DE102018113020B4

DE102018113020B4 - Sensorverbundene aufhängung

Info

Publication number: DE102018113020B4
Application number: DE102018113020.1A
Authority: DE
Inventors: Kyle Vogt
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2017-05-31
Filing date: 2018-05-30
Publication date: 2022-03-24
Anticipated expiration: 2038-05-31
Also published as: US10272732B2; CN108973579A; CN108973579B; US20180345748A1; DE102018113020A1

Abstract

Verfahren zum Anpassen eines Sensors (40a, 40b, 40c) eines Fahrzeugs (10), wobei das Verfahren umfasst:Erhalten von Sensordaten bezüglich eines Sensors (40a, 40b, 40c) des Fahrzeugs (10); undBestimmen, unter Verwendung der Sensordaten, über einen Prozessor (44), wann der Sensor (40a, 40b, 40c) nicht ausgerichtet ist;gekennzeichnet durchAnpassen eines Radaufhängungssystems (27) des Fahrzeugs (10), was zu einer Anpassung der Ausrichtung des Sensors (40a, 40b, 40c) führt, wenn festgestellt wird, dass der Sensor (40a, 40b, 40c) nicht ausgerichtet ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Fahrzeuge und betrifft insbesondere ein System gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 9 und ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein weiteres System, die sich auf das automatische an- passen einer Ausrichtung von Sensoren eines Fahrzeugs unter Verwendung eines Fahrzeugaufhängungssystems beziehen. Ein gattungsgemäßes Verfahren und System gehen beispielsweise aus der DE 10 2015 008 553 A1 hervor.
HINTERGRUND
Eine Anzahl von Fahrzeugen weist ein oder mehrere autonome Merkmale auf. So ist ein autonomes Fahrzeug beispielsweise ein Fahrzeug, das fähig ist, seine Umgebung zu erfassen und mit wenig oder ohne Benutzereingabe zu navigieren. Dies geschieht unter Verwendung von Sensoren, wie beispielsweise Radar, Lidar, Bildsensoren und dergleichen. Autonome Fahrzeuge nutzen weiterhin Informationen von globalen Positioniersystemen (GPS), Navigationssystemen, Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationen, Fahrzeug-Infrastruktur-Technologien und/oder drahtgesteuerten Systemen, um das Fahrzeug zu navigieren.
Unter bestimmten Umständen kann es für einen verbesserten Betrieb von Fahrzeugen wünschenswert sein. So kann beispielsweise unter bestimmten Umständen eine Ausrichtung eines der Sensoren gegenüber einer ursprünglichen Ausrichtung geändert werden, wodurch bewirkt wird, dass die erfassten Daten geändert werden. Unter diesen Umständen kann es wünschenswert sein, den Sensor neu auszurichten. Dementsprechend ist es wünschenswert, Systeme und Verfahren für das automatische Anpassen einer Ausrichtung eines Sensors des Fahrzeugs bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1, durch ein System gemäß Anspruch 9 sowie durch ein System gemäß Anspruch 10 gelöst.
Ferner werden weitere wünschenswerte Funktionen und Merkmale der vorliegenden Offenbarung aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, sowie dem vorangehenden technischen Gebiet und Hintergrund ersichtlich.
KURZDARSTELLUNG
Es werden Systeme und Verfahren zum Anpassen eines Sensors eines Fahrzeugs mit einer Aufhängung bereitgestellt. Erfindungsgemäß umfasst ein Verfahren zum Anpassen eines Sensors eines Fahrzeugs mit einem Radaufhängungssystem das Erhalten von Sensordaten, die einen Sensor des Fahrzeugs betreffen; Bestimmen unter Verwendung der Sensordaten über einen Prozessor, wann der Sensor nicht ausgerichtet ist; und Einstellen des Radaufhängungssystems, was zu einer Anpassung der Ausrichtung des Sensors führt, wenn festgestellt wird, dass der Sensor nicht ausgerichtet ist.
Erfindungsgemäß umfasst ein System zum Anpassen eines Sensors eines Fahrzeugs mit einem Radaufhängungssystem ein Erfassungsmodul, ein Verarbeitungsmodul und ein Betätigungsmodul. Das Erfassungsmodul ist konfiguriert, Sensordaten bezüglich eines Sensors des Fahrzeugs zu erhalten. Das Verarbeitungsmodul ist konfiguriert, dass es unter Verwendung der Sensordaten ermittelt, wann der Sensor nicht mehr ausgerichtet ist. Das Betätigungsmodul ist konfiguriert, um das Radaufhängungssystem anzupassen, was zu einer Anpassung der Ausrichtung des Sensors führt, wenn festgestellt wird, dass der Sensor nicht ausgerichtet ist.
In einem anderen Beispiel beinhaltet ein System zum Anpassen eines Sensors eines Fahrzeugs mit einem Radaufhängungssystem einen Prozessor und einen Aktuator. Der Prozessor ist konfiguriert, um unter Verwendung von Sensordaten, die zu dem Sensor gehören, zu bestimmen, wann der Sensor nicht ausgerichtet ist. Der Aktuator ist konfiguriert, um das Radaufhängungssystem einzustellen, was zu einer Anpassung der Ausrichtung des Sensors führt, wenn festgestellt wird, dass der Sensor nicht ausgerichtet ist.
Figurenliste
Die exemplarischen Ausführungsformen werden nachfolgend in Verbindung mit den folgenden Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei gilt:

1 ist ein Funktionsblockdiagramm, das ein autonomes Fahrzeug mit einem Sensorausrichtungs-Anpassungssystem gemäß verschiedenen Ausführungsformen darstellt;
2 ist ein Funktionsblockdiagramm, das ein Transportsystem mit einem oder mehreren Fahrzeugen aus 1 gemäß verschiedenen Ausführungsformen veranschaulicht;
3 ist ein Funktionsblockdiagramm, das ein autonomes Antriebssystem (ADS) mit einem Sensorausrichtungs-Anpassungssystem, das dem Fahrzeug von 1 zugeordnet ist, gemäß verschiedenen Ausführungsformen darstellt;
4 ist ein Funktionsblockdiagramm, das das Sensorausrichtungs-Anpassungssystem gemäß verschiedenen Ausführungsformen darstellt;
5 und 6 sind schematische Darstellungen des Fahrzeugs auf einer Straße in verschiedenen Situationen, die die Implementierung des Sensorausrichtungs-Anpassungssystems von 4 und das Fahrzeug und die Komponenten von 1-3 gemäß verschiedenen Ausführungsformen veranschaulichen; und
7 ist ein Ablaufdiagramm für einen Steuerprozess zum Anpassen der Ausrichtung eines Sensorsystems eines Fahrzeugs gemäß verschiedenen Ausführungsformen.

GENAUE BESCHREIBUNG
Die folgende ausführliche Beschreibung dient lediglich als Beispiel und soll die Anwendung und Verwendung in keiner Weise einschränken. Weiterhin besteht keine Absicht, im vorstehenden technischen Bereich, Hintergrund, der Kurzzusammenfassung oder der folgenden detaillierten Beschreibung, an eine ausdrücklich oder implizit vorgestellte Theorie gebunden zu sein. Der hierin verwendete Begriff „Modul“ bezieht sich auf alle Hardware-, Software-, Firmwareprodukte, elektronische Steuerkomponenten, Verarbeitungslogik und/oder Prozessorgeräte, einzeln oder in allen Kombinationen, unter anderem beinhaltend, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppenprozessor) und einen Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten ausführt, welche die beschriebene Funktionalität bieten.
Ausführungen der vorliegenden Offenbarung können hierin als funktionale und/oder logische Blockkomponenten und verschiedene Verarbeitungsschritte beschrieben sein. Es ist zu beachten, dass derartige Blockkomponenten aus einer beliebigen Anzahl an Hardware-, Software- und/oder Firmware-Komponenten aufgebaut sein können, die zur Ausführung der erforderlichen Funktionen konfiguriert sind. Zum Beispiel kann eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eines Systems oder einer Komponente verschiedene integrierte Schaltungskomponenten, beispielsweise Speicherelemente, digitale Signalverarbeitungselemente, Logikelemente, Wertetabellen oder dergleichen, einsetzen, die mehrere Funktionen unter der Steuerung eines oder mehrerer Mikroprozessoren oder anderer Steuervorrichtungen durchführen können. Zudem werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass die exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung in Verbindung mit einer beliebigen Anzahl an Systemen eingesetzt werden können, und dass das hierin beschriebene System lediglich eine exemplarische Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
Der Kürze halber können konventionelle Techniken in Verbindung mit der Signalverarbeitung, Datenübertragung, Signalgebung, Steuerung, maschinellen Lernen, Bildanalyse und weiteren funktionalen Aspekten der Systeme (und den einzelnen Bedienkomponenten der Systeme) hierin nicht im Detail beschrieben werden. Weiterhin sollen die in den verschiedenen Figuren dargestellten Verbindungslinien exemplarische Funktionsbeziehungen und/oder physikalische Verbindungen zwischen den verschiedenen Elementen darstellen. Es sollte beachtet werden, dass viele alternative oder zusätzliche funktionale Beziehungen oder physikalische Verbindungen in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung vorhanden sein können.
Wie unter Bezugnahme auf 1 ersichtlich, ist ein als 100 allgemein dargestelltes Sensorausrichtungs-Anpassungssystem mit einem Fahrzeug 10 gemäß verschiedenen Ausführungsformen assoziiert. Im Allgemeinen sieht das Sensorausrichtungs-Anpassungssystem (oder einfach „System“) 100 eine automatische Anpassung einer Ausrichtung von Sensoren eines Sensorsystems 28 über die Anpassung eines Radaufhängungssystems 27 über Aktuatoren eines Aktuatorsystems 30 vor. Diese Anpassungen werden unter bestimmten geeigneten Umständen bereitgestellt, in denen sich die Sensoren nicht mehr in einer ursprünglichen Ausrichtung befinden. Wenn beispielsweise die Sensoren ursprünglich ausgerichtet sind, kann das Fahrzeug 10 als eine Ebene angenommen werden, die horizontal mit einer ebenen Bodenebene ist, und ein Sensor kann ursprünglich mit einer horizontalen Fläche des Fahrzeugs 10 ausgerichtet sein. Während der Verwendung des Fahrzeugs 10 kann der Sensor verstellt werden, wenn die horizontale Fläche des Fahrzeugs 10 nicht länger im Wesentlichen horizontal wird oder die Bodenebene, auf der das Fahrzeug ruht, nicht länger im Wesentlichen horizontal wird.
Wenn zum Beispiel eine Anzahl von Fahrgästen in das Fahrzeug 10 eintritt, kann eine ungleichmäßige Gewichtsverteilung innerhalb des Fahrzeugs 10 dazu führen, dass die horizontale Fläche des Fahrzeugs 10 nicht länger im Wesentlichen horizontal ist (z. B. wird das Fahrzeug 10 in Bezug auf die Bodenebene geneigt oder gerollt). In einem anderen Beispiel, wenn das Fahrzeug 10 auf unebenem Gelände fährt (z. B. fährt das Fahrzeug entlang eines geneigten oder hügeligen Geländes), kann der Sensor im Wesentlichen parallel zu der Bodenebene sein, aber möglicherweise nicht im Wesentlichen horizontal. Es versteht sich, dass verschiedene Bedingungen die Ausrichtung des Sensors verändern können, da die Offenbarung nicht auf die vorliegenden Beispiele beschränkt ist.
Wie in 1 dargestellt, beinhaltet das Fahrzeug 10 im Allgemeinen ein Fahrgestell 12, eine Karosserie 14, Vorderräder 16 und Hinterräder 18. Die Karosserie 14 ist auf dem Fahrgestell 12 angeordnet und umhüllt im Wesentlichen die anderen Komponenten des Fahrzeugs 10. Die Karosserie 14 und das Fahrgestell 12 können gemeinsam einen Rahmen bilden. Die Räder 16-18 sind jeweils mit dem Fahrgestell 12 in der Nähe einer jeweiligen Ecke der Karosserie 14 drehbar gekoppelt. In verschiedenen Ausführungsformen umfassen die Räder 16, 18 eine Radbaugruppe, die auch jeweils zugeordnete Reifen umfasst.
In verschiedenen Ausführungsformen ist das Fahrzeug 10 ein autonomes Fahrzeug und das Sensorausrichtungs-Anpassungssystem 100 und/oder Komponenten davon sind in das Fahrzeug 10 eingebaut. Das Fahrzeug 10 ist beispielsweise ein Fahrzeug, das automatisch gesteuert wird, um Passagiere von einem Ort zum anderen zu befördern. Das Fahrzeug 10 ist in der veranschaulichten Ausführungsform als Pkw dargestellt, es sollte jedoch beachtet werden, dass auch jedes andere Fahrzeug, einschließlich Motorräder, Lastwagen, Sportfahrzeuge (SUVs), Freizeitfahrzeuge (RVs), Schiffe, Flugzeuge und dergleichen verwendet werden können.
In einer exemplarischen Ausführungsform entspricht das Fahrzeug 10 einem Automatisierungssystem des Levels Vier oder Levels Fünf gemäß der Standardtaxonomie automatisierter Fahrlevels der Society of Automotive Engineers (SAE) „J3016“. Mit dieser Terminologie bezeichnet ein Level-Vier-System eine „hohe Automatisierung“ unter Bezugnahme auf einen Fahrmodus, bei dem das automatisierte Fahrsystem alle Aspekte der dynamischen Fahraufgabe übernimmt, selbst wenn ein menschlicher Fahrer nicht angemessen auf eine Aufforderung zum Eingreifen reagiert. Ein Level-Fünf-System hingegen zeigt eine „Vollautomatisierung“ und bezeichnet einen Fahrmodus, bei dem das automatisierte Fahrsystem alle Aspekte der dynamischen Fahraufgabe unter allen Fahrbahn- und Umweltbedingungen erfüllt, die ein menschlicher Fahrer bewältigen kann. Es versteht sich, dass die Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Thematik nicht auf eine bestimmte Taxonomie oder Rubrik der Automatisierungskategorien beschränkt sind. Ferner können Systeme gemäß der vorliegenden Ausführungsform in Verbindung mit jedem autonomen, nicht autonomen oder anderen Fahrzeug verwendet werden, das Sensoren und ein Radaufhängungssystem umfasst.
Wie dargestellt, beinhaltet das Fahrzeug 10 im Allgemeinen ein Antriebssystem 20, ein Getriebesystem 22, ein Lenksystem 24, ein Bremssystem 26, ein Radaufhängungssystem 27, ein Sensorsystem 28, ein Aktuatorsystem 30, mindestens ein Datenspeichergerät 32, mindestens eine Steuerung 34 und ein Kommunikationssystem 36. Das Antriebssystem 20 kann in verschiedenen Ausführungsformen einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine, wie beispielsweise einen Traktionsmotor und/oder ein Brennstoffzellenantriebssystem, beinhalten. Das Getriebesystem 22 ist dazu konfiguriert, Leistung vom Antriebssystem 20 auf die Fahrzeugräder 16 und 18 gemäß den wählbaren Übersetzungsverhältnissen zu übertragen. Gemäß verschiedenen Ausführungsformen kann das Getriebesystem 22 ein Stufenverhältnis-Automatikgetriebe, ein stufenlos verstellbares Getriebe oder ein anderes geeignetes Getriebe beinhalten.
Das Bremssystem 26 ist dazu konfiguriert, den Fahrzeugrädern 16 und 18 ein Bremsmoment bereitzustellen. Das Bremssystem 26 kann in verschiedenen Ausführungsformen Reibungsbremsen, Bake-by-Wire, ein regeneratives Bremssystem, wie beispielsweise eine elektrische Maschine und/oder andere geeignete Bremssysteme, beinhalten.
Das Lenksystem 24 beeinflusst eine Position der Fahrzeugräder 16 und/oder 18. Während in einigen Ausführungsformen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung zur Veranschaulichung als ein Lenkrad dargestellt, kann das Lenksystem 24 kein Lenkrad beinhalten.
Das Radaufhängungssystem 27 verbindet das Fahrzeug 10 und die Räder 16, 18. In verschiedenen Ausführungsformen bietet das Radaufhängungssystem 27 Unterstützung für unterschiedliche Betriebsqualitäten des Fahrzeugs 10, die Straßenhaftung (z. B. Lenkstabilität), Straßenhandhabung (z. B. Kurvenfahrt) und Straßenisolierung (z. B. Fahrkomfort) umfassen. In verschiedenen Ausführungsformen umfasst das Radaufhängungssystem 27 auch einen oder mehrere Stoßdämpfer 71, Federn 72 (z. B. in einer Ausführungsform einen oder mehrere Airbags, die als Federn 72 dienen), ein oder mehrere Einstellsysteme 73 (z. B. ein Hydrauliksystem, elektromagnetisches System und/oder elektromechanisches System) und/oder eine oder mehrere andere Komponenten (z. B. Verbindungen, Reifen, die den Rädern 16, 18, Aktuatoren und dergleichen zugeordnet sind, neben anderen möglichen Komponenten), die die relative Bewegung zwischen dem Fahrzeug 10 und den Rädern 16, 18 beeinflussen.
In verschiedenen Ausführungsformen ist das Radaufhängungssystem 27 ein verstellbares Radaufhängungssystem, in dem eine oder mehrere Komponenten davon über jeweilige Aktuatoren eingestellt werden können. In verschiedenen Ausführungsformen ist das Radaufhängungssystem 27 verstellbar, um Straßenisolierung, Straßenhandhabung, Fahrhöhe über einem oder mehreren Rädern in Kontakt mit dem Boden und/oder Straßenisolierung für das Fahrzeug 10 anzupassen. In verschiedenen Ausführungsformen ist das Radaufhängungssystem 27 ferner verstellbar, um eine Ausrichtung von Sensoren des Sensorsystems 28 unter bestimmten geeigneten Umständen anzupassen.
Das Sensorsystem 28 beinhaltet einen oder mehrere Sensoren 40a-40n, die beobachtbare Zustände der äußeren Umgebung und/oder der inneren Umgebung des Fahrzeugs 10 erfassen. Die Sensoren 40a-40n können Radargeräte, Lidare, globale Positionierungssysteme, optische Kameras, Wärmebildkameras, Ultraschallsensoren, Trägheitsmesseinheiten und/oder andere Sensoren beinhalten, sind aber nicht darauf beschränkt. In bestimmten Ausführungsformen werden die Sensoren 40a-40n nach Bedarf über Anpassungen, die über das Radaufhängungssystem 27 bereitgestellt werden, wieder in Ausrichtung gebracht.
Das Aktuatorsystem 30 beinhaltet ein oder mehrere Aktuatoren 42a-42n, die ein oder mehrere Fahrzeugeigenschaften, wie zum Beispiel das Antriebssystem 20, das Getriebesystem 22, das Lenksystem 24 und das Bremssystem 26 und das Radaufhängungssystem 27 steuern, sind aber nicht darauf beschränkt. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Fahrzeug 10 auch Fahrzeug-Innen- und/oder Außenausstattungen beinhalten, die nicht in 1 dargestellt sind, wie beispielsweise verschiedene Türen, Kofferraum- und Kabinenausstattungen, wie Luft, Musik, Beleuchtung, Touchscreen-Display-Komponenten (wie sie in Verbindung mit Navigationssystemen verwendet werden) und dergleichen.
In bestimmten Ausführungsformen umfassen ein oder mehrere der Aktuatoren 42a-42n lineare Aktuatoren und/oder andere Aktuatoren für Stoßdämpfer, Rad- und/oder Reifenaktuatoren, Airbag-und/oder Federaktuatoren, Airbags für Aufhängungssteuersysteme (z. B. ein Hydrauliksystem, ein elektromagnetisches System und/oder ein elektromechanisches System) und/oder andere Aktuatoren zum Anpassen des Radaufhängungssystems 27.
Das Datenspeichergerät 32 speichert Daten zur Verwendung beim automatischen Steuern des Fahrzeugs 10. In verschiedenen Ausführungsformen speichert das Datenspeichergerät 32 definierte Landkarten der navigierbaren Umgebung. In verschiedenen Ausführungsformen werden die definierten Landkarten vordefiniert und von einem entfernten System (in weiteren Einzelheiten in Bezug auf 2 beschrieben) erhalten. So können beispielsweise die definierten Landkarten durch das entfernte System zusammengesetzt und dem Fahrzeug 10 (drahtlos und/oder drahtgebunden) mitgeteilt und in der Datenspeichervorrichtung 32 gespeichert werden. Routeninformationen können auch in der Datenspeichervorrichtung 32 gespeichert werden - d. h. in einer Reihe von Straßenabschnitten (die geografisch mit einer oder mehreren der definierten Karten verknüpft sind), die zusammen eine Route definieren, die der Benutzer von einem Startort (z. B. dem aktuellen Standort des Benutzers) zu einem Zielort zurücklegen kann.
Ebenfalls in verschiedenen Ausführungsformen speichert das Datenspeichergerät 32 vorbestimmte Schwellenwerte, die zum Bestimmen verwendet werden, wann einer oder mehrere der Sensoren 40a-40n des Sensorsystems 28 nicht ausgerichtet sind, sodass die Ausrichtung über das Radaufhängungssystem 27 eingestellt würde, beispielsweise wie es weiter unten ausführlicher erörtert wird. Wie ersichtlich ist, kann die Datenspeichervorrichtung 32 ein Teil der Steuerung 34, von der Steuerung 34 getrennt, oder ein Teil der Steuerung 34 und Teil eines separaten Systems sein.
Die Steuerung 34 beinhaltet mindestens einen Prozessor 44 und eine computerlesbare Speichervorrichtung oder Medien 46. Der Prozessor 44 kann eine Spezialanfertigung oder ein handelsüblicher Prozessor sein, eine Zentraleinheit (CPU), eine Grafikprozessoreinheit (GPU) unter mehreren Prozessoren verbunden mit der Steuerung 34, ein Mikroprozessor auf Halbleiterbasis (in Form eines Mikrochips oder Chip-Satzes) eine Kombination derselben oder allgemein jede beliebige Vorrichtung zur Ausführung von Anweisungen. Die computerlesbare Speichervorrichtung oder Medien 46 können flüchtige und nicht-flüchtige Speicher in einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Speicher mit direktem Zugriff (RAM) und einem Keep-Alive-Memory (KAM) beinhalten. KAM ist ein persistenter oder nicht-flüchtiger Speicher, der verwendet werden kann, um verschiedene Betriebsvariablen zu speichern, während der Prozessor 44 ausgeschaltet ist. Die computerlesbare Speichervorrichtung oder Medien 46 können unter Verwendung einer beliebigen einer Anzahl an bekannten Speichervorrichtungen, wie beispielsweise PROMs (programmierbarer Nur-Lese-Speicher), EPROMs (elektrische PROM), EEPROMs (elektrisch löschbarer PROM), Flash-Speicher oder beliebige andere elektrischen, magnetischen, optischen oder kombinierten Speichervorrichtungen, implementiert werden, die Daten speichern können, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, die von der Steuerung 34 beim Steuern des Fahrzeugs 10 verwendet werden.
Die Anweisungen können ein oder mehrere separate Programme beinhalten, von denen jede eine geordnete Auflistung von ausführbaren Anweisungen zum Implementieren von logischen Funktionen beinhaltet. Die Anweisungen empfangen und verarbeiten, wenn diese vom Prozessor 44 ausgeführt werden, Signale vom Sensorsystem 28, führen Logik, Berechnungen, Verfahren und/oder Algorithmen zur automatischen Steuerung der Komponenten des Fahrzeugs 10 durch und erzeugen Steuersignale, die an das Stellantriebsystem 30 übertragen werden, um die Komponenten des Fahrzeugs 10 basierend auf der Logik, den Berechnungen, den Verfahren und/oder Algorithmen automatisch zu steuern. Obwohl in 1 nur eine Steuerung 34 dargestellt ist, können Ausführungsformen des Fahrzeugs 10 eine beliebige Anzahl an Steuerungen 34 beinhalten, die über ein geeignetes Kommunikationsmedium oder eine Kombination von Kommunikationsmedien kommunizieren und zusammenwirken, um die Sensorsignale zu verarbeiten, Logiken, Berechnungen, Verfahren und/oder Algorithmen durchzuführen, und Steuersignale zu erzeugen, um die Funktionen des autonomen Fahrzeugs 10 automatisch zu steuern.
In verschiedenen Ausführungsformen, wie unten im Detail erörtert, ist die Steuerung 34 zur Verwendung bei dem Bestimmen, ob ein Sensor nicht ausgerichtet ist, und Steuern einer oder mehrerer Komponenten des Radaufhängungssystems 27 zum Anpassen der Ausrichtung des Sensors derart konfiguriert, dass er neu ausgerichtet wird. In anderen Ausführungsformen können ein oder mehrere andere Steuerungen und/oder Prozessoren (z. B. ein oder mehrere Steuerungen und/oder Prozessoren des Radaufhängungssystems 27, des Sensorsystems 28 und/oder des Aktuatorsystems 30) einige oder alle von diesen Funktionen ausführen.
Das Kommunikationssystem 36 ist dazu konfiguriert, Informationen drahtlos an und von anderen Einheiten 48, wie beispielsweise, jedoch nicht beschränkt auf andere Fahrzeuge („V2V“-Kommunikation), Infrastruktur („V21“-Kommunikation), entfernte Transportsysteme und/oder Benutzervorrichtungen (in Bezug auf 2 näher beschrieben), zu übermitteln. In einer exemplarischen Ausführungsform ist das drahtlose Kommunikationssystem 36 dazu konfiguriert, über ein drahtloses lokales Netzwerk (WLAN) unter Verwendung des IEEE 802.11-Standards, über Bluetooth oder mittels einer mobilen Datenkommunikation zu kommunizieren. Im Geltungsbereich der vorliegenden Offenbarung werden jedoch auch zusätzliche oder alternative Kommunikationsverfahren, wie beispielsweise ein dedizierter Nahbereichskommunikations (DSRC)-Kanal, berücksichtigt. DSRC-Kanäle beziehen sich auf Einweg- oder Zweiwege-Kurzstrecken- bis Mittelklasse-Funkkommunikationskanäle, die speziell für den Automobilbau und einen entsprechenden Satz von Protokollen und Standards entwickelt wurden.
In bestimmten Ausführungsformen ist das Kommunikationssystem 36 ferner zur Kommunikation zwischen dem Sensorsystem 28, dem Aktuatorsystem 30, einer oder mehreren Steuerungen (z. B. der Steuerung 34) und/oder dem Radaufhängungssystem 27 konfiguriert. Zum Beispiel kann das Kommunikationssystem 36 eine beliebige Kombination eines Controller Area Network-Busses (CAN-Busses) und/oder einer direkten Verkabelung zwischen dem Sensorsystem 28, dem Aktuatorsystem 30 und/oder einer oder mehreren Steuerungen 34 enthalten. In bestimmten Ausführungsformen wird das Kommunikationssystem 36 verwendet, um Information, die zu den Sensoren 40a-40n als nicht ausgerichtet gehört, zu einer oder mehreren Steuerungen (z. B. der Steuerung 34 und/oder einer oder mehreren anderen Steuerungen und/oder Prozessoren des Radaufhängungssystems 27, des Sensorsystems 28 und/oder des Aktuatorsystems 30) zu kommunizieren. In bestimmten Ausführungsformen wird das Kommunikationssystem 36 auch dazu verwendet, Anweisungen von der/den Steuerung(en) 34 an das Aktuatorsystem 30 zur Anpassung des Radaufhängungssystems 27 zu kommunizieren.
Mit weiterem Bezug auf 2 in verschiedenen Ausführungsformen kann das Fahrzeug 10, das mit Bezug auf 1 beschrieben ist, für den Einsatz im Rahmen eines Taxi- oder Shuttle-Unternehmens in einem bestimmten geografischen Gebiet (z. B. einer Stadt, einer Schule oder einem Geschäftscampus, einem Einkaufszentrum, einem Vergnügungspark, einem Veranstaltungszentrum oder dergleichen) geeignet sein. So kann beispielsweise das Fahrzeug 10 einem autonomen fahrzeugbasierten Transportsystem zugeordnet sein. 2 veranschaulicht eine exemplarische Ausführungsform einer Betriebsumgebung, die im Allgemeinen bei 50 dargestellt ist und ein autonomes fahrzeugbasiertes Transportsystem (oder einfach „entferntes Transportsystem“) 52 beinhaltet, das, wie mit Bezug auf 1 beschrieben, einem oder mehreren Fahrzeugen 10a-10n zugeordnet ist. In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet die Betriebsumgebung 50 (die ganz oder teilweise den in 1 dargestellten Einheiten 48 entsprechen können) ferner eine oder mehrere Benutzervorrichtungen 54, die mit dem Fahrzeug 10 und/oder dem entfernten Transportsystem 52 über ein Kommunikationsnetzwerk 56 kommunizieren.
Das Kommunikationsnetzwerk 56 unterstützt die Kommunikation zwischen Geräten, Systemen und Komponenten, die von der Betriebsumgebung 50 unterstützt werden (z. B. über physische Kommunikationsverbindungen und/oder drahtlose Kommunikationsverbindungen). So kann beispielsweise das Kommunikationsnetzwerk 56 ein drahtloses Trägersystem 60 beinhalten, wie beispielsweise ein Mobiltelefonsystem, das eine Vielzahl von Mobilfunktürmen (nicht dargestellt), eine oder mehrere Mobilvermittlungsstellen (MSCs) (nicht dargestellt) sowie alle anderen Netzwerkkomponenten beinhalten, die zum Verbinden des drahtlosen Trägersystems 60 mit dem Festnetz erforderlich sind. Jeder Mobilfunkturm beinhaltet Sende- und Empfangsantennen und eine Basisstation, wobei die Basisstationen verschiedener Mobilfunktürme mit den MSC verbunden sind, entweder direkt oder über Zwischenvorrichtungen, wie beispielsweise eine Basisstationssteuerung. Das Drahtlosträgersystem 60 kann jede geeignete Kommunikationstechnologie implementieren, beispielsweise digitale Technologien, wie CDMA (z. B. CDMA2000), LTE (z. B. 4G LTE oder 5G LTE), GSM/GPRS oder andere aktuelle oder neu entstehende drahtlose Technologien. Andere Mobilfunkturm/Basisstation/MSC-Anordnungen sind möglich und könnten mit dem Mobilfunkanbietersystem 60 verwendet werden. So könnten sich beispielsweise die Basisstation und der Mobilfunkturm an derselben Stelle oder entfernt voneinander befinden, jede Basisstation könnte für einen einzelnen Mobilfunkturm zuständig sein oder eine einzelne Basisstation könnte verschiedene Mobilfunktürme bedienen, oder verschiedene Basisstationen könnten mit einer einzigen MSC gekoppelt werden, um nur einige der möglichen Anordnungen zu nennen.
Abgesehen von dem Verwenden des Drahtlosträgersystems 60 kann ein zweites Drahtlosträgersystem in Form eines Satellitenkommunikationssystems 64 verwendet werden, um unidirektionale oder bidirektionale Kommunikation mit dem Fahrzeug 10a-10n bereitzustellen. Dies kann unter Verwendung von einem oder mehreren Kommunikationssatelliten (nicht dargestellt) und einer aufwärts gerichteten Sendestation (nicht dargestellt) erfolgen. Die unidirektionale Kommunikation kann beispielsweise Satellitenradiodienste beinhalten, wobei programmierte Inhaltsdaten (Nachrichten, Musik, und dergleichen) von der Sendestation empfangen werden, für das Hochladen gepackt und anschließend zum Satelliten gesendet werden, der die Programmierung an die Teilnehmer ausstrahlt. Die bidirektionale Kommunikation kann beispielsweise Satellitentelefondienste beinhalten, die den Satelliten verwenden, um Telefonkommunikationen zwischen dem Fahrzeug 10 und der Station weiterzugeben. Die Satellitentelefonie kann entweder zusätzlich oder anstelle des Mobilfunkanbietersystems 60 verwendet werden.
Ein Festnetz-Kommunikationssystem 62 kann ein konventionelles Festnetz-Telekommunikationsnetzwerk beinhalten, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das drahtlose Trägersystem 60 mit dem entfernten Transportsystem 52 verbindet. So kann beispielsweise das Festnetz-Kommunikationssystem 62 ein Fernsprechnetz (PSTN) wie jenes sein, das verwendet wird, um festverdrahtetes Fernsprechen, paketvermittelte Datenkommunikationen und die Internetinfrastruktur bereitzustellen. Ein oder mehrere Segmente des Festnetz-Kommunikationssystems 62 könnten durch Verwenden eines normalen drahtgebundenen Netzwerks, eines Lichtleiter- oder eines anderen optischen Netzwerks, eines Kabelnetzes, von Stromleitungen, anderen drahtlosen Netzwerken, wie drahtlose lokale Netzwerke (WLANs) oder Netzwerke, die drahtlosen Breitbandzugang (BWA) bereitstellen oder jeder Kombination davon implementiert sein. Weiterhin muss das entfernte Transportsystem 52 nicht über das Festnetz-Kommunikationssystem 62 verbunden sein, sondern könnte Funktelefonausrüstung beinhalten, sodass sie direkt mit einem drahtlosen Netzwerk, wie z. B. dem drahtlosen Trägersystem 60, kommunizieren kann.
Obwohl in 2 nur eine Benutzervorrichtung 54 dargestellt ist, können Ausführungsformen der Betriebsumgebung 50 eine beliebige Anzahl an Benutzervorrichtungen 54, einschließlich mehrerer Benutzervorrichtungen 54 unterstützen, die das Eigentum einer Person sind, von dieser bedient oder anderweitig verwendet werden. Jede Benutzervorrichtung 54, die von der Betriebsumgebung 50 unterstützt wird, kann unter Verwendung einer geeigneten Hardwareplattform implementiert werden. In dieser Hinsicht kann die Benutzervorrichtung 54 in einem gemeinsamen Formfaktor realisiert werden, darunter auch in: einen Desktop-Computer; einem mobilen Computer (z. B. einem Tablet-Computer, einem Laptop-Computer oder einem Netbook-Computer); einem Smartphone; einem Videospielgerät; einem digitalen Media-Player; eine Komponente eines Heimunterhaltungsgeräts; einer Digitalkamera oder Videokamera; einem tragbaren Computergerät (z. B. einer Smart-Uhr, Smart-Brille, Smart-Kleidung); oder dergleichen. Jede von der Betriebsumgebung 50 unterstützte Benutzervorrichtung 54 ist als computerimplementiertes oder computergestütztes Gerät mit der Hardware-, Software-, Firmware- und/oder Verarbeitungslogik realisiert, die für die Durchführung der hier beschriebenen verschiedenen Techniken und Verfahren erforderlich ist. So beinhaltet beispielsweise die Benutzervorrichtung 54 einen Mikroprozessor in Form einer programmierbaren Vorrichtung, die eine oder mehrere in einer internen Speicherstruktur gespeicherte Anweisungen beinhaltet und angewendet wird, um binäre Eingaben zu empfangen und binäre Ausgaben zu erzeugen. In einigen Ausführungsformen beinhaltet die Benutzervorrichtung 54 ein GPS-Modul, das GPS-Satellitensignale empfangen und GPS-Koordinaten basierend auf diesen Signalen erzeugen kann. In weiteren Ausführungsformen beinhaltet die Benutzervorrichtung 54 eine Mobilfunk-Kommunikationsfunktionalität, sodass die Vorrichtung Sprach- und/oder Datenkommunikationen über das Kommunikationsnetzwerk 56 unter Verwendung eines oder mehrerer Mobilfunk-Kommunikationsprotokolle durchführt, wie hierin erläutert. In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet die Benutzervorrichtung 54 eine visuelle Anzeige, wie zum Beispiel ein grafisches Touchscreen-Display oder eine andere Anzeige.
Das entfernte Transportsystem 52 beinhaltet ein oder mehrere Backend-Serversysteme, nicht dargestellt), die an dem speziellen Campus oder dem geografischen Standort, der vom Transportsystem 52 bedient wird, Cloud-basiert, netzwerkbasiert oder resident sein können. Das entfernte Transportsystem 52 kann mit einem Live-Berater, einem automatisierten Berater, einem System der künstlichen Intelligenz oder einer Kombination davon besetzt sein. Das entfernte Transportsystem 52 kann mit den Benutzervorrichtungen 54 und den Fahrzeugen 10a-10n kommunizieren, um Fahrten zu planen, Fahrzeuge 10a-10n zu senden und dergleichen. In verschiedenen Ausführungsformen speichert das entfernte Transportsystem 52 Kontoinformationen, wie zum Beispiel Teilnehmer-Authentisierungsdaten, Fahrzeugkennzeichen, Profilaufzeichnungen, biometrische Daten, Verhaltensmuster und andere entsprechende Teilnehmerinformationen.
Gemäß einem typischen Anwendungsfall-Arbeitsablauf kann ein registrierter Benutzer des entfernten Transportsystems 52 über die Benutzervorrichtung 54 eine Fahrtanforderung erstellen. Die Fahrtanforderung gibt typischerweise den gewünschten Abholort des Fahrgastes (oder den aktuellen GPS-Standort), den gewünschten Zielort (der einen vordefinierten Fahrzeugstopp und/oder ein benutzerdefiniertes Passagierziel identifizieren kann) und eine Abholzeit an. Das entfernte Transportsystem 52 empfängt die Fahrtanforderung, verarbeitet die Anforderung und sendet ein ausgewähltes der Fahrzeuge 10a-10n (wenn und sofern verfügbar), um den Passagier an dem vorgesehenen Abholort und zu gegebener Zeit abzuholen. Das Transportsystem 52 kann zudem eine entsprechend konfigurierte Bestätigungsnachricht oder Benachrichtigung an die Benutzervorrichtung 54 erzeugen und senden, um den Passagier zu benachrichtigen, dass ein Fahrzeug unterwegs ist.
Wie ersichtlich, bietet der hierin offenbarte Gegenstand bestimmte verbesserte Eigenschaften und Funktionen für das, was als ein Standard- oder Basisfahrzeug 10 und/oder als ein fahrzeugbasiertes entferntes Transportsystem 52 betrachtet werden kann. Zu diesem Zweck kann ein Fahrzeug und ein fahrzeugbasiertes Transportsystem modifiziert, erweitert oder anderweitig ergänzt werden, um die nachfolgend näher beschriebenen zusätzlichen Funktionen bereitzustellen.
Gemäß verschiedener Ausführungsformen realisiert die Steuerung 34 ein autonomes Antriebssystem (ADS), wie in 3 dargestellt. Das heißt, dass geeignete Soft- und/oder Hardwarekomponenten der Steuerung 34 (z. B. der Prozessor 44 und das computerlesbare Speichermedium 46) verwendet werden, um ein autonomes Antriebssystem bereitzustellen, das in Verbindung mit dem Fahrzeug 10 verwendet wird.
In verschiedenen Ausführungsformen können die Anweisungen des autonomen Antriebssystems 70 je nach Funktion oder System gegliedert sein. Das autonome Antriebssystem 70 kann beispielsweise, wie in 3 dargestellt, ein Computer-Sichtsystem 74, ein Positionierungssystem 76, ein Leitsystem 78 und ein Fahrzeugsteuersystem 80 beinhalten. Wie ersichtlich ist, können die Anweisungen in verschiedenen Ausführungsformen in beliebig viele Systeme (z. B. kombiniert, weiter unterteilt usw.) gegliedert werden, da die Offenbarung nicht auf die vorliegenden Beispiele beschränkt ist.
In verschiedenen Ausführungsformen synthetisiert und verarbeitet das Computer-Sichtsystem 74 Sensordaten und prognostiziert Anwesenheit, Standort, Klassifizierung und/oder Verlauf von Objekten und Merkmalen der Umgebung des Fahrzeugs 10. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Computer-Sichtsystem 74 Informationen von mehreren Sensoren beinhalten, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Kameras, Lidare, Radare und/oder eine beliebige Anzahl anderer Arten von Sensoren.
Das Positioniersystem 76 verarbeitet Sensordaten zusammen mit anderen Daten, um eine Position (z. B. eine lokale Position in Bezug auf eine Karte, eine exakte Position in Bezug auf die Fahrspur einer Straße, Fahrzeugrichtung, Geschwindigkeit usw.) des Fahrzeugs 10 in Bezug auf die Umgebung zu ermitteln. Das Leitsystem 78 verarbeitet Sensordaten zusammen mit anderen Daten, um eine Strecke zu ermitteln, dem das Fahrzeug 10 folgen soll. Das Fahrzeugsteuerungssystem 80 erzeugt Steuersignale zum Steuern des Fahrzeugs 10 entsprechend der ermittelten Strecke.
In verschiedenen Ausführungsformen implementiert die Steuerung 34 maschinelle Lerntechniken, um die Funktionalität der Steuerung 34 zu unterstützen, wie z. B. Merkmalerkennung/Klassifizierung, Hindernisminderung, Routenüberquerung, Kartierung, Sensorintegration, Boden-Wahrheitsbestimmung und dergleichen.
In verschiedenen Ausführungsformen, wie sie oben in Bezug auf 1 erörtert wurden, sind eine oder mehrere Anweisungen der Steuerung 34 in dem Sensorausrichtungs-Anpassungssystem 100 ausgeführt. Das gesamte oder Teile des Sensorausrichtungs-Anpassungssystems 100 können in dem Computer-Sichtsystem 74 und/oder dem Fahrzeugsteuersystem 80 verkörpert sein oder können als ein separates System implementiert sein (das als ein Sensorausrichtungs-Anpassungssystem 400 bezeichnet wird), wie gezeigt.
Bezugnehmend auf 4 und mit fortgesetzter Bezugnahme auf 1 enthält das Sensorausrichtungs-Anpassungssystem 400 allgemein ein Erfassungsmodul 410, ein Verarbeitungsmodul 420 und ein Betätigungsmodul 430. In verschiedenen Ausführungsformen sind sowohl das Erfassungsmodul 410 als auch das Verarbeitungsmodul 420 und das Betätigungsmodul 430 an Bord des Fahrzeugs 10 angeordnet. Es versteht sich, dass in verschiedenen Ausführungsformen Teile des Sensorausrichtungs-Anpassungssystems 400 an einem System entfernt von dem Fahrzeug 10 angeordnet sein können, während andere Teile des Sensorausrichtungs-Anpassungssystems 400 an dem Fahrzeug 10 angeordnet sein können.
In verschiedenen Ausführungsformen empfängt das Erfassungsmodul 410 Sensordaten 412 von verschiedenen Sensoren 40a-40n des Fahrzeugs 10. Das Erfassungsmodul 410 verarbeitet die Sensordaten 412, um eine aktuelle Ausrichtung 415 von mindestens einem der Sensoren 40a-40n zu bestimmen. In verschiedenen Ausführungsformen können die Sensordaten 412 Positionsinformationen bezüglich der Ausrichtung eines Sensors selbst oder Positionsinformationen bezüglich der Ausrichtung eines anderen Sensors umfassen. Die Positionsinformation kann beispielsweise über eine Gyrosensorkomponente oder eine andere Komponente erfasst werden. In verschiedenen anderen Ausführungsformen (wie mit Bezug auf 5 und 6 ausführlicher erörtert wird) können die Sensordaten 412 Bild-, Lidar- und/oder Radarinformationen von dem Sensor selbst oder einem Bild-, Lidar- und/oder Radarinformationen von einem anderen Sensor beinhalten. Das Erfassungsmodul 410 verarbeitet die Bild-, Lidar- und/oder Radarinformation, um aktuelle Positionen und Ausrichtung der Sensoren 40a-40n zu bestimmen.
Das Verarbeitungsmodul 420 empfängt die Ausrichtung 415 von einem oder mehreren der Sensoren 40a-40n, führt eine Analyse in Bezug auf die empfangenen Ausrichtungen 415 durch und erzeugt Anweisungen 425 zur Anpassung des Radaufhängungssystems 27 des Fahrzeugs 10, um die Ausrichtung der Sensoren 40a-40n anzupassen. Zum Beispiel bestimmt das Verarbeitungsmodul 420 basierend auf der aktuellen Ausrichtung eines Sensors, ob der Sensor aufgrund eines Vergleichs der aktuellen Ausrichtung und eines Grundlinienausrichtungswerts (z. B. einer Grundlinienkalibrierung, die in dem Datenspeichergerät gespeichert ist) nicht ausgerichtet ist. Wenn eine Differenz zwischen der aktuellen Ausrichtung des Sensors und einem bekannten Grundlinienwert einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, wird bestimmt, dass der Sensor nicht ausgerichtet ist. Wenn festgestellt wird, dass der Sensor nicht ausgerichtet ist, erzeugt das Verarbeitungsmodul 420 Anweisungen, um zu veranlassen, dass ein oder mehrere Aktuatoren das Radaufhängungssystem 27 des Fahrzeugs 10 anpassen, um den Sensor neu auszurichten. Zum Beispiel wird eine Anweisung aus vordefinierten Anweisungen basierend auf einer Assoziation mit dem Sensor und/oder Typ oder Wert der Fehlausrichtung ausgewählt.
In verschiedenen Ausführungsformen empfängt das Betätigungsmodul 430 die Anweisungen 425 und implementiert die Anweisungen, die von dem Verarbeitungsmodul 420 empfangen werden. Zum Beispiel implementiert das Betätigungsmodul 430 die Anweisungen durch Erzeugen von Steuersignalen 435 an einen oder mehrere Aktuatoren, die dem Radaufhängungssystem 27 zugeordnet sind. In bestimmten Ausführungsformen führt das Betätigungsmodul 430 die Anweisungen derart aus, dass Stoßdämpfer 71, die Federn 72 und/oder zugeordnete Airbags und/oder Einstellsysteme 73 (z. B. ein Hydrauliksystem, ein elektromagnetisches System und/oder ein elektromechanisches System) von dem Radaufhängungssystem 27 (über einen oder mehrere zugeordnete Aktuatoren) um einen Betrag angepasst werden, um die Neuausrichtung eines oder mehrerer Sensoren 40a-40n des Fahrzeugs 10 einzustellen.
5 und 6 sind schematische Darstellungen des Fahrzeugs 10 auf einer Fahrbahn in verschiedenen Situationen gemäß exemplarischer Ausführungsformen. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Fahrzeug 10 aus den 5 und 6 dem Fahrzeug 10 der 1-3 entsprechen und beinhaltet das Sensorausrichtungs-Anpassungssystem 400 von 4. Wie in 5 und 6 gezeigt, können die Sensoren einen oder mehrere erste Sensoren 40A enthalten, die an oder nahe einem oberen Abschnitt des Fahrzeugs 10 angeordnet sind, zusätzlich zu einem oder mehreren zweiten Sensoren 40B, die an oder in der Nähe eines unteren Abschnitts des Fahrzeugs 10 angeordnet sind. In einer Ausführungsform umfassen die ersten Sensoren 40A Lidar-Sensoren und die zweiten Sensoren 40B umfassen Radarsensoren. Dies kann jedoch in anderen Ausführungsformen variieren. In verschiedenen Ausführungsformen kann eine beliebige Anzahl von unterschiedlichen Arten von Sensoren (z. B. die verschiedenen unterschiedlichen Arten von Sensoren, die oben in Verbindung mit dem Sensorsystem 28 von 1 erörtert wurden) verwendet werden und kann an beliebiger Anzahl von verschiedenen Stellen an dem oder innerhalb des Fahrzeugs 10 angeordnet sein.
5 zeigt das Fahrzeug 10 mit den Sensoren 40A und 40B, die ordnungsgemäß ausgerichtet sind, wenn das Fahrzeug 10 entlang der Straße 502 fährt. Wie in 5 dargestellt ist eine vertikale Ebene 504 senkrecht zu einer ebenen Straße 502 (und/oder dem Untergrund) dargestellt. Diese vertikale Ebene 504 kann durch das Erfassungsmodul 410 aus der Bild-, Lidar- und/oder Radarinformation erhalten werden oder kann eine bekannte vertikale Ebene sein und basierend auf ihrer Position identifiziert werden. In dem Beispiel von 5 ist der erste Sensor 40A in einem Winkel 510 in Bezug auf die vertikale Ebene 504 positioniert, und der zweite Sensor 40B ist in einem Winkel 512 in Bezug auf die vertikale Ebene 504 positioniert. In verschiedenen Ausführungsformen repräsentiert der Winkel 510 einen Winkel zwischen der vertikalen Ebene 504 und einer Richtung 506 von Signalen, die von dem ersten Sensor 40A emittiert werden, und der Winkel 512 repräsentiert einen Winkel zwischen der vertikalen Ebene 504 und einer Richtung 508 von Signalen, die von dem zweiten Sensor 40B emittiert werden.
In dem dargestellten Beispiel haben der erste Winkel 510 und der zweite Winkel 512 beide neunzig Grad, sodass die Richtungen 506 und 508 beide parallel zu der ebenen Fahrbahn 502 sind. Dies kann in verschiedenen Ausführungsformen variieren. Zum Beispiel können die jeweiligen Winkel 510, 512 in bestimmten Ausführungsformen voneinander abweichen und/oder können größer oder kleiner als neunzig Grad sein. In jedem Fall stellen in verschiedenen Ausführungsformen der erste und der zweite Winkel 510, 512 entsprechende Winkel dar, wenn die Sensoren 40A und 40B ausgerichtet sind.
6 zeigt einen Zustand des Fahrzeugs 10, in dem die Sensoren 40A und 40B nicht ausgerichtet sind. In dem Beispiel von 6 hat das Gewicht von Beifahrern 602 im Heck des Fahrzeugs 10 eine Verschiebung des Fahrzeugs 10 bewirkt, sodass das Heck des Fahrzeugs 10 etwas niedriger ist als das Vorderende des Fahrzeugs 10 (oder, in Bezug auf den ebenen Untergrund, geneigt). Als ein Ergebnis haben sich die jeweiligen Winkel 610 und 612 der jeweiligen Richtungen 606, 608 der Signale, die von den Sensoren 40A, 40B in Bezug auf die vertikale Ebene 504 emittiert werden, nun geändert, sodass die Richtungen 606, 608 nicht parallel zu der Fahrbahn 502 oder dem Untergrund sind.
Wenn dementsprechend in diesem Beispiel bestimmt wird, dass die Sensoren 40A, 40B nicht in einer Größe ausgerichtet sind, die ein vorbestimmtes Toleranzschwellenniveau überschreitet, dann stellt das Sensorausrichtungs-Anpassungssystem 400 das Radaufhängungssystem 27 des Fahrzeugs 10 ein, um die Sensoren 40A, 40B zurück zu den jeweiligen Ausrichtungspositionen von 5 neu auszurichten (z. B. um die jeweiligen Winkel 610 und 612 zu den ausgerichteten Winkeln 510 und 512 von 5 zurückzusetzen).
Während bestimmte beispielhafte Implementierungen in den 5 und 6 dargestellt sind, wird ersichtlich, dass das Sensorausrichtungs-Anpassungssystem 400 in ähnlicher Weise in verschiedenen anderen Situationen implementiert werden kann. Zum Beispiel kann in verschiedenen anderen Situationen eine ungleiche Verteilung des Gewichts durch Insassen und/oder Ladung in einer beliebigen Anzahl an anderen Stellen des Fahrzeugs 10 verursacht werden, die dazu führen können, dass die Sensoren nicht ausgerichtet sind, sodass das Radaufhängungssystem in eine andere Richtung angepasst werden kann, um die Sensoren wieder auszurichten. Als weiteres Beispiel können verschiedene unterschiedliche Arten von Neigungen und/oder anderen Zuständen der Fahrbahn 502 und/oder des zugehörigen Geländes ebenfalls dazu führen, dass die Sensoren nicht ausgerichtet sind, sodass das Radaufhängungssystem in einer anderen Richtung angepasst werden kann, um die Sensoren wieder in Ausrichtung zu bringen, und so weiter.
Unter Bezugnahme auf 7 ist ein Ablaufdiagramm für einen Steuerprozess 700 zum Anpassen der Ausrichtung von Sensoren eines Fahrzeugs unter Verwendung eines Radaufhängungssystems des Fahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform bereitgestellt. Gemäß verschiedenen Ausführungsformen kann der Steuerprozess 700 in Verbindung mit dem Sensorausrichtungs-Anpassungssystem 100 und dem Fahrzeug 10 von 1, dem Transportsystem 52 von 2, dem autonomen Antriebssystem von 3, dem Sensorausrichtungs-Anpassungssystem 400 von 4 und den Implementierungen der 5 und 6 gemäß verschiedenen Ausführungsformen implementiert werden. Wie angesichts der Offenbarung zu erkennen ist, ist die Abfolge der Vorgänge innerhalb des Steuerprozesses 700 nicht auf die sequenzielle Ausführung beschränkt, wie in 7 dargestellt, sondern kann in einer oder mehreren variierenden anwendbaren Reihenfolgen gemäß der vorliegenden Offenbarung durchgeführt werden. In verschiedenen Ausführungsformen kann der Steuerprozess 700 basierend auf einem oder mehreren vordefinierten Ereignissen und/oder kontinuierlich während des Betriebs des Fahrzeugs 10 ausgeführt werden.
In verschiedenen Ausführungsformen kann der Steuerprozess 700 bei 702 beginnen. In verschiedenen Ausführungsformen tritt Prozessschritt 702 auf, wenn sich ein Insasse innerhalb des Fahrzeugs 10 befindet und das Fahrzeug 10 automatisiert oder nicht automatisiert in Betrieb genommen wird.
In bestimmten Ausführungsformen wird bei 704 eine Kalibrierung für Sensoren des Fahrzeugs durchgeführt. In verschiedenen Ausführungsformen kalibriert das Verarbeitungsmodul die Sensoren und speichert die Werte vor der Aufnahme von Insassen. In bestimmten Ausführungsformen bewegt sich das Fahrzeug 10 auch durch einen Tunnel oder einen oder mehrere andere feste Referenzpunkte, die bekannte feste Objekte in dem dreidimensionalen Raum haben. In bestimmten Ausführungsformen werden auch Bilder und/oder andere Sensordaten von den Sensoren erzeugt und mit bekannten oder erwarteten Werten in Bezug auf die festen Bezugspunkte verglichen, und die Sensoren werden dann entsprechend kalibriert, um etwaige Abweichungen zwischen den erhaltenen Sensordaten und den erwarteten Werten anzupassen.
Ein oder mehrere Ereignisse werden bei 705 erkannt. In bestimmten Ausführungsformen umfasst die Ereigniserfassung eine Erfassung dahingehend, wann ein oder mehrere Insassen in das Fahrzeug 10 eintreten. In verschiedenen Ausführungsformen kann eine solche Erfassung beispielsweise durch einen oder mehrere Sensoren (z. B. die Sensoren 40a-40n von 1, wie die Sensoren 40A und 40B der 5 und 6) erfolgen, die das Gewicht eines Insassen in einem Sitz des Fahrzeugs 10, ein Betätigen eines Startknopfes oder einer Startvorrichtung durch einen Insassen des Fahrzeugs 10, ein Betätigen einer Eingabevorrichtung oder einer oder mehrerer anderer Vorrichtungen innerhalb des Fahrzeugs 10 oder dergleichen erfassen.
In bestimmten anderen Ausführungsformen umfasst die Ereigniserfassung eine Erfassung, wann das Fahrzeug 10 in Bewegung ist. In verschiedenen Ausführungsformen kann eine solche Erfassung zum Beispiel durch einen oder mehrere Sensoren (z. B. die Sensoren 40a-40n von 1, wie die Sensoren 40A und 40B der 5 und 6) erfolgen, die erfassen, wenn sich das Fahrzeug 10 bewegt (z. B. über einen oder mehrere Raddrehzahlsensoren, Beschleunigungsmesser und/oder ein Navigationssystem oder dergleichen).
In bestimmten weiteren Ausführungsformen umfasst die Ereigniserfassung eine Erfassung, wann das Fahrzeug 10 unebenem Gelände begegnet ist (z. B. wenn das Fahrzeug 10 an einem Hügel oder einer Steigung betrieben wird). In verschiedenen Ausführungsformen kann eine solche Erfassung beispielsweise durch einen oder mehrere Sensoren (z. B. Sensoren 40a-40n von 1, wie z. B. die Sensoren 40A und 40B der 5 und 6) erfolgen, die eine Winkelposition und/oder Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 (z. B. über einen oder mehrere Radsensoren, Beschleunigungsmesser, Trägheitsmesseinheiten und/oder ein Navigationssystem oder dergleichen) erfassen.
Die Sensordaten werden bei 706 erhalten. In verschiedenen Ausführungsformen werden Daten in Bezug auf die Position und/oder den Betrieb von Sensoren des Fahrzeugs 10 erhalten (z. B. Sensoren und/oder Sensoren 40a-40n von 1, wie die Sensoren 40A und 40B der 5 und 6). In bestimmten Ausführungsformen werden die Sensordaten in Bezug auf eine Position oder Bewegung der Sensoren erhalten (z. B. über eine Gyrosensorkomponente, entweder den Sensor selbst oder einen oder mehrere assoziierte andere Sensoren).
In bestimmten anderen Ausführungsformen umfassen die Sensordaten Bilder, Messungen, Messwerte, Daten, Bereiche, Tiefen, Reflexionsvermögen und/oder andere Werte, die von den Sensoren während des Betriebs erzeugt werden. Zum Beispiel können in bestimmten Ausführungsformen die Bilder, Messwerte, Messungen, Daten und/oder andere Werte, die von den Sensoren in dem gleichen Tunnel oder einem anderen Referenzpunktbereich oder einem ähnlichen Tunnel oder einem anderen Referenzpunktbereich erzeugt werden, wie für die Kalibrierung von 704, zu Vergleichszwecken.
Die Sensordaten werden bei 708 analysiert. In verschiedenen Ausführungsformen werden die Sensordaten von 706 durch einen oder mehrere Prozessoren analysiert, um zu bestimmen, ob die Sensoren nicht ausgerichtet sind. In verschiedenen Ausführungsformen vergleicht der Prozessor auch aktuelle Werte der Sensordaten von 706 (z. B. aktuelle Werte der Position und/oder Bewegungswerte der Sensoren und/oder aktuelle Werte der Bilder, Messwerte, Messungen, Daten und/oder andere von den Sensoren erzeugte Werte) mit entsprechenden bekannten Referenzwerten für die Sensoren, wenn die Sensoren ausgerichtet sind (z. B. aktuelle Werte der Position und/oder Bewegungswerte der Sensoren und/oder aktuelle Werte der Bilder, Messwerte, Messungen, Daten und/oder andere Werte, die von den Sensoren erzeugt werden, wenn die Sensoren ausgerichtet sind). In bestimmten Ausführungsformen werden die Sensordaten vor und/oder nach einem Teil der Analyse durch einen oder mehrere Filter (z. B. einen Kalman-Filter) verarbeitet.
Bei 710 wird ermittelt, ob die Sensoren ausgerichtet sind. In verschiedenen Ausführungsformen verwenden ein oder mehrere Prozessoren die Analyse von 708, um bei 708 zu bestimmen, ob die Sensoren ausgerichtet sind.
In verschiedenen Ausführungsformen wird bestimmt, dass ein bestimmter Sensor ausgerichtet ist, wenn eine Differenz zwischen den aktuellen Sensorwerten für den Sensor (z. B. aktuelle Werte der Position und/oder Bewegungswerte der Sensoren und/oder aktuelle Werte der Bilder, Messwerte, Messungen, Daten und/oder andere Werte, die von den Sensoren erzeugt werden) und dem jeweiligen bekannten Referenzwert innerhalb (d. h. kleiner oder gleich) eines vorbestimmten Toleranzschwellenwertes, der in dem Speicher gespeichert ist (z. B. Speichervorrichtung 46 von 1) liegt. Umgekehrt wird auch in verschiedenen Ausführungsformen ein bestimmter Sensor als nicht ausgerichtet bestimmt, wenn die Differenz zwischen den aktuellen Sensorwerten für den Sensor (z. B. aktuelle Werte der Position und/oder Bewegungswerte der Sensoren und/oder aktuelle Werte der Bilder, Messwerte, Messungen, Daten und/oder andere von den Sensoren erzeugte Werte) und dem jeweils bekannten Referenzwert größer als der vorgegebene Toleranzschwellenwert ist. In verschiedenen Ausführungsformen können ein oder mehrere Kalman-Filter verwendet werden, um zu bestimmen, ob der bestimmte Sensor nicht ausgerichtet ist. Wenn beispielsweise in verschiedenen Ausführungsformen eine Differenz zwischen einer Zustandsprognose und einer Sensorvorhersage größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, kann ein Kalman-Verstärkungsfaktor verwendet werden, um Sensoreinstellungen zu markieren oder auszulösen, um die Differenz zwischen dem Zustand und den Sensorvorhersagen näher bei Null zu erzielen. In anderen Ausführungsformen können ebenfalls andere Techniken verwendet werden.
In einer Ausführungsform wird der Sensor als ausgerichtet bestimmt, wenn eine Differenz zwischen einer aktuellen Winkelposition des Sensors (z. B. die Winkel 510, 512, 610 und/oder 612 der 5 und 6 in Bezug auf die vertikale Ebene 504, und/oder zugehörige Winkel in Bezug auf die Fahrbahn 502 der 5 und 6) und ein bekannter Referenzwert für die Winkelposition des Sensors kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert basierend auf der Analyse der Sensordaten ist. Auch in einer Ausführungsform wird der Sensor als nicht ausgerichtet bestimmt, wenn die Differenz zwischen der aktuellen Winkelposition des Sensors und dem bekannten Referenzwert für die Winkelposition des Sensors größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist. Ähnlich zu der obigen Diskussion können in verschiedenen Ausführungsformen ein oder mehrere Kalman-Filter verwendet werden, um zu bestimmen, ob der bestimmte Sensor nicht ausgerichtet ist. In verschiedenen anderen Ausführungsformen können ebenfalls verschiedene andere Techniken verwendet werden.
Wenn bestimmt wird, dass die Sensoren ausgerichtet sind (z. B. dass die Differenz zwischen der aktuellen Winkelposition und/oder anderen Parametern und den bekannten Referenzwerten innerhalb eines vorbestimmten Toleranzschwellenwertes liegen), geht der Prozess zu 720 weiter. Wie weiter unten erörtert, fährt das Fahrzeug 10 bei 720 fort, normal zu fahren, ohne das Radaufhängungssystem anzupassen.
Wenn im Gegensatz dazu festgestellt wird, dass einer oder mehrere der Sensoren nicht ausgerichtet sind (z. B. dass die Differenz zwischen der aktuellen Winkelposition und/oder anderen Parametern und den bekannten Referenzwerten innerhalb eines vorbestimmten Toleranzschwellenwertes liegt), werden bei 712 Bestimmungen dahingehend durchgeführt, welche Sensoren nicht ausgerichtet sind und das Ausmaß jeglicher Nichtausrichtung der Sensoren. In verschiedenen Ausführungsformen bestimmen ein oder mehrere Prozessoren, für welche Sensoren die Differenz zwischen der aktuellen Winkelposition (oder anderen aktuellen Werten) und den jeweiligen bekannten Referenzwerten den jeweiligen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, sowie eine Größenordnung, bis zu der die Differenz den jeweiligen vorbestimmten Schwellenwert für jeden Sensor überschreitet.
Ausrichtungsanweisungen werden bei 714 erzeugt. In verschiedenen Ausführungsformen erzeugen ein oder mehrere Prozessoren Ausrichtungsanweisungen für die Anpassung des Radaufhängungssystems 27 von 1, um zu einer Justierung und Neuausrichtung der Sensoren zu führen. So erzeugt der Prozessor beispielsweise in verschiedenen Ausführungsformen Anweisungen für einen oder mehrere Aktuatoren, um eine oder mehrere Komponenten des Radaufhängungssystems einzustellen, um auch die Sensoren an ihre ursprünglich ausgerichteten Positionen anzupassen. Wenn beispielsweise die Sensoren nicht ausgerichtet sind (z. B. das Beispiel von 6), dann werden die Anweisungen erzeugt, um die Sensoren so nahe wie möglich (und vorzugsweise zumindest näherungsweise) zu den Ausrichtungspositionen der Sensoren (z. B. das Beispiel von 5) zurückzuführen.
In bestimmten Ausführungsformen erzeugt das Verarbeitungsmodul 420 Anweisungen für einen oder mehrere Aktuatoren 42a-42n von 1, um eine oder mehrere Komponenten des Radaufhängungssystems 27 von 1 einzustellen. So können die Anweisungen beispielsweise in verschiedenen Ausführungsformen Anweisungen für eines oder mehrere der folgenden umfassen: (a) Einstellen einer Länge eines Stoßdämpfers 71 des Radaufhängungssystems 27 unter Verwendung eines Airbags (z. B. durch Erhöhen oder Verringern des Luftdrucks in dem Airbag) und/oder über einen oder mehrere andere Aktuatoren (z. B. einen linearen Aktuator); (b) Ändern des Luftdrucks in einem Airbag, der als Feder des Radaufhängungssystems verwendet wird (z. B. durch Erhöhen oder Verringern des Luftdrucks in einem Airbag, der anstelle einer mechanischen Feder als Teil der Federn 72 des Radaufhängungssystems 27 verwendet wird); (c) Pumpen von Öl über ein Hydrauliksystem des Radaufhängungssystems (z. B. durch Einpumpen oder Freigeben von Öl aus einer Strebe und/oder einer anderen Komponente über ein Hydrauliksystem als eines der Systeme 73 des Radaufhängungssystems 27); (d) Verwenden einer elektromagnetischen Federungssteuerung für das Federungssystem, neben anderen möglichen Einstellungen für das Federungssystem 27 (z. B. durch Verwenden einer elektronischen Aufhängungssteuerung und / oder magnetischer Dämpfer, beispielsweise durch Leiten von elektrischem Strom durch ein eisenhaltiges Fluid, um die Aufhängungssteifigkeit über ein elektromagnetisches System als eines der Systeme 73 des Radaufhängungssystems 27 einzustellen); und/oder (e) Verwenden eines Elektromotors eines elektromechanischen Systems zum Einstellen einer Fahrhöhe eines oder mehrerer Räder 16, 18 des Fahrzeugs 10 (z. B. durch Einstellen einer Schraube oder einer anderen Vorrichtung zum Einstellen einer Verbindung in der Aufhängung), um die Ausrichtung der Sensoren 40 ebenfalls einzustellen.
In bestimmten Ausführungsformen werden die Art und/oder die Größenordnung der Anpassungen von 714 basierend darauf bestimmt, welche Sensoren 40a-40n nicht ausgerichtet sind und in welchem Ausmaß die Sensoren 40a-40n nicht ausgerichtet sind. Wenn bestimmte Sensoren, jedoch nicht alle der Sensoren 40a-40n nicht ausgerichtet sind, berücksichtigen die Anweisungen in gewissen Ausführungsformen auch die ausgerichteten Sensoren, um beispielsweise sicherzustellen, dass Einstellungen an dem Radaufhängungssystem 27 nicht verursachen, dass die ausgerichteten Sensoren unausgerichtet werden, und so weiter. In verschiedenen Ausführungsformen können ein oder mehrere Kalman-Filter verwendet werden, um die Art und/oder die Größenordnung der Anpassungen von 714 zu bestimmen. In verschiedenen anderen Ausführungsformen können ebenfalls verschiedene andere Techniken verwendet werden.
Die Anweisungen werden bei 716 übertragen. In bestimmten Ausführungsformen stellt das Verarbeitungsmodul 420 Anweisungen für die Übertragung der Anweisungen über das Betätigungsmodul 430 bereit. In bestimmten Ausführungsformen werden die Anweisungen über das Kommunikationssystem 36 von 1 übertragen (z. B. über einen Fahrzeugkommunikationsbus). Dies kann in verschiedenen Ausführungsformen variieren.
Die Anweisungen werden bei 718 implementiert. In verschiedenen Ausführungsformen implementieren jeweilige Aktuatoren 42a-42n die prozessorbasierten Anweisungen durch Bewegen und/oder anderweitiges Anpassen jeweiliger Komponenten des Radaufhängungssystems 27 (und/oder anderer zugehöriger Komponenten des Fahrzeugs 10), um auch die Ausrichtung anzupassen (und vorzugsweise, um die Sensoren neu auszurichten).
Außerdem fährt das Fahrzeug 10 bei 720 weiter. In verschiedenen Ausführungsformen fährt das Fahrzeug 10 weiter wie normal. In bestimmten Ausführungsformen wartet das Fahrzeug 10 auf das Beginnen oder Fortsetzen des Fahrens, bis die Anpassungen von 718 implementiert sind. In bestimmten anderen Ausführungsformen fährt das Fahrzeug 10 weiter, wenn die Anpassungen von 718 implementiert werden.
In bestimmten Ausführungsformen werden die Bestimmungen bei 722 fortgesetzt (z. B. ähnlich zu 705 oben), wenn ein neues Ereignis erfasst wird (z. B. neue Insassen, die in das Fahrzeug 10 eintreten und/oder neues unebenes Gelände, auf das das Fahrzeug 10 trifft). Ähnlich zu obigem 705 werden in bestimmten Ausführungsformen diese Bestimmungen durch das Verarbeitungsmodul 420 von 4 durchgeführt).
Wenn bestimmt wird, dass ein neues Ereignis erfasst wird, kehrt der Prozess zu 706 zurück, und der Prozess wiederholt sich in einer Ausführungsform, beginnend mit dem oben beschriebenen 706. Wenn im Gegensatz dazu festgestellt wird, dass ein neues Ereignis nicht erfasst wird, fährt der Prozess bei einer Ausführungsform stattdessen mit 724 fort, wie nachstehend erörtert.
Während 724 wird in einer Ausführungsform eine Bestimmung durchgeführt, ob das Fahrzeug 10 sein Ziel erreicht hat. Zum Beispiel bestimmt in einer Ausführungsform das Verarbeitungsmodul 420 von 4 (z. B. auf der Grundlage von Daten, die von einem Navigationssystem des Fahrzeugs 10 bereitgestellt werden), ob das Fahrzeug 10 ein Ziel erreicht hat, das zuvor von einem Insassen des Fahrzeugs 10 eingegeben oder angefordert wurde.
Wenn das Fahrzeug 10 in einer Ausführungsform sein Ziel nicht erreicht hat, kehrt der Prozess zu 720 zurück, während das Fahrzeug 10 weiterfährt. In einer Ausführungsform wiederholt sich der Prozess dann, beginnend mit 720, bis das Fahrzeug 10 sein Ziel erreicht hat. Wenn das Fahrzeug 10 sein Ziel erreicht hat, endet der Prozess einer Ausführungsform bei 726.

Claims

Verfahren zum Anpassen eines Sensors (40a, 40b, 40c) eines Fahrzeugs (10), wobei das Verfahren umfasst: Erhalten von Sensordaten bezüglich eines Sensors (40a, 40b, 40c) des Fahrzeugs (10); und Bestimmen, unter Verwendung der Sensordaten, über einen Prozessor (44), wann der Sensor (40a, 40b, 40c) nicht ausgerichtet ist; gekennzeichnet durch Anpassen eines Radaufhängungssystems (27) des Fahrzeugs (10), was zu einer Anpassung der Ausrichtung des Sensors (40a, 40b, 40c) führt, wenn festgestellt wird, dass der Sensor (40a, 40b, 40c) nicht ausgerichtet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Anpassens des Radaufhängungssystems (27) umfasst, wenn bestimmt wird, dass der Sensor (40a, 40b, 40c) nicht ausgerichtet ist: Bereitstellen von Anweisungen an einen Aktuator (42a, 42b, 42c), der mit einer Komponente des Radaufhängungssystems (27) gekoppelt ist; und Anpassen der Komponente des Federungssystems über den Aktuator (42a, 42b, 42c) gemäß den Anweisungen.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Schritt des Anpassens der Komponente des Radaufhängungssystems (27) das Anpassen einer Länge eines Stoßdämpfers (71) des Radaufhängungssystems (27) unter Verwendung eines Airbags umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Schritt des Anpassens der Komponente des Radaufhängungssystems (27) das Ändern des Luftdrucks in einem Airbag umfasst, der als eine Feder des Radaufhängungssystems (27) verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Schritt des Anpassens der Komponente des Radaufhängungssystems (27) das Verwenden eines elektromagnetischen Systems (73) für das Radaufhängungssystem (27) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Schritt des Anpassens der Komponente des Radaufhängungssystems (27) das Anpassen einer Fahrhöhe eines Rads (16, 18) des Fahrzeugs (10) unter Verwendung eines elektromechanischen Systems (73) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Erfassen des Eintritts eines oder mehrerer Insassen (602) in das Fahrzeug (10); wobei die Schritte des Bestimmens, wann der Sensor (40a, 40b, 40c) nicht mehr ausgerichtet ist und das Radaufhängungssystem (27) eingestellt wird, durchgeführt werden, nachdem das Eintreten eines oder mehrerer Insassen (602) in dem Fahrzeug (10) erfasst worden ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei: der Schritt des Bestimmens, wann der Sensor (40a, 40b, 40c) nicht ausgerichtet ist, umfasst das Bestimmen über den Prozessor (44), dass der Sensor (40a, 40b, 40c) nicht ausgerichtet ist, wenn eine Differenz zwischen einer aktuellen Winkelposition des Sensors (40a, 40b, 40c) und einer bekannten ausgerichteten Winkelposition des Sensors (40a, 40b, 40c) größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist; und der Schritt der Anpassung des Radaufhängungssystems (27) das Anpassen des Radaufhängungssystems (27) umfasst, was zu einer Anpassung der gegenwärtigen Winkelposition ungefähr zurück zu ihrer ausgerichteten Winkelposition führt, wenn die Differenz zwischen der gegenwärtigen Winkelposition des Sensors (40a, 40b, 40c) und der ausgerichteten Winkelposition des Sensors (40a, 40b, 40c) größer ist als der vorbestimmte Schwellenwert.
System (400) zum Anpassen eines Sensors (40a, 40b, 40c) eines Fahrzeugs (10), wobei das System umfasst: ein Erfassungsmodul (410), das konfiguriert ist, Sensordaten zu erhalten, die einen Sensor (40a, 40b, 40c) des Fahrzeugs (10) betreffen; und ein Verarbeitungsmodul (420), das konfiguriert ist, um unter Verwendung der Sensordaten zu bestimmen, wann der Sensor (40a, 40b, 40c) nicht ausgerichtet ist; gekennzeichnet durch ein Betätigungsmodul (430), das konfiguriert ist, um ein Radaufhängungssystem (27) des Fahrzeugs (10) anzupassen, was zu einer Anpassung der Ausrichtung des Sensors (40a, 40b, 40c) führt, wenn festgestellt wird, dass der Sensor (40a, 40b, 40c) nicht ausgerichtet ist.
System zum Anpassen eines Sensors (40a, 40b, 40c) eines Fahrzeugs (10) mit einem Radaufhängungssystem (27), wobei das System umfasst: einen Prozessor (44), konfiguriert zum: Bestimmen, unter Verwendung von Sensordaten, die zu dem Sensor (40a, 40b, 40c) gehören, wann der Sensor (40a, 40b, 40c) nicht ausgerichtet ist; und Bereitstellen von Anweisungen für die Anpassung des Radaufhängungssystems (27), wenn festgestellt wird, dass der Sensor (40a, 40b, 40c) nicht ausgerichtet ist; und einen Aktuator (42a, 42b, 42c), der konfiguriert ist, um das Radaufhängungssystem (27) gemäß der Anweisungen anzupassen, was zu einer Anpassung der Ausrichtung des Sensors (40a, 40b, 40c) führt, wenn festgestellt wird, dass der Sensor (40a, 40b, 40c) nicht ausgerichtet ist.