JP3393322B2 - 車両用運転状況監視装置 - Google Patents
車両用運転状況監視装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運転者の運
転状況を監視し、必要に応じて警告を発する車両用運転
状況監視装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】車両の運転者に対して一定の周期で警報
音を発生させ、その警報音に対する運転者の応答音声の
レベルが所定以上のときのみ、警報音の発生を停止させ
るようにした車両用運転状況監視装置（第１の従来装
置）が、従来より知られている（特公昭６１−２４２０
９号公報）。 【０００３】また、車両の運転者の上体位置、皮膚電位
等の生態情報を検出し、該検出した生態情報に基づいて
運転者の覚醒度を判定し、覚醒度が低下したときには警
報を発するようにした運転状況監視装置（第２の従来装
置）も、種々提案されている（例えば、特公平４−７５
５６０号公報、特開平５−２４４６０号公報等）。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１の従来装置では、一定周期で警報音を発生させるた
め、運転者の慣れによって、運転者を覚醒させる効果が
薄れるという問題がある。また、第２の従来装置では、
覚醒度が実際は低下していないのに低下したと誤判定す
ることがあり、運転者に煩わしさを与える場合があっ
た。 【０００５】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、運転者の運転状況の判定結果に基づく、運転者に
対する警告を適切に行い、警告に対する運転者の慣れや
煩わしさによる警告効果の減少を防止することができる
車両用運転状況監視装置を提供することを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、車両の運転者の運転状況を監視する車両用運
転状況監視装置において、前記車両の挙動を示す運転状
況値、前記運転者の操作状況を示す運転状況値及び前記
運転者の状況を示す運転状況値の少なくとも１つの運転
状況値を検出する運転状況値検出手段と、前記運転状況
値に基づいて前記運転者の運転状況が適正か否かを判定
する判定手段と、前記判定結果に基づいて前記運転者に
警告を行う警告手段とを備え、前記判定手段は、同一種
類の運転状況値を所定値と比較することにより、前記運
転者の運転状況について緊急性の低い第１の警告レベル
と、緊急性の高い第２の警告レベルとを判定し、前記警
告手段は、前記第２の警告レベルと判定されたときは直
ちに警告を行い、前記第１の警告レベルと判定されたと
きは、その判定結果が所定回数以上連続して得られたと
きに警告を行うことを特徴とする。 【０００７】本発明によれば、同一種類の運転状況値を
所定値と比較することにより、運転者の運転状況につい
て緊急性の低い第１の警告レベルと、緊急性の高い第２
の警告レベルとが判定され、第２の警告レベルと判定さ
れたときは直ちに警告が行われ、第１の警告レベルと判
定されたときは、その判定結果が所定回数以上連続して
得られたときに警告が行われる。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。 【０００９】図１は本発明の第１の実施の形態にかかる
車両用運転状況監視装置の構成を示すブロック図であ
り、本装置は内燃エンジンや電動モータ等の原動機で駆
動され、ステアリングを有する車両に搭載されている。
同図において、マイクロコンピュータ１の入力側には、
当該車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０
と、当該車両の走行速度を検出する車速センサ１２とが
接続されている。また、マイクロコンピュータ１の出力
側には、運転者の運転状況の監視中において必要に応じ
て警報を発する警報部２４が接続されている。この警報
部２４は、例えばランプ、ブザー、音声発生器などで構
成される。 【００１０】マイクロコンピュータ１の信号メモリ部１
４、基準線推定部１６、横変位量微分量算出部１８、偏
差量算出部２０及び判断部２２は、マイクロコンピュー
タ１が有する機能をブロックとして示したものである。 【００１１】信号メモリ部１４は前記センサ１０、１２
及びスイッチ１１からの入力信号を記憶し、現在から過
去Ｔ１秒間（例えば３０秒間）のヨーレートデータ及び
車速データをＴ２秒（例えば１０秒）毎に更新して、基
準線算出部１６に出力する。 【００１２】基準線算出部１６は、入力されたヨーレー
トＹＲ（図２（ａ）参照）を時間積分して、ヨー角ＹＡ
（同図（ｂ）参照）に変換し、さらにこのヨー角ＹＡの
データに基づいて基準線（同図（ｂ）の破線参照）を算
出する。この算出は具体的には以下のように周知の最小
自乗法を用いて行う。 【００１３】例えば、時刻ｔ１，ｔ２，ｔ３においてヨ
ー角ＹＡ１，ＹＡ２，ＹＡ３というデータ得られたとす
ると、基準線を１次式で近似する場合は、 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｅ３ とする。ここで、ｅ１〜ｅ３は残差であり、これら残差
の自乗和が最小となるように、ｂ１，ｂ２を決定する。
また、２次式で近似する場合は、 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｂ３ｔ１2 ＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｂ３ｔ２2 ＋ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｂ３ｔ３2 ＋ｅ３ として、残差の自乗和が最小となるようにｂ１〜ｂ３を
決定する。また、３次式で近似する場合は、 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｂ３ｔ１2 ＋ｂ４ｔ１3 ＋ｅ
１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｂ３ｔ２2 ＋ｂ４ｔ２3 ＋ｅ
２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｂ３ｔ３2 ＋ｂ４ｔ３3 ＋ｅ
３ として、残差の自乗和が最小となるようにｂ１〜ｂ４を
決定する。 【００１４】なお、データの数が多い場合には同様にし
てさらに次数を上げて近似を行う。 【００１５】本実施の形態では、先ず１次式で基準線を
求め、ヨー角ＹＡから基準線に対応する基準ヨー角を差
し引いて修正ヨー角ＹＡＭ（図２（ｃ）参照）を算出し
て、横変位微分量算出部１８に出力する。 【００１６】横変位微分量算出部１８は、修正ヨー角Ｙ
ＡＭ及び車速Ｖを下記式に適用して横変位微分量ＤＹＫ
（図２（ｄ）参照）を算出する。 【００１７】ＤＹＫ＝Ｖ×ｓｉｎ（ＹＡＭ） そしてこの横変位微分量ＤＹＫの最大値ＤＹＫＭＡＸと
最小値ＤＹＫＭＩＮとの差が所定値α１以上のときは、
前記基準線の近似次数を上げて再度基準線をもとめて、
横変位微分量ＤＹＫの算出し、これを（ＤＹＫＭＡＸ−
ＤＹＫＭＩＮ）＜α１が成立するまで繰り返す。 【００１８】なお、（ＤＹＫＭＡＸ−ＤＹＫＭＩＮ）≧
α１であっても、基準線の近似次数が所定次数に達した
ときに基準線の算出を終了するようにしてもよい。 【００１９】偏差量算出部２０は、横変位微分量ＤＹＫ
に基づいて偏差量ΔＤＩＦ１を算出する。偏差量ΔＤＩ
Ｆ１は、例えば図２（ｄ）に斜線を付した部分の面積
（横変位微分量ＤＹＫの絶対値の時間積分値）として算
出するが、ＤＹＫ値の標準偏差や最大値と最小値との差
を用いてもよい。 【００２０】判断部２２は、後述するように偏差量ΔＤ
ＩＦ１と、第１及び第２の所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１
１、ΔＤＩＦＬＩＭ１２との大小関係に基づいて、運転
状況を判定し、運転状況が異常と判定したときは、警報
部２４に警報を発するよう指令する信号を出力する。 【００２１】図３はマイクロコンピュータ１における処
理の手順を示すフローチャートであり、上述した基準線
推定部１６、横変位量微分量算出部１８、偏差量算出部
２０及び判断部２２の機能は、具体的にはマイクロコン
ピュータ１のＣＰＵにおける図３の処理により実現され
る。 【００２２】先ずステップＳ１１では、Ｔ１秒間のヨー
レートＹＲ及び車速ＶをＴ２秒毎に取り込み、次いで基
準線の算出（ステップＳ１２）及び横変位微分量ＤＹＫ
の算出を行う（ステップＳ１３）。そして、横変位微分
量ＤＹＫの最大値ＤＹＫＭＡＸと最小値ＤＹＫＭＩＮと
の差が所定値α１より小さいか否かを判別し、（ＤＹＫ
ＭＡＸ−ＤＹＫＭＩＮ）≧α１であるときは、ステップ
Ｓ１２に戻り、基準線の近似の次数を１次上げて再度基
準線の算出を行い、ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）となるまで繰り返す。 【００２３】なお、上述したように近似次数が所定次数
に達したとき、基準線算出を終了するようにしてもよ
い。 【００２４】ステップＳ１４で（ＤＹＫＭＡＸ−ＤＹＫ
ＭＩＮ）＜α１となると、ステップＳ１５に進み偏差量
ΔＤＩＦ１を算出し、次いでこの偏差量ΔＤＩＦ１が第
１の所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１１以上か否かを判別す
る（ステップＳ１６）。そして、ΔＤＩＦ１≧ΔＤＩＦ
ＬＩＭ１１であるときは、さらに偏差量ΔＤＩＦ１が第
１の所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１１より大きい第２の所
定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１２以上か否かを判別する（ス
テップＳ１７）。その結果、ΔＤＩＦ１＞ΔＤＩＦＬＩ
Ｍ１２であるときは、直ちに警報を発するよう指令する
信号を警報部に出力し（ステップＳ１９）、ΔＤＩＦ１
≦ΔＤＩＦＬＩＭ１１であるときは、直ちに本処理を終
了する。また、ΔＤＩＦＬＩＭ１１＜ΔＤＩＦ１≦ΔＤ
ＩＦＬＩＭ１２であるときは、その状態がＮ回（例えば
３回）連続したか否かを判別し（ステップＳ１８）、そ
の答が否定（ＮＯ）のときは、警報を発せず、肯定（Ｙ
ＥＳ）となったとき警報を発する（ステップＳ１９）。 【００２５】以上のように本実施の形態では、検出した
ヨー角ＹＡに基づいて基準線を算出し、この基準線から
のずれを表す横変位微分量ＤＹＫから算出した偏差量Δ
ＤＩＦ１が、第１の所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１１より
大きく且つ第２の所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１２以下で
あって緊急性の低い第１の警告レベルと、偏差量ΔＤＩ
Ｆ１が第２の所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１２より大きく
緊急性の高い第２の警告レベルとを判定し、第２の警告
レベルのときは直ちに、また第１の警告レベルのときは
その状態がＮ回連続したとき警報を発するようにしたの
で、運転状況に適した警告を行うことができ、警告に対
する運転者の慣れや煩わしさによる警告効果の減少を防
止することができる。 【００２６】図４は本発明の第２の実施の形態にかかる
車両用運転状況監視装置の構成を示す図であり、本実施
形態の監視装置は、第１の実施の形態の横変位微分量算
出部１８に代えて横変位量算出部１９を備えており、偏
差量算出部２０は、横変位微分量ではなく横変位量に基
づいて偏差量を算出する。これ以外の点は第１の実施の
形態と同一である。 【００２７】図５は、本実施の形態のマイクロコンピュ
ータ１で実行される処理の手順を示すフローチャートで
あり、これを参照して本実施形態の監視装置の動作を説
明する。 【００２８】先ずステップＳ２１、Ｓ２２では、図３の
ステップＳ１１、Ｓ１２と同様にデータを取り込み、基
準線の算出を行う。ステップＳ２３では、修正ヨー角Ｙ
ＡＭ及び車速Ｖから横変位微分量ＤＹＫを算出し、さら
にＤＹＫ値を時間積分することにより横変位量ＹＫを算
出する（図２（ｅ）参照）。 【００２９】次に横変位量ＹＫの最大値ＹＫＭＡＸと最
小値ＹＫＭＩＮとの差が所定値α２より小さいか否かを
判別し（ステップＳ２４）、（ＹＫＭＡＸ−ＹＫＭＩ
Ｎ）≧α２であるときは、ステップＳ２２に戻り、基準
線の近似の次数を１次上げて再度基準線の算出を行い、
ステップＳ２４の答が肯定（ＹＥＳ）となるまで繰り返
す。 【００３０】なお、（ＹＫＭＡＸ−ＹＫＭＩＮ）≧α２
であっても近似次数が所定次数に達したときは基準線の
算出を終了するようにしてもよい。 【００３１】ステップＳ２４で（ＹＫＭＡＸ−ＹＫＭＩ
Ｎ）＜α２となると、ステップＳ２５に進み偏差量ΔＤ
ＩＦ２を算出する。この偏差量は、例えば図２（ｅ）に
斜線を付した部分の面積（横変位量ＹＫの絶対値の時間
積分値）として算出するが、ＹＫ値の標準偏差や最大値
と最小値との差を用いてもよい。 【００３２】次いでこの偏差量ΔＤＩＦ２が第１の所定
偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ２１以上か否かを判別する（ステ
ップＳ２６）。そして、ΔＤＩＦ２≧ΔＤＩＦＬＩＭ２
１であるときは、さらに偏差量ΔＤＩＦ２が第１の所定
偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ２１より大きい第２の所定偏差量
ΔＤＩＦＬＩＭ２２以上か否かを判別する（ステップＳ
２７）。その結果、ΔＤＩＦ２＞ΔＤＩＦＬＩＭ２２で
あるときは、運転状況が緊急性の高い第２の警告レベル
にあると判定して直ちに警報を発するよう指令する信号
を警報部に出力し（ステップＳ２９）、ΔＤＩＦ２≦Δ
ＤＩＦＬＩＭ２１であるときは、直ちに本処理を終了す
る。また、ΔＤＩＦＬＩＭ２１＜ΔＤＩＦ２≦ΔＤＩＦ
ＬＩＭ２２であるときは、緊急性の低い第１の警告レベ
ルにあると判定してその状態がＮ回（例えば３回）連続
したか否かを判別し（ステップＳ２８）、その答が否定
（ＮＯ）のときは、警報を発せず、肯定（ＹＥＳ）とな
ったとき警報を発する（ステップＳ２９）。 【００３３】以上のように本実施の形態では、検出した
ヨー角ＹＡに基づいて基準線を算出し、この基準線から
のずれを表す横変位量ＹＫから算出した偏差量ΔＤＩＦ
２に基づいて第１の警告レベル及び第２の警告レベルを
判定するので、第１の実施の形態と同様の効果が得られ
る。 【００３４】図６は本発明の第３の実施の形態にかかる
車両用運転状況監視装置の構成を示す図であり、本実施
の形態の監視装置は、第２の実施の形態の偏差量算出部
２０と判断部２２との間に運転者の運転能力を推定する
運転能力推定部２１が追加されている。これ以外の点は
第２の実施の形態と同一である。 【００３５】図７は図６の機能ブロック図に対応する処
理のフローチャートであり、図７のステップＳ２１〜Ｓ
２５は、図５の処理と同一である。 【００３６】ステップＳ３１では、ステップＳ２５で算
出した偏差量ΔＤＩＦ２に基づいて運転者の運転能力を
推定する。この推定は具体的には以下のようにして行
う。 【００３７】先ず偏差量ΔＤＩＦ２の算出を、ヨーレー
トＹＲ及び車速Ｖのサンプリング時期を変えてｍ回（例
えば４回）とｎ回（例えば８回）行い、ｍ個のΔＤＩＦ
２値の平均値ΔＤＩＦＡＶＥ及び標準偏差σＤＩＦ及び
ｎ個のΔＤＩＦ値の平均値ΔＤＩＦＡＶＥ３を算出す
る。そして、平均値ΔＤＩＦＡＶＥが所定偏差量ΔＤＩ
ＦＴＨより大きいか否か、及び標準偏差σＤＩＦが所定
閾値σＴＨより大きいか否かに応じて図８に示すように
運転能力レベルＡ〜Ｄを決定する。ここで、ΔＤＩＦＡ
ＶＥ≦ΔＤＩＦＴＨ且つσＤＩＦ≦σＴＨであるとき
は、偏差量が平均して小さく且つそのばらつきも小さい
ので、最も運転能力が高い状態と推定する（レベル
Ａ）。一方、ΔＤＩＦＡＶＥ＞ΔＤＩＦＴＨ且つσＤＩ
Ｆ≦σＴＨであるときは、偏差量が平均して大きく且つ
そのばらつきが小さいので、最も運転能力が低い状態と
推定する（レベルＤ）。また、σＤＩＦ＞σＴＨである
ときは、ΔＤＩＦＡＶＥ値が小さい方が運転能力が高い
と推定し、ΔＤＩＦＡＶＥ≦ΔＤＩＦＴＨであるときを
レベルＢ、ΔＤＩＦＡＶＥ＞ΔＤＩＦＴＨである時をレ
ベルＣとする。 【００３８】さらに、ｍ個のΔＤＩＦ２値の中で所定値
を越えるものの数ＮＯＶ（＝０〜ｍ）を求め、このＮＯ
Ｖ値に応じて運転能力レベルＥ〜Ｉを決定する。すなわ
ち、ｍ＝４の場合には、ＮＯＶ＝０，１，２，３，４に
対応して運転能力をそれぞれＥ，Ｆ，Ｇ，Ｈ，Ｉとす
る。 【００３９】そして、上記運転能力レベルＡ〜Ｃ及びＥ
〜Ｉに基づいて、、図９に示すように総合的な運転能力
の判定を行う。すなわちｎ個のΔＤＩＦ値の平均値ΔＤ
ＩＦＡＶＥ３の所定閾値をΔＤＩＦ３ＴＨとすると、レ
ベルＡ，Ｂ且つＥ，またはΔＤＩＦＡＶＥ３＜ΔＤＩＦ
３ＴＨのときは「正常」と判定し、レベルＡ，Ｂ且つ
Ｆ，Ｇ且つΔＤＩＦＡＶＥ３≧ΔＤＩＦ３ＴＨのときま
たはレベルＣ且つＥ，Ｆ，Ｇ且つΔＤＩＦＡＶＥ３≧Δ
ＤＩＦ３ＴＨのときは緊急性の低い警告レベル１と判定
し、レベルＡ，Ｂ，Ｃ且つＨ，Ｉ且つΔＤＩＦＡＶＥ３
≧ΔＤＩＦ３ＴＨのとき、またはレベルＤ且つΔＤＩＦ
ＡＶＥ３≧ΔＤＩＦ３ＴＨのときは緊急性の高い警告レ
ベル２と判定する。 【００４０】なお、ｎ個のΔＤＩＦ値の平均値ΔＤＩＦ
ＡＶＥ３を用いずに、レベルＡ，Ｂ且つＥのときは「正
常」と判定し、レベルＡ，Ｂ且つＦ，Ｇのときまたはレ
ベルＣ且つＥ，Ｆ，Ｇのときは「警告レベル１」と判定
し、レベルＡ，Ｂ，Ｃ且つＨ，ＩのときまたはレベルＤ
のときは「警告レベル２」と判定するようにしてもよ
い。 【００４１】このようにして、複数の偏差量ΔＤＩＦ２
の平均値及びばらつきに基づいて運転者の運転能力を判
定することにより、より正確に運転能力を判定（推定）
することができる。 【００４２】図７に戻り、ステップＳ３２では、ステッ
プＳ３１における判定結果が警告レベル１であるか否か
を判別し、この答が否定（ＮＯ）のときは、警告レベル
２であるか否かを判別する（ステップＳ３４）。その結
果、警告レベル１又は２のいずれでもないときは、直ち
に本処理を終了する。また、警告レベル２であるとき
は、直ちに警報を発し（ステップＳ３５）、警告レベル
１であるときは、その状態がＮ回連続したか否かを判別
する（ステップＳ３３）。そしてその答が否定（ＮＯ）
のときは、警報を発せず、肯定（ＹＥＳ）となったとき
警報を発する（ステップＳ３５）。 【００４３】以上のように第３の実施の形態によれば、
複数の偏差量ΔＤＩＦ２の平均値及びばらつきに基づい
て運転状況が判定されるので、より正確に運転状況を判
定することができ、誤警報による煩わしさをさらに低減
することができる。 【００４４】なお、上述した実施の形態では、運転者へ
の警告は、運転者の視覚又は聴覚に訴えるものを使用し
たが、これに限るものではなく、運転者に直接作用する
方法、例えばシートを振動させたり、シートベルトに張
力を加えたり、あるいは特定の香りを車室内に放出した
り、空調装置の作動状態を変更したりするようにしても
よい。これにより、運転状況の悪化をより確実に運転者
に知らせることができる。 【００４５】また、上述した実施の形態では、ヨーレー
トセンサ１０によりヨーレートを検出したが、これに代
えて、車輪速センサ及び車速センサの出力、又はステア
リングの操舵角を検出する操舵角センサ及び横方向加速
度センサの出力等を用いてヨーレートを算出するように
してもよい。 【００４６】また、上述した実施の形態では、ヨー角Ｙ
Ａに基づいて基準線を推定したが、ヨーレートＹＲ、又
は横変位量ＹＫに基づいて基準線を推定してもよい。 【００４７】また、上述した実施形態では、当該車両の
挙動を表わすパラメータΔＤＩＦ１又はΔＤＩＦ２を用
いて、運転状況の異常を判定し、その判定結果に応じて
警報を行う場合において、警告レベル１、２を判定し警
告レベルに応じて警報の出し方を変えるようにしたが、
この手法は、以下に述べるような他の異常判定手法を用
いて運転状況を判定し、警告を行う場合にも適用するこ
とができる。 【００４８】例えば、特公昭５４−２４５６９号公報に
示されるような、ステアリングとアクセルの操作頻度に
基づいて居眠りを判定する手法、特公平４−７５５６０
号公報に示されるような、運転者の上体位置をカメラで
検出し、その位置の周期的変動に基づいて居眠り判定を
行う手法、特開平５−２４４６０号公報に示されるよう
な運転者の皮膚電位を検出し、緊張状態と覚醒度低下状
態を検出する手法、特開平５−９６９７１号公報に示さ
れるような、運転者の脳波、顔の表情、体温等の生体情
報に基づいて居眠りを検出する手法、あるいは特開平５
−６９７５７号公報に示されるような、カメラによって
走路前方を撮影することにより、横変位を検出し、その
横変位に基づいて居眠りを検出する手法等において、上
述したように警告を行うようにしてもよい。すなわち、
車両の挙動のみならず、運転者の運転操作状態や運転者
の状態（姿勢、体温等）による異常運転の判定にも適用
可能である。 【００４９】 【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、同
一種類の運転状況値を所定値と比較することにより、運
転者の運転状況について緊急性の低い第１の警告レベル
と、緊急性の高い第２の警告レベルとが判定され、第２
の警告レベルと判定されたときは直ちに警告が行われ、
第１の警告レベルと判定されたときは、その判定結果が
所定回数以上連続して得られたときに警告が行われるの
で、運転者の運転状況の判定結果に基づく、運転者に対
する警告を適切に行い、警告に対する運転者の慣れや煩
わしさによる警告効果の減少を防止することができる。
転状況を監視し、必要に応じて警告を発する車両用運転
状況監視装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】車両の運転者に対して一定の周期で警報
音を発生させ、その警報音に対する運転者の応答音声の
レベルが所定以上のときのみ、警報音の発生を停止させ
るようにした車両用運転状況監視装置（第１の従来装
置）が、従来より知られている（特公昭６１−２４２０
９号公報）。 【０００３】また、車両の運転者の上体位置、皮膚電位
等の生態情報を検出し、該検出した生態情報に基づいて
運転者の覚醒度を判定し、覚醒度が低下したときには警
報を発するようにした運転状況監視装置（第２の従来装
置）も、種々提案されている（例えば、特公平４−７５
５６０号公報、特開平５−２４４６０号公報等）。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１の従来装置では、一定周期で警報音を発生させるた
め、運転者の慣れによって、運転者を覚醒させる効果が
薄れるという問題がある。また、第２の従来装置では、
覚醒度が実際は低下していないのに低下したと誤判定す
ることがあり、運転者に煩わしさを与える場合があっ
た。 【０００５】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、運転者の運転状況の判定結果に基づく、運転者に
対する警告を適切に行い、警告に対する運転者の慣れや
煩わしさによる警告効果の減少を防止することができる
車両用運転状況監視装置を提供することを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、車両の運転者の運転状況を監視する車両用運
転状況監視装置において、前記車両の挙動を示す運転状
況値、前記運転者の操作状況を示す運転状況値及び前記
運転者の状況を示す運転状況値の少なくとも１つの運転
状況値を検出する運転状況値検出手段と、前記運転状況
値に基づいて前記運転者の運転状況が適正か否かを判定
する判定手段と、前記判定結果に基づいて前記運転者に
警告を行う警告手段とを備え、前記判定手段は、同一種
類の運転状況値を所定値と比較することにより、前記運
転者の運転状況について緊急性の低い第１の警告レベル
と、緊急性の高い第２の警告レベルとを判定し、前記警
告手段は、前記第２の警告レベルと判定されたときは直
ちに警告を行い、前記第１の警告レベルと判定されたと
きは、その判定結果が所定回数以上連続して得られたと
きに警告を行うことを特徴とする。 【０００７】本発明によれば、同一種類の運転状況値を
所定値と比較することにより、運転者の運転状況につい
て緊急性の低い第１の警告レベルと、緊急性の高い第２
の警告レベルとが判定され、第２の警告レベルと判定さ
れたときは直ちに警告が行われ、第１の警告レベルと判
定されたときは、その判定結果が所定回数以上連続して
得られたときに警告が行われる。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。 【０００９】図１は本発明の第１の実施の形態にかかる
車両用運転状況監視装置の構成を示すブロック図であ
り、本装置は内燃エンジンや電動モータ等の原動機で駆
動され、ステアリングを有する車両に搭載されている。
同図において、マイクロコンピュータ１の入力側には、
当該車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０
と、当該車両の走行速度を検出する車速センサ１２とが
接続されている。また、マイクロコンピュータ１の出力
側には、運転者の運転状況の監視中において必要に応じ
て警報を発する警報部２４が接続されている。この警報
部２４は、例えばランプ、ブザー、音声発生器などで構
成される。 【００１０】マイクロコンピュータ１の信号メモリ部１
４、基準線推定部１６、横変位量微分量算出部１８、偏
差量算出部２０及び判断部２２は、マイクロコンピュー
タ１が有する機能をブロックとして示したものである。 【００１１】信号メモリ部１４は前記センサ１０、１２
及びスイッチ１１からの入力信号を記憶し、現在から過
去Ｔ１秒間（例えば３０秒間）のヨーレートデータ及び
車速データをＴ２秒（例えば１０秒）毎に更新して、基
準線算出部１６に出力する。 【００１２】基準線算出部１６は、入力されたヨーレー
トＹＲ（図２（ａ）参照）を時間積分して、ヨー角ＹＡ
（同図（ｂ）参照）に変換し、さらにこのヨー角ＹＡの
データに基づいて基準線（同図（ｂ）の破線参照）を算
出する。この算出は具体的には以下のように周知の最小
自乗法を用いて行う。 【００１３】例えば、時刻ｔ１，ｔ２，ｔ３においてヨ
ー角ＹＡ１，ＹＡ２，ＹＡ３というデータ得られたとす
ると、基準線を１次式で近似する場合は、 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｅ３ とする。ここで、ｅ１〜ｅ３は残差であり、これら残差
の自乗和が最小となるように、ｂ１，ｂ２を決定する。
また、２次式で近似する場合は、 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｂ３ｔ１2 ＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｂ３ｔ２2 ＋ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｂ３ｔ３2 ＋ｅ３ として、残差の自乗和が最小となるようにｂ１〜ｂ３を
決定する。また、３次式で近似する場合は、 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｂ３ｔ１2 ＋ｂ４ｔ１3 ＋ｅ
１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｂ３ｔ２2 ＋ｂ４ｔ２3 ＋ｅ
２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｂ３ｔ３2 ＋ｂ４ｔ３3 ＋ｅ
３ として、残差の自乗和が最小となるようにｂ１〜ｂ４を
決定する。 【００１４】なお、データの数が多い場合には同様にし
てさらに次数を上げて近似を行う。 【００１５】本実施の形態では、先ず１次式で基準線を
求め、ヨー角ＹＡから基準線に対応する基準ヨー角を差
し引いて修正ヨー角ＹＡＭ（図２（ｃ）参照）を算出し
て、横変位微分量算出部１８に出力する。 【００１６】横変位微分量算出部１８は、修正ヨー角Ｙ
ＡＭ及び車速Ｖを下記式に適用して横変位微分量ＤＹＫ
（図２（ｄ）参照）を算出する。 【００１７】ＤＹＫ＝Ｖ×ｓｉｎ（ＹＡＭ） そしてこの横変位微分量ＤＹＫの最大値ＤＹＫＭＡＸと
最小値ＤＹＫＭＩＮとの差が所定値α１以上のときは、
前記基準線の近似次数を上げて再度基準線をもとめて、
横変位微分量ＤＹＫの算出し、これを（ＤＹＫＭＡＸ−
ＤＹＫＭＩＮ）＜α１が成立するまで繰り返す。 【００１８】なお、（ＤＹＫＭＡＸ−ＤＹＫＭＩＮ）≧
α１であっても、基準線の近似次数が所定次数に達した
ときに基準線の算出を終了するようにしてもよい。 【００１９】偏差量算出部２０は、横変位微分量ＤＹＫ
に基づいて偏差量ΔＤＩＦ１を算出する。偏差量ΔＤＩ
Ｆ１は、例えば図２（ｄ）に斜線を付した部分の面積
（横変位微分量ＤＹＫの絶対値の時間積分値）として算
出するが、ＤＹＫ値の標準偏差や最大値と最小値との差
を用いてもよい。 【００２０】判断部２２は、後述するように偏差量ΔＤ
ＩＦ１と、第１及び第２の所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１
１、ΔＤＩＦＬＩＭ１２との大小関係に基づいて、運転
状況を判定し、運転状況が異常と判定したときは、警報
部２４に警報を発するよう指令する信号を出力する。 【００２１】図３はマイクロコンピュータ１における処
理の手順を示すフローチャートであり、上述した基準線
推定部１６、横変位量微分量算出部１８、偏差量算出部
２０及び判断部２２の機能は、具体的にはマイクロコン
ピュータ１のＣＰＵにおける図３の処理により実現され
る。 【００２２】先ずステップＳ１１では、Ｔ１秒間のヨー
レートＹＲ及び車速ＶをＴ２秒毎に取り込み、次いで基
準線の算出（ステップＳ１２）及び横変位微分量ＤＹＫ
の算出を行う（ステップＳ１３）。そして、横変位微分
量ＤＹＫの最大値ＤＹＫＭＡＸと最小値ＤＹＫＭＩＮと
の差が所定値α１より小さいか否かを判別し、（ＤＹＫ
ＭＡＸ−ＤＹＫＭＩＮ）≧α１であるときは、ステップ
Ｓ１２に戻り、基準線の近似の次数を１次上げて再度基
準線の算出を行い、ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）となるまで繰り返す。 【００２３】なお、上述したように近似次数が所定次数
に達したとき、基準線算出を終了するようにしてもよ
い。 【００２４】ステップＳ１４で（ＤＹＫＭＡＸ−ＤＹＫ
ＭＩＮ）＜α１となると、ステップＳ１５に進み偏差量
ΔＤＩＦ１を算出し、次いでこの偏差量ΔＤＩＦ１が第
１の所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１１以上か否かを判別す
る（ステップＳ１６）。そして、ΔＤＩＦ１≧ΔＤＩＦ
ＬＩＭ１１であるときは、さらに偏差量ΔＤＩＦ１が第
１の所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１１より大きい第２の所
定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１２以上か否かを判別する（ス
テップＳ１７）。その結果、ΔＤＩＦ１＞ΔＤＩＦＬＩ
Ｍ１２であるときは、直ちに警報を発するよう指令する
信号を警報部に出力し（ステップＳ１９）、ΔＤＩＦ１
≦ΔＤＩＦＬＩＭ１１であるときは、直ちに本処理を終
了する。また、ΔＤＩＦＬＩＭ１１＜ΔＤＩＦ１≦ΔＤ
ＩＦＬＩＭ１２であるときは、その状態がＮ回（例えば
３回）連続したか否かを判別し（ステップＳ１８）、そ
の答が否定（ＮＯ）のときは、警報を発せず、肯定（Ｙ
ＥＳ）となったとき警報を発する（ステップＳ１９）。 【００２５】以上のように本実施の形態では、検出した
ヨー角ＹＡに基づいて基準線を算出し、この基準線から
のずれを表す横変位微分量ＤＹＫから算出した偏差量Δ
ＤＩＦ１が、第１の所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１１より
大きく且つ第２の所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１２以下で
あって緊急性の低い第１の警告レベルと、偏差量ΔＤＩ
Ｆ１が第２の所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１２より大きく
緊急性の高い第２の警告レベルとを判定し、第２の警告
レベルのときは直ちに、また第１の警告レベルのときは
その状態がＮ回連続したとき警報を発するようにしたの
で、運転状況に適した警告を行うことができ、警告に対
する運転者の慣れや煩わしさによる警告効果の減少を防
止することができる。 【００２６】図４は本発明の第２の実施の形態にかかる
車両用運転状況監視装置の構成を示す図であり、本実施
形態の監視装置は、第１の実施の形態の横変位微分量算
出部１８に代えて横変位量算出部１９を備えており、偏
差量算出部２０は、横変位微分量ではなく横変位量に基
づいて偏差量を算出する。これ以外の点は第１の実施の
形態と同一である。 【００２７】図５は、本実施の形態のマイクロコンピュ
ータ１で実行される処理の手順を示すフローチャートで
あり、これを参照して本実施形態の監視装置の動作を説
明する。 【００２８】先ずステップＳ２１、Ｓ２２では、図３の
ステップＳ１１、Ｓ１２と同様にデータを取り込み、基
準線の算出を行う。ステップＳ２３では、修正ヨー角Ｙ
ＡＭ及び車速Ｖから横変位微分量ＤＹＫを算出し、さら
にＤＹＫ値を時間積分することにより横変位量ＹＫを算
出する（図２（ｅ）参照）。 【００２９】次に横変位量ＹＫの最大値ＹＫＭＡＸと最
小値ＹＫＭＩＮとの差が所定値α２より小さいか否かを
判別し（ステップＳ２４）、（ＹＫＭＡＸ−ＹＫＭＩ
Ｎ）≧α２であるときは、ステップＳ２２に戻り、基準
線の近似の次数を１次上げて再度基準線の算出を行い、
ステップＳ２４の答が肯定（ＹＥＳ）となるまで繰り返
す。 【００３０】なお、（ＹＫＭＡＸ−ＹＫＭＩＮ）≧α２
であっても近似次数が所定次数に達したときは基準線の
算出を終了するようにしてもよい。 【００３１】ステップＳ２４で（ＹＫＭＡＸ−ＹＫＭＩ
Ｎ）＜α２となると、ステップＳ２５に進み偏差量ΔＤ
ＩＦ２を算出する。この偏差量は、例えば図２（ｅ）に
斜線を付した部分の面積（横変位量ＹＫの絶対値の時間
積分値）として算出するが、ＹＫ値の標準偏差や最大値
と最小値との差を用いてもよい。 【００３２】次いでこの偏差量ΔＤＩＦ２が第１の所定
偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ２１以上か否かを判別する（ステ
ップＳ２６）。そして、ΔＤＩＦ２≧ΔＤＩＦＬＩＭ２
１であるときは、さらに偏差量ΔＤＩＦ２が第１の所定
偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ２１より大きい第２の所定偏差量
ΔＤＩＦＬＩＭ２２以上か否かを判別する（ステップＳ
２７）。その結果、ΔＤＩＦ２＞ΔＤＩＦＬＩＭ２２で
あるときは、運転状況が緊急性の高い第２の警告レベル
にあると判定して直ちに警報を発するよう指令する信号
を警報部に出力し（ステップＳ２９）、ΔＤＩＦ２≦Δ
ＤＩＦＬＩＭ２１であるときは、直ちに本処理を終了す
る。また、ΔＤＩＦＬＩＭ２１＜ΔＤＩＦ２≦ΔＤＩＦ
ＬＩＭ２２であるときは、緊急性の低い第１の警告レベ
ルにあると判定してその状態がＮ回（例えば３回）連続
したか否かを判別し（ステップＳ２８）、その答が否定
（ＮＯ）のときは、警報を発せず、肯定（ＹＥＳ）とな
ったとき警報を発する（ステップＳ２９）。 【００３３】以上のように本実施の形態では、検出した
ヨー角ＹＡに基づいて基準線を算出し、この基準線から
のずれを表す横変位量ＹＫから算出した偏差量ΔＤＩＦ
２に基づいて第１の警告レベル及び第２の警告レベルを
判定するので、第１の実施の形態と同様の効果が得られ
る。 【００３４】図６は本発明の第３の実施の形態にかかる
車両用運転状況監視装置の構成を示す図であり、本実施
の形態の監視装置は、第２の実施の形態の偏差量算出部
２０と判断部２２との間に運転者の運転能力を推定する
運転能力推定部２１が追加されている。これ以外の点は
第２の実施の形態と同一である。 【００３５】図７は図６の機能ブロック図に対応する処
理のフローチャートであり、図７のステップＳ２１〜Ｓ
２５は、図５の処理と同一である。 【００３６】ステップＳ３１では、ステップＳ２５で算
出した偏差量ΔＤＩＦ２に基づいて運転者の運転能力を
推定する。この推定は具体的には以下のようにして行
う。 【００３７】先ず偏差量ΔＤＩＦ２の算出を、ヨーレー
トＹＲ及び車速Ｖのサンプリング時期を変えてｍ回（例
えば４回）とｎ回（例えば８回）行い、ｍ個のΔＤＩＦ
２値の平均値ΔＤＩＦＡＶＥ及び標準偏差σＤＩＦ及び
ｎ個のΔＤＩＦ値の平均値ΔＤＩＦＡＶＥ３を算出す
る。そして、平均値ΔＤＩＦＡＶＥが所定偏差量ΔＤＩ
ＦＴＨより大きいか否か、及び標準偏差σＤＩＦが所定
閾値σＴＨより大きいか否かに応じて図８に示すように
運転能力レベルＡ〜Ｄを決定する。ここで、ΔＤＩＦＡ
ＶＥ≦ΔＤＩＦＴＨ且つσＤＩＦ≦σＴＨであるとき
は、偏差量が平均して小さく且つそのばらつきも小さい
ので、最も運転能力が高い状態と推定する（レベル
Ａ）。一方、ΔＤＩＦＡＶＥ＞ΔＤＩＦＴＨ且つσＤＩ
Ｆ≦σＴＨであるときは、偏差量が平均して大きく且つ
そのばらつきが小さいので、最も運転能力が低い状態と
推定する（レベルＤ）。また、σＤＩＦ＞σＴＨである
ときは、ΔＤＩＦＡＶＥ値が小さい方が運転能力が高い
と推定し、ΔＤＩＦＡＶＥ≦ΔＤＩＦＴＨであるときを
レベルＢ、ΔＤＩＦＡＶＥ＞ΔＤＩＦＴＨである時をレ
ベルＣとする。 【００３８】さらに、ｍ個のΔＤＩＦ２値の中で所定値
を越えるものの数ＮＯＶ（＝０〜ｍ）を求め、このＮＯ
Ｖ値に応じて運転能力レベルＥ〜Ｉを決定する。すなわ
ち、ｍ＝４の場合には、ＮＯＶ＝０，１，２，３，４に
対応して運転能力をそれぞれＥ，Ｆ，Ｇ，Ｈ，Ｉとす
る。 【００３９】そして、上記運転能力レベルＡ〜Ｃ及びＥ
〜Ｉに基づいて、、図９に示すように総合的な運転能力
の判定を行う。すなわちｎ個のΔＤＩＦ値の平均値ΔＤ
ＩＦＡＶＥ３の所定閾値をΔＤＩＦ３ＴＨとすると、レ
ベルＡ，Ｂ且つＥ，またはΔＤＩＦＡＶＥ３＜ΔＤＩＦ
３ＴＨのときは「正常」と判定し、レベルＡ，Ｂ且つ
Ｆ，Ｇ且つΔＤＩＦＡＶＥ３≧ΔＤＩＦ３ＴＨのときま
たはレベルＣ且つＥ，Ｆ，Ｇ且つΔＤＩＦＡＶＥ３≧Δ
ＤＩＦ３ＴＨのときは緊急性の低い警告レベル１と判定
し、レベルＡ，Ｂ，Ｃ且つＨ，Ｉ且つΔＤＩＦＡＶＥ３
≧ΔＤＩＦ３ＴＨのとき、またはレベルＤ且つΔＤＩＦ
ＡＶＥ３≧ΔＤＩＦ３ＴＨのときは緊急性の高い警告レ
ベル２と判定する。 【００４０】なお、ｎ個のΔＤＩＦ値の平均値ΔＤＩＦ
ＡＶＥ３を用いずに、レベルＡ，Ｂ且つＥのときは「正
常」と判定し、レベルＡ，Ｂ且つＦ，Ｇのときまたはレ
ベルＣ且つＥ，Ｆ，Ｇのときは「警告レベル１」と判定
し、レベルＡ，Ｂ，Ｃ且つＨ，ＩのときまたはレベルＤ
のときは「警告レベル２」と判定するようにしてもよ
い。 【００４１】このようにして、複数の偏差量ΔＤＩＦ２
の平均値及びばらつきに基づいて運転者の運転能力を判
定することにより、より正確に運転能力を判定（推定）
することができる。 【００４２】図７に戻り、ステップＳ３２では、ステッ
プＳ３１における判定結果が警告レベル１であるか否か
を判別し、この答が否定（ＮＯ）のときは、警告レベル
２であるか否かを判別する（ステップＳ３４）。その結
果、警告レベル１又は２のいずれでもないときは、直ち
に本処理を終了する。また、警告レベル２であるとき
は、直ちに警報を発し（ステップＳ３５）、警告レベル
１であるときは、その状態がＮ回連続したか否かを判別
する（ステップＳ３３）。そしてその答が否定（ＮＯ）
のときは、警報を発せず、肯定（ＹＥＳ）となったとき
警報を発する（ステップＳ３５）。 【００４３】以上のように第３の実施の形態によれば、
複数の偏差量ΔＤＩＦ２の平均値及びばらつきに基づい
て運転状況が判定されるので、より正確に運転状況を判
定することができ、誤警報による煩わしさをさらに低減
することができる。 【００４４】なお、上述した実施の形態では、運転者へ
の警告は、運転者の視覚又は聴覚に訴えるものを使用し
たが、これに限るものではなく、運転者に直接作用する
方法、例えばシートを振動させたり、シートベルトに張
力を加えたり、あるいは特定の香りを車室内に放出した
り、空調装置の作動状態を変更したりするようにしても
よい。これにより、運転状況の悪化をより確実に運転者
に知らせることができる。 【００４５】また、上述した実施の形態では、ヨーレー
トセンサ１０によりヨーレートを検出したが、これに代
えて、車輪速センサ及び車速センサの出力、又はステア
リングの操舵角を検出する操舵角センサ及び横方向加速
度センサの出力等を用いてヨーレートを算出するように
してもよい。 【００４６】また、上述した実施の形態では、ヨー角Ｙ
Ａに基づいて基準線を推定したが、ヨーレートＹＲ、又
は横変位量ＹＫに基づいて基準線を推定してもよい。 【００４７】また、上述した実施形態では、当該車両の
挙動を表わすパラメータΔＤＩＦ１又はΔＤＩＦ２を用
いて、運転状況の異常を判定し、その判定結果に応じて
警報を行う場合において、警告レベル１、２を判定し警
告レベルに応じて警報の出し方を変えるようにしたが、
この手法は、以下に述べるような他の異常判定手法を用
いて運転状況を判定し、警告を行う場合にも適用するこ
とができる。 【００４８】例えば、特公昭５４−２４５６９号公報に
示されるような、ステアリングとアクセルの操作頻度に
基づいて居眠りを判定する手法、特公平４−７５５６０
号公報に示されるような、運転者の上体位置をカメラで
検出し、その位置の周期的変動に基づいて居眠り判定を
行う手法、特開平５−２４４６０号公報に示されるよう
な運転者の皮膚電位を検出し、緊張状態と覚醒度低下状
態を検出する手法、特開平５−９６９７１号公報に示さ
れるような、運転者の脳波、顔の表情、体温等の生体情
報に基づいて居眠りを検出する手法、あるいは特開平５
−６９７５７号公報に示されるような、カメラによって
走路前方を撮影することにより、横変位を検出し、その
横変位に基づいて居眠りを検出する手法等において、上
述したように警告を行うようにしてもよい。すなわち、
車両の挙動のみならず、運転者の運転操作状態や運転者
の状態（姿勢、体温等）による異常運転の判定にも適用
可能である。 【００４９】 【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、同
一種類の運転状況値を所定値と比較することにより、運
転者の運転状況について緊急性の低い第１の警告レベル
と、緊急性の高い第２の警告レベルとが判定され、第２
の警告レベルと判定されたときは直ちに警告が行われ、
第１の警告レベルと判定されたときは、その判定結果が
所定回数以上連続して得られたときに警告が行われるの
で、運転者の運転状況の判定結果に基づく、運転者に対
する警告を適切に行い、警告に対する運転者の慣れや煩
わしさによる警告効果の減少を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態にかかる車両用運転
状況監視装置の構成を示すブロック図である。 【図２】検出データ及び検出データに基づいて算出され
るパラメータの推移を示す図である。 【図３】図１のマイクロコンピュータで実行される処理
の手順を示すフローチャートである。 【図４】本発明の第２の実施の形態にかかる車両用運転
状況監視装置の構成を示すブロック図である。 【図５】図４のマイクロコンピュータで実行される処理
の手順を示すフローチャートである。 【図６】本発明の第３の実施の形態にかかる車両用運転
状況監視装置の構成を示すブロック図である。 【図７】図６のマイクロコンピュータで実行される処理
の手順を示すフローチャートである。 【図８】運転者の運転能力レベルを決定するためのマッ
プを示す図である。 【図９】運転者の運転能力レベルを決定するためのマッ
プを示す図である。 【符号の説明】 １ マイクロコンピュータ（運転状況値検出手段、判定
手段、警告手段） １０ ヨーレートセンサ（運転状況値検出手段） １２ 車速センサ（運転状況値検出手段） ２４ 警報部（警告手段）
状況監視装置の構成を示すブロック図である。 【図２】検出データ及び検出データに基づいて算出され
るパラメータの推移を示す図である。 【図３】図１のマイクロコンピュータで実行される処理
の手順を示すフローチャートである。 【図４】本発明の第２の実施の形態にかかる車両用運転
状況監視装置の構成を示すブロック図である。 【図５】図４のマイクロコンピュータで実行される処理
の手順を示すフローチャートである。 【図６】本発明の第３の実施の形態にかかる車両用運転
状況監視装置の構成を示すブロック図である。 【図７】図６のマイクロコンピュータで実行される処理
の手順を示すフローチャートである。 【図８】運転者の運転能力レベルを決定するためのマッ
プを示す図である。 【図９】運転者の運転能力レベルを決定するためのマッ
プを示す図である。 【符号の説明】 １ マイクロコンピュータ（運転状況値検出手段、判定
手段、警告手段） １０ ヨーレートセンサ（運転状況値検出手段） １２ 車速センサ（運転状況値検出手段） ２４ 警報部（警告手段）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭61−175129（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−249600（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
G08G 1/16
B60K 25/00 - 28/16
G08B 19/00 - 21/24
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 車両の運転者の運転状況を監視する車両
用運転状況監視装置において、 前記車両の挙動に応じた運転状況値、前記運転者の操作
状況に応じた運転状況値及び前記運転者の状態に応じた
運転状況値の少なくとも１つの運転状況値を検出する運
転状況値検出手段と、 前記運転状況値に基づいて前記運転者の運転状況が適正
か否かを判定する判定手段と、 前記判定結果に基づいて前記運転者に警告を行う警告手
段とを備え、 前記判定手段は、同一種類の運転状況値を所定値と比較
することにより、前記運転者の運転状況について緊急性
の低い第１の警告レベルと、緊急性の高い第２の警告レ
ベルとを判定し、前記警告手段は、前記第２の警告レベ
ルと判定されたときは直ちに警告を行い、前記第１の警
告レベルと判定されたときは、その判定結果が所定回数
以上連続して得られたときに警告を行うことを特徴とす
る車両用運転状況監視装置。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01327297A JP3393322B2 (ja) | 1997-01-09 | 1997-01-09 | 車両用運転状況監視装置 |
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| Country | Link |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
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- 1997-01-09 JP JP01327297A patent/JP3393322B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| CN111347998B (zh) * | 2018-12-20 | 2023-04-07 | 本田技研工业株式会社 | 移动体用拍摄系统 |
Also Published As
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| JPH10198898A (ja) | 1998-07-31 |
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