JP6365423B2 - 運転者状態判定方法及びその判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者による運転動作に基づいて運転者状態を判定する運転者状態判定方法及びその判定装置に関する。

従来より、車両の走行状態（挙動）の検出情報に基づき、車両の安全性の低下を運転者に報知する運転支援装置が知られている。例えば、車両走行時に左右の走行車線をカメラで捉えることにより自車両の位置を認識し、車線逸脱の可能性があると判断した場合に車線逸脱警報を発して運転者に注意を促すものである。
このような車線逸脱警報装置では、カーブ区間を走行するときにセンターライン或いは路側ラインの端領域を運転者が意識的に走行する場合にも車線逸脱警報が作動してしまい乗員が違和感や煩わしさを感じることがある。
そこで、運転者の心身状態を判定し、不必要な警報の作動を制限する技術が提案されている。

特許文献１の運転者状態判定装置は、運転者の緊張感を反映する運転者の頭部揺動量に関する頭部振動伝達率及び運転者の活性度を反映する運転者の操作特性に関する低周波数操舵角速度比を検出する心身情報検出手段と、運転環境情報を検出する運転環境情報手段と、心身状態判定を運転者に適合させるための個人情報を定める個人適合化手段と、運転環境情報と個人情報に基づいて第１〜第４判定閾値を決定する判定閾値決定手段とを備え、頭部振動伝達率と低周波数操舵角速度比と第１〜第４判定閾値とによって運転者の心身状態が緊張低下状態、リラックス状態、最適緊張状態、過度な緊張状態及び疲労状態のうちの何れの状態であるかを判定する心身状態判定手段を設けている。
これにより、運転者個人に適合した心身状態を判定することができ、運転能力低下状況に応じた運転支援を実施することができる。

ところで、認知性や操作性等の運転能力は、運転中の運転者感情と密接に関係することも知られている。そして、緊張感や安心感等の感情は、心理学上、次元上の１つのベクトルとして表すことができるため（次元説）、様々な感情分類モデルが提唱されている。
例えば、ラッセルの感情円環モデルでは、快度と活性度とを夫々軸とした平面上に全ての感情が円環状になるように配置されている。このモデルにおいて、緊張感は、不快・活性区分である第２象限に存在し、安心感は、緊張感に対して対極上に位置する、所謂快・不活性区分である第４象限に存在している。

特許第４５８１３５６号公報

特許文献１の運転者状態判定装置は、運転者の頭部の上下方向の加速度に基づいて頭部振動伝達率を算出することによって、運転者の上下方向の頭部振動伝達率が大きくなる程運転者の緊張感が大きいと判定している。
しかし、運転者の頭部の挙動は、車両の走行状態から大きな影響を受けている。
即ち、車両走行時において、車両に最も大きく且つ頻繁に発生する走行状態は車幅方向（左右方向）への進行方向移動であり、運転者の頭部の上下方向の加速度に対して少なからず影響を与えるものと予想される。それ故、車両による車幅方向への進行方向移動の影響を除いて運転者の頭部の上下方向の加速度を的確に抽出することは容易ではなく、運転者の緊張感を高精度に判定することができない虞がある。

また、特許文献１の運転者状態判定装置は、緊張感の大きさを反映する要因である運転者の頭部揺動量に関する頭部振動伝達率と、活性度を反映する要因である運転者の操作特性の低周波数操舵角速度比とに基づいて、運転者の疲労等の心身状態を判定している。
しかし、緊張感は運転者の感情の快度及び活性度の双方に関する要因が含まれ、また、運転には適度な緊張感が好ましいと言われることから、運転者の運転能力と緊張感とは明確に１対１に対応付けできるような相関関係を有するものではない。
即ち、特許文献１の運転者状態判定装置は、運転者の運転操作に対する集中度合を運転者の緊張感をパラメータとして間接的に検出するものであって、運転操作に対する集中度合を精度良くに検出できない虞がある。

本発明の目的は、運転操作に対する集中度合を直接的に検出することにより、簡易な構成で運転者の運転能力を高精度に判定することができる運転者状態判定方法及びその判定装置等を提供することである。

請求項１の発明は、運転者による運転動作に基づいて運転者状態を判定する運転者状態判定方法において、通常時の横加速度による運転者の頭部の車幅方向の基準振幅を準備する準備ステップと、前記運転者に作用した横加速度による運転者の頭部の車幅方向の振幅を検出する検出ステップと、前記検出ステップにより検出された前記振幅を運転者の表情によって補正する補正ステップと、前記補正ステップにより補正された前記振幅が前記運転者に作用した横加速度に対応する基準振幅よりも小さい程、前記運転者の集中度合が高いと判定する判定ステップと、を備えたことを特徴としている。

この運転者状態判定方法では、検出ステップにおいて、運転者に作用した横加速度による運転者の頭部の車幅方向の振幅を検出するため、運転者による意識的な視界の安定動作を簡易な構成で検出することができる。
判定ステップにおいて、運転者の表情によって補正する補正ステップにより補正された振幅が運転者に作用した横加速度に対応する基準振幅よりも小さい程、運転者の集中度合が高いと判定するため、運転者による視界の安定動作をパラメータとして運転者の運転操作に対する意識的な集中度合を直接的に検出することができる。

請求項２の発明は、運転者による運転動作に基づいて運転状態を判定する運転者状態判定装置において、前記運転者の頭部の車幅方向の移動を検出する移動検出手段と、横加速度を検出する横加速度検出手段と、通常時の横加速度による運転者の頭部の車幅方向の基準振幅を記憶する記憶手段と、前記運転者に作用した横加速度による運転者の頭部の車幅方向の振幅を運転者の表情によって補正すると共に前記補正された振幅が前記運転者に作用した横加速度に対応する前記基準振幅よりも小さい程、前記運転者の集中度合が高いと判定する集中度合判定手段と、を備えたことを特徴としている。

この運転者状態判定装置では、運転者の頭部の車幅方向の移動を検出する移動検出手段を備えるため、運転者による意識的な視界の安定動作を簡易な構成で検出することができる。運転者に作用した横加速度による運転者の頭部の車幅方向の振幅を運転者の表情によって補正すると共に前記補正された振幅が運転者に作用した横加速度に対応する基準振幅よりも小さい程、運転者の集中度合が高いと判定する集中度合判定手段を備えるため、運転者による視界の安定動作をパラメータとして運転者の運転操作に対する意識的な集中度合を直接的に検出することができる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記移動検出手段が前記運転者の頭部を撮像可能な撮像手段であることを特徴としている。
この構成によれば、運転者による意識的な視界の安定動作を的確に検出することができる。

本発明の運転者状態判定方法及びその判定装置によれば、運転操作に対する集中度合を直接的に検出することにより、簡易な構成で運転者の運転能力を高精度に判定することができる。

実施例１に係る運転者状態判定装置を備えた車両の外観図である。 運転者状態判定装置の機能ブロック図である。 通常時の横加速度と基準振幅との相関マップである。 車線逸脱警報処理のフローチャートである。 判定閾値設定処理のフローチャートである。 第１の検証実験のタスクを示す表である。 第１の検証実験結果であって、（ａ）は内発的動機づけ、（ｂ）は負担感、（ｃ）は運転に関する集中度、（ｄ）は余裕、（ｅ）は安心感に関するグラフである。 第２の検証実験の説明図である。 第２の検証実験結果を示すグラフである。 第２の検証実験結果を示す別のグラフである。 第２の検証実験結果を示す別のグラフである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を運転支援装置を備えた車両Ｖに適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図１１に基づいて説明する。
図１，図２に示すように、車両Ｖは、運転者の運転操作に対する集中度合を検出する運転者状態判定装置１と、車室内のルーフ前端部又は左右のドアミラー（図示略）に配設された走行状態検出手段としての車外ＣＣＤ（Charge Coupled Device）２と、運転支援装置としての車線逸脱警報装置３と、警報装置４等を備えている。
運転者状態判定装置１は、運転者による視界の安定動作をパラメータとして運転者の運転操作に対する意識的な集中度合Ｃを直接的に検出する装備であり、車線逸脱警報装置３は、車両Ｖが車線（走行レーン）から逸脱する可能性を運転者に対して警報し、危険回避や被害軽減することにより運転者を含む乗員の安心感を高める装備である。
以下、運転者の運転操作に対する集中度の程度を、集中度合Ｃとする。

まず、本発明で用いる安心感及び集中度合Ｃについて説明する。
安心感は、運転者が車両Ｖ（各種装備）によってリスクから守られているという受動的安心感と、運転者が車両Ｖを運転操作して自身でリスクを回避できる能動的安心感とに大別することができる。そして、本発明では、両方の安心感のうち能動的安心感を拡大することにより、乗員の安心感全体を向上することを狙いとしている。

ここで、能動的安心感に影響を与える要素を明らかにするため、２のグループから平均的な運転者を選定し、第１の検証実験を行った。
第１グループの被験者Ｈ１と第２グループの被験者Ｈ２に対して周回路を走行する３種類の走行タスクを与え、各々の走行タスク終了後にアンケートを実施した。
図６に示すように、走行タスクは、運転者要因（運転意欲）と環境要因（運転負荷）とが夫々異ならせるように、Ｔａｓｋ１「一般道を走っているつもりで運転してください」、Ｔａｓｋ２「安全を確保してコースの制限速度（１２０ｋｍ／ｈ）に従い運転してしてください」、Ｔａｓｋ３「楽しさを意識しててコースの制限速度（１２０ｋｍ／ｈ）に従い運転してしてください」と教示した。
これにより、Ｔａｓｋ１は運転意欲小・運転負荷小、Ｔａｓｋ２は運転意欲中・運転負荷中、Ｔａｓｋ３は運転意欲大・運転負荷大になるように設定した。
被験者Ｈ１，Ｈ２は、走行タスク終了後、内発的動機付け、負担感、運転に対する集中度、余裕、安心感の５項目について主観評価を回答した。尚、回答するにあたり、普通（中間レベル）を５０としている。

図７（ａ）〜図７（ｅ）のグラフに基づいて、第１の検証実験結果を説明する。
被験者Ｈ１の評価結果を実線、被験者Ｈ２の評価結果を破線で示している。
図７（ａ）〜図７（ｃ）に示すように、被験者Ｈ１，Ｈ２によって重みレベルが異なるものの、内発的動機付け及び負担感の増加に伴って運転者の集中度が高くなる。
図７（ｂ），図７（ｄ）に示すように、負担感の増加に伴って余裕が減少する。
図７（ｄ），図７（ｅ）に示すように、余裕が大きい程、安心感が増加する。
図７（ｃ）〜図７（ｅ）の被験者Ｈ１の評価結果に示すように、集中度が低い場合、余裕が高くても安心感が低下する。
これにより、運転者の安心感は、運転者の運転操作に対する集中度と比例関係にあることが明らかになった。

次に、運転操作に対する集中度と運転者の行動特性との相関関係を明らかにするため、第２の検証実験を行った。
この検証実験では、第１，２グループの平均的被験者Ｈ３（運転者）の集中状態を反映する特徴量を捉えるため、被験者Ｈ３がＴａｓｋ１〜３を実施したときの被験者Ｈ３の頭部の変化について検証している。
図８に示すように、被験者Ｈ３の頭部に複数の観察ポイントＰを複数設定し、Ｔａｓｋ１〜３の実行時の頭部基準点Ｇの移動量及び被験者Ｈ３の表情の変化を検出した。

図９〜図１１に基づいて、第２の検証実験結果を説明する。
図９に示すように、集中度の小さいＴａｓｋ１では、横加速度の発生に伴う頭部の車幅方向（左右方向）移動量が大きく、集中度の大きいＴａｓｋ２，３では、横加速度の発生に伴う頭部の車幅方向の移動量が小さい。
これにより、運転者の集中度が頭部の車幅方向の揺れ動作に反映されることが明らかになった。これは、運転者が集中する程、視界を安定させて知覚精度を高めようとする意識が働き、筋肉を緊張させて横加速度に対する頭部の揺れを抑制するためと考察される。
図１０に、Ｔａｓｋ１〜３における被験者Ｈ３の瞼の平均開度を示す。
瞼の開度が大きい程垂直方向の視界が広がることから、集中時には遠方の情報を多く取得するために瞼の開度が増加するものと考察される。
図１１に、Ｔａｓｋ１〜３における被験者Ｈ３の口角間の平均距離（口幅）を示す。
退屈を感じているときには唇が左右に広がる特性があることから、集中度の増加が口角間の距離の減少に反映されたものと考察される。
以上により、運転者の運転操作に対する集中度は、運転者の動作特性から直接的に判定できることが判明した。

図１，図２に戻り、運転者状態判定装置１について説明する。
尚、以下の説明は、運転者状態判定方法の説明を含むものである。
図１，図２に示すように、運転者状態判定装置１は、移動検出手段としての車内ＣＣＤ５と、横加速度センサ６と、制御装置７等を備えている。
車内ＣＣＤ５は、インスツルパネル（図示略）に配設され、運転者に対向した正面位置に固定されている。この車内ＣＣＤ５は、運転者の頭部及び表情を撮像している。
横加速度センサ６は、車両Ｖの横加速度を検出するセンサである。
これら車内ＣＣＤ５と横加速度センサ６は、各々の検出結果を制御装置７に出力している。

制御装置７は、プログラムを実行するＣＰＵ、プログラムを記憶したＲＯＭ、データやプログラムを一時的に記憶するＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ（electronically Erasable and Programmable Read Only Memory）、データを入出力する入出力インターフェイス等を備え、運転者に作用した横加速度による運転者の頭部の車幅方向の振幅（揺れ量）Ａを検出し、振幅Ａが通常時の基準振幅Ａ０よりも小さい程、運転者の集中度合が高いと判定するように構成されている。
図２に示すように、制御装置７は、振幅認識部７ａと、記憶部７ｂと、比較部７ｃと、集中度合判定部等７ｄ等を備えている。

振幅認識部７ａは、車両Ｖに横加速度が発生したとき、車内ＣＣＤ５が撮像した運転者の頭部の画像信号に基づいて、運転者の頭部基準点（例えば、左右目頭の中間位置）が運転者の正面基準位置に対して車幅方向に移動した振幅Ａを算出可能に構成されている。
また、振幅認識部７ａは、車内ＣＣＤ５が撮像した運転者の表情の画像信号に基づいて、運転者の瞼の平均開度と、口角間の平均距離等を算出している。

図３に示すように、記憶部７ｂには、通常時の横加速度と基準振幅Ａ０との相関関係が規定されたマップＭが記憶されている。
マップＭは、予め実験等により、通常、運転者に所定の横加速度が作用したとき、この横加速度に起因して生じる運転者の頭部の車幅方向における振幅を複数回検出し、これら複数の振幅の平均値に基づいて作成されている。
尚、このマップＭは、車両Ｖの車速毎に形成しても良く、また、一般道路や高速道路、天候、地形等走行環境毎にマップＭを複数準備することも可能である。

比較部７ｃでは、基準振幅Ａ０から振幅Ａを差分することにより両者を比較している。
尚、基準振幅Ａ０と振幅Ａとの差分を行う前に、振幅Ａを瞼の平均開度と口角間の平均距離によって補正しても良い。具体的には、瞼の平均開度が大きい程、また、口角間の平均距離が小さい程、運転者の集中度が高いため、振幅Ａの値を小さくなるように補正する。

集中度合判定部等７ｄは、振幅Ａと、この振幅Ａと同じ横加速度に起因して生じる基準振幅Ａ０との差分値に基づいて運転者の運転操作に対する集中度合Ｃを判定している。
この集中度合判定部等７ｄは、振幅Ａが基準振幅Ａ０よりも小さい程、運転者の集中度合Ｃが高いと判定する。これは、前述したように、集中度が高いとき、運転者が知覚精度を高めようとする意識が働き、筋肉を緊張させて横加速度に対する頭部の揺れを抑制させるためである。

集中度合判定部等７ｄは、具体的には、基準振幅Ａ０から振幅Ａを差分した値が、零以下のとき、運転者は通常時よりも運転操作に対する集中度が低い（集中度合Ｃが低）と判定し、零よりも大きく判定値Ｋ（０＜Ｋ）以下のとき、運転者は通常時よりも運転操作に対する集中度が高い（集中度合Ｃが中）と判定し、判定値Ｋよりも大きいとき、運転者は通常時よりも格段に運転操作に対する集中度が高い（集中度合Ｃが高）と判定している。集中度合判定部等７ｄによって判定された集中度合Ｃの判定結果は、車線逸脱警報装置３に出力されている。

次に、車線逸脱警報装置３について説明する。
車線逸脱警報装置３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ、入出力インターフェイス等を備え、車両Ｖが車線から逸脱する可能性を判定可能に構成されている。
図２に示すように、車線逸脱警報装置３は、走行車線認識部３ａと、逸脱判定部３ｂと、判定閾値設定部３ｃ等を備えている。

走行車線認識部３ａは、車外ＣＣＤ２が撮像した前方画像の輝度を水平方向に微分処理することにより、走行車線上の白線の両端部に高周波成分となるエッジが発生することを利用して走行車線の白線部分を推定し、この推定された白線部分について輝度及び路面とのコントラストから定められる閾値や白線幅の閾値等に基づいて白線を抽出している。
この走行車線認識部３ａは、抽出した白線情報と、この白線と車両Ｖとの離隔距離とを算出している。

逸脱判定部３ｂは、走行車線認識部３ａによる算出結果に基づいて、白線と車両Ｖとの接近度合が判定閾値Ｔを超えて接近したとき、車両Ｖが走行車線を逸脱する可能性があると判定し、警報装置４に対して作動指令を出力可能に構成されている。
この逸脱判定部３ｂは、判定閾値Ｔが大きい場合、車両Ｖによる白線への接近が許容されるため、白線と車両Ｖとの離隔距離が小さくなるまで逸脱可能性ありと判定されない。また、判定閾値Ｔが小さい場合、車両Ｖによる白線への接近が制限されるため、白線と車両Ｖとの離隔距離がある程度大きな値であっても逸脱可能性ありと判定される。
尚、走行開始時の判定閾値Ｔには、初期判定閾値Ｔ０がセットされるように予め設定されている。

判定閾値設定部３ｃは、集中度合判定部等７ｄから入力された集中度合Ｃに基づいて逸脱判定部３ｂの判定閾値Ｔを変更、設定可能に構成されている。
この判定閾値設定部３ｃは、運転者の集中度合Ｃが高いときの判定閾値Ｔを集中度合Ｃが低いときの判定閾値Ｔよりも大きくしている。
集中度合Ｃが高いときの運転者の認知性（注意力レベル）は、集中度合Ｃが低いときの運転者の認知性よりも高いからである。
判定閾値設定部３ｃは、集中度合Ｃが低いときの判定閾値Ｔを第１判定閾値Ｔ１、集中度合Ｃが中程度のときの判定閾値Ｔを第２判定閾値Ｔ２、集中度合Ｃが高いときの判定閾値Ｔを第３判定閾値Ｔ３に設定している（Ｔ１＜Ｔ０＜Ｔ２＜Ｔ３）。

警報装置４は、車両Ｖが走行車線を逸脱する可能性があると判定されたとき、逸脱判定部３ｂからの作動指令に基づき運転者への注意喚起を行う。
例えばスピーカ、ブザー、ディスプレイのうち少なくとも１つが警報装置４に相当している。

次に、図４，図５のフローチャートに基づき、車線逸脱警報装置３による車線逸脱警報処理手順について説明する。
尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２，…）は、各処理のためのステップを示している。
図４に示すように、まず、各種情報を読み込み（Ｓ１）、Ｓ２へ移行する。
Ｓ２では、接近度合と比較するための判定閾値Ｔを設定する判定閾値設定処理を行っている。尚、車両Ｖの走行開始時には、初期判定閾値Ｔ０がセットされている。

Ｓ２で判定閾値Ｔを設定した後、Ｓ３に移行し、車両Ｖと白線との接近度合が判定閾値Ｔを超えたか否か判定している。
Ｓ３の判定の結果、接近度合が判定閾値Ｔを超えた場合、運転者に注意喚起させるためにＳ４に移行して警報装置４を作動させた後、リターンする。
Ｓ３の判定の結果、接近度合が判定閾値Ｔを超えていない場合、安全性が低下していないため、警報装置４を作動させることなくリターンする。

次に、Ｓ２で行われる判定閾値設定処理について詳細に説明する。
図５に示すように、まず、横加速度センサ６からの入力に基づき車両Ｖに横加速度が発生しているか否かを判定する（Ｓ１１）。
Ｓ１１の判定の結果、横加速度が発生している場合、振幅Ａを演算し（Ｓ１２）、Ｓ１３に移行する。Ｓ１１の判定の結果、横加速度が発生していない場合、リターンする。
Ｓ１３では、基準振幅Ａ０と判定値Ｋに基づいて集中度合Ｃを判定し、Ｓ１４に移行する。

Ｓ１４では、集中度合Ｃが低いか否か判定する。
Ｓ１４の判定の結果、集中度合Ｃが低い場合、判定閾値Ｔを第１判定閾値Ｔ１に設定して（Ｓ１５）、終了する。Ｓ１４の判定の結果、集中度合Ｃが低くない場合、Ｓ１６に移行して、集中度合Ｃが中か否か判定する。

Ｓ１６の判定の結果、集中度合Ｃが中の場合、判定閾値Ｔを第２判定閾値Ｔ２に設定して（Ｓ１７）、終了する。Ｓ１６の判定の結果、集中度合Ｃが中ではない場合、判定閾値Ｔを第３判定閾値Ｔ３に設定して（Ｓ１８）、終了する。

次に、上記運転者状態判定装置１の作用、効果について説明する。
本運転者状態判定装置１によれば、運転者の頭部の車幅方向の移動を検出する車内ＣＣＤ５を備えるため、運転者による意識的な視界の安定動作を簡易な構成で検出することができる。運転者に作用した横加速度による運転者の頭部の車幅方向の振幅Ａが運転者に作用した横加速度に対応する基準振幅Ａ０よりも小さい程、運転者の集中度合Ｃが高いと判定する集中度合判定部７ｄを備えるため、運転者による視界の安定動作をパラメータとして運転者の運転操作に対する意識的な集中度合Ｃを直接的に検出することができる。

移動検出手段が運転者の頭部を撮像可能な車内ＣＣＤ５であるため、運転者による意識的な視界の安定動作を的確に検出することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、制御負荷の軽減を狙いとして、運転者の集中度合を判定値に基づいて低中高の３つに分類し、この分類に応じて判定閾値を調整した例を説明したが、集中度合を分類することなく、集中度合に応じて判定閾値をリニアに制御しても良い。

２〕前記実施形態においては、運転支援装置として車線逸脱警報装置に適用した例を説明したが、少なくとも運転者の視界方向に関する運転操作をサポートする装置であれば良く、速度超過の警報を行う速度超過警報装置や障害物検出装置に適用することも可能である。
尚、運転者の視界方向に関する運転支援装置ではない場合、例えば、後方から接近する車両を報知する後方監視装置の場合には、運転者が前方の視界方向に対して集中していることから、後方への注意力レベルが低下している虞がある。それ故、運転者の視界以外の方向に関する運転支援装置では、運転者の集中度合が増加しても警報レベルの低下を禁止する、又は、警報レベルを高くすることが好ましい。

３〕前記実施形態においては、運転操作を直接的にサポートする運転支援装置の例を説明したが、運転者の感情等精神状態を向上させる運転支援装置に適用しても良い。
この場合、例えば匂い・音楽・照明等により運転者の運転意欲や感情を向上させる支援装置を作動させたとき、本運転者状態判定装置によって集中度合を判定し、期待する集中度合の上昇が得られない場合、支援装置の制御を変更する等効果の検証やフィードバック制御に適用することができる。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

１ 運転者状態判定装置
５ 車内ＣＣＤ
６ 横加速度センサ
７ 制御装置
７ｂ 記憶部
７ｄ 集中度合判定部

Claims (3)

1. 運転者による運転動作に基づいて運転者状態を判定する運転者状態判定方法において、
   通常時の横加速度による運転者の頭部の車幅方向の基準振幅を準備する準備ステップと、
   前記運転者に作用した横加速度による運転者の頭部の車幅方向の振幅を検出する検出ステップと、
   前記検出ステップにより検出された前記振幅を運転者の表情によって補正する補正ステップと、
   前記補正ステップにより補正された前記振幅が前記運転者に作用した横加速度に対応する基準振幅よりも小さい程、前記運転者の集中度合が高いと判定する判定ステップと、
   を備えたことを特徴とする運転者状態判定方法。
2. 運転者による運転動作に基づいて運転状態を判定する運転者状態判定装置において、
   前記運転者の頭部の車幅方向の移動を検出する移動検出手段と、
   横加速度を検出する横加速度検出手段と、
   通常時の横加速度による運転者の頭部の車幅方向の基準振幅を記憶する記憶手段と、
   前記運転者に作用した横加速度による運転者の頭部の車幅方向の振幅を運転者の表情によって補正すると共に前記補正された振幅が前記運転者に作用した横加速度に対応する前記基準振幅よりも小さい程、前記運転者の集中度合が高いと判定する集中度合判定手段と、
   を備えたことを特徴とする運転者状態判定装置。
3. 前記移動検出手段が前記運転者の頭部を撮像可能な撮像手段であることを特徴とする請求項２に記載の運転者状態判定装置。