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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung einer Größe zur Beschreibung eines lokalen Verkehrs gemäß Anspruch 1.
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Verfahren der genannten Art sind grundsätzlich bekannt. Aus der
DE 195 13 640 A1 geht ein Verfahren hervor, bei welchem Positionsdaten und weitere Daten eines Fahrzeugs an einen Verkehrsrechner übertragen werden. Ein ähnliches Verfahren geht auch aus der
DE 195 21 914 A1 hervor. Hierbei werden insbesondere Betriebszustände des Fahrzeugs, beispielsweise einer Lenkeinrichtung, der Räder, des Antiblockiersystems, der Antriebsschlupfregelung, der Scheibenwischeranlage, der Warnblinkanlage, der Lichtanlage, der Nebelschlussleuchte und/oder der Heckscheibenheizung im Fahrzeug erfasst und zur Ableitung von Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs herangezogen. Solchen Verfahren ist gemein, dass stets nur solche Informationen an den Verkehrsrechner übermittelt werden, die sich auf das betrachtete Fahrzeug selbst beziehen, also beispielsweise dessen Position und/oder bestimmte Zustände desselben. Es ist dann gegebenenfalls möglich, aus einer Geschwindigkeit oder allgemein einem Fahrverhalten des Fahrzeugs verbunden mit seiner Position, auf die Verkehrsverhältnisse zu schließen. Die Genauigkeit der zur Verfügung stehenden Informationen in dem Verkehrsrechner kann dadurch gesteigert werden, dass nicht nur Daten eines Fahrzeugs, sondern einer Vielzahl von Fahrzeugen, nämlich einer sogenannten Stichprobenfahrzeugflotte betrachtet werden. Obwohl moderne Fahrzeuge vermehrt mit Navigationssystemen ausgestattet sind, die auch über einen Rückkanal zur Übermittlung von Daten an einen Verkehrsrechner verfügen, kann gleichwohl noch nicht sinnvoll auf die Verkehrsdichte beziehungsweise den Verkehrsfluss sowie weitere höherwertige Informationen geschlossen werden, weil nur 1 bis 5% der Fahrzeuge mit entsprechenden Systemen ausgestattet sind. Zur Bestimmung des Gesamtverkehrsflusses wäre es zusätzlich nötig, Vergleichsinformationen aus anderen Messsystemen, beispielsweise aus fest installierten, stationären Detektoren, heranzuziehen. Dies ist insbesondere deswegen der Fall, weil gemäß den bekannten Verfahren jedes Fahrzeug nur seine eigene Position beziehungsweise seine eigenen zur Bewertung der Umgebung zur Verfügung stehenden Daten erfasst und an den Verkehrsrechner überträgt. Daher können aufgrund der oben genannten geringen Ausstattungsrate beispielsweise ein Abstand der Fahrzeuge untereinander, eine Verkehrsdichte und damit ein Verkehrsfluss nicht ohne Weiteres ermittelt werden.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, mit dem trotz der geringen Rate an höherwertig ausgestatteten Fahrzeugen eine zuverlässige Bestimmung insbesondere einer Verkehrsdichte und eines Verkehrsflusses insbesondere ohne Rückgriff auf stationäre Detektoren möglich ist.
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Die Aufgabe wird gelöst, indem ein Verfahren mit den Schritten des Anspruchs 1 geschaffen wird.
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Das Verfahren zur Ermittlung einer Größe zur Beschreibung eines lokalen Verkehrs sieht Folgendes vor: Durch ein erstes Fahrzeug wird mindestens ein Verkehrsparameter von mindestens einem zweiten Fahrzeug erfasst. Der mindest eine Verkehrsparameter wird beispielsweise von Sensoren wie einer Kamera, einem Radar oder Abstandssensoren ermittelt. Der mindestens eine Verkehrsparameter wird von dem ersten Fahrzeug an einen Dienstgeber übermittelt, und es wird eine Größe zur Beschreibung des Verkehrs am Ort bzw. in der Umgebung des ersten Fahrzeugs auf dem Dienstgeber ermittelt. Alternativ ist vorgesehen, dass die Größe zur Beschreibung des Verkehrs am Ort des ersten Fahrzeugs in dem ersten Fahrzeug selbst ermittelt wird, wobei sie dann von dem ersten Fahrzeug an den Dienstgeber übermittelt wird. Bei beiden alternativen Ausführungsformen des Verfahrens ist demnach vorgesehen, dass das den Verkehrsparameter ermittelnde, erste Fahrzeug nicht identisch ist mit dem zweiten Fahrzeug, für das der Verkehrsparameter ermittelt wird. Das Fahrzeug erfasst demnach quasi seine Umgebung, insbesondere ein weiteres, von ihm verschiedenes Fahrzeug, und wertet Informationen über dieses aus beziehungsweise leitet diese an einen Dienstgeber weiter. Die Größe zur Beschreibung des Verkehrs in der Umgebung des ersten Fahrzeuges bestimmt sich aus dem mindestens einen Verkehrsparameter von dem mindestens zweiten Fahrzeug sowie aus Fahrzustandsparametern des ersten Fahrzeuges. Dadurch ist es möglich, nicht nur Informationen über das übermittelnde Fahrzeug selbst zu erfassen, sondern auch insbesondere diesem benachbarte Fahrzeuge in die Betrachtung einzubeziehen. Hierdurch wird die geringe Ausstattungsrate der Fahrzeuge quasi kompensiert, weil jedes mit dem Dienstgeber in Verbindung stehende Fahrzeug Informationen über eine ganze Reihe von Fahrzeugen erfassen und übermitteln kann. Daher ist es schließlich möglich, vergleichsweise sichere Größen zur Beschreibung des lokalen Verkehrs zu ermitteln.
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Vorzugsweise steht das erste Fahrzeug über eine Mobilfunkverbindung, insbesondere über das Globale System für Mobile Kommunikation (Global System for Mobile Communication, GSM) und weiter über das Internet mit dem Dienstgeber, der bevorzugt als Internet-Server ausgebildet ist, in Verbindung. Dabei können sowohl Daten von dem Dienstgeber in dem Fahrzeug empfangen als auch Daten von dem Fahrzeug auf den Dienstgeber übertragen werden. Das Fahrzeug verfügt also über einen sogenannten Rückkanal. Auf dem Dienstgeber ist vorzugsweise eine Online-Repräsentanz des Fahrzeugs lokalisiert, insbesondere eine sogenannte Vehicle-Homepage, über welche Fahrzeugzustände fernabfragbar sind und/oder über welche das Fahrzeug fernkonfigurierbar ist. Bevorzugt übernimmt also der Server, auf welchem die Vehicle-Homepage angeordnet ist, auch die Funktion des Verkehrsrechners.
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Es wird ein Verfahren bevorzugt, bei welchem die zu ermittelnde beziehungsweise ermittelte Größe eine Verkehrsdichte und/oder ein Verkehrsfluss am Ort des ersten Fahrzeugs ist. Insbesondere wird vorzugsweise aus der von dem ersten Fahrzeug erfassten Information eine lokale Verkehrsdichte klokal – beispielsweise in Einheiten von x Fahrzeugen pro y km – bestimmt, indem das erste Fahrzeug vorzugsweise die Anzahl der in einem vorherbestimmten Abstand vor beziehungsweise hinter ihm angeordneten Fahrzeuge zählt. Der vorherbestimmte Abstand kann beispielsweise 100 m betragen. Die so ermittelte lokale Verkehrsdichte klokal kann mit einer mittleren angenommenen Geschwindigkeit des oder der betrachteten zweiten Fahrzeugs/Fahrzeuge multipliziert werden, woraus ein lokaler Verkehrsfluss qlokal = vmittel·klokal – in Einheiten von Fahrzeugen pro Zeiteinheit – berechenbar ist. Typischerweise ist der herangezogene Zeitabschnitt sehr klein, damit der momentane Zustand in der Auswertung widergespiegelt wird. Verschiedene Geschwindigkeiten der Umgebungs-Fahrzeuge können – insbesondere, wenn sie nicht bestimmt werden können – vernachlässigt werden, sodass für jedes der betrachteten Fahrzeuge dieselbe mittlere Geschwindigkeit angenommen wird.
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Es wird auch ein Verfahren bevorzugt, welches sich dadurch auszeichnet, dass auf dem Dienstgeber aus Informationen von mehr als einem ersten Fahrzeug mindestens eine Größe zur Beschreibung eines Verkehrs in einem größeren Bereich und/oder eine statistisch genauere Größe zur Beschreibung des lokalen Verkehrs ermittelt wird. Es ist also möglich, die aus den Daten verschiedener Fahrzeuge entweder in den Fahrzeugen selbst oder auf dem Dienstgeber bestimmten lokalen Verkehrsdichten klokal beziehungsweise lokalen Verkehrsflüsse qlokal zu einer Gesamtverkehrsdichte oder einem Gesamtverkehrsfluss zu verrechnen, wobei der Gesamtverkehrsfluss einem lokalen, virtuellen Messquerschnitt an einem bestimmten Ort entspricht. Zusätzlich oder alternativ ist es möglich, die aufgrund der Daten verschiedener Fahrzeuge ermittelten Größen miteinander zu verrechnen, um eine statistisch genauere, also mit einem kleineren Fehler behaftete Größe zur Beschreibung des lokalen Verkehrs an einer bestimmten betrachteten Stelle zu ermitteln.
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Es wird auch ein Verfahren bevorzugt, welches sich dadurch auszeichnet, dass der mindestens eine Verkehrsparameter Folgendes umfasst:
Es ist möglich, dass eine Relativposition des zweiten Fahrzeugs relativ zu dem ersten Fahrzeug erfasst wird. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine Absolutposition des zweiten Fahrzeugs erfasst werden. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass die Absolutposition des zweiten Fahrzeugs als abgeleitete Größe aus der mithilfe eines Navigationssystems des ersten Fahrzeugs ermittelten Absolutposition des ersten Fahrzeugs und der ebenfalls ermittelten Relativposition des zweiten Fahrzeugs relativ zu dem ersten Fahrzeug berechnet wird. Die Absolutposition des ersten Fahrzeugs wird vorzugsweise mithilfe des Globalen Positionierungssystems (Global Positioning System, GPS) oder einem entsprechenden, alternativen System, bestimmt.
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Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, eine Länge des zweiten Fahrzeugs zu erfassen.
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Dabei wird besonders bevorzugt die Länge des ersten Fahrzeugs in die Auswertung einbezogen. Diese ist vorzugsweise bekannt und in dem ersten Fahrzeug hinterlegt, sodass sie in dem ersten Fahrzeug zur Berechnung herangezogen und/oder als Konstante an den Dienstgeber übermittelt werden kann.
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Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, eine Relativgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs relativ zu der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs zu erfassen. Weiterhin ist es alternativ oder zusätzlich möglich, eine Absolutgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs zu erfassen, wobei diese Größe besonders bevorzugt als abgeleitete Größe erfasst wird, indem die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs mit der Relativgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs relativ zu der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs verrechnet wird.
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Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, einen Abstand des zweiten Fahrzeugs von dem ersten Fahrzeug zu erfassen.
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Schließlich ist es alternativ oder zusätzlich möglich, eine Art des zweiten Fahrzeugs zu erfassen, beispielsweise ob es sich bei dem zweiten Fahrzeug um einen Lastkraftwagen oder um einen Personenkraftwagen, einen Traktor, ein Fahrrad oder ein anderes Fahrzeug handelt.
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Es zeigt sich, dass die erfassten Informationen redundant sein können. Beispielsweise kann aus Positionen zweier Fahrzeuge, die gleichzeitig ermittelt wurden, ein Abstand zwischen diesen Fahrzeugen bestimmt werden. Solche Redundanzen werden vorzugsweise dazu verwendet, die Messergebnisse zu präzisieren, indem auf verschiedene Weise erhaltene, identische Verkehrsparameter miteinander verrechnet werden.
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Es wird auch ein Verfahren bevorzugt, welches sich dadurch auszeichnet, dass ein Verkehrsparameter mindestens eines zweiten Fahrzeugs erfasst wird, welches auf der Fahrspur des ersten Fahrzeugs, auf einer Gegenfahrspur und/oder auf einer benachbarten, in dieselbe Richtung führenden Fahrspur angeordnet ist. Dabei wird bevorzugt zugleich erfasst, ob das zweite Fahrzeug auf der Fahrspur des ersten Fahrzeugs, auf einer Gegenfahrspur und/oder auf einer benachbarten, in dieselbe Richtung führenden Fahrspur angeordnet ist.
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Dabei ergeben sich folgende konkrete Ausprägungen des Verfahrens:
Fährt das erste Fahrzeug auf einer einspurigen Straße, werden vorzugsweise Abstände zu den vorausfahrenden und zu den hinterherfahrenden Fahrzeugen, insbesondere zu dem unmittelbar voraus- beziehungsweise hinterherfahrenden Fahrzeug, ermittelt. Über die bekannte Länge des ersten Fahrzeugs sind dann auch die Absolutpositionen der benachbarten Fahrzeuge bekannt. Vorzugsweise werden auch deren Geschwindigkeiten sowie deren Längen erfasst. Außerdem wird bevorzugt auch die Art der benachbarten Fahrzeuge erfasst.
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Befindet sich das erste Fahrzeug auf einer mehrspurigen Straße, wobei mehr als eine Spur in dieselbe Richtung führt, kann ein – entweder mit positiver oder mit negativer Relativgeschwindigkeit – vorbeiziehender Verkehrsfluss auf der mindestens einen Nebenspur erfasst werden. Dabei wird vorzugsweise die Geschwindigkeit eines jeden erfassbaren Fahrzeugs erfasst, insbesondere die Relativgeschwindigkeit zu dem ersten Fahrzeug beziehungsweise – gegebenenfalls als hieraus abgeleitete Größe – dessen Absolutgeschwindigkeit. Alternativ oder zusätzlich wird die Position eines jeden erfassbaren Fahrzeugs als Relativ- und/oder Absolutposition erfasst. Alternativ oder zusätzlich wird die Länge eines jeden erfassbaren Fahrzeugs erfasst. Ebenfalls werden alternativ oder zusätzlich Abstände zwischen den erfassbaren Fahrzeugen erfasst, wobei diese vorzugsweise als abgeleitete Größe erfassbar sind, falls zugleich die Positionen der jeweiligen Fahrzeuge erfasst werden. Die Abstände sind jedoch auch insbesondere durch bildverarbeitende Verfahren erfassbar, wenn die benachbarten Verkehrsspuren durch Kameras beobachtet werden. Schließlich ist es alternativ oder zusätzlich vorgesehen, die Art der benachbarten Fahrzeuge zu erfassen, was ebenfalls bevorzugt im Wege der Bildverarbeitung möglich ist.
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Tritt durch das erste Fahrzeug erfassbarer Gegenverkehr auf, wird vorzugsweise der Verkehrsfluss auf der Gegenfahrbahn beobachtet, indem beispielsweise die Geschwindigkeit eines jeden erfassbaren Fahrzeugs als Relativ- und/oder Absolutgeschwindigkeit erfasst wird. Alternativ oder zusätzlich wird die Position jedes erfassbaren Fahrzeugs erfasst, vorzugsweise als Relativ- und/oder Absolutposition. Alternativ oder zusätzlich wird die Länge eines jeden erfassbaren Fahrzeugs erfasst. Alternativ oder zusätzlich werden Abstände zwischen den erfassbaren Fahrzeugen – gegebenenfalls als abgeleitete Größen – erfasst. Schließlich wird alternativ oder zusätzlich die Art der Fahrzeuge erfasst.
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Es zeigt sich, dass die Erfassung der verschiedenen Verkehrsparameter dann am effizientesten ist, wenn der zu messende Verkehrsfluss an dem ersten Fahrzeug möglichst schnell vorbeizieht. Je größer nämlich die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem ersten Fahrzeug und dem mindestens einen zweiten Fahrzeug ist, desto größer ist auch der Verkehrsbereich, der von dem ersten Fahrzeug pro Zeiteinheit vermessen wird.
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Hieraus folgt, dass eine Vermessung des Verkehrs auf einer Gegenfahrbahn am effizientesten beziehungsweise am genauesten ist, gefolgt von der Vermessung des Verkehrs auf Nebenspuren. Dagegen ist eine Vermessung des Verkehrs auf einspurigen Straßen lokal stark eingegrenzt und kann letztlich nur dann zu wirklich aussagekräftigen Ergebnissen führen, wenn mehrere Verkehrsteilnehmer mit dem Dienstgeber kommunizieren und Messwerte an ihn übermitteln. Im Gegensatz dazu reicht grundsätzlich ein einziges mit dem Dienstgeber kommunizierendes Fahrzeug aus, um den Gegenverkehrsfluss auf einem Abschnitt von mehreren Kilometern zeitnah und gut verwertbar zu erfassen. Dabei ist zu beachten, dass die Ansprüche an die zur Erfassung herangezogenen Messsysteme in dem ersten Fahrzeug mit der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem ersten Fahrzeug und einem zu erfassenden zweiten Fahrzeug steigen.
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Besonders bevorzugt wird zur Ermittlung der Größe in dem ersten Fahrzeug oder auf dem Dienstgeber noch ein Zuverlässigkeitsfaktor herangezogen. Dieser berücksichtigt die konkreten Bedingungen, unter denen die Größe ermittelt beziehungsweise unter denen der mindestens eine Verkehrsparameter erfasst wird. Beispielsweise kann der Zuverlässigkeitsfaktor berücksichtigen, ob Gegenverkehr, Verkehr einer Nebenfahrspur oder Verkehr. auf einer einspurigen Straße erfasst wird. Alternativ oder zusätzlich kann der Zuverlässigkeitsfaktor berücksichtigen, wie alt die zur Berechnung der Größe herangezogenen Informationen sind, beispielsweise ob sie älter oder jünger als 10 Minuten vor dem Berechnungszeitpunkt sind. Weiterhin ist es alternativ oder zusätzlich möglich, dass der Zuverlässigkeitsfaktor die Ausstattungsrate der Fahrzeuge auf einem betrachteten Streckenabschnitt berücksichtigt, letztlich also in die Betrachtung einbezieht, wie viele Fahrzeuge auf dem betrachteten Streckenabschnitt mit dem Dienstgeber kommunizieren und verwertbare Informationen senden. Dabei kann beispielsweise berücksichtigt werden, ob die Ausstattungsrate oberhalb einer Grenze von beispielsweise 0,5% liegt.
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Es wird auch ein Verfahren bevorzugt, welches sich dadurch auszeichnet, dass zur Erfassung des Verkehrsparameters des mindestens einen zweiten Fahrzeugs mindestens ein Assistenzsystem des ersten Fahrzeugs herangezogen wird. Bevorzugt ist ein solches hochwertiges Assistenzsystem mit einer Kamera, einem Radarsystem und/oder einem anderen Umgebungserfassungssystem ausgestattet. Beispielsweise ist es möglich, dass das erste Fahrzeug über ein Radarsystem die benachbarten Fahrzeuge innerhalb einer vorherbestimmten Distanz zählt. Auch die Länge benachbarter Fahrzeuge kann über ein Radarsystem bestimmt werden. Zur Bestimmung der Längen, der Abstände und/oder der Arten benachbarter Fahrzeuge ist es auch möglich, Kamerainformationen heranzuziehen und insbesondere Bildverarbeitungsverfahren auf die erfassten Bilder anzuwenden. Dem Verfahren kommt dabei zugute, dass moderne Fahrzeuge mit einer Vielzahl und Vielfalt von Assistenzsystemen zur Erfassung ihrer Umgebung ausgestattet sind, die herangezogen werden können, um möglichst viele, vielfältige und genaue Informationen über benachbarte Fahrzeuge zu sammeln. Diese können dann in die Ermittlung der Größe zur Beschreibung des lokalen Verkehrs einbezogen werden. Bevorzugt werden also Informationen beziehungsweise Daten von mehr als einem, vorzugsweise von mehr als zwei Assistenzsystemen zur Ermittlung der Größe herangezogen.
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Es wird ein Verfahren bevorzugt, bei welchem die Größe für ein vorherbestimmtes Zeitintervall ermittelt wird. Es erfolgt also quasi eine zeitliche Mittelung, beispielsweise über eine Minute. In jedem betrachteten Zeitintervall werden Informationen beziehungsweise Verkehrsparameter erfasst, die dann zur Berechnung der für das jeweilige Zeitintervall gültigen Größe herangezogen werden. Insbesondere ist so möglich, virtuelle Messquerschnittsdaten für ein bestimmtes Zeitintervall zu ermitteln.
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Es wird auch ein Verfahren bevorzugt, welches sich dadurch auszeichnet, dass die Größe von dem Dienstgeber für eine Verkehrssteuerung verwendet wird. Beispielsweise ist es möglich, dass der Dienstgeber mit Verkehrsinfrastruktureinrichtungen wie beispielsweise Ampeln in Verbindung steht, um diese entsprechend der ermittelten Größe zu schalten und so Einfluss auf den Verkehrsfluss zu nehmen. Eine Verkehrssteuerung kann auch indirekt darüber erfolgen, dass der Dienstgeber Routenvorschläge an Navigationssysteme in den mit ihm in Verbindung stehenden Fahrzeugen übermittelt, beispielsweise Ausweichrouten im Fall eines Staus.
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Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass die Größe zur Erstellung einer Verkehrsprognose verwendet wird, um Aussagen über eine Verkehrsentwicklung zu erhalten. Die Verkehrsprognose kann auf dem Dienstgeber selbst oder auf einem weiteren Dienstgeber erstellt werden, welcher mit dem ersten Dienstgeber in Verbindung steht. Die Ergebnisse der Verkehrsprognose können den mit dem ersten Dienstgeber in Verbindung stehenden Fahrzeugen oder – beispielsweise über das Internet – auch einem weiteren Personenkreis zur Verfügung gestellt werden. Dieser Personenkreis kann dann gegebenenfalls beispielsweise eine staubehaftete Strecke oder eine Strecke auf der in Kürze ein Stau erwartet wird, vermeiden, sodass bestimmte Verkehrssituationen bereits im Voraus entschärft werden können.
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Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, die Größe einem Verkehrsinformationsanbieter zur Verfügung zu stellen, beziehungsweise die aus der mindestens einen Größe abgeleitete Verkehrsprognose diesem zur Verfügung zu stellen. Der Verkehrsinformationsanbieter kann die Information gegebenenfalls weiterverarbeiten und/oder unverarbeitet an weitere Nutzer, beispielsweise über das Internet, über Radio, Mobilfunk, Verkehrsfunk oder in sonstiger geeigneter Weise, übermitteln.
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Schließlich wird ein Verfahren bevorzugt, welches sich dadurch auszeichnet, dass die Größe verwendet wird, um ein Assistenzsystem in einem Fahrzeug an die ermittelte Größe anzupassen. Dabei ist es – wie bereits beschrieben – beispielsweise möglich, dass die Größe zur Erstellung eines insbesondere alternativen Routenvorschlags für ein Navigationssystem eines mit dem Dienstgeber in Verbindung stehenden Fahrzeugs herangezogen wird. Bei einer anderen Ausführungsform des Verfahrens ist es alternativ oder zusätzlich möglich, dass der Dienstgeber bei hohen Verkehrsflüssen, beispielsweise ab 1.800 Fahrzeugen pro Fahrspur und Stunde, eine Reduzierung des Abstandes einer Abstandsregelung in einem mit ihm in Verbindung stehenden Fahrzeug vorschlägt, um kleinere Abstände zwischen den Fahrzeugen zuzulassen, sodass mehr Fahrzeuge gleichzeitig einen vorherbestimmten Streckenabschnitt nutzen können. Der Dienstgeber kann so vorzugsweise direkt Einfluss auf einen in einem Abstandsregeltempomat hinterlegte Parameter nehmen, um entsprechende Anpassungen vorzunehmen. Vorzugsweise wird der Fahrer hierüber informiert; besonders bevorzugt erfolgt eine Abfrage, welche es dem Fahrer ermöglicht, einen entsprechenden Vorschlag anzunehmen oder abzulehnen.
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Selbstverständlich ist es möglich, mithilfe des Verfahrens mehr als eine Größe zur Beschreibung des lokalen Verkehrs zu ermitteln. Die Gesamtheit solcher Größen kann herangezogen werden, um den Verkehr möglichst genau zu erfassen und insbesondere Einfluss auf den Verkehr zu nehmen.
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Insgesamt zeigt sich, dass es mithilfe des Verfahrens möglich ist, trotz einer vergleichsweise geringen Ausstattungsrate von Fahrzeugen mit höherwertigen Assistenzsystemen im Straßenverkehr eine möglichst genaue, verwertbare Aussage über den lokalen Verkehr vorzugsweise ohne Rückgriff auf stationäre Detektoren zu erzielen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19513640 A1 [0002]
- DE 19521914 A1 [0002]