JPH10198876A

JPH10198876A - 車両用運転状況監視装置

Info

Publication number: JPH10198876A
Application number: JP1327397A
Authority: JP
Inventors: Kenji Yoshikawa; 賢治吉川; Katsunao Tanaka; 克尚田中; Koichi Kojima; 康一小島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-01-09
Filing date: 1997-01-09
Publication date: 1998-07-31

Abstract

(57)【要約】【課題】煩わしさを与えることなく、異常な運転状況
における適切な警告を行うことができる車両用運転状況
監視装置を提供する。【解決手段】Ｔ１秒間のヨーレートＹＲ及び車速Ｖに
基づき、基準線の算出、横変位微分量ＤＹＫの算出を経
て偏差量ΔＤＩＦ１を算出する（ステップＳ１１〜Ｓ１
５）。次いで偏差量ΔＤＩＦ１が所定偏差量ΔＤＩＦＬ
ＩＭ１以上であってウインカが作動中でないときは、運
転状況が異常であると判定して、前回の警報を発してか
ら所定時間ＴＭが経過したか否かを判別し（ステップＳ
１６〜Ｓ１８）、所定時間Ｔが経過しているときは警告
を行う一方、所定時間ＴＭが未だ経過していないときは
警告を禁止する（ステップＳ１９）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運転者の運
転状況を監視し、必要に応じて警告を発する車両用運転
状況監視装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のステアリングの操舵量及び車速に
基づいて、運転者の応答遅れ時間及び車両位置と走行車
線との偏差量を推定し、該推定した応答遅れ時間及び偏
差量と正常状態における応答遅れ時間及び偏差量とを比
較して、運転者の運転状況（例えば運転者の居眠りや疲
労による運転能力の低下による異常な操舵状態）を判定
するようにした運転状況監視装置が、従来より知られて
いる（特開平５−８５２２１号公報）。

【０００３】また、ヨーレート等の車両の挙動量の変化
から挙動基準を設定し、上記挙動量、挙動基準及び車速
から車両の横変位挙動量を演算して、この横変位挙動量
に基づいて運転者の運転状況の適否を判定すると共に、
この判定と車線変更操作等の運転者の運転操作や運転能
力等とから運転状況が異常であると判定したときは、所
定の警告を行うようにした運転状況監視装置も既に提案
されている（特願平７−２１１３８３号）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の監視装置では、車両の挙動等から運転状況が異常で
あると判定されたときは、一律に警告が行われるため、
運転状況の異常状態が継続し、警告が連続的に行われる
場合には、煩わしさを与えてしまうという問題があっ
た。かかる場合は、警告に慣れ過ぎて警告の意義が薄れ
る可能性があるばかりでなく、運転者が警告装置のスイ
ッチをオフにしてしまう可能性もある。

【０００５】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、煩わしさを与えることなく、異常な運転状況にお
ける適切な警告を行うことができる車両用運転状況監視
装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明の請求項１の車両用運転状況監視装置は、車両の
運転者の運転状況を監視する車両用運転状況監視装置に
おいて、前記車両の挙動、前記運転者の運転操作及び前
記運転者の状態の少なくとも１つの運転状況値を検出す
る運転状況値検出手段と、該運転状況値検出手段により
検出された運転状況値に基づいて前記運転者の運転状況
が適正か否かを判定する運転状況判定手段と、該運転状
況判定手段の判定結果に基づいて警告を行う警告手段
と、該警告手段により警告が行われた後所定時間内は前
記警告手段による警告を禁止する警告禁止手段とを備え
たことを特徴とする。

【０００７】また、前記警告禁止手段により警告を禁止
する期間は、前記所定時間内に代えて、所定の処理期間
内としてもよい。

【０００８】さらに、前記運転状況値検出手段により検
出された運転状況値に基づいて警告の緊急度合を示す警
告レベルを判定する警告レベル判定手段と、該警告レベ
ル判定手段により判定された警告レベルが所定レベルで
あるときは、前記警告手段による警告の禁止を解除する
禁止解除手段とを備えるようにすることが望ましい。

【０００９】請求項１記載の車両用運転状況監視装置に
よれば、車両の挙動、運転者の運転操作及び運転者の状
態の少なくとも１つの運転状況値が検出され、該検出さ
れた運転状況値に基づいて前記運転者の運転状況が適正
か否かが判定され、該判定の結果に基づいて警告が行わ
れる。ただし該警告が行われた後所定時間内は前記警告
が禁止される。また、請求項２記載の車両用運転状況監
視装置によれば、車両の挙動、運転者の運転操作及び運
転者の状態の少なくとも１つの運転状況値が検出され、
該検出された運転状況値に基づいて前記運転者の運転状
況が適正か否かが判定され、該判定の結果に基づいて警
告が行われる。ただし該警告が行われた後所定の処理期
間内は前記警告が禁止される。これにより、煩わしさを
与えることなく、異常な運転状況における適切な警告を
行うことができる。

【００１０】さらに、前記検出された運転状況値に基づ
いて警告の緊急度合を示す警告レベルが判定され、該判
定された警告レベルが所定レベル以上であるときは、前
記警告の禁止が解除される。これにより、警告の緊急度
合が高い場合には、前回の警報からの経過時間や処理期
間にかかわらず警告が行われるので、異常な状況を遅延
なく適切に知らせることができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。

【００１２】図１は本発明の第１の実施の形態にかかる
車両用運転状況監視装置の構成を示すブロック図であ
り、本装置は内燃エンジンや電動モータ等の原動機で駆
動され、ステアリングを有する車両に搭載されている。
同図において、マイクロコンピュータ１の入力側には、
当該車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０
と、当該車両の走行速度を検出する車速センサ１２及び
当該車両の運転者の車線変更の意志を検出するためのウ
インカスイッチ１１が接続されている。また、マイクロ
コンピュータ１の出力側には、運転者の運転状況の監視
中において必要に応じて警報を発する警報部２４が接続
されている。この警報部２４は、例えばランプ、ブザ
ー、音声発生器などで構成される。

【００１３】マイクロコンピュータ１の信号メモリ部１
４、基準線推定部１６、横変位量微分量算出部１８、偏
差量算出部２０及び判断部２２は、マイクロコンピュー
タ１が有する機能をブロックとして示したものである。

【００１４】信号メモリ部１４は前記センサ１０、１２
及びスイッチ１１からの入力信号を記憶し、現在から過
去Ｔ１秒間（例えば３０秒間）のヨーレートデータ及び
車速データをＴ２秒（例えば１０秒）毎に更新して、基
準線算出部１６に出力する。

【００１５】基準線算出部１６は、入力されたヨーレー
トＹＲ（図２（ａ）参照）を時間積分して、ヨー角ＹＡ
（同図（ｂ）参照）に変換し、さらにこのヨー角ＹＡの
データに基づいて基準線（同図（ｂ）の破線参照）を算
出する。この算出は具体的には以下のように周知の最小
自乗法を用いて行う。

【００１６】例えば、時刻ｔ１，ｔ２，ｔ３においてヨ
ー角ＹＡ１，ＹＡ２，ＹＡ３というデータ得られたとす
ると、基準線を１次式で近似する場合は、ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｅ１ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｅ２ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｅ３とする。ここで、ｅ１〜ｅ３は残差であり、これら残差
の自乗和が最小となるように、ｂ１，ｂ２を決定する。
また、２次式で近似する場合は、

【００１７】

【数１】ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｂ３ｔ１²＋ｅ１ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｂ３ｔ２²＋ｅ２ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｂ３ｔ３²＋ｅ３として、残差の自乗和が最小となるようにｂ１〜ｂ３を
決定する。また、３次式で近似する場合は、

【００１８】

【数２】ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｂ３ｔ１²＋ｂ４ｔ１³＋
ｅ１ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｂ３ｔ２²＋ｂ４ｔ２³＋
ｅ２ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｂ３ｔ３²＋ｂ４ｔ３³＋
ｅ３として、残差の自乗和が最小となるようにｂ１〜ｂ４を
決定する。

【００１９】なお、データの数が多い場合には同様にし
てさらに次数を上げて近似を行う。

【００２０】本実施の形態では、先ず１次式で基準線を
求め、ヨー角ＹＡから基準線に対応する基準ヨー角を差
し引いて修正ヨー角ＹＡＭ（図２（ｃ）参照）を算出し
て、横変位微分量算出部１８に出力する。

【００２１】横変位量微分量算出部１８は、修正ヨー角
ＹＡＭ及び車速Ｖを下記式に適用して横変位微分量ＤＹ
Ｋ（図２（ｄ）参照）を算出する。

【００２２】ＤＹＫ＝Ｖ×ｓｉｎ（ＹＡＭ）そしてこの横変位微分量ＤＹＫの最大値ＤＹＫＭＡＸと
最小値ＤＹＫＭＩＮとの差が所定値α１以上のときは、
前記基準線の近似次数を上げて再度基準線を求めて、横
変位微分量ＤＹＫを算出し、これを（ＤＹＫＭＡＸ−Ｄ
ＹＫＭＩＮ）＜α１が成立するまで繰り返す。

【００２３】なお、（ＤＹＫＭＡＸ−ＤＹＫＭＩＮ）≧
α１であっても、基準線の近似次数が所定次数に達した
ときに基準線の算出を終了するようにしてもよい。

【００２４】偏差量算出部２０は、横変位微分量ＤＹＫ
に基づいて偏差量ΔＤＩＦ１を算出する。偏差量ΔＤＩ
Ｆ１は、例えば図２（ｄ）に斜線を付した部分の面積
（横変位微分量ＤＹＫの絶対値の時間積分値）として算
出するが、ＤＹＫ値の標準偏差や最大値と最小値との差
を用いてもよい。

【００２５】判断部２２は、偏差量ΔＤＩＦ１が所定偏
差量ΔＤＩＦＬＩＭ１以上であって、ウインカが操作さ
れていないときは、運転者が車線変更を意図していない
にも拘わらず、車両位置が基準線から大きくずれたこと
を意味するので運転状態が異常と判定し、警報部２４に
警報を発するよう指令する信号を出力する。

【００２６】ただし、前回の警報を発する指令の出力か
ら所定時間ＴＭ（例えば９０秒間）内は、さらなる指令
の出力は行わない。なお、所定時間ＴＭは、例えばマイ
クロコンピュータ１に備えた不図示のタイマにより計測
される。

【００２７】図３はマイクロコンピュータ１における処
理の手順を示すフローチャートであり、上述した基準線
推定部１６、横変位量微分量算出部１８、偏差量算出部
２０及び判断部２２の機能は、具体的にはマイクロコン
ピュータ１のＣＰＵにおける図３の処理により実現され
る。

【００２８】先ずステップＳ１１では、Ｔ１秒間のヨー
レートＹＲ及び車速ＶをＴ２秒毎に取り込み、次いで基
準線の算出（ステップＳ１２）及び横変位微分量ＤＹＫ
の算出を行う（ステップＳ１３）。そして、横変位微分
量ＤＹＫの最大値ＤＹＫＭＡＸと最小値ＤＹＫＭＩＮと
の差が所定値α１より小さいか否かを判別し、（ＤＹＫ
ＭＡＸ−ＤＹＫＭＩＮ）≧α１であるときは、ステップ
Ｓ１２に戻り、基準線の近似の次数を１次上げて再度基
準線の算出を行い、ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）となるまで繰り返す。

【００２９】なお、上述したように近似次数が所定次数
に達したとき、基準線算出を終了するようにしてもよ
い。

【００３０】ステップＳ１４で（ＤＹＫＭＡＸ−ＤＹＫ
ＭＩＮ）＜α１となると、ステップＳ１５に進み偏差量
ΔＤＩＦ１を算出する。ここで、偏差量ΔＤＩＦ１は、
上述したように例えば図２（ｄ）に斜線を付した部分の
面積（横変位微分量ＤＹＫの絶対値の時間積分値）とし
て算出するが、ＤＹＫ値の標準偏差や最大値と最小値と
の差を用いてもよい。

【００３１】次いでこの偏差量ΔＤＩＦ１が所定偏差量
ΔＤＩＦＬＩＭ１以上か否かを判別し（ステップＳ１
６）、その判別の結果、ΔＤＩＦ１≧ΔＤＩＦＬＩＭ１
であるときは、ウインカが操作されているか否かを判別
する（ステップＳ１７）。その結果、ΔＤＩＦ１＜ΔＤ
ＩＦＬＩＭ１であるとき又はウインカが操作されている
ときは、直ちに本処理を終了する一方、ΔＤＩＦ１≧Δ
ＤＩＦＬＩＭ１であって、ウインカが操作されていない
ときは、運転状況が異常であると判定して、ステップＳ
１８に進む。

【００３２】ステップＳ１８では、前回の警報を発して
から所定時間ＴＭが経過したか否かを判別し、その判別
の結果、前回の警報を発してから所定時間ＴＭが未だ経
過しているときは、警報を発するよう指令する信号を警
報部２４に出力して（ステップＳ１９）本処理を終了す
る一方、前回の警報を発してから所定時間ＴＭが未だ経
過していないときは、警報を発することなく直ちに本処
理を終了する。これにより、警報が連続して発せられる
ことによる煩わしさを回避することができ、過剰な不快
感を与えずに済む。

【００３３】以上のように本実施の形態では、検出した
ヨー角ＹＡに基づいて基準線を算出し、この基準線から
のずれを表す横変位微分量ＤＹＫから算出した偏差量Δ
ＤＩＦ１に基づいて運転状況を判定するので、路面の状
況や運転者の個人差に拘わらず正確に判定することがで
き、また、ウインカの作動状態も考慮して、運転状態が
異常であるときは警報を発するようにしたので、運転者
が意図した進路変更時に異常と誤判断することを防止し
つつ警告することができる。さらに、前回の警報を発し
てから所定時間ＴＭ内はさらなる警報の発生を禁止した
ので、警報が連続して鳴り続くことによる煩わしさを解
消することができる。従って、運転者に過剰な不快感を
与えることなく、異常な運転状況における適切な警告を
行うことができる。

【００３４】（第２の実施の形態）図４は本発明の第２
の実施の形態にかかる車両用運転状況監視装置の構成を
示す図であり、本実施例の監視装置は、第１の実施の形
態の横変位微分量算出部１８に代えて横変位量算出部１
９を備えており、偏差量算出部２０は、横変位微分量で
はなく横変位量に基づいて偏差量を算出する。これ以外
の点は第１の実施の形態と同一である。

【００３５】図５は、本実施の形態のマイクロコンピュ
ータ１で実行される処理の手順を示すフローチャートで
あり、これを参照して本実施例の監視装置の動作を説明
する。

【００３６】先ずステップＳ２１、Ｓ２２では、図３の
ステップＳ１１、Ｓ１２と同様にデータを取り込み、基
準線の算出を行う。ステップＳ２３では、修正ヨー角Ｙ
ＡＭ及び車速Ｖから横変位微分量ＤＹＫを算出し、さら
にＤＹＫ値を時間積分することにより横変位量ＹＫを算
出する（図２（ｅ）参照）。

【００３７】次に横変位量ＹＫの最大値ＹＫＭＡＸと最
小値ＹＫＭＩＮとの差が所定値α２より小さいか否かを
判別し（ステップＳ２４）、（ＹＫＭＡＸ−ＹＫＭＩ
Ｎ）≧α２であるときは、ステップＳ２２に戻り、基準
線の近似の次数を１次上げて再度基準線の算出を行い、
ステップＳ２４の答が肯定（ＹＥＳ）となるまで繰り返
す。

【００３８】なお、（ＹＫＭＡＸ−ＹＫＭＩＮ）≧α２
であっても近似次数が所定次数に達したときは基準線の
算出を終了するようにしてもよい。

【００３９】ステップＳ２４で（ＹＫＭＡＸ−ＹＫＭＩ
Ｎ）＜α２となると、ステップＳ２５に進み偏差量ΔＤ
ＩＦ２を算出する。この偏差量は、例えば図２（ｅ）に
斜線を付した部分の面積（横変位量ＹＫの絶対値の時間
積分値）として算出するが、ＹＫ値の標準偏差や最大値
と最小値との差を用いてもよい。

【００４０】次いでこの偏差量ΔＤＩＦ２が所定偏差量
ΔＤＩＦＬＩＭ２以上か否かを判別する（ステップＳ２
６）。そして、ΔＤＩＦ２≧ΔＤＩＦＬＩＭ２であると
きは、ウインカが操作されているか否かを判別する（ス
テップＳ２７）。その結果、ΔＤＩＦ２＜ΔＤＩＦＬＩ
Ｍ２であるとき又はウインカが操作されているときは、
直ちに本処理を終了する一方、ΔＤＩＦ２≧ΔＤＩＦＬ
ＩＭ２であってウインカが操作されていないときは、運
転状況が異常であると判定して、ステップＳ２８に進
む。

【００４１】ステップＳ２８では、前回の警報を発して
から所定時間ＴＭが経過したか否かを判別し、その判別
の結果、前回の警報を発してから所定時間ＴＭが経過し
ているときは、警報を発するよう指令する信号を警報部
２４に出力して（ステップＳ２９）本処理を終了する一
方、前回の警報を発してから所定時間ＴＭが未だ経過し
ていないときは、警報を発することなく直ちに本処理を
終了する。

【００４２】以上のように本実施の形態では、検出した
ヨー角ＹＡに基づいて基準線を算出し、この基準線から
のずれを表す横変位量ＹＫから算出した偏差量ΔＤＩＦ
２に基づいて運転状況を判定し、また、ウインカの作動
状態も考慮して警報を発するようにし、さらに、前回の
警報を発してから所定時間ＴＭ内はさらなる警報の発生
を禁止したので、第１の実施の形態と同様の効果が得ら
れる。

【００４３】（第３の実施の形態）図６は本発明の第３
の実施の形態にかかる車両用運転状況監視装置の構成を
示す図であり、本実施の形態の監視装置は、第２の実施
の形態の偏差量算出部２０と判断部２２との間に運転者
の運転能力を推定する運転能力推定部２１が追加されて
いる。これ以外の点は第２の実施の形態と同一である。

【００４４】図７は図６の機能ブロック図に対応する処
理のフローチャートであり、図７のステップＳ２１〜Ｓ
２５は、図５の処理と同一である。

【００４５】ステップＳ３１では、ステップＳ２５で算
出した偏差量ΔＤＩＦ２に基づいて運転者の運転能力を
推定する。この推定は具体的には以下のようにして行
う。

【００４６】先ず偏差量ΔＤＩＦ２の算出を、ヨーレー
トＹＲ及び車速Ｖのサンプリング時期を変えてｍ回（例
えば４回）とｎ回（例えば８回）行い、ｍ個のΔＤＩＦ
２値の平均値ΔＤＩＦＡＶＥ及び標準偏差σＤＩＦ及び
ｎ個のΔＤＩＦ値の平均値ΔＤＩＦＡＶＥ３を算出す
る。そして、平均値ΔＤＩＦＡＶＥが所定偏差量ΔＤＩ
ＦＴＨより大きいか否か、及び標準偏差σＤＩＦが所定
閾値σＴＨより大きいか否かに応じて図８に示すように
運転能力レベルＡ〜Ｄを決定する。ここで、ΔＤＩＦＡ
ＶＥ≦ΔＤＩＦＴＨ且つσＤＩＦ≦σＴＨであるとき
は、偏差量が平均して小さく且つそのばらつきも小さい
ので、最も運転能力が高い状態と推定する（レベル
Ａ）。一方、ΔＤＩＦＡＶＥ＞ΔＤＩＦＴＨ且つσＤＩ
Ｆ≦σＴＨであるときは、偏差量が平均して大きく且つ
そのばらつきが小さいので、最も運転能力が低い状態と
推定する（レベルＤ）。また、σＤＩＦ＞σＴＨである
ときは、ΔＤＩＦＡＶＥ値が小さい方が運転能力が高い
と推定し、ΔＤＩＦＡＶＥ≦ΔＤＩＦＴＨであるときを
レベルＢ、ΔＤＩＦＡＶＥ＞ΔＤＩＦＴＨである時をレ
ベルＣとする。

【００４７】さらに、ｍ個のΔＤＩＦ２値の中で所定値
を越えるものの数ＮＯＶ（＝０〜ｍ）を求め、このＮＯ
Ｖ値に応じて運転能力レベルＥ〜Ｉを決定する。すなわ
ち、ｍ＝４の場合には、ＮＯＶ＝０，１，２，３，４に
対応して運転能力をそれぞれＥ，Ｆ，Ｇ，Ｈ，Ｉとす
る。

【００４８】そして、上記運転能力レベルＡ〜Ｃ及びＥ
〜Ｉに基づいて、、図９に示すように総合的な運転能力
の判定を行う。すなわちｎ個のΔＤＩＦ値の平均値ΔＤ
ＩＦＡＶＥ３の所定閾値をΔＤＩＦ３ＴＨとすると、レ
ベルＡ，Ｂ且つＥ，またはΔＤＩＦＡＶＥ３＜ΔＤＩＦ
３ＴＨのときは「正常」と判定し、レベルＡ，Ｂ且つ
Ｆ，Ｇ且つΔＤＩＦＡＶＥ３≧ΔＤＩＦ３ＴＨのときま
たはレベルＣ且つＥ，Ｆ，Ｇ且つΔＤＩＦＡＶＥ３≧Δ
ＤＩＦ３ＴＨのときは「警告レベル１」と判定し、レベ
ルＡ，Ｂ，Ｃ且つＨ，Ｉ且つΔＤＩＦＡＶＥ３≧ΔＤＩ
Ｆ３ＴＨのとき、またはレベルＤ且つΔＤＩＦＡＶＥ３
≧ΔＤＩＦ３ＴＨのときは「警告レベル２」と判定す
る。

【００４９】なお、ｎ個のΔＤＩＦ値の平均値ΔＤＩＦ
ＡＶＥ３を用いずに、レベルＡ，Ｂ且つＥのときは「正
常」と判定し、レベルＡ，Ｂ且つＦ，Ｇのときまたはレ
ベルＣ且つＥ，Ｆ，Ｇのときは「警告レベル１」と判定
し、レベルＡ，Ｂ，Ｃ且つＨ，ＩのときまたはレベルＤ
のときは「警告レベル２」と判定するようにしてもよ
い。

【００５０】このようにして、複数の偏差量ΔＤＩＦ２
の平均値及びばらつきに基づいて運転者の運転能力を判
定することにより、より正確に運転能力を判定（推定）
することができる。

【００５１】図７に戻り、ステップＳ３２では、運転能
力が低いか否か、すなわちステップＳ３１で推定した運
転能力が警告レベル１又は２のいずれかであるか否かを
判別し、この答が肯定（ＹＥＳ）のときは、ウインカが
操作されているか否かを判別する（ステップＳ３３）。
その結果、運転能力が警告レベル１又は２のいずれでも
ないとき又はウインカが操作されているときは、直ちに
本処理を終了する一方、運転能力が警告レベル１又は２
のいずれかであって、ウインカが操作されていないとき
は、運転状況が異常であると判定して、ステップＳ３４
に進む。

【００５２】ステップＳ３４では、警告の緊急度合が高
いか否か、すなわち警告レベルが２であるか否かを判別
し、その判別の結果、警告レベルが２でないときは、前
回の警報を発してから所定時間ＴＭが経過したか否かを
判別する（ステップＳ３５）。その結果、警告レベルが
２であるときは、警報を発するよう指令する信号を警報
部２４に出力して（ステップＳ３６）、本処理を終了す
る。これにより、警告の緊急度合が高い場合には、前回
の警報からの経過時間にかかわらず警告が行われる。ま
た、警告レベルが２でなく（すなわち警告レベルが１）
且つ前回の警報を発してから所定時間ＴＭが経過してい
るときも、前記ステップＳ３６の処理を実行する。その
一方、警告レベルが２でなく（すなわち警告レベルが
１）且つ前回の警報を発してから所定時間ＴＭが未だ経
過していないときは、警報を発することなく直ちに本処
理を終了する。これにより、前回の警報を発してから所
定時間ＴＭ内は、警告レベルが２にならない限り、さら
なる警告は行われない。

【００５３】なお、前記ステップＳ３６では、警告レベ
ル２のときは、警告レベル１のときより警告音を大きく
したり、ランプ点灯とブザー発音とを両方行うようにす
ること等が望ましい。さらに、警告レベル２のときは、
車速を減速させるといったフェールセーフアクションを
行うようにしてもよい。

【００５４】以上のように第３の実施の形態によれば、
複数の偏差量ΔＤＩＦ２の平均値及びばらつきに基づい
て運転者の運転能力を判定することにより、より正確に
運転能力を判定（推定）することができるので、第１、
第２の実施の形態と同様の効果が得られるだけでなく、
さらにきめの細かい警告及びフェールセーフアクション
が可能となる。

【００５５】また、運転能力を考慮して、警告の緊急度
合が高い場合には、前回の警報からの経過時間にかかわ
らず警告の禁止を解除するようにしたので、重大な危険
を適切に回避することができる。

【００５６】（第４の実施の形態）次に本発明の第４の
実施の形態を図１０を参照して説明する。

【００５７】本実施の形態では、マイクロコンピュータ
１はタイマの代わりにカウンタを備える。その他の構成
要素については第３の実施の形態と同一である。

【００５８】図１０は、図６の機能ブロック図に対応す
る処理のフローチャートである。

【００５９】まず、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０
６では、図７のステップＳ２１〜ステップＳ３１と同様
の処理を実行する。

【００６０】次いで、ステップＳ１０７に進み、上記カ
ウンタのカウンタ値Ｎを「１」だけインクリメントし
て、運転能力が低いか否か、すなわちステップＳ１０６
で推定した運転能力が警告レベル１又は２のいずれかで
あるか否かを判別し（ステップＳ１０８）、この答が肯
定（ＹＥＳ）のときは、ウインカが操作されているか否
かを判別する（ステップＳ１０９）。その結果、運転能
力が警告レベル１又は２のいずれでもないとき又はウイ
ンカが操作されているときは、直ちに本処理を終了する
一方、運転能力が警告レベル１又は２のいずれかであっ
てウインカが操作されていないときは、運転状況が異常
であると判定して、ステップＳ１１０に進む。

【００６１】ステップＳ１１０では、警告の緊急度合が
高いか否か、すなわち警告レベルが２であるか否かを判
別し、その判別の結果、警告レベルが２でないときは、
カウンタ値Ｎが所定値ＰＮ（例えば３）を越えたか否か
を判別する（ステップＳ１１１）。その結果、警告レベ
ルが２であるときは、警報を発するよう指令する信号を
警報部２４に出力して（ステップＳ１１２）、カウンタ
値Ｎをリセットし（ステップＳ１１３）、本処理を終了
する。これにより、警告の緊急度合が高い場合には、前
回の警報からの処理期間にかかわらず警告が行われる。
また、警告レベルが２でなく（すなわち警告レベルが
１）且つカウンタ値Ｎが所定値ＰＮより大きいときも、
前記ステップＳ１１２、ステップＳ１１３の処理を実行
する。その一方、警告レベルが２でなく（すなわち警告
レベルが１）且つカウンタ値Ｎが所定値ＰＮ以下である
ときは、警報を発することなく直ちに本処理を終了す
る。これにより、前記ステップＳ１０１〜前記ステップ
Ｓ１０９の処理が所定値ＰＮ回実行される期間内は、警
告レベルが２にならない限り、さらなる警告は行われな
い。

【００６２】本実施の形態によれば、第３の実施の形態
と同様の効果が得られる。

【００６３】（第５の実施の形態）次に本発明の第５の
実施の形態を図１１及び図１２を参照して説明する。

【００６４】図１１は図３のステップＳ１７をステップ
Ｓ１７ａに変更したものであり、これ以外の点は第１の
実施の形態と同一である。

【００６５】図１１のステップＳ１７ａでは車線変更が
行われたか否かを判別する。そして、車線変更が行われ
たときは直ちに本処理を終了する一方、車線変更が行わ
れていないときは、運転状況が異常であると判定して、
前記ステップＳ１８、Ｓ１９の処理を実行する。

【００６６】ここで車線変更が行われたか否かの判別
は、以下のように行う。すなわち、車線変更が行われた
場合には、ヨーレートＹＲは図１２に示すような変化を
することがわかっているので、ヨーレートＹＲが一方向
（例えば右方向）のピークを示す時点から他方向（例え
ば左方向）のピークを示す時点までの時間Ｔと、それら
のピーク値の差（ヨーレートの振幅）ａとを計測する。
そして、時間Ｔが所定時間Ｔ１，Ｔ２（Ｔ１＞Ｔ２）範
囲内にあり、且つ振幅ａが所定値Ａより大きいとき、車
線変更が行われたと判定する。

【００６７】本実施の形態によれば、第１の実施の形態
と同様の効果を得られるだけでなく、例えば運転者がウ
インカ操作せずに車線変更した場合でも、誤判定するこ
とがなく、判定精度を向上させることができる。

【００６８】なお、図１１のステップＳ１７ａでは車線
変更後所定時間ＴＡＲＣ内か否かを判別し、所定時間Ｔ
ＡＲＣ内であれば直ちに処理を終了し、所定時間ＴＡＲ
Ｃ経過した後に、警報を発するようにしてもよい。

【００６９】また、図５のステップＳ２７（第２の実施
の形態）、図７のステップＳ３３（第３の実施の形態）
または図１０のステップＳ１０９（第４の実施の形態）
においても、上述したステップＳ１７ａと同様の判別を
行うようにしてもよい。

【００７０】なお、上述した第１〜第３の実施の形態に
おいて、ウィンカが操作されたか否かの判別（図３のス
テップＳ１７、図５のステップＳ２７、図７のステップ
Ｓ３３、図１０のステップＳ１０９）は、ヨーレートＹ
Ｒ及び車速Ｖのデータ取得処理（図３のステップＳ１
１、図５、７のステップＳ２１、図１０のステップＳ１
０１）の直後に行うようにし、ウィンカ操作がされたと
きは、基準線算出等の処理を行うことなく直ちに処理終
了するようにしてもよい。また、第５の実施の形態にお
いて、車線変更したか否かの判別（図１１のステップＳ
１７ａ）も同様にステップＳ１１の直後に行うように
し、車線変更がなされたときは、基準線算出等の処理を
行うことなく直ちに処理を終了するようにしてもよい。

【００７１】また、上述した第１〜第３、及び第５の実
施の形態において、前回の警報を発してから所定時間Ｔ
Ｍが経過したか否かの判別（図３のステップＳ１８、図
５のステップＳ２８、図７のステップＳ３５、図１１の
ステップＳ１８）についても同様にヨーレートＹＲ及び
車速Ｖのデータ取得処理（図３のステップＳ１１、図
５、図７のステップＳ２１、図１１のステップＳ１１）
の直後に行うようにし、前回の警報を発してから所定時
間ＴＭが経過したときは、基準線算出等の処理を行うこ
となく直ちに処理を終了するようにしてもよい。なお、
第４の実施の形態におけるカウンタ値Ｎが所定値ＰＮを
越えたか否かの判別についても同様に、図１０のステッ
プＳ１０１の直後に行うようにしてもよい。

【００７２】また、上述した実施の形態では、運転者へ
の警告は、運転者の視覚又は聴覚に訴えるものを使用し
たが、これに限るものではなく、運転者に直接作用する
方法、例えばシートを振動させたり、シートベルトに張
力を加えたり、あるいは特定の香りを車室内に放出した
り、空調装置の作動状態を変更したりするようにしても
よい。これにより、運転状況の悪化をより確実に運転者
に知らせることができる。

【００７３】また、上述した実施の形態では、ヨーレー
トセンサ１０によりヨーレートを検出したが、これに代
えて、車輪速センサ及び車速センサの出力、又はステア
リングの操舵角を検出する操舵角センサ及び横方向加速
度センサの出力等を用いてヨーレートを算出するように
してもよい。

【００７４】また、上述した実施の形態では、ヨー角Ｙ
Ａに基づいて基準線を推定したが、ヨーレートＹＲ、又
は横変位量ＹＫに基づいて基準線を推定してもよい。

【００７５】なお、第４の実施の形態では、警告レベル
が２にならない限りさらなる警告を禁止する期間を、所
定の処理期間内、すなわち前記ステップＳ１０１〜前記
ステップＳ１０９の処理が所定値ＰＮ回実行される期間
内としたが、所定の処理期間内に代えて、第１〜第３の
実施の形態と同様に所定時間ＴＭ内としてもよい。一
方、第１〜第３、及び第５の実施の形態で、警告レベル
が２にならない限りさらなる警告を禁止する期間を、所
定時間ＴＭ内とする代わりに、第４の実施の形態と同様
に所定の処理期間内としてもよい。

【００７６】なお、第４の実施の形態において、警告レ
ベルが２にならない限り、さらなる警告を禁止する期間
は、前記ステップＳ１０１〜前記ステップＳ１０９の処
理期間に限ることなく、他の処理のための期間としても
よい。

【００７７】なお、第３、第４の実施の形態において、
警告レベルによって警告の禁止を解除するようにした
が、この処理を省略し、第１、第２、第５の実施の形態
と同様に、所定時間ＴＭ内または所定処理期間内は警告
レベルにかかわらず警告を禁止するようにしてもよい。

【００７８】なお、第３、第４の実施の形態では、警告
レベルを２段階に分け、警告レベル２を緊急度合の高い
状態として、この場合に警告禁止を解除するようにした
が、警告レベルをさらに細分化し、警告レベルが所定レ
ベル以上のときに警告禁止を解除するようにしてもよ
い。あるいは、警告レベルが高いほど（緊急性が高いほ
ど）所定時間ＴＭをより小さい値に、または所定値ＰＮ
をより小さい値に設定するようにしてもよい。

【００７９】なお、上述した第１〜第５の実施の形態で
は、当該車両の挙動を表わす運転状況値（ヨーレートΔ
ＤＩＦ１、ΔＤＩＦ２等）に基づいて、運転状況が適正
か否かを判定するようにしたが、これに代えて、運転者
の運転操作を表す運転状況値及び運転者の状態を表す運
転状況値のいずれかまたは双方に基づいて判定するよう
にしてもよい。あるいは、運転者の運転操作を表す運転
状況値及び運転者の状態を表す運転状況値のいずれかま
たは双方と、車両の挙動を表わす運転状況値とに基づい
て判定するようにしてもよい。運転者の運転操作を表す
運転状況値としては、例えばステアリングとアクセルの
操作頻度（特公昭５４−２４５６９号公報）、操舵角等
が考えられる。また、運転者の状態を表す運転状況値と
しては、例えば運転者の脳波、顔の表情、体温等の生体
情報（特開平５−９６９７１号公報）、カメラの検出に
よる運転者の上体位置の周期的変動、上半身の傾きや頭
部の傾き等の姿勢（特公平４−７５５６０号公報等）、
運転者の皮膚電位の検出による緊張状態と覚醒度低下状
態（特開平５−２４４６０号公報）、画像認識により顔
面の筋肉の動きを検出して得られるまばたきの状態、運
転者の心拍、体温、握力等が考えられる。

【００８０】また、第３、第４の実施の形態の形態にお
いて、警告レベルは、偏差量ΔＤＩＦ２等に基づいて判
定したが、運転者の運転操作を表す運転状況値及び運転
者の状態を表す運転状況値のいずれかまたは双方に基づ
いて判定するようにしてもよい。あるいは、運転者の運
転操作を表す運転状況値及び運転者の状態を表す運転状
況値のいずれかまたは双方と、車両の挙動を表わす運転
状況値とに基づいて判定するようにしてもよい。

【００８１】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１記載の車両
用運転状況監視装置によれば、車両の挙動、運転者の運
転操作及び運転者の状態の少なくとも１つの運転状況値
が検出され、該検出された運転状況値に基づいて前記運
転者の運転状況が適正か否かが判定され、該判定の結果
に基づいて警告が行われる。ただし該警告が行われた後
所定時間内は前記警告が禁止される。また、請求項２記
載の車両用運転状況監視装置によれば、車両の挙動、運
転者の運転操作及び運転者の状態の少なくとも１つの運
転状況値が検出され、該検出された運転状況値に基づい
て前記運転者の運転状況が適正か否かが判定され、該判
定の結果に基づいて警告が行われる。ただし該警告が行
われた後所定の処理期間内は前記警告が禁止される。こ
れにより、警報が連続して鳴り続くことによる煩わしさ
を解消することができ、警告に慣れ過ぎることにより警
告の意義が薄れたり、運転者が警告装置のスイッチをオ
フにしたりするおそれを少なくすることができる。従っ
て、煩わしさを与えることなく、異常な運転状況におけ
る適切な警告を行うことができる。

【００８２】さらに、前記検出された運転状況値に基づ
いて警告の緊急度合を示す警告レベルが判定され、該判
定された警告レベルが所定レベルであるときは、前記警
告の禁止が解除される。これにより、警告の緊急度合が
高い場合には、前回の警報からの経過時間や処理期間に
かかわらず警告が行われるので、異常な状況を遅延なく
適切に知らせることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態にかかる車両用運転
状況監視装置の構成を示すブロック図である。

【図２】検出データ及び検出データに基づいて算出され
るパラメータの推移を示す図である。

【図３】図１のマイクロコンピュータで実行される処理
の手順を示すフローチャートである。

【図４】本発明の第２の実施の形態にかかる車両用運転
状況監視装置の構成を示すブロック図である。

【図５】図４のマイクロコンピュータで実行される処理
の手順を示すフローチャートである。

【図６】本発明の第３の実施の形態にかかる車両用運転
状況監視装置の構成を示すブロック図である。

【図７】図６のマイクロコンピュータで実行される処理
の手順を示すフローチャートである。

【図８】運転者の運転能力レベルを決定するためのマッ
プを示す図である。

【図９】運転者の運転能力レベルを決定するためのマッ
プを示す図である。

【図１０】本発明の第４の実施の形態において、図６の
マイクロコンピュータで実行される処理の手順を示すフ
ローチャートである。

【図１１】本発明の第５の実施の形態における、図３の
処理の一部を変更した処理のフローチャートである。

【図１２】車線変更の判定手法を説明するための図であ
る。

【符号の説明】

１マイクロコンピュータ（運転状況判定手段、警告禁
止手段、禁止解除手段）１０ヨーレートセンサ（運転状況値検出手段）２４警報部（警告手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の運転者の運転状況を監視する車両
用運転状況監視装置において、前記車両の挙動、前記運転者の運転操作及び前記運転者
の状態の少なくとも１つの運転状況値を検出する運転状
況値検出手段と、該運転状況値検出手段により検出された運転状況値に基
づいて前記運転者の運転状況が適正か否かを判定する運
転状況判定手段と、該運転状況判定手段の判定結果に基づいて警告を行う警
告手段と、該警告手段により警告が行われた後所定時間内は前記警
告手段による警告を禁止する警告禁止手段とを備えたこ
とを特徴とする車両用運転状況監視装置。
【請求項２】車両の運転者の運転状況を監視する車両
用運転状況監視装置において、前記車両の挙動、前記運転者の運転操作及び前記運転者
の状態の少なくとも１つの運転状況値を検出する運転状
況値検出手段と、該運転状況値検出手段により検出された運転状況値に基
づいて前記運転者の運転状況が適正か否かを判定する運
転状況判定手段と、該運転状況判定手段の判定結果に基づいて警告を行う警
告手段と、該警告手段により警告が行われた後所定の処理期間内は
前記警告手段による警告を禁止する警告禁止手段とを備
えたことを特徴とする車両用運転状況監視装置。
【請求項３】前記運転状況値検出手段により検出され
た運転状況値に基づいて警告の緊急度合を示す警告レベ
ルを判定する警告レベル判定手段と、該警告レベル判定
手段により判定された警告レベルが所定レベル以上であ
るときは、前記警告手段による警告の禁止を解除する禁
止解除手段とを備えたことを特徴とする請求項１または
２記載の車両用運転状況監視装置。