenzentrumsdatenbanken 84 können implementiert werden, um das Feststellen der Rad-Normalreaktionsschätzung zu unterstützen.
Schritt 450 beinhaltet das Erzeugen von Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen aus der Zusammenstellung der Reifenkammer-Schätzungen (d. h. Schritte: 420–445). Die erzeugte Reifenkammer-Wahrnehmungsinformation können beispielsweise lediglich jede der Reifenkammer-Schätzungen (d. h. Schritte: 420–445) als unabhängige Berechnungen in einer Weise umfassen, die auf andere Systemkomponenten (z. B. die Anzeige 38) übertragbar sein kann. Wie vorstehend erläutert, können diese Wahrnehmungsinformationen weiter dazu beitragen, Informationen zu verstehen, wie zum Beispiel die Reifenprofilform im Ruhezustand (einschließlich des Reifenradius), die Reifenprofilform während der hohen Fahrzeugreifenrotation (d. h. um den Reifenlaufflächenverschleiß und die Kräfte, die auf den Reifen in Längs- und Querrichtung wirken, zu verstehen), um zu ermöglichen, die agile inverse Reifendynamik, Reifenflächenbereich, effektiver Reifenrollradius, Reifenrollwiderstand zu berechnen, inverse Geländeprofilierungsinformationen zu erzeugen, die Reifenbelastung zu schätzen und eine genaue lineare Reifengeschwindigkeit der Reifen zu erzeugen. Es sollte beachtet werden, dass zusätzliche Fahrzeugsensoren, wie zum Beispiel, aber nicht beschränkt auf, Radgeschwindigkeitssensoren und Drucksensoren, beim Erzeugen von Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen unterstützen können.
In bestimmten Ausführungsformen des Reifenkammer-Wahrnehmungssystems 100 und/oder des Kommunikationssystems 10 können die Steuerung 52 und/oder der Server 82 mehradrige Prozessoren (z. B. die Telematiksteuerung 54, die Datensteuerung 81 usw.) enthalten. Als Ergebnis kann das Verfahren 400 gleichzeitig die Messinformationen der Reifenkammer kompilieren. Das Verfahren 400 kann darüber hinaus die Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen in einer parallelen Weise berechnen, wie in Block 451 dargestellt. Die Implementierung von parallelen Berechnungen 451 stellt keine unerwünschten Abhängigkeiten zwischen den Schritten des Verfahrens 400 sicher, welche die Reifenkammerschätzungen (d. h. die Schritte 420–445) darstellen, die Ergebnisse der erzeugten Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen übermäßig beeinflussen.
Nach dem Erzeugen können die Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen über die Telematikeinheit 30 an das Rechenzentrum 20 übertragen werden, um in den Datenbanken 84 aufgezeichnet zu werden. Die Aufzeichnung dieser Information kann es den Fahrzeuginhabern ermöglichen, kritische Reifeneigenschaften, die ihren Fahrzeugreifen entsprechen, über Drittanbieterstandorte zu erhalten, wie beispielsweise, aber nicht beschränkt auf den Computer 18 oder eine mobile Computervorrichtung (nicht dargestellt). Die aufgezeichneten Informationen können auch für Abbildungszwecke verwendet werden, um Navigations-bezogene Dienste zu unterstützen und zu aktualisieren, die in Verbindung mit dem GPS-basierten Fahrzeugnavigationsmodul 40 bereitgestellt werden.
Die optische Anzeige 38 kann auch konfiguriert sein, um die Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen zu präsentieren. Dies würde den Fahrzeugführern die Möglichkeit geben, aktuelle, Echtzeit-Änderungen in ihren Fahrzeugreifen 102 zu sehen. In bestimmten Fällen kann die GUI-Schnittstelle der Anzeige 38 darüber hinaus konfiguriert sein, um die Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen dem Bediener zum vollständigeren Verständnis der Änderungen in den Fahrzeugreifen 102 grafisch darzustellen. Die Telematikeinheit 30 kann auch die Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen empfangen und senden, um ein oder mehrere andere Fahrzeugsysteme zu verbessern, wie beispielsweise das nicht agierende Sicherheits-/Stabilitätsfahrzeug-Steuersystem (nicht dargestellt).
VERFAHREN
Ein Beispiel für das Verfahren, das die Wahrnehmung der Struktur einer Innenkammer eines Reifens 102 beinhaltet, ist in 6 dargestellt. Es versteht sich, dass verschiedene Komponenten der Systeme 10 und 100 von 1 und den 3–4 sowie das algorithmische Verfahren 400 von 5 in der gesamten Erörterung von 6 referenziert werden, jedoch nicht in 6 dargestellt werden können. Schritt 502 beinhaltet den Steuerungsbetätigungswandler 512. In diesem Beispiel sollte verstanden werden, dass die Steuerung eine Telematiksteuerung 52 oder eine Rechenzentrumssteuerung 81 oder beides sein kann. Schritt 504 beinhaltet das Implementieren des Wandlers 512, um einen ausgewählten Abschnitt der Innenkammer des Reifens 502 zu messen. Der ausgewählte Abschnitt der Innenkammer kann die Seitenwände der Innenkammer oder jene Bereiche beinhalten, die der Reifenaufstandsfläche entsprechen. Schritt 506 beinhaltet, dass die Steuerung die Sensormessungen bezüglich der Reifenkammerinformationen empfängt. Schritt 508 beinhaltet, dass die Steuerung das algorithmische Verfahren 400 implementiert, um die Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen basierend auf der Messinformation der Reifenkammer zu berechnen. Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können von einer Verarbeitungsvorrichtung, einer Steuerung oder einem Computer, die jede vorhandene programmierbare elektronische Steuereinheit oder eine dedizierte elektronische Steuereinheit beinhalten können, bereitgestellt und/oder implementiert werden. Desgleichen können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten oder ausführbare Anweisungen durch eine Steuerung oder einen Computer in vielfältiger Weise gespeichert werden, darunter ohne Einschränkung die dauerhafte Speicherung auf nicht beschreibbaren Speichermedien, wie einem ROM, und als änderbare Information auf beschreibbaren Speichermedien wie Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM sowie anderen magnetischen und optischen Medien. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem softwareausführbaren Objekt implementiert werden. Alternativ können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise mit geeigneten Hardwarekomponenten, wie beispielsweise anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gate Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder anderen Hardwarekomponenten oder Vorrichtungen oder einer Kombination von Hardware, Software und Firmwarekomponenten verkörpert werden. Die besagten exemplarischen Vorrichtungen können sich als Teil eines Fahrzeugcomputersystems On-Bord oder Off-Board befinden und eine Fernkommunikation mit Vorrichtungen an einem oder mehreren Fahrzeugen durchführen.
Obgleich exemplarische Ausführungsformen vorstehend beschrieben sind, sollen diese Ausführungsformen in keiner Weise alle möglichen Formen beschreiben, die die Ansprüche in sich begreifen. Vielmehr dienen die in der Spezifikation verwendeten Worte der Beschreibung und nicht der Beschränkung und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere exemplarischen Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die nicht explizit beschrieben oder veranschaulicht werden können. Während verschiedene Ausführungsformen beschrieben worden sein könnten, um Vorteile zu bieten oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik in Bezug auf eine oder mehrere gewünschte Merkmale bevorzugt zu sein, werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass ein oder mehrere oder Eigenschaften beeinträchtigt werden können, um gewünschte Gesamtsystemattribute zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Eigenschaften können beinhalten, sind aber nicht beschränkt auf Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Aussehen, Verpackung, Größe, Gebrauchstauglichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Montagefreundlichkeit, usw. Als solches liegen Ausführungsformen, die als weniger wünschenswert im Vergleich zu anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik in Bezug auf eine oder mehrere Merkmale beschrieben sind, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEEE 802.11-Protokolle [0019]

Claims

System zur Wahrnehmung der Struktur einer Reifenkammer, das System umfassend: einen Speicher, der eine oder mehrere computerausführbare Anweisungen umfasst; eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, eine oder mehrere ausführbare Anweisungen zu lesen oder auszuführen; ein Rad, das zur Verbindung mit einer Fahrzeugachse angepasst ist; einen Fahrzeugreifen, der mit dem Rad verbunden ist; einen Sensor, der am Rad befestigt ist und der sich innerhalb der Innenkammer des Fahrzeugreifens befindet, wobei der Sensor so konfiguriert ist, dass er eine oder mehrere Messungen eines ausgewählten Teils der Reifenkammer bildet, wobei der Sensor konfiguriert ist, um die eine oder mehrere Messungen an die Steuerung zu übermitteln; worin die ausführbaren Anweisungen die Steuerung aktivieren zum: Betätigen des Sensors, um eine oder mehrere Messungen eines ausgewählten Abschnitts der Reifenkammer durchzuführen; Abrufen vom Sensor, die Messinformationen der Reifenkammer; und Erzeugen der Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen aus den Messinformationen der Reifenkammer.
System nach Anspruch 1, worin: die ausführbaren Anweisungen der Steuerung ferner ermöglichen, eine oder mehrere Seitenprofileinstellungen aus den Messinformationen der Reifenkammer zu berechnen; und aus der lateralen Profilschätzung Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen erzeugt werden.
System nach Anspruch 2, worin die ausführbaren Anweisungen der Steuerung ferner ermöglichen: eine oder mehrere Reifenvolumenschätzungen zu berechnen und/oder eine oder mehrere Reifenvibrationsschätzungen zu berechnen und/oder eine oder mehrere Rad-Normalreaktionsschätzungen zu berechnen und/oder eine oder mehrere laterale Ablenkungsschätzungen aus den lateralen Profilschätzungen zu messen; eine oder mehrere Reifenvolumen-Ableitungsschätzungen zu berechnen und/oder eine oder mehrere eine oder mehrere laterale Ablenkungs-Ableitungsschätzungen aus den lateralen Profilschätzungen zu berechnen; und die Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen aus einer oder mehreren dieser Reifenkammer-Schätzungen zu erzeugen.
System nach Anspruch 3, worin die Steuerung eine Vielzahl von Kernen aufweist, die konfiguriert sind, um: gleichzeitig die Reifenkammer-Schätzungen zu kompilieren; und die Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen in paralleler Weise aus den Reifenkammer-Schätzungen zu erzeugen.
System zur Wahrnehmung der Struktur einer Reifenkammer, das System umfassend: einen Speicher, der eine oder mehrere computerausführbare Anweisungen umfasst; eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, eine oder mehrere ausführbare Anweisungen zu lesen oder auszuführen; ein Rad, das zur Verbindung mit einer Fahrzeugachse angepasst ist; einen Fahrzeugreifen, der mit dem Rad verbunden ist; eine Vielzahl von Sensoren, die am Rad befestigt sind und sich innerhalb der Innenkammer des Fahrzeugreifens befinden, wobei die Vielzahl von Sensoren konfiguriert ist, um eine oder mehrere Messungen eines oder mehrerer ausgewählter Abschnitte der Reifenkammer zu bilden, wobei die Vielzahl von Sensoren konfiguriert ist, um die eine oder die mehreren Messungen drahtlos mit der Steuerung zu kommunizieren; worin die ausführbaren Anweisungen die Steuerung aktivieren zum: Betätigen der Vielzahl an Sensoren, um eine oder mehrere Messungen des einen oder der mehreren ausgewählten Abschnitte der Reifenkammer durchzuführen; Abrufen von der Vielzahl der Sensoren, die Messinformationen der Reifenkammer; und Erzeugen der Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen aus den Messinformationen der Reifenkammer.
System nach Anspruch 5, worin: die ausführbaren Anweisungen der Steuerung ferner ermöglichen, eine oder mehrere Seitenprofileinstellungen aus den Messinformationen der Reifenkammer zu berechnen; und aus der lateralen Profilschätzung Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen erzeugt werden.
System nach Anspruch 6, worin die ausführbaren Anweisungen der Steuerung ferner ermöglichen: eine oder mehrere Reifenvolumenschätzungen zu berechnen und/oder eine oder mehrere Reifenvibrationsschätzungen zu berechnen und/oder eine oder mehrere Rad-Normalreaktionsschätzungen zu berechnen und/oder eine oder mehrere laterale Ablenkungsschätzungen aus den lateralen Profilschätzungen zu messen; eine oder mehrere Reifenvolumen-Ableitungsschätzungen zu berechnen und/oder eine oder mehrere eine oder mehrere laterale Ablenkungs-Ableitungsschätzungen aus den lateralen Profilschätzungen zu berechnen; und die Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen aus einer oder mehreren dieser Reifenkammer-Schätzungen zu erzeugen.
System nach Anspruch 7, worin die Steuerung eine Vielzahl von Kernen aufweist, die konfiguriert sind, um: gleichzeitig die Reifenkammer-Schätzungen zu kompilieren; und die Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen in paralleler Weise aus den Reifenkammer-Schätzungen zu erzeugen.
Verfahren zur Wahrnehmung der Struktur einer Reifenkammer, das Verfahren umfassend: das Bereitstellen eines Speichers, der eine oder mehrere computerausführbare Anweisungen umfasst; das Bereitstellen einer Steuerung, die konfiguriert ist, um die eine oder mehrere ausführbaren Anweisungen zu lesen und auszuführen; das Bereitstellen eines Rades, das angepasst ist, um eine Fahrzeugachse zu verbinden; das Bereitstellen eines Fahrzeugreifens, der mit dem Rad verbunden ist; das Bereitstellen eines Sensors, der an dem Rad befestigt ist und sich innerhalb der Innenkammer des Fahrzeugreifens befindet; das Konfigurieren des Sensors, um eine oder mehrere Messungen eines ausgewählten Abschnitts der Reifenkammer durchzuführen; das Konfigurierung des Sensors, um die eine oder die mehreren Messungen an die Steuerung zu übermitteln; worin die ausführbaren Anweisungen die Steuerung aktivieren zum: Betreiben des Sensors über die Steuerung; Messen des ausgewählten Abschnitts der Reifenkammer über den Sensor; Abrufen der Messinformationen der Reifenkammer vom Sensor über die Steuerung; und Erzeugen der Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen aus den Messinformationen der Reifenkammer über die Steuerung.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend: das Konfigurieren der Steuerung, um eine oder mehrere Seitenprofileinstellungen aus den Messinformationen der Reifenkammer zu berechnen; das Berechnen einer oder mehrerer Reifenvolumenschätzungen über die Steuerung aus den lateralen Profilschätzungen; das Berechnen einer oder mehrerer Reifenvibrationsschätzungen über die Steuerung aus den seitlichen Profilschätzungen; das Berechnen einer oder mehrerer Rad-Normalreaktionsschätzungen über die Steuerung aus den lateralen Profilschätzungen; das Messen einer oder mehrerer seitlicher Ablenkungsschätzungen über die Steuerung aus den lateralen Profilschätzungen; das Berechnen einer oder mehrerer Reifenvolumen-Ableitungsschätzungen über die Steuerung aus den lateralen Profilschätzungen; das Berechnen einer oder mehreren lateralen Ablenkungs-Ableitungsschätzungen über die Steuerung aus den lateralen Profilschätzungen; und das Erzeugen von einer oder mehreren dieser Reifenkammer-Schätzungen aus den Reifenkammer-Wahrnehmungsinformationen über die Steuerung.