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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verarbeitung von Verkehrs-Informationen. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Ego-Kraftfahrzeug und Computerprogrammprodukt.
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Das Verkehrsaufkommen in einem Verkehrsnetz variiert typischerweise sowohl örtlich als auch zeitlich. Um dem Rechnung zu tragen werden zum Beispiel an ausgewählten Kreuzungen im Bereich von Innenstädten verkehrsadaptive Ampelanlagen eingesetzt. Entsprechende Ampelanlagen werten Verkehrs-Informationen aus, welche beispielsweise mittels optischer Sensoren oder Induktionsschleifen erfasst werden, und passen dann die Schaltung der einzelnen Lichtsignale adaptiv an den aktuellen Verkehr an.
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Ungünstig ist hierbei der Umstand, dass entsprechende Sensoren zur Erfassung von Verkehrs-Informationen ortsfest und in einem definierten Abstand zu einer solchen Kreuzung und somit zu einen entsprechenden Ampelanlage installiert sind. Zudem sind die Abstände der Sensoren zu den einzelnen Ampeln der Ampelanlage zumeist relativ gering, sodass ein entsprechender Sensor in erster Linie die in der jeweiligen Fahrspur wartenden Verkehrsteilnehmer ermittelt oder zählt. D. h., dass Verkehrsteilnehmer erst erfasst und berücksichtigt werden, wenn sie sich bereits in ihrer Verzögerungsphase bei der Annäherung an eine rote Ampel befinden. Es wird somit quasi nur der aktuelle Zustand des Verkehrs unmittelbar an der Kreuzung erfasst und es wird insbesondere keine Prognose für die zukünftige Entwicklung des Verkehrsflusses, der auf die entsprechende Kreuzung zuläuft, vorgenommen. Aus diesem Grund ist es nicht möglich, mit einer derartigen Ampelanlage den Verkehrsfluss nahe der tatsächlichen Kapazitätsgrenze der Kreuzung am Laufen zu halten. Stattdessen kommt es im Kreuzungsbereich zwangsläufig immer wieder zu Stockungen, da die Ampelanlage lediglich auf die zu regelnden Verkehrsströme reagiert.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt und ein Kraftfahrzeug zu schaffen, mit denen eine vorteilhafte Verarbeitung von Verkehrs-Informationen realisierbar oder realisiert ist.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch ein Ego-Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 und durch ein Computerprogrammprodukt mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Die im Hinblick auf das Verfahren angeführten Vorteile und bevorzugten Ausgestaltungen sind sinngemäß auch auf die Vorrichtungen, also das Computerprogrammprodukt einerseits und das Ego-Kraftfahrzeug andererseits, übertragbar und umgekehrt. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
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Das erfindungsgemäße Verfahren dient dabei der Verarbeitung von Verkehrs-Informationen, also insbesondere von Informationen zu einer aktuellen Verkehrslage oder aktuellen Verkehrssituation in einem Teil eines Verkehrsnetzes, und im Zuge des Verfahrens werden mittels eines Ego-Kraftfahrzeugs, welches eine Umfeld-Sensoreinheit, eine Auswerteeinheit sowie eine Kommunikationseinheit aufweist, Nutzdaten erzeugt. Hierbei werden zur Erzeugung der Nutzdaten mittels der Umfeld-Sensoreinheit Sensordaten generiert, welche das Umfeld des Ego-Kraftfahrzeugs abbilden. Weiter werden die Sensordaten durch die Auswerteeinheit derart ausgewertet, dass Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Ego-Kraftfahrzeugs erkannt werden. Die Auswerteeinheit filtert dann einen Anteil aus den erkannten Verkehrsteilnehmern heraus, welche einem Gegenverkehr und/oder einem Querverkehr durch die Auswerteeinheit zugeordnet wird und basierend auf dem herausgefilterten Anteil werden schließlich durch die Auswerteeinheit die Nutzdaten generiert.
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Die Umfeld-Sensoreinheit des Ego-Kraftfahrzeugs weist hierbei je nach Anwendungsfall beispielsweise ein Radar-System, ein Lidar-System, ein Infrarot-System, ein Ultraschall-System und/oder eine oder mehrere Kameras auf. Sie ist weiterhin typischerweise ausgebildet zur Generierung von Sensordaten, die geeignet sind, um nach an sich bekanntem Prinzip Verkehrseilnehmer zu erkennen und in einigen Fällen auch zwischen verschiedenen Verkehrsteilnehmern zu differenzieren.
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D. h., dass die Auswerteeinheit je nach Ausführungsvariante nicht nur Verkehrsteilnehmer im Umfeld des Ego-Kraftfahrzeugs erkennt, sondern darüber hinaus ausgebildet ist, die erkannten Verkehrsteilnehmer vorgegebenen Klassen und/oder Kategorien zuzuordnen. Zweckdienliche Kategorien sind dabei zum Beispiel Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Zweirad, Bus etc.. Einer Ausführungsvariante entsprechend erfolgt die Einteilung der erkannten Verkehrsteilnehmer dabei lediglich in zwei Kategorien, also zum Beispiel in öffentliches Verkehrsmittel und nicht öffentliches Verkehrsmittel oder in Gefahrgut-Transport und kein Gefahrgut-Transport. Gemäß einer anderen Ausführungsvariante werden jedem erkannten Verkehrsteilnehmer mehrere Kennzeichen oder Merkmale zugeordnet, also zum Beispiel drei Kennzeichen, nämlich Lastkraftwagen, 7,5 t und Gefahrgut-Transport.
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Wie bereits zuvor dargelegt, wird im Zuge des Verfahrens durch die Auswerteeinheit des Ego-Kraftfahrzeugs ein Anteil aus den erkannten Verkehrsteilnehmern dem Gegenverkehr und/oder den Querverkehr zugeordnet. Die Zuordnung eines Verkehrsteilnehmers erfolgt dabei zum Beispiel basierend auf einer dem Verkehrsteilnehmer zugeordneten Position und/oder einer dem Verkehrsteilnehmer zugeordneten Bewegungsrichtung und/oder einer dem Verkehrsteilnehmer zugeordneten Geschwindigkeit und/oder einer dem Verkehrsteilnehmer zugeordneten Beschleunigung.
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Derartige Informationen lassen sich dabei zum Beispiel durch die Auswertung einer Bildsequenz, beispielsweise einer Kamera, ermitteln, zumindest in Relation zur Position und/oder zur Bewegungsrichtung und/oder zur Geschwindigkeit des Ego-Kraftfahrzeugs und/oder zur Beschleunigung des Ego-Kraftfahrzeugs. Position und/oder Bewegungsrichtung und/oder Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Ego-Kraftfahrzeugs werden dabei zum Beispiel mithilfe eines GPS-Systems des Ego-Kraftfahrzeugs ermittelt. Dem Gegenverkehr werden dann insbesondere Verkehrsteilnehmer zugeordnet, die dem Ego-Kraftfahrzeug entgegenkommen, die sich also in guter Näherung in entgegengesetzte Richtung bewegen zum Ego-Kraftfahrzeug. Dem Querverkehr werden dann entsprechend Verkehrsteilnehmer zugeordnet, die sich quer zum Ego-Kraftfahrzeug bewegen.
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Alternativ oder ergänzend erfolgt die Zuordnung, also die Zuordnung zum Gegenverkehr, zum Querverkehr oder zu einer Gruppe von Verkehrsteilnehmern, die entweder dem Gegenverkehr oder dem Querverkehr zugehören, anhand einer ermittelten Position auf einer ermittelten Fahrbahn einer ermittelten Straße und zum Beispiel basierend auf Karteninformationen zum Verkehrsnetz. Dem Gegenverkehr werden dann insbesondere Verkehrsteilnehmer zugeordnet, die auf einer Gegenfahrbahn erfasst werden, also einer Gegenfahrbahn einer Straße, auf der das Ego-Kraftfahrzeug unterwegs ist. Dem Querverkehr werden dann entsprechend Verkehrsteilnehmer zugeordnet, die auf einer querenden Fahrbahn oder querenden Straße erfasst werden, zum Beispiel an einer Kreuzung oder einer Einmündung.
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Wiederum alternativ oder ergänzend erfolgt die Zuordnung anhand einer ermittelten Ansicht, also zum Beispiel danach, ob dem Ego-Fahrzeug eine Front, eine Seite oder ein Heck des erkannten Verkehrsteilnehmers zugewandt ist. Eine solche Ermittlung der Ansicht erfolgt typischerweise mittels einer an sich bekannten Bilderkennung.
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Bevorzugt werden dann lediglich diejenigen erkannten Verkehrsteilnehmer bei der Generierung der Nutzdaten berücksichtigt, die dem Gegenverkehr und/oder dem Querverkehr zugeordnet wurden, also dem Gegenverkehr, dem Querverkehr oder einer Gruppe von Verkehrsteilnehmern, die entweder dem Gegenverkehr oder dem Querverkehr zugehören.
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Dementsprechend erfolgt im Ego-Kraftfahrzeug also nicht einfach nur eine Erfassung von Verkehrs-Informationen zu einer aktuellen Verkehrssituation, stattdessen erfolgt durch das Ego-Kraftfahrzeug und insbesondere durch die Auswerteeinheit auch eine Aufbereitung oder Teilauswertung von durch das Ego-Kraftfahrzeug erfassten Verkehrs-Informationen. Bei den Nutzdaten handelt es sich also insbesondere um aufbereitete oder teilausgewertete Verkehrs-Informationen. Außerdem erfolgt hierbei vorzugsweise eine separate, unabhängige Auswertung von Informationen zum Gegenverkehr und/oder zum Querverkehr.
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Zweckdienliche ist es weiter, wenn die Nutzdaten eine Objektliste umfassen, wobei jedes Objekt der Objektliste einen erkannten Verkehrsteilnehmer repräsentiert, welcher insbesondere dem Gegenverkehr und/oder dem Querverkehr zugeordnet wurde.
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Einer Ausführungsvariante entsprechend ist dabei jedes Objekt der Objektliste durch einen Datensatz gegeben, welcher zum Beispiel eine Ortsangabe und eine Zeitangabe aufweist oder welcher durch eine Ortsangabe und eine Zeitangabe gegeben ist. Im einfachsten Fall repräsentiert dann ein Ort und eine Zeit ein Objekt, also einen Verkehrsteilnehmer, welche sich dann eben am entsprechenden Ort zum entsprechenden Zeitpunkt befunden hat. Eine entsprechende Ortsangabe ist dabei dann zum Beispiel durch einen Satz GPS-Daten gegeben oder weist einen entsprechenden Satz GPS-Daten auf.
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Alternativ oder zusätzlich enthält ein solcher Datensatz eine Information, welche das entsprechende Objekt der Objektliste dem Gegenverkehr oder dem Querverkehr zugeordnet, sodass in diesem Fall zwischen Querverkehr und Gegenverkehr differenziert wird, wobei alle herausgefilterten Verkehrsteilnehmer entweder dem Gegenverkehr oder dem Querverkehr zugeordnet wurden.
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Von Vorteil ist es außerdem, wenn ein solcher Datensatz alternativ oder zusätzlich eine Information aufweist, die den erkannten Verkehrsteilnehmer, der durch den entsprechenden Datensatz repräsentiert ist, klassifiziert, also zum Beispiel als öffentliches Verkehrsmittel identifiziert oder eben nicht. Eine solche Klassifizierung entspricht dabei typischerweise die Einordnung in eine von zwei oder mehr Klassen, also zum Beispiel in öffentliches Verkehrsmittel und nicht öffentliches Verkehrsmittel. Ist eine differenziertere Klassifizierung vorgesehen, so erfolgt zum Beispiel eine Einteilung in Zweirad oder Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen oder Bus. Je nach Anwendungsfall erfolgt eine solche Klassifizierung mittels einer an sich bekannten Methode zur Objekterkennung basierend auf den Umfeld-Sensordaten.
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Weiter ist es vorteilhaft, wenn ein entsprechender Datensatz alternativ oder zusätzlich zumindest eine Information aufweist zur Geschwindigkeit eines herausgefilterten Verkehrsteilnehmers, zu dessen Beschleunigung und/oder zu Abständen des herausgefilterten Verkehrsteilnehmers zu einem oder mehreren anderen Verkehrsteilnehmern in dessen Umfeld, beispielsweise zu einem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer oder einem hinterherfahrenden Verkehrsteilnehmer.
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Unabhängig vom genauen Informationsgehalt der Nutzdaten werden diese im Zuge des Verfahrens bevorzugt mittels der Kommunikationseinheit an einer Datenverarbeitungseinheit übermittelt, beispielsweise mittels einer Kommunikation nach einem sogenannten Car2X-Standard. Die Datenverarbeitungseinheit ist dabei je nach Anwendungsfall Teil eines Verkehrsüberwachungssystems, eines Verkehrsanalysesystems und/oder eines Verkehrsleitsystems, beispielsweise eines regionalen oder städtischen Verkehrsleitsystems oder eines lokalen Verkehrsleitsystems. Die so übermittelten Nutzdaten werden dann in der Datenverarbeitungseinheit gemäß einer Ausführungsvariante genutzt, um ein aktuelles Verkehrsmodell, also quasi ein Echtzeit-Verkehrsmodell, zu erstellen. Das aktuelle Verkehrsmodell wird dann zum Beispiel herangezogen zur Realisierung eines Stauwarnsystems und/oder zur Regelung des Verkehrs. Alternativ oder ergänzend werden die Nutzdaten verwendet, um eine fahrzeugexterne Routenplanung/ein Routing/eine Navigation für einzelne Verkehrsteilnehmer durchzuführen.
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Bei einem zuvor genannten lokalen Verkehrsleitsystem handelt es sich zum Beispiel um eine adaptive Ampelanlage der eingangs genannten Art, welche jedoch zusätzlich mit einer Kommunikationseinheit ausgerüstet ist zum Empfang von Nutzdaten. Somit stehen dann einer solchen Ampelanlage nicht nur die Daten der eigenen Sensoren, sofern vorhanden, zur Verfügung, sondern darüber hinaus Informationen, die in den Nutzdaten enthalten sind, wobei diese Informationen, wie bereits zuvor dargelegt, typischerweise bereits aufbereitet oder teilausgewertet sind.
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Weiter bevorzugt ist ein entsprechendes Verkehrsüberwachungssystem, Verkehrsanalysesystem und/oder Verkehrsleitsystem, also beispielsweise eine solche Ampelanlage, ausgebildet, um derartige Nutzdaten von mehreren Kraftfahrzeugen, also von dem Ego-Kraftfahrzeug und weiteren vergleichbar ausgestalteten und ausgestatteten Kraftfahrzeugen, zu empfangen. Die so empfangenen Nutzdaten liefern dabei zum Beispiel für ein lokales Verkehrsleitsystem auch Verkehrs-Informationen zum Verkehrsgeschehen in größerer Entfernung zum lokalen Verkehrsleitsystem, also beispielsweise zu einer zuvor genannten Ampelanlage. Hierdurch ist es dann ermöglicht, auch längerfristige Planungen durchzuführen anstatt immer nur kurzfristig auf Ereignisse zu reagieren.
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D. h. dass zum Beispiel eine zuvor genannte Datenverarbeitungseinheit durch eine solche technische Vernetzung mit Kraftfahrzeugen, wie dem Ego-Kraftfahrzeug, eine Reihe von Informationen oder von zusätzlichen Informationen erhält, die quasi durch mobile Verkehrsflusssensoren oder mobile Sensoren zur Erfassung von Verkehrs-Informationen generiert werden. Diese können dann zum Beispiel in einer zuvor genannten Ampelanlage von einer entsprechenden Steuerung der Ampelanlage ausgewertet und für eine Steuerung des Verkehrs und insbesondere des Verkehrsflusses genutzt werden. Dies wird insbesondere dadurch ermöglicht, dass die Kraftfahrzeuge, die die Nutzdaten übermitteln, vor allem dem Gegenverkehr erfassen und zwar insbesondere auch mit großem Abstand zu einem lokalen Verkehrsleitsystem, wodurch das lokale Verkehrsleitsystem auf der Basis der Nutzdaten Prognosen erstellen kann mit wesentlich größerem zeitlichen Vorlauf. Im Vergleich beispielsweise zu einfachen, ortsfesten Induktionsschleifen können die Umfeld-Sensoreinheiten der entsprechenden Kraftfahrzeuge zudem auch die Art des Verkehrs deutlich besser interpretieren und zum Beispiel zwischen Fahrzeugtyp wie Zweirad, Personenkraftwagen, Lastkraftwagen und Bus differenzieren. Außerdem lassen sich auch Informationen wie Fahrtgeschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen erfassen. Die entsprechenden Informationen werden dabei typischerweise durch Umfeld-Sensoreinheiten erfasst, die ohnehin in entsprechenden Kraftfahrzeugen verbaut sind.
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Alternativ oder ergänzend werden die Nutzdaten an eine als Server ausgebildete Datenverarbeitungseinheit übermittelt zur weiteren Auswertung beispielsweise im Zuge einer Stadtplanung oder Verkehrswegeplanung.
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Alternativ oder ergänzend hierzu erfolgt eine Übermittlung der Nutzdaten von Kraftfahrzeug zu Kraftfahrzeug, beispielsweise durch sogenanntes Multihopping.
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Wiederum alternativ oder ergänzend werden die Nutzdaten im Ego-Kraftfahrzeug genutzt, um beispielsweise fahrzeugintern eine Routenplanung/ein Routing/eine Navigation und/oder eine Fahrzeugführung, beispielsweise eine teilautomatisierte oder eine vollständig automatisierte Fahrzeugführung, durchzuführen.
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Weiter ist eine Ausführungsvariante von Vorteil, bei der die Auswerteeinheit des Ego-Kraftfahrzeugs die Nutzdaten dahingehend ausgewertet, dass eine lokale Verkehrsteilnehmer-Dichte und/oder eine lokale Verkehrsteilnehmer-Stromdichte ermittelt werden bzw. wird. In einem solchen Fall werden dann weiter bevorzugt nicht die Nutzdaten sondern die ermittelte lokale Verkehrsteilnehmer-Dichte und/oder die ermittelte lokale Verkehrsteilnehmer-Stromdichte an eine zuvor beschriebene Datenverarbeitungseinheit übermittelt.
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Unabhängig davon ob die Nutzdaten übermittelt werden und/oder ob die ermittelte lokale Verkehrsteilnehmer-Dichte und/oder die ermittelte lokale Verkehrsteilnehmer-Stromdichte übermittelt werden bzw. übermittelt wird, erfolgt eine Übermittelung bevorzugt unter Nutzung eines sogenannten Car2X-Standards.
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Das zuvor beschriebene Verfahren ist zumindest in Teilen für eine Ausführung in einem Ego-Kraftfahrzeug vorgesehen. Umgekehrt ist ein erfindungsgemäßes Ego-Kraftfahrzeug zur Ausführung zumindest eines Verfahrensschrittes des entsprechenden Verfahrens in zumindest einem Betriebsmodus eingerichtet. Das Ego-Kraftfahrzeug weist dazu eine Umfeld-Sensoreinheit zur Generierung von Sensordaten sowie eine Auswerteeinheit auf. Mittels der Auswerteeinheit erfolgt dann bevorzugt die Ausführung zumindest eines Verfahrensschrittes des Verfahrens, wobei hierfür weiter bevorzugt ein ausführbares Programm in der Auswerteeinheit hinterlegt oder installiert ist, welches nach einem Start Teile des Verfahrens, also zumindest einen Verfahrensschritt, automatisch ausführt.
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Ein entsprechendes Programm lässt sich auch nachträglich mittels eines erfindungsgemäßen Computerprogrammprodukts installieren oder hinterlegen, sofern in einem Ego-Kraftfahrzeug bereits eine geeignete Umfeld-Sensoreinheit sowie eine geeignete Auswerteeinheit vorhanden sind. Bei jenem Computerprogrammprodukt handelt es sich typischerweise um eine Datei oder einen Datenträger mit einer Datei, wobei die Datei das ausführbare Programm enthält, also insbesondere einen geeigneten Programmcode.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der schematischen Zeichnung. Dabei zeigt:
- 1 schematisch und ausschnittsweise eine Verkehrssituation mit einem sich einer Ampelanlage nähernden Ego-Kraftfahrzeug.
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Eine nachfolgend exemplarisch beschriebene Verfahrensvariante zur Verarbeitung von Verkehrs-Informationen wird anhand einer beispielhaften Verkehrssituation näher erläutert, welche in 1 skizziert ist.
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Dabei ist in 1 eine Straße 2 wiedergegeben, welche auf der rechten Seite der Darstellung in eine Kreuzung 4 mündet. Jene Straße 2 wird in der gezeigten Verkehrssituation von einem Ego-Kraftfahrzeug 6 befahren, wobei sich das Ego-Kraftfahrzeug 6 auf einer Fahrbahn 8 der Straße 2 (von links nach rechts) auf die Kreuzung 4 zubewegt.
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Teil der Straße 2 ist zudem eine Gegenfahrbahn 10, auf der sich andere Verkehrsteilnehmer 12 befinden, die sich von der Kreuzung 4 wegbewegen (von rechts nach links). Diese Verkehrsteilnehmer 12 fahren dem Ego-Kraftfahrzeug 6 entgegen und sind daher dem Gegenverkehr zuzuordnen. Ein weiterer Verkehrsteilnehmer 14 bewegt sich ebenso wie das Ego-Kraftfahrzeug 6 auf die Kreuzung 4 zu, wobei es sich bei diesem Verkehrsteilnehmer 14 um einen vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer 14 handelt. Schließlich ist noch ein Verkehrsteilnehmer 16 im Bereich der Kreuzung 4 dargestellt, welcher dem Querverkehr zugeordnet werden kann, da sich dieser Verkehrsteilnehmer 16 auf einer querenden Straße 18 quer zur Straße 2 befindet.
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Weiter ist die hier beschriebene Kreuzung 4 mit einer adaptiven Ampelanlage 20 ausgestattet. Hierbei weist die Ampelanlage 20, auch Lichtsignalanlage oder Lichtzeichenanlage genannt, eine Anzahl nicht explizit dargestellter Sensoren, vier Ampeln 22, eine Steuer- und Auswerteeinheit 24 sowie eine Kommunikationseinheit 26 auf. Diese Ampelanlage 20 ist nun im Ausführungsbeispiel zur Steuerung oder Regelung des Verkehrs und insbesondere des Verkehrsflusses an der Kreuzung 4 ausgebildet.
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Dazu wertet die Steuer- und Auswerteeinheit 24 der Ampelanlage 20 die Sensorsignale von den Sensoren aus, welche zum Beispiel als in den Boden eingelassene Induktionsschleifen ausgebildet sind. Mithilfe dieser Sensoren werden Verkehrsteilnehmer im Nahbereich der Kreuzung 4 erfasst und auf der Basis dieser Informationen erstellt die Steuer- und Auswerteeinheit 24 ein aktuelles Verkehrsmodell, welches die aktuelle Verkehrslage und insbesondere den aktuellen Verkehrsfluss wiedergibt. Dieses aktuelle Verkehrsmodell wird dann genutzt, um mittels der Steuer- und Auswerteeinheit die Ampeln 22 geeignet anzusteuern, sodass hierdurch der Verkehrs und insbesondere der Verkehrsfluss über die Kreuzung 4 günstig beeinflusst wird.
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Zusätzlich zu den Sensorsignalen von den Sensoren der Ampelanlage 20 werden im Ausführungsbeispiel weitere Daten durch die Steuer- und Auswerteeinheit 24 ausgewertet und zur Erstellung eines aktuellen Verkehrsmodells genutzt. Bei diesen Daten handelt es sich um Nutzdaten, die über die Kommunikationseinheit 26 empfangen werden und von einer Anzahl von Kraftfahrzeugen übermittelt wird, die am Straßenverkehr teilnehmen und in einem vorgegebenen Umkreis um die Ampelanlage 20 unterwegs sind.
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Bei dem zuvor genannten Ego-Kraftfahrzeug 6 handelt es sich genau um ein solches Kraftfahrzeug, welches Nutzdaten an die Kommunikationseinheit 26 der Ampelanlage 20 übermittelt. Hierzu weist das Ego-Kraftfahrzeug 6 seinerseits eine Kommunikationseinheit 28 auf zur Übermittelung von Nutzdaten, insbesondere nach einem sogenannten Car2X-Standard.
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Entsprechende Nutzdaten generiert das Ego-Kraftfahrzeug 6 hierbei selbst, wobei das Ego-Kraftfahrzeug 6 hierzu eine Umfeld-Sensoreinheit 30 und eine Auswerteeinheit 32 aufweist. Jene Umfeld-Sensoreinheit 3 ist dabei ausgebildet zur Generierung von Sensordaten, welche das Umfeld des Ego-Kraftfahrzeugs 6 abbilden und daher weist die Umfeld-Sensoreinheit 30 beispielsweise eine oder mehrere Kameras auf. Alternativ oder zusätzlich weist die Umfeld-Sensoreinheit 32 ein Radar-System, ein Lidar-System, ein Infrarot-System etc. auf.
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Die von der Umfeld-Sensoreinheit 30 generierten Sensordaten werden in der Auswerteeinheit 32 ausgewertet, wobei die Auswerteeinheit 32 die Verkehrsteilnehmer 12,14,16 im Umfeld des Ego-Kraftfahrzeugs 6 erkennt. Darüber hinaus erkennt die Auswerteeinheit 32 im Ausführungsbeispiel, ob sich ein Verkehrsteilnehmer 12,14,16 auf der Fahrbahn 8, auf der Gegenfahrbahn 10 oder auf der querenden Straße 18 befindet.
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Im hier beschriebenen Verfahren werden nun durch die Auswerteeinheit 32 diejenigen erkannten Verkehrsteilnehmer 12,16 herausgefiltert, die dem Gegenverkehr und/oder dem Querverkehr zugeordnet wurden, die sich also auf der Gegenfahrbahn 10 oder auf der querenden Straße 18 befinden. Von diesen Verkehrsteilnehmern 12,16 wird eine Objektliste erstellt mit Informationen, die die einzelnen Verkehrsteilnehmer 12,16 kennzeichnet, und diese Objektliste wird einerseits permanent aktualisiert und andererseits in Datenpaketen als Nutzdaten an die Ampelanlage 20 übermittelt.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Straße
- 4
- Kreuzung
- 6
- Ego-Kraftfahrzeug
- 8
- Fahrbahn
- 10
- Gegenfahrbahn
- 12
- Verkehrsteilnehmer Gegenfahrbahn/Gegenverkehr
- 14
- Verkehrsteilnehmer Fahrbahn
- 16
- Verkehrsteilnehmer Querverkehr
- 18
- querende Straße
- 20
- Ampelanlage
- 22
- Ampel
- 24
- Steuer- und Auswerteeinheit Ampelanlage
- 26
- Kommunikationseinheit Ampelanlage
- 28
- Kommunikationseinheit Ego-Kraftfahrzeug
- 30
- Umfeld-Sensoreinheit Ego-Kraftfahrzeug
- 32
- Auswerteeinheit Ego-Kraftfahrzeug
