JP2002002325A - 車両用警報装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 旋回走行終了後などにおいても誤警報を抑制
することを可能とする。 【解決手段】 運転状態検出手段ＣＬ１により脇見又は
居眠りの少なくとも一方が検出されたときに乗員に対し
て警報を出力する警報手段ＣＬ２と、操舵角検出手段Ｃ
Ｌ３により検出された操舵角が所定角を上回るか否かを
判定する第１の舵角判定手段ＣＬ４と、検出された操舵
角が所定角を上回る状態から所定角を下回る状態へ移行
したか否かを判定する第２の舵角判定手段ＣＬ５と、操
舵角が所定角を上回ると判定されたときに警報手段ＣＬ
２の警報出力を禁止する警報出力禁止手段ＣＬ６と、操
舵角が所定角を上回る状態から所定角を下回る状態へ移
行したと判定されたときに警報出力禁止を所定時間延長
する延長手段ＣＬ７とを設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、運転者の居眠りや
脇見を検出して警報することのできる車両用警報装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の装置としては、例えば特
開平６−２７８４９５号公報に記載されたものがある。
この装置は、居眠り運転を検出して乗員に振動を与える
ことにより警報し、覚醒させるものである。又、車両の
操舵角がある程度大きい時には自動車が旋回中であり、
運転者が居眠り運転をしている確率は極めて低いし、遠
心力や車体の傾きなどによって運転者の姿勢変化が大き
くなるので、誤検出も生じ易く、このような場合は警報
を禁止するようにしている。すなわち、操舵角が所定角
を上回る場合には、自動車が旋回中であり、居眠り運転
警報を禁止して、誤警報の発生を防止するようにしてい
る。又、操舵角が所定角を上回った状態から下回った状
態へ移行する場合に、居眠り運転警報装置の警報制限を
解除するようにし、再び居眠り運転を検出して警報する
ことができるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、操舵角
が所定角を上回り、横加速度（横Ｇ）が大きいときは、
旋回走行を終了した後も乗員の姿勢変化はすぐには戻ら
ないが、操舵角が所定角を下回っているため、警報の禁
止は解除され、誤警報を招く恐れがあった。又、旋回走
行後に姿勢変化がおさまる時間は走行条件や車種により
異なるが、トラック等には緩衝装置付きシートがあり、
この場合は特に座面の変位が大きくなるため、上記誤警
報発生の可能性が大きくなる恐れがある。

【０００４】本発明は、旋回走行後に乗員の姿勢が安定
してから警報の禁止解除を行うことにより誤警報を抑制
し、誤警報による煩わしさを低減させることのできる車
両用警報装置の提供を課題とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車両
運転者の脇見又は居眠りの少なくとも一方を検出する運
転状態検出手段と、該運転状態検出手段により脇見又は
居眠りの少なくとも一方が検出されたときに前記乗員に
対して警報を出力する警報手段と、前記車両の操舵角を
検出する操舵角検出手段と、前記操舵角検出手段により
検出された操舵角が所定角を上回るか否かを判定する第
１の舵角判定手段と、前記操舵角検出手段により検出さ
れた操舵角が前記所定角を上回る状態から所定角を下回
る状態へ移行したか否かを判定する第２の舵角判定手段
と、前記第１の舵角判定手段により操舵角が前記所定角
を上回ると判定されたときに前記警報手段の警報出力を
禁止する警報出力禁止手段と、前記第２の舵角判定手段
により操舵角が前記所定角を上回る状態から所定角を下
回る状態へ移行したと判定されたときに前記警報出力禁
止を所定時間延長する延長手段とを設けたことを特徴と
する。

【０００６】請求項２の発明は、請求項１記載の車両用
警報装置であって、前記車両の横加速度を検出する加速
度検出手段を有し、前記延長手段は、前記第２の舵角判
定手段により操舵角が前記所定角を上回る状態から所定
角を下回る状態へ移行したと判断されたときに前記加速
度検出手段により検出された横加速度が大きいほど前記
延長時間を長く設定することを特徴とする。

【０００７】請求項３の発明は、請求項１記載の車両用
警報装置であって、前記車両の操舵角が所定角を上回っ
ている操舵時間を計測する操舵時間計測手段を有し、前
記延長手段は、前記第２の舵角判定手段により操舵角が
前記所定角を上回る状態から所定角を下回る状態へ移行
したと判定されたときに前記操舵時間計測手段により計
測された時間の長さが長いほど前記所定時間を長くする
ことを特徴とする。

【０００８】

【発明の効果】運転状態検出手段では入力された顔画像
から乗員の眼の位置を検出し、該眼の位置に基づいて脇
見または居眠りの少なくとも一方を検出することができ
る。警報手段では、運転状態検出手段により、脇見また
は居眠りの少なくとも一方が検出されたときに、乗員に
対して警報を出力することができる。第１の舵角判定手
段では、舵角検出手段により検出された操舵角が所定角
を上回るかどうかを判定することができる。第２の舵角
判定手段では、舵角検出手段により検出された操舵角が
所定角を上回る状態から所定角を下回る状態へ移行した
かどうかを判定することができる。そして、警報出力禁
止手段では、第１の舵角判定手段により操舵角が所定角
を上回ると判定されたときに、警報手段の警報出力を禁
止することができる。延長手段では、第２の舵角判定手
段により操舵角が所定角を上回る状態から所定角を下回
る状態へ移行したと判定されたときに、警報出力禁止手
段による警報出力の禁止を所定時間延長させることがで
きる。従って、旋回走行が終了して運転者の姿勢変化が
残っていても、延長時間の設定により運転者の姿勢が安
定するまでは警報出力を禁止することができ、誤警報を
抑制することができ、誤警報による煩わしさを低減させ
ることができる。

【０００９】請求項２の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、加速度検出手段によって、第２の舵角判定手
段により操舵角が所定角を上回る状態から所定角を下回
る状態へ移行したと判定されたときに、車両の横加速度
を検出し、検出された横加速度が大きいほど延長手段に
より延長時間を長く設定することができる。従って、横
加速度が大きいほど延長時間を増す方向で可変すること
ができ、走行状態に応じて誤警報を確実に抑制すること
ができる。

【００１０】請求項３の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、操舵時間計測手段によって操舵角が所定角を
上回っている操舵時間を計測し、延長手段は第２の舵角
判定手段により操舵角が所定角を上回る状態から所定角
を下回る状態へ移行したと判定されたときに、操舵時間
計測手段により計測された時間の長さが長いほど所定時
間を長くすることができる。従って、高速道路などの長
い曲線路から本線に合流する際に、操舵角が元に戻った
あと合流の安全確認等をしている間は警報を禁止するこ
とができ、誤警報を抑制し、誤警報による煩わしさを低
減させることができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の全体構成を示す
ブロック図である。本発明の車両用警報装置は、運転状
態検出手段ＣＬ１と、警報手段ＣＬ２と、操舵角検出手
段ＣＬ３と、第１の舵角判定手段ＣＬ４と、第２の舵角
判定手段ＣＬ５と、警報出力禁止手段ＣＬ６と、延長手
段ＣＬ７とからなっている。

【００１２】前記運転状態検出手段ＣＬ１は、入力され
た乗員の顔画像から眼の位置を検出し、該眼の位置に基
づいて脇見または居眠りの少なくとも一方を検出するも
のである。

【００１３】前記警報手段ＣＬ２は、運転状態検出手段
ＣＬ１により脇見または居眠りの少なくとも一方が検出
されたときに、乗員に対して警報を出力するものであ
る。

【００１４】前記舵角検出手段ＣＬ３は、前記車両の操
舵角を検出するものである。

【００１５】前記第１の舵角判定手段ＣＬ４は、前記舵
角検出手段ＣＬ３により検出された操舵角が所定角を上
回るかどうかを判定するものである。

【００１６】前記第２の舵角判定手段ＣＬ５は、前記舵
角検出手段ＣＬ３により検出された操舵角が所定角を上
回る状態から所定角を下回る状態へ移行したかどうかを
判定するものである。

【００１７】前記警報出力禁止手段ＣＬ６は、前記第１
の舵角判定手段ＣＬ４により操舵角が所定角を上回ると
判定されたときに、前記警報手段ＣＬ２の警報出力を禁
止するものである。

【００１８】前記延長手段ＣＬ７は、前記第２の舵角判
定手段ＣＬ５により、操舵角が所定角を上回る状態から
所定角を下回る状態へ移行したと判定されたときに、前
記警報出力禁止手段ＣＬ６による警報出力の禁止を所定
時間延長させるものである。

【００１９】これによって、運転中に乗員の脇見または
居眠りなどの検出によって、警報手段ＣＬ６により警報
を出力することができる。又、車両が旋回走行などをし
ている際に、第１の舵角判定手段ＣＬ４により操舵角が
所定角を上回ると判断されたときに警報出力禁止手段Ｃ
Ｌ６により警報手段ＣＬ２による警報出力を禁止するこ
とができ、旋回走行中などにおける誤警報を抑制するこ
とができる。又、旋回走行が終了しても、延長時間の間
は警報出力を禁止することができ、旋回走行が終わって
姿勢変化が残っていても、誤警報を抑制することができ
る。

【００２０】図２は、本発明の一実施形態にかかるブロ
ック図である。この図２のように、本発明の一実施形態
にかかる車両用警報装置は、ＴＶカメラ１１、ＡＤ変換
器１２、画像メモリ１３、画像データ演算回路１４、顔
の特徴量認識回路１５、眼の位置脇見検出回路１６、操
舵角による警報禁止判定回路１７、脇見警報処理回路１
８を備えている。

【００２１】前記ＴＶカメラ１１、ＡＤ変換器１２、画
像メモリ１３、画像データ演算回路１４、顔の特徴量認
識回路１５、眼の位置脇見検出回路１６は、前記運転状
態検出手段ＣＬ１を構成している。前記操舵角による警
報禁止判定回路１７は、前記操舵角検出手段ＣＬ３、第
１の舵角判定手段ＣＬ４、第２の舵角判定手段ＣＬ５、
警報出力禁止手段ＣＬ６、延長手段ＣＬ７を構成してい
る。前記脇見警報処理回路１８は、前記警報手段ＣＬ２
を構成している。

【００２２】同図のように、ＴＶカメラ１１が自動車の
インストルメントに設置され、運転者の顔部分を正面か
ら撮影する。ＴＶカメラ１１の入力画像は、本実施形態
では、例えば横方向（Ｘ）５１２画素、縦方向（Ｙ）４
８０画素からなる。前記ＴＶカメラ１１で撮像された入
力画像は、ＡＤ変換器１２を介して画素毎のアナログ電
圧が２５６階調のデジタル値に変換され、入力画像デー
タとして画像メモリ１３に格納される。画像メモリ１３
の出力は、画像データ演算回路１４に入力される。

【００２３】前記画像データ演算回路１４は、前記入力
された顔画像データから顔の縦方向の画素列に沿って画
素の濃度値を読み出し、該濃度値の局所的な高まり毎に
１個づつの画素を定めて抽出点とし、隣接した抽出点を
連続させて顔の横方向に延びる連続データを抽出して顔
の特徴量とし、その出力は眼の位置脇見検出回路５に入
力される。

【００２４】前記眼の位置脇見検出回路５は、まず前記
検出された顔の特徴量の代表座標値から該特徴量を含ん
で特定された存在領域内で眼のテンプレートに合致する
特徴量を抽出して眼の位置を検出する。また、眼のテン
プレートに合致する特徴量が抽出できないと判断された
とき前記特徴量相互の相対的な位置関係が予め設定され
た両眼の相対的な位置関係に対応するものを眼の位置と
して検出する。また、眼の位置脇見検出回路５は、検出
された眼の位置のデータを用いて眼の状態を判定し、乗
員の脇見運転を判断し、その出力は操舵角による警報禁
止判定回路１７に入力される。

【００２５】前記操舵角による警報禁止判定回路１７に
は、車両の検出された操舵角が入力されるようになって
いる。操舵角は、例えば、ステアリングホイールのハン
ドル舵角、あるいは転舵輪の車輪舵角としている。この
操舵角による警報禁止判定回路１７では、検出された操
舵角が所定角を上回ると判定されたときに脇見警報処理
回路１８による警報信号出力を禁止し、検出された操舵
角が所定角を上回る状態から所定角を下回る状態へ移行
したと判定されたときに前記警報信号出力禁止を所定時
間延長する。この操舵角による警報禁止判定回路１７の
出力は、脇見警報処理回路１８に入力される。

【００２６】前記脇見警報処理回路１８は、前記眼の位
置脇見検出回路１６から出力される脇見判定に基づき、
前記操舵角による警報禁止判定回路１７により警報信号
出力が禁止されない限り乗員に警報を行うための信号を
出力するものである。警報としては、ブザーによる警報
音、スピーカーからの音声、シートなどから与えられる
振動、更にはインストルメントに表示される警告ランプ
などの光などが用いられる。

【００２７】なお、本願発明の上記実施形態において出
てくる眼の開度検出、眼の追跡、開閉眼の判定の原理に
ついては、特願平１０−３５２３６６号、特開平１０−
４０３６１号公報、特開平１０−１４３６６９号公報に
も記載されている。

【００２８】次に前記眼の位置脇見検出回路１６により
脇見を検出する原理を図３〜図５にて説明する。

【００２９】図３は、運転者の眼と眉の部分の顔画像を
表わした図である。３１は、画面の外枠、３２は運転者
の眉毛、３３は眼を示している。

【００３０】図４は、これに画像処理をかけて眼または
眉のそれぞれの抽出点をグループ化したものである。３
４ａ，３４ｂは、眉毛に相当するグループデータであ
る。３５ａ，３５ｂは、眼の部分に相当するグループデ
ータである。３６は、眼や眉を画像処理にて捉え、前方
注視状態を判断する領域（以下ウィンドウ）である。こ
のウィンドウの大きさは、前方注視状態で眼や眉毛が入
る最低限の大きさに対し、走行中の振動などで動く量を
見込んで拡大した大きさとしている。

【００３１】次に運転者が前方を注視しているか否かを
判断する方法について説明する。図５は前方を注視した
状態から、センターコンソール付近を見た時の処理画像
を示している。眉や眼のデータ３４ａ，３４ｂ、３５
ａ，３５ｂは左下方向（図５の画像上では右下）に大き
く移動し、ウィンドウ３６から消えている。脇見の判断
はこのウィンドウ３５から眼や眉のデータが消えたと
き、またはデータ数が減少したときから、所定時間経過
したときに前方を注視していないと判断する。一般道路
を脇見をせずに普通に走行しているときは１秒付近に頻
度が集中しており、この内訳は運転するための情報収集
や安全確認の動作が含まれる。これらを許容しつつ、眉
や眼のデータ３４ａ，３４ｂ、３５ａ，３５ｂが消えた
とき、またはデータ数が減少した時間が例えば１．５秒
など長いと判断した場合は脇見と判断する。

【００３２】ここで、脇見運転は、比較的走行環境が安
定している直線道路などを走行中に油断して発生しやす
く、運転者の意思が伴う操舵中に発生することはきわめ
て少ないといえる。また進路変更など操舵を伴う場合
は、安全確認やステアリング操作による姿勢の変化によ
る誤警報の発生が考えられるため、操舵中は警報を禁止
し、さらに操舵後も運転者の姿勢が安定する時間を見込
み、禁止時間を延長する。

【００３３】次に、脇見警報を禁止する動作について説
明する。図６（イ）は交差点での右左折や曲線部を走行
するときの操舵角の変化を示す。ステアリングを切ると
同時に操舵角信号が立ち上がり、戻すと操舵角信号はゼ
ロ付近に戻る。操舵角による警報禁止判定回路１７に
は、操舵角の所定角（例えば左右３０deg）を閾値とし
て予め設定しておく。この操舵角による警報禁止判定回
路１７は、図６（ロ）に示すように所定角を超えたら０
から１となり、所定角を上回る状態（以上）から所定角
を下回る状態（未満）に変化した場合は、延長時間とし
て所定時間Ｔ０の時間を経てから１から０になるような
制限信号を発生させる回路を有する。

【００３４】次に本実施形態の作用を、図７のフローチ
ャートに基づいて説明する。

【００３５】（警報が制限されないノーマルな状態）図
７のフローが実行されるとタイマや操舵角フラグが初期
化され、ステップＳ５１（以下単にＳ５１と称する。他
のステップも同様である。）は、操舵角検出手段ＣＬ３
として機能し、操舵角信号が入力される。Ｓ５２は第１
の舵角判定手段ＣＬ４として機能し、右方向または左方
向の操舵角が所定角を超えたかどうかを判断し、所定角
を超えていればＳ５７へ、超えていなければＳ５３へ進
む。Ｓ５３では操舵角フラグがＯＮかＯＦＦかを判断す
るが、初期は操舵角フラグがＯＦＦおなっているためＳ
５４へ進む。Ｓ５４ではタイマが起動していないため、
Ｓ５５へ進む。Ｓ５５ではタイマをリセットする機能を
持たせている。Ｓ５６では警報制限を解除、つまり脇見
運転が検出されれば制限なく警報する。

【００３６】（操舵角が所定角以上になったときの動
作）Ｓ５２では、操舵角が所定角を超えたときＳ５７に
て操舵角フラグをＯＮとし、Ｓ５８においてタイマをリ
セット後、Ｓ５９で警報を制限する。

【００３７】（操舵角が所定角以上から所定角未満にな
ったときの動作）Ｓ５２において、操舵角が所定角以上
でないと判断後、Ｓ５３では操舵角フラグがＯＮとなっ
ているため、Ｓ６０でタイマをスタートさせた後、Ｓ６
１にて操舵角フラグをＯＦＦとしてＳ５４へ進む。すな
わち、操舵角が所定角以上となってから所定角未満とな
ったとき、操舵角フラグＯＮによりＳ５３からＳ６０へ
移行するので、Ｓ５２，Ｓ５３，Ｓ５７は、本実施形態
において第２の舵角判定手段ＣＬ５として機能してい
る。Ｓ５４ではタイマが起動中と判断してＳ５９に進
み、Ｓ５９は警報出力禁止手段ＣＬ６として機能し、警
報制限を行う。

【００３８】ここでタイマが所定時間に達するまでＳ５
９→Ｓ５１→Ｓ５２→Ｓ５３→Ｓ５４→Ｓ５９を繰り返
す。すなわち、Ｓ５３，Ｓ５４，Ｓ６０，Ｓ６１は、本
実施形態において延長手段ＣＬ７として機能している。
Ｓ５４にてタイマが所定時間Ｔ０（例えば５秒）に達し
たと判断したらＳ５５にてタイマをリセット後、Ｓ５６
にて警報制限を解除する。

【００３９】このようにして、脇見が検出されたとき
に、乗員に対して警報を出力することができる。また、
検出された操舵角が所定角を上回ると判定されたとき
に、警報出力を禁止することができる。さらに、操舵角
が所定角を上回る状態から所定角を下回る状態へ移行し
たと判定されたときに、警報出力の禁止を所定時間延長
させることができる。従って、旋回走行が終了して運転
者の姿勢変化が残っていても、延長時間の設定により運
転者の姿勢が安定するまでは警報出力を禁止することが
でき、誤警報を抑制することができ、誤警報による煩わ
しさを低減することができる。

【００４０】（第２実施形態）次に、所定時間Ｔ０を横
加速度Ｇの大きさにより可変とした場合の実施形態につ
いて説明する。基本的な構成は第１実施形態の図２と同
様である。

【００４１】図８は車両にかかる横加速度Ｇに対する係
数ｋ１の関係を示す。警報を禁止する時間Ｔｅは、例え
ば第１実施形態で使用した所定時間Ｔ０にｋ１をかけた
式で表わされ、操舵角が所定角未満となっても、そのと
きの横Ｇが大きいと運転者の姿勢が収束する時間が長く
なることに着目し、横加速度Ｇが大きくなると警報を禁
止する時間Ｔｅも増加するようにしたものである。

【００４２】次に本実施形態の作用を、図９のフローチ
ャートに基づいて説明する。第１実施形態と異なる部分
（Ｓ７１，Ｓ７２，Ｓ７３，Ｓ７４）について説明す
る。

【００４３】Ｓ７１，Ｓ７２は、加速度検出手段として
機能し、Ｓ７１では、車速信号（Ｖ）が入力され、Ｓ７
２にて操舵角と車速とにより横加速度Ｇが計算される。
横加速度Ｇの計算は、Ｖ×Ｖ／Ｒで表わされ、旋回半径
Ｒは操舵角から推定している。Ｓ７３，Ｓ７４では、Ｓ
５３，Ｓ６０，Ｓ６１とともに、本実施形態において延
長手段ＣＬ７として機能し、図８のマップによりｋ１が
算出され、延長時間Ｔｅが決定される。Ｓ７４は第１実
施形態の警報延長の所定時間を可変（Ｔｅ）とした以外
は、第１実施形態と同様である。

【００４４】したがって、本実施形態においても、前記
第１実施形態と同様の作用効果を奏するほか、横加速度
が大きいほど延長時間を増す方向で可変することがで
き、横加速度が大きく、乗員の姿勢が安定するまでに時
間がかかる場合でも、これに応じて誤警報を確実に抑制
することができる。

【００４５】（第３実施形態）次に、延長する時間Ｔ０
を所定角（例えば３０deg）を上回っている時間の長さ
により可変とした場合の実施形態について説明する。基
本的な構成は第１実施形態の図２と同様である。

【００４６】図１０は所定角を上回っている時間に対す
る係数ｋ２の関係を示す。警報を禁止する時間Ｔｅは、
例えば第１実施形態で使用した所定時間Ｔ０にｋ２をか
けた式で表わされ、操舵角が所定角未満となっても、所
定角を上回っている時間が長くなると、警報を禁止する
時間Ｔｅも増加するようにしたものである。

【００４７】本実施形態の作用は、図７のＳ５７による
操舵角フラグがＯＮになっている時間を、例えば図９の
Ｓ７３が操舵時間計測手段としても機能することで計測
し、この時間により図１０のマップによりｋ２が決定さ
れ、延長時間Ｔｅが算出される。その他は第２実施形態
と同様である。

【００４８】この実施形態では、高速道路の進入時に導
入路を旋回し、比較的長い時間ステアリングを切りなが
ら本線に合流する際に、ステアリングを戻してから右後
方の安全確認をするまでのタイミングが時間的に長い場
合がある。通常一般道路で設定している警報禁止の所定
時間を仮に５秒とすると、この時間では足りない場合が
あり、本実施形態では所定角を上回っている時間に応じ
て警報禁止時間を延長することができるため、運転者の
姿勢変化が大きくなることによる誤警報の発生を防止す
るのに有効である。

【００４９】なお、上記実施形態では、運転状態検出手
段ＣＬ１として、眼の位置脇見検出回路１６により乗員
の脇見を検出する構成にしたが、乗員の居眠りを検出す
る構成、或いは、居眠り脇見の双方を検出する構成にす
ることもできる。居眠りを検出する方法は、特開平１０
−４０３６１号公報、特開平１０−１４３６６９号公報
にも記載されている。

【００５０】また、上記実施形態では、ＴＶカメラで撮
像された運転者の顔画像を画像処理することにより、運
転者の状態を検出するようにしたが、これに限らず、脳
波や血圧、又は超音波等を用いて運転者の生理状態、姿
勢等を推定することにより、運転者の状態を検出しても
良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示すブロック図である。

【図２】本発明の第１実施形態を示すブロック図であ
る。

【図３】第１実施形態に係り、運転者の目と眉の部分の
顔画像を示した説明図である。

【図４】第１実施形態に係り、眼と眉の処理画像を示す
説明図である。

【図５】第１実施形態に係り、センターコンソール付近
を見たときの処理画像を示す説明図である。

【図６】第１実施形態に係り、曲線部等を走行するとき
の操舵角の変化を示すグラフである。

【図７】第１実施形態のフローチャートである。

【図８】本発明の第２実施形態に係り、横加速度Ｇに対
する係数ｋ１の関係を示すグラフである。

【図９】第２実施形態に係るフローチャートである。

【図１０】本発明の第３実施形態に係り、所定角を上回
っている時間に対する係数ｋ２の関係を示すグラフであ
る。

【符号の説明】

ＣＬ１ 運転状態検出手段 ＣＬ２ 警報手段 ＣＬ３ 操舵角検出手段 ＣＬ４ 第１の舵角判定手段 ＣＬ５ 第２の舵角判定手段 ＣＬ６ 警報出力禁止手段 ＣＬ７ 延長手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小原 英郎 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D037 FA01 FA23

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両運転者の脇見又は居眠りの少なくと
   も一方を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段により脇見又は居眠りの少なくとも
   一方が検出されたときに前記乗員に対して警報を出力す
   る警報手段と、 前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 前記操舵角検出手段により検出された操舵角が所定角を
   上回るか否かを判定する第１の舵角判定手段と、 前記操舵角検出手段により検出された操舵角が前記所定
   角を上回る状態から所定角を下回る状態へ移行したか否
   かを判定する第２の舵角判定手段と、 前記第１の舵角判定手段により操舵角が前記所定角を上
   回ると判定されたときに前記警報手段の警報出力を禁止
   する警報出力禁止手段と、 前記第２の舵角判定手段により操舵角が前記所定角を上
   回る状態から所定角を下回る状態へ移行したと判定され
   たときに前記警報出力禁止を所定時間延長する延長手段
   とを設けたことを特徴とする車両用警報装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用警報装置であっ
   て、 前記車両の横加速度を検出する加速度検出手段を有し、 前記延長手段は、前記第２の舵角判定手段により操舵角
   が前記所定角を上回る状態から所定角を下回る状態へ移
   行したと判断されたときに前記加速度検出手段により検
   出された横加速度が大きいほど前記延長時間を長く設定
   することを特徴とする車両用警報装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の車両用警報装置であっ
   て、 前記車両の操舵角が所定角を上回っている操舵時間を計
   測する操舵時間計測手段を有し、 前記延長手段は、前記第２の舵角判定手段により操舵角
   が前記所定角を上回る状態から所定角を下回る状態へ移
   行したと判定されたときに前記操舵時間計測手段により
   計測された時間の長さが長いほど前記所定時間を長くす
   ることを特徴とする車両用警報装置。