JPH08192655A - 漫然運転防止装置 - Google Patents
漫然運転防止装置Info
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- JPH08192655A JPH08192655A JP7005245A JP524595A JPH08192655A JP H08192655 A JPH08192655 A JP H08192655A JP 7005245 A JP7005245 A JP 7005245A JP 524595 A JP524595 A JP 524595A JP H08192655 A JPH08192655 A JP H08192655A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は漫然運転防止装置に関し、運転者が
会話に夢中になり漫然運転を行うことを防止することを
目的とする。 【構成】 音声検出手段Ｍ１は、運転者が発声した音声
を検出する。判定手段Ｍ２は、検出された音声に基づく
運転者の会話の継続時間から漫然運転か否かを判定す
る。警報手段Ｍ３は、漫然運転と判定されたとき警報を
行う。
会話に夢中になり漫然運転を行うことを防止することを
目的とする。 【構成】 音声検出手段Ｍ１は、運転者が発声した音声
を検出する。判定手段Ｍ２は、検出された音声に基づく
運転者の会話の継続時間から漫然運転か否かを判定す
る。警報手段Ｍ３は、漫然運転と判定されたとき警報を
行う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は漫然運転防止装置に関
し、運転に対する集中が欠けた漫然運転を防止する装置
に関する。
し、運転に対する集中が欠けた漫然運転を防止する装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、わき見運転や居眠り運転等の
運転に対する集中が欠けた運転状態を検出して警報を発
する装置が開発されている。例えば特開平３−２６０９
００号公報に記載の装置は、カメラで運転者の顔画像を
撮像し、顔の特定位置が基準位置に対して成す角度が許
容角度以上である状態を許容時間以上にわたって持続し
たとき、わき見運転又は居眠り運転と判定し、先行車両
との相対速度に対する許容相対速度を低下させ、早期に
警報を行っている。
運転に対する集中が欠けた運転状態を検出して警報を発
する装置が開発されている。例えば特開平３−２６０９
００号公報に記載の装置は、カメラで運転者の顔画像を
撮像し、顔の特定位置が基準位置に対して成す角度が許
容角度以上である状態を許容時間以上にわたって持続し
たとき、わき見運転又は居眠り運転と判定し、先行車両
との相対速度に対する許容相対速度を低下させ、早期に
警報を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来装置では、わき見
運転や居眠り運転に対しては警報を行うことができるも
のの、運転者が同乗者との話や自動車電話での話に夢中
になり、運転に対する集中が欠けた漫然運転を判定する
ことができないという問題があった。
運転や居眠り運転に対しては警報を行うことができるも
のの、運転者が同乗者との話や自動車電話での話に夢中
になり、運転に対する集中が欠けた漫然運転を判定する
ことができないという問題があった。
【０００４】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
運転者の会話の継続時間から漫然運転を判定して警報を
行うことにより、運転者が会話に夢中になり漫然運転を
行うことを防止する漫然運転防止装置を提供することを
目的とする。
運転者の会話の継続時間から漫然運転を判定して警報を
行うことにより、運転者が会話に夢中になり漫然運転を
行うことを防止する漫然運転防止装置を提供することを
目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１に示す如く、運転者が発声した音声を検出する
音声検出手段Ｍ１と、上記検出された音声に基づく運転
者の会話の継続時間から漫然運転か否かを判定する判定
手段Ｍ２と、上記漫然運転と判定されたとき警報を行う
警報手段Ｍ３とを有する。
は、図１に示す如く、運転者が発声した音声を検出する
音声検出手段Ｍ１と、上記検出された音声に基づく運転
者の会話の継続時間から漫然運転か否かを判定する判定
手段Ｍ２と、上記漫然運転と判定されたとき警報を行う
警報手段Ｍ３とを有する。
【０００６】請求項２に記載の発明は、運転者が発声し
た音声を検出する音声検出手段と、上記検出された音声
に基づく運転者の会話の継続時間から漫然運転か否かを
判定する判定手段と、先行車との車間距離を検出する車
間距離検出手段と、上記漫然運転と判定されたとき上記
車間距離の閾値を長く設定する閾値設定手段と、検出さ
れた車間距離が上記閾値より短かいとき警報を行う警報
手段とを有する。
た音声を検出する音声検出手段と、上記検出された音声
に基づく運転者の会話の継続時間から漫然運転か否かを
判定する判定手段と、先行車との車間距離を検出する車
間距離検出手段と、上記漫然運転と判定されたとき上記
車間距離の閾値を長く設定する閾値設定手段と、検出さ
れた車間距離が上記閾値より短かいとき警報を行う警報
手段とを有する。
【０００７】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２
に記載の漫然運転防止装置において、車両の走行状態を
検出する走行状態検出手段と、走行状態に基づいて漫然
運転と判定するための前記会話の継続時間を可変する可
変手段とを有する。
に記載の漫然運転防止装置において、車両の走行状態を
検出する走行状態検出手段と、走行状態に基づいて漫然
運転と判定するための前記会話の継続時間を可変する可
変手段とを有する。
【０００８】
【作用】請求項１に記載の発明においては、運転者の発
声した音声から運転者が行っている会話の継続時間を求
め、会話の継続時間が長い場合は会話に夢中となって漫
然運転状態であるとして警報を行うため、警報によって
会話から運転に神経を集中でき漫然運転を防止できる。
声した音声から運転者が行っている会話の継続時間を求
め、会話の継続時間が長い場合は会話に夢中となって漫
然運転状態であるとして警報を行うため、警報によって
会話から運転に神経を集中でき漫然運転を防止できる。
【０００９】請求項２に記載の発明においては、漫然運
転と判定すると車間距離の閾値が長くなり、先行車との
車間距離が詰まってきたとき早期に警報を行い、これに
よって運転に神経を集中することができ安全性が向上す
る。請求項３に記載の発明においては、条件の悪い走行
状態では漫然運転と判定する会話の継続時間を短かくし
て早期に警報を行い、これによって運転に神経を集中す
ることができアクティブセイフティ（予防安全性）が向
上する。
転と判定すると車間距離の閾値が長くなり、先行車との
車間距離が詰まってきたとき早期に警報を行い、これに
よって運転に神経を集中することができ安全性が向上す
る。請求項３に記載の発明においては、条件の悪い走行
状態では漫然運転と判定する会話の継続時間を短かくし
て早期に警報を行い、これによって運転に神経を集中す
ることができアクティブセイフティ（予防安全性）が向
上する。
【００１０】
【実施例】図２は本発明の概略構成図を示す。両図中、
ステアリングコラムカバーにはマイクロホン１１，１２
が固定されている。マイクロホン１１は指向性が高く、
運転者の顔方向に対する指向性が高くなるように配置さ
れており、主に運転者の発する音声を拾う。マイクロホ
ン１２は指向性が低く、車内全般の音を拾う。このマイ
クロホン１１，１２夫々の出力する音声信号は電子制御
回路（ＥＣＵ）１３に供給される。
ステアリングコラムカバーにはマイクロホン１１，１２
が固定されている。マイクロホン１１は指向性が高く、
運転者の顔方向に対する指向性が高くなるように配置さ
れており、主に運転者の発する音声を拾う。マイクロホ
ン１２は指向性が低く、車内全般の音を拾う。このマイ
クロホン１１，１２夫々の出力する音声信号は電子制御
回路（ＥＣＵ）１３に供給される。
【００１１】上記マイクロホン１１，１２の代りに用い
られる骨導マイクロホン１７は運転席のヘッドレストの
運転者の後頭部と接する位置に固定されている。この骨
導マイクロホン１７は運転者の発する音声を拾うもの
で、得られた音声信号はＥＣＵ１３に供給される。
られる骨導マイクロホン１７は運転席のヘッドレストの
運転者の後頭部と接する位置に固定されている。この骨
導マイクロホン１７は運転者の発する音声を拾うもの
で、得られた音声信号はＥＣＵ１３に供給される。
【００１２】上記のマイクロホン１１，１２又は１７が
音声検出手段Ｍ１に対応する。レーダ装置１８は例えば
ＦＭ−ＣＷレーダであり、先行車との相対速度及び車間
距離を検出してＥＣＵ１３に供給する。車速センサ１９
は車速を検出してＥＣＵ１３に供給する。照度センサ２
０は車体外部における照度を検出してＥＣＵ１３に供給
し、雨滴センサ２１は車体外部における雨滴を検出して
ＥＣＵ１３に供給する。
音声検出手段Ｍ１に対応する。レーダ装置１８は例えば
ＦＭ−ＣＷレーダであり、先行車との相対速度及び車間
距離を検出してＥＣＵ１３に供給する。車速センサ１９
は車速を検出してＥＣＵ１３に供給する。照度センサ２
０は車体外部における照度を検出してＥＣＵ１３に供給
し、雨滴センサ２１は車体外部における雨滴を検出して
ＥＣＵ１３に供給する。
【００１３】また、上下加速度センサ２２は車両の上下
方向加速度を検出してＥＣＵ１３に供給し、前後加速度
センサ２３は車両の前後方向加速度を検出してＥＣＵ１
３に供給する。アクセル開度センサ２４はエンジンアク
セルの開度を検出してＥＣＵ１３に供給し、ブレーキ踏
力センサ２５はブレーキペダルの踏力を検出してＥＣＵ
１３に供給する。
方向加速度を検出してＥＣＵ１３に供給し、前後加速度
センサ２３は車両の前後方向加速度を検出してＥＣＵ１
３に供給する。アクセル開度センサ２４はエンジンアク
セルの開度を検出してＥＣＵ１３に供給し、ブレーキ踏
力センサ２５はブレーキペダルの踏力を検出してＥＣＵ
１３に供給する。
【００１４】スタートスイッチ２６はエンジンのクラン
キングを行うときオンとするスイッチであり、その操作
信号はＥＣＵ１３に供給される。オフスイッチ１５は警
報を停止することを指示するスイッチである。メインス
イッチ１６はシステム全体をオン／オフするスイッチで
ある。これらのスイッチ１５，１６夫々の操作信号はＥ
ＣＵ１３に供給される。
キングを行うときオンとするスイッチであり、その操作
信号はＥＣＵ１３に供給される。オフスイッチ１５は警
報を停止することを指示するスイッチである。メインス
イッチ１６はシステム全体をオン／オフするスイッチで
ある。これらのスイッチ１５，１６夫々の操作信号はＥ
ＣＵ１３に供給される。
【００１５】車両のインスツルメントパネルには警報を
発するためのアラームインジケータ１４が設けられてお
り、アラームインジケータ１４はＥＣＵ１３から駆動信
号を供給されると警報表示を行う。このアラームインジ
ケータ１４が警報手段Ｍ３に対応する。
発するためのアラームインジケータ１４が設けられてお
り、アラームインジケータ１４はＥＣＵ１３から駆動信
号を供給されると警報表示を行う。このアラームインジ
ケータ１４が警報手段Ｍ３に対応する。
【００１６】ＥＣＵ１３の構成について、図３のブロッ
ク図に従って説明する。ＥＣＵ１３は中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）３１、所定の制御プログラム及びマップ等を予め
記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）３２、ＣＰＵ３
１の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）３３、予め記憶されたデータを保存するバッ
クアップＲＡＭ３４等と、これら各部と入力ポート３５
及び出力ポート３６、基準となるクロックパルスを発生
するクロック回路３７等とをバス３８によって接続した
論理演算回路として構成されている。
ク図に従って説明する。ＥＣＵ１３は中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）３１、所定の制御プログラム及びマップ等を予め
記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）３２、ＣＰＵ３
１の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）３３、予め記憶されたデータを保存するバッ
クアップＲＡＭ３４等と、これら各部と入力ポート３５
及び出力ポート３６、基準となるクロックパルスを発生
するクロック回路３７等とをバス３８によって接続した
論理演算回路として構成されている。
【００１７】入力ポート３５にはマイクロホン１１，１
２がＡ／Ｄ変換器４０，４１夫々を介して接続されると
共に照度センサ２０、上下加速度センサ２２、前後加速
度センサ２３、アクセル開度センサ２４、踏力センサ２
５夫々がバッファ４２，４３，４４，４５，４６、マル
チプレクサ４７及びＡ／Ｄ変換器４８を介して接続され
ている。
２がＡ／Ｄ変換器４０，４１夫々を介して接続されると
共に照度センサ２０、上下加速度センサ２２、前後加速
度センサ２３、アクセル開度センサ２４、踏力センサ２
５夫々がバッファ４２，４３，４４，４５，４６、マル
チプレクサ４７及びＡ／Ｄ変換器４８を介して接続され
ている。
【００１８】同じく、入力ポート３５にはオフスイッチ
１５、メインスイッチ１６、車速センサ１９が波形整形
回路５０を介して接続され、レーダ装置１８が通信回路
５１を介して接続されている。ＣＰＵ３１は入力ポート
３５を介して入力される各信号を読み込む。また、出力
ポート３６には駆動回路５２を介してアラームインジケ
ータ１４が接続されている。そして、ＣＰＵ３１は各入
力に基づき漫然運転と判定したときアラームインジケー
タ１４を駆動して警報を発する。上記のＥＣＵ１３が判
定手段Ｍ２に対応する。
１５、メインスイッチ１６、車速センサ１９が波形整形
回路５０を介して接続され、レーダ装置１８が通信回路
５１を介して接続されている。ＣＰＵ３１は入力ポート
３５を介して入力される各信号を読み込む。また、出力
ポート３６には駆動回路５２を介してアラームインジケ
ータ１４が接続されている。そして、ＣＰＵ３１は各入
力に基づき漫然運転と判定したときアラームインジケー
タ１４を駆動して警報を発する。上記のＥＣＵ１３が判
定手段Ｍ２に対応する。
【００１９】図４はＥＣＵ１３が実行する会話継続時間
カウント処理のフローチャートを示す。この処理は所定
時間間隔で割込みにより実行される。まずステップＳ１
０でマイクロホン１１の音声信号とマイクロホン１２の
音声信号との差信号を算出する。
カウント処理のフローチャートを示す。この処理は所定
時間間隔で割込みにより実行される。まずステップＳ１
０でマイクロホン１１の音声信号とマイクロホン１２の
音声信号との差信号を算出する。
【００２０】マイクロホン１１の音声信号は図５の実線
Ｉに示す如く運転者の発する音声に周囲の騒音が含まれ
ており、マイクロホン１２の音声信号は破線IIに示す如
く周囲の騒音に僅かだけ運転者の音声が含まれている。
このため、両信号の差をとると運転者の発する音声を取
り出すことができる。なお、マイクロホン１１，１２の
代りに骨導マイクロホン１７を用いる場合はステップＳ
１０は不要である。
Ｉに示す如く運転者の発する音声に周囲の騒音が含まれ
ており、マイクロホン１２の音声信号は破線IIに示す如
く周囲の騒音に僅かだけ運転者の音声が含まれている。
このため、両信号の差をとると運転者の発する音声を取
り出すことができる。なお、マイクロホン１１，１２の
代りに骨導マイクロホン１７を用いる場合はステップＳ
１０は不要である。
【００２１】ステップＳ１２では差信号のピーク検出を
行う。次にステップＳ１４でピーク値Ｐが閾値Ｉ2 を越
えるか否かを判別し、Ｐ＞Ｉ2 のときはステップＳ１６
で持続時間ｔ2 を１だけカウントアップし、Ｐ≦Ｉ2 の
ときはステップＳ１８で持続時間ｔ2 を０にリセットす
る。上記の、閾値Ｉ2 は例えば８０ｄＢに相当する値で
あり、こで運転者が大声を出しているか否かを判定し、
大声を出している場合の持続時間をｔ2 によりカウント
している。
行う。次にステップＳ１４でピーク値Ｐが閾値Ｉ2 を越
えるか否かを判別し、Ｐ＞Ｉ2 のときはステップＳ１６
で持続時間ｔ2 を１だけカウントアップし、Ｐ≦Ｉ2 の
ときはステップＳ１８で持続時間ｔ2 を０にリセットす
る。上記の、閾値Ｉ2 は例えば８０ｄＢに相当する値で
あり、こで運転者が大声を出しているか否かを判定し、
大声を出している場合の持続時間をｔ2 によりカウント
している。
【００２２】次にステップＳ２０でピーク値Ｐが閾値Ｉ
3 を越えるか否かを判別する。閾値Ｉ3 は例えば４０ｄ
Ｂに相当する値であり、運転者が話をしているか否かを
判定するための値である。Ｐ＞Ｉ3 の場合はステップＳ
２２でオフ時間ｔ3 を０にリセットし、ステップＳ２４
で持続時間ｔ4 を１だけカウントアップし、処理を終了
する。
3 を越えるか否かを判別する。閾値Ｉ3 は例えば４０ｄ
Ｂに相当する値であり、運転者が話をしているか否かを
判定するための値である。Ｐ＞Ｉ3 の場合はステップＳ
２２でオフ時間ｔ3 を０にリセットし、ステップＳ２４
で持続時間ｔ4 を１だけカウントアップし、処理を終了
する。
【００２３】Ｐ≦Ｉ3 の場合はステップＳ２６でオフ時
間ｔ3 を１だけカウントアップした後、ステップＳ２８
でオフ時間ｔ3 が閾値Ｔ3 を越えたか否かを判別する。
閾値Ｔ3 は例えば３０秒に相当する値であり、Ｔ3 以内
のとぎれは会話が持続しているとみなすための値であ
る。ｔ3 ≦Ｔ3 の場合はステップＳ２４で持続時間ｔ4
を１だけカウントアップして処理を終了し、ｔ3 ＞Ｔ3
の場合はステップＳ３０で持続時間ｔ4 を１だけカウン
トアップして処理を終了する。
間ｔ3 を１だけカウントアップした後、ステップＳ２８
でオフ時間ｔ3 が閾値Ｔ3 を越えたか否かを判別する。
閾値Ｔ3 は例えば３０秒に相当する値であり、Ｔ3 以内
のとぎれは会話が持続しているとみなすための値であ
る。ｔ3 ≦Ｔ3 の場合はステップＳ２４で持続時間ｔ4
を１だけカウントアップして処理を終了し、ｔ3 ＞Ｔ3
の場合はステップＳ３０で持続時間ｔ4 を１だけカウン
トアップして処理を終了する。
【００２４】つまり、差信号のピーク値、即ち運転者の
発する音声レベルが図６（Ａ）に示す如く、閾値Ｉ2 を
越えたときこれを大声の持続時間ｔ2 をカウントしてい
る。また、上記運転者の発する音声レベルが図６（Ｂ）
に示す如く、閾値Ｉ3 を越えたとき会話の持続時間ｔ4
をカウントしており、音声レベルが閾値Ｉ3 以下となっ
たときも、その期間が閾値Ｔ3 以内であれば会話が持続
しているとみなし持続時間ｔ4 のカウントを続けてい
る。
発する音声レベルが図６（Ａ）に示す如く、閾値Ｉ2 を
越えたときこれを大声の持続時間ｔ2 をカウントしてい
る。また、上記運転者の発する音声レベルが図６（Ｂ）
に示す如く、閾値Ｉ3 を越えたとき会話の持続時間ｔ4
をカウントしており、音声レベルが閾値Ｉ3 以下となっ
たときも、その期間が閾値Ｔ3 以内であれば会話が持続
しているとみなし持続時間ｔ4 のカウントを続けてい
る。
【００２５】図７はＥＣＵ１３が実行する処理のフロー
チャートを示す。まずステップＳ１００でメインスイッ
チ１６がオンか否かを判別し、これがオフであれば処理
を終了し、オンであればステップＳ１１０に進む。ステ
ップＳ１１０では走行条件フラグＦがオンか否かを判別
し、これがオフであればステップＳ１２０で閾値Ｔ2 に
例えば８０秒に相当する所定値αを設定し、また閾値Ｔ
4 に例えば１８０秒に相当する所定値βを設定する。な
お、αを８０秒程度と小さくしているのは、運転者が大
声を出しているのは感情的になって危険とみなすためで
ある。一方、走行条件フラグＦがオンであればステップ
Ｓ１２０で閾値Ｔ2 に所定値（０．８×α）を設定し、
閾値Ｔ4 に所定値（０．８×β）を設定する。
チャートを示す。まずステップＳ１００でメインスイッ
チ１６がオンか否かを判別し、これがオフであれば処理
を終了し、オンであればステップＳ１１０に進む。ステ
ップＳ１１０では走行条件フラグＦがオンか否かを判別
し、これがオフであればステップＳ１２０で閾値Ｔ2 に
例えば８０秒に相当する所定値αを設定し、また閾値Ｔ
4 に例えば１８０秒に相当する所定値βを設定する。な
お、αを８０秒程度と小さくしているのは、運転者が大
声を出しているのは感情的になって危険とみなすためで
ある。一方、走行条件フラグＦがオンであればステップ
Ｓ１２０で閾値Ｔ2 に所定値（０．８×α）を設定し、
閾値Ｔ4 に所定値（０．８×β）を設定する。
【００２６】走行条件フラグＦは照度センサ２０の検出
照度が一定値以下の夜間、又は雨滴センサ２２で雨滴を
検出した雨中、又は路面摩擦係数が低い低μ路、又は悪
路、又は下り勾配のいずれかでオンとなるフラグであ
る。走行条件フラグがオンであれば運転条件が悪いとし
て閾値Ｔ2 ，Ｔ4 夫々の値を低く設定し、オフであれば
運転条件が良いとして閾値Ｔ2 ，Ｔ4 夫々の値を高く設
定する。
照度が一定値以下の夜間、又は雨滴センサ２２で雨滴を
検出した雨中、又は路面摩擦係数が低い低μ路、又は悪
路、又は下り勾配のいずれかでオンとなるフラグであ
る。走行条件フラグがオンであれば運転条件が悪いとし
て閾値Ｔ2 ，Ｔ4 夫々の値を低く設定し、オフであれば
運転条件が良いとして閾値Ｔ2 ，Ｔ4 夫々の値を高く設
定する。
【００２７】次にステップＳ１４０では持続時間ｔ2 が
閾値Ｔ2 を越えるか否かを判別し、ｔ2 ＞Ｔ2 であれば
ステップＳ１５０で持続時間ｔ4 が閾値Ｔ4 を越えるか
否かを判別し、ｔ4 ＞Ｔ4 であればステップＳ１６０に
進む。ｔ2 ≦Ｔ2 又はｔ4 ≦Ｔ4 の場合はステップＳ１
７０に進む。
閾値Ｔ2 を越えるか否かを判別し、ｔ2 ＞Ｔ2 であれば
ステップＳ１５０で持続時間ｔ4 が閾値Ｔ4 を越えるか
否かを判別し、ｔ4 ＞Ｔ4 であればステップＳ１６０に
進む。ｔ2 ≦Ｔ2 又はｔ4 ≦Ｔ4 の場合はステップＳ１
７０に進む。
【００２８】ステップＳ１６０では運転者が会話に夢中
になり漫然運転であるとして警報開始の車間距離を長く
する。また、ステップＳ１７０では警報開始の車間距離
を短かくする。図８の破線IVは通常運転時の車速に基づ
く警報車間距離を示し、実線Ｖは漫然運転時の車速に基
づく警報車間距離を示している。ステップＳ１６０では
図８の実線Ｖのマップを選択し、ステップＳ１７０では
破線IVのマップを選択する。
になり漫然運転であるとして警報開始の車間距離を長く
する。また、ステップＳ１７０では警報開始の車間距離
を短かくする。図８の破線IVは通常運転時の車速に基づ
く警報車間距離を示し、実線Ｖは漫然運転時の車速に基
づく警報車間距離を示している。ステップＳ１６０では
図８の実線Ｖのマップを選択し、ステップＳ１７０では
破線IVのマップを選択する。
【００２９】ステップＳ１８０では車速センサ１９から
供給される車速と、レーダ装置１８から供給される先行
車との車間距離とを用いて選択されたマップを参照し、
先行車との車間距離がマップの警報開始の車間距離より
短かいか否かを判別し、短かい場合はステップＳ２００
でアラームインジケータ１４を点滅させる。
供給される車速と、レーダ装置１８から供給される先行
車との車間距離とを用いて選択されたマップを参照し、
先行車との車間距離がマップの警報開始の車間距離より
短かいか否かを判別し、短かい場合はステップＳ２００
でアラームインジケータ１４を点滅させる。
【００３０】次にステップＳ２１０でオフスイッチ１５
がオンか否かを判別し、オンの場合はステップＳ２２０
でアラームインジケータ１４を消灯する。ステップＳ１
８０で先行車との車間距離が警報開始の車間距離より長
い場合、又はオフスイッチ１５がオフの場合、又はステ
ップＳ２２０を実行したときはステップＳ１００に進
み、処理を続行する。
がオンか否かを判別し、オンの場合はステップＳ２２０
でアラームインジケータ１４を消灯する。ステップＳ１
８０で先行車との車間距離が警報開始の車間距離より長
い場合、又はオフスイッチ１５がオフの場合、又はステ
ップＳ２２０を実行したときはステップＳ１００に進
み、処理を続行する。
【００３１】このように、運転者の発声した音声から運
転者が行っている会話の継続時間を求め、会話の継続時
間が長い場合は会話に夢中となって漫然運転状態である
として警報を行うため、警報によって会話から運転に神
経を集中でき漫然運転を防止できる。
転者が行っている会話の継続時間を求め、会話の継続時
間が長い場合は会話に夢中となって漫然運転状態である
として警報を行うため、警報によって会話から運転に神
経を集中でき漫然運転を防止できる。
【００３２】また、漫然運転と判定すると車間距離の閾
値を長くして、先行車との車間距離が詰まってときたと
き早期に警報を行うため、警報がなされた後、運転に神
経を集中することができ安全性が向上する。また、条件
の悪い走行状態では漫然運転と判定する会話の継続時間
を短かくして早期に警報を行うため、警報がなされた
後、運転に神経を集中することができアクティブセイフ
ティ（予防安全性）が向上する。
値を長くして、先行車との車間距離が詰まってときたと
き早期に警報を行うため、警報がなされた後、運転に神
経を集中することができ安全性が向上する。また、条件
の悪い走行状態では漫然運転と判定する会話の継続時間
を短かくして早期に警報を行うため、警報がなされた
後、運転に神経を集中することができアクティブセイフ
ティ（予防安全性）が向上する。
【００３３】図９は低μ路判定処理のフローチャートを
示す。この処理は所定時間毎に実行される割込み処理で
ある。ステップＳ３００では車速Ｖ、ブレーキ踏力
ＦBK、前後方向加速度ＧF 夫々を読み込む。ステップＳ
３１０で、車速Ｖとブレーキ踏力ＦBKの関数ｆ（Ｖ，Ｆ
BK）として表わされる減速加速度が前後方向加速度ＧF
を越えるか否かを判別し、ＧF ＜ｆ（Ｖ，ＦBK）の場合
はステップＳ３２０で低μ路と判定し、走行条件フラグ
をオンとして処理を終了する。
示す。この処理は所定時間毎に実行される割込み処理で
ある。ステップＳ３００では車速Ｖ、ブレーキ踏力
ＦBK、前後方向加速度ＧF 夫々を読み込む。ステップＳ
３１０で、車速Ｖとブレーキ踏力ＦBKの関数ｆ（Ｖ，Ｆ
BK）として表わされる減速加速度が前後方向加速度ＧF
を越えるか否かを判別し、ＧF ＜ｆ（Ｖ，ＦBK）の場合
はステップＳ３２０で低μ路と判定し、走行条件フラグ
をオンとして処理を終了する。
【００３４】図１０は下り勾配判定処理のフローチャー
トを示す。この処理は所定時間毎に実行される割込み処
理である。ステップＳ４００では車速Ｖ、アクセル開度
ＱAC C 、前後方向加速度ＧF 夫々を読み込む。ステップ
Ｓ４１０では前回のアクセル開度との変位量ΔＱACC を
算出し、ステップＳ４２０で車速Ｖとアクセル開度の変
位量ΔＱACC の関数ｆ（Ｖ，ΔＱACC ）として表わされ
る平坦路での減速加速度が前後方向加速度ＧF 未満か否
かを判別し、ＧF ＞ｆ（Ｖ，ΔＱACC ）の場合はステッ
プＳ４３０で下り勾配と判定し、走行条件フラグをオン
として処理を終了する。
トを示す。この処理は所定時間毎に実行される割込み処
理である。ステップＳ４００では車速Ｖ、アクセル開度
ＱAC C 、前後方向加速度ＧF 夫々を読み込む。ステップ
Ｓ４１０では前回のアクセル開度との変位量ΔＱACC を
算出し、ステップＳ４２０で車速Ｖとアクセル開度の変
位量ΔＱACC の関数ｆ（Ｖ，ΔＱACC ）として表わされ
る平坦路での減速加速度が前後方向加速度ＧF 未満か否
かを判別し、ＧF ＞ｆ（Ｖ，ΔＱACC ）の場合はステッ
プＳ４３０で下り勾配と判定し、走行条件フラグをオン
として処理を終了する。
【００３５】図１１は悪路判定処理のフローチャートを
示す。この処理は所定時間毎に実行される割込み処理で
ある。ステップＳ５００では上下方向加速度Ｇｕを読み
込む。ステップＳ５１０では前回の上下方向加速度との
変位量ΔＧｕを算出し、ステップＳ５２０で単位時間Ｔ
1 における変位量ΔＧｕが図１２に示す閾値ΔＧlowか
ら閾値ΔＧhighまでの範囲から外に出た回数ｎをカウン
トする。次にステップＳ５３０で回数ｎが所定の閾値Ｎ
を越えたか否かを判別し、ｎ＞Ｎの場合はステップＳ５
４０で悪路と判定し、走行条件フラグをオンとして処理
を終了する。なお、図７のフローチャートにおいて、ス
テップＳ１１０〜Ｓ１２０を削除して閾値Ｔ2 ＝α、Ｔ
4 ＝βと固定しても良い。更にステップＳ１７０〜Ｓ１
８０を削除して、ステップＳ１４０，Ｓ１５０夫々でｔ
2 ＞Ｔ2 かつｔ4 ＞Ｔ4 の場合にはステップＳ２００に
進んで警報を行い、ｔ2 ≦Ｔ2 又はｔ4 ≦Ｔ4 の場合は
ステップＳ１００に進むように構成しても良く、上記実
施例に限定されない。
示す。この処理は所定時間毎に実行される割込み処理で
ある。ステップＳ５００では上下方向加速度Ｇｕを読み
込む。ステップＳ５１０では前回の上下方向加速度との
変位量ΔＧｕを算出し、ステップＳ５２０で単位時間Ｔ
1 における変位量ΔＧｕが図１２に示す閾値ΔＧlowか
ら閾値ΔＧhighまでの範囲から外に出た回数ｎをカウン
トする。次にステップＳ５３０で回数ｎが所定の閾値Ｎ
を越えたか否かを判別し、ｎ＞Ｎの場合はステップＳ５
４０で悪路と判定し、走行条件フラグをオンとして処理
を終了する。なお、図７のフローチャートにおいて、ス
テップＳ１１０〜Ｓ１２０を削除して閾値Ｔ2 ＝α、Ｔ
4 ＝βと固定しても良い。更にステップＳ１７０〜Ｓ１
８０を削除して、ステップＳ１４０，Ｓ１５０夫々でｔ
2 ＞Ｔ2 かつｔ4 ＞Ｔ4 の場合にはステップＳ２００に
進んで警報を行い、ｔ2 ≦Ｔ2 又はｔ4 ≦Ｔ4 の場合は
ステップＳ１００に進むように構成しても良く、上記実
施例に限定されない。
【００３６】
【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明によ
れば、運転者の発声した音声から運転者が行っている会
話の継続時間を求め、会話の継続時間が長い場合は会話
に夢中となって漫然運転状態であるとして警報を行うた
め、警報によって会話から運転に神経を集中でき漫然運
転を防止できる。
れば、運転者の発声した音声から運転者が行っている会
話の継続時間を求め、会話の継続時間が長い場合は会話
に夢中となって漫然運転状態であるとして警報を行うた
め、警報によって会話から運転に神経を集中でき漫然運
転を防止できる。
【００３７】また、請求項２に記載の発明によれば、漫
然運転と判定すると車間距離の閾値が長くなり、先行車
との車間距離が詰まってきたとき早期に警報を行い、こ
れによって運転に神経を集中することができ安全性が向
上する。また、請求項３に記載の発明によれば、条件の
悪い走行状態では漫然運転と判定する会話の継続時間を
短かくして早期に警報を行い、これによって運転に神経
を集中することができアクティブセイフティ（予防安全
性）が向上し、実用上きわめて有用である。
然運転と判定すると車間距離の閾値が長くなり、先行車
との車間距離が詰まってきたとき早期に警報を行い、こ
れによって運転に神経を集中することができ安全性が向
上する。また、請求項３に記載の発明によれば、条件の
悪い走行状態では漫然運転と判定する会話の継続時間を
短かくして早期に警報を行い、これによって運転に神経
を集中することができアクティブセイフティ（予防安全
性）が向上し、実用上きわめて有用である。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明の概略構成図である。
【図３】ＥＣＵのブロック図である。
【図４】会話継続時間カウント処理のフローチャートで
ある。
ある。
【図５】運転者の発する音声の抽出を説明するための図
である。
である。
【図６】会話継続時間を説明するための図である。
【図７】警報処理のフローチャートである。
【図８】マップを示す図である。
【図９】低μ路判定処理のフローチャートである。
【図１０】下り勾配判定処理のフローチャートである。
【図１１】悪路判定処理のフローチャートである。
【図１２】図１１の処理を説明するための図である。
Ｍ１ 音声検出手段 Ｍ２ 音声判定手段 Ｍ３ 音声警報手段 １１，１２ マイクロホン １３ ＥＣＵ １４ アラームインジケータ １５ オフスイッチ １６ メインスイッチ １８ レーダ装置 １９ 車速センサ ２０ 照度センサ ２２ 上下加速度センサ ２３ 前後加速度センサ ２４ アクセル開度センサ ２５ 踏力センサ
Claims (3)
- 【請求項１】 運転者が発声した音声を検出する音声検
出手段と、 上記検出された音声に基づく運転者の会話の継続時間か
ら漫然運転か否かを判定する判定手段と、 上記漫然運転と判定されたとき警報を行う警報手段とを
有することを特徴とする漫然運転防止装置。 - 【請求項２】 運転者が発声した音声を検出する音声検
出手段と、 上記検出された音声に基づく運転者の会話の継続時間か
ら漫然運転か否かを判定する判定手段と、 先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、 上記漫然運転と判定されたとき上記車間距離の閾値を長
く設定する閾値設定手段と、 検出された車間距離が上記閾値より短かいとき警報を行
う警報手段とを有することを特徴とする漫然運転防止装
置。 - 【請求項３】 請求項１又は２に記載の漫然運転防止装
置において、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 走行状態に基づいて漫然運転と判定するための前記会話
の継続時間を可変する可変手段とを有することを特徴と
する漫然運転防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7005245A JPH08192655A (ja) | 1995-01-17 | 1995-01-17 | 漫然運転防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7005245A JPH08192655A (ja) | 1995-01-17 | 1995-01-17 | 漫然運転防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08192655A true JPH08192655A (ja) | 1996-07-30 |
Family
ID=11605827
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7005245A Pending JPH08192655A (ja) | 1995-01-17 | 1995-01-17 | 漫然運転防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08192655A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1194942A (ja) * | 1997-09-17 | 1999-04-09 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用追突警報装置 |
| JP2003123185A (ja) * | 2001-10-11 | 2003-04-25 | Hitachi Ltd | 危険情報集配信装置、警報発生装置、車両危険情報送信装置および経路探索装置 |
| JP2004535031A (ja) * | 2001-07-11 | 2004-11-18 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 車両減速の自動作動方法及びその装置 |
| JP2005080970A (ja) * | 2003-09-10 | 2005-03-31 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | ドライバの心身状態判定装置及びドライバの運転支援装置 |
| JP2006521947A (ja) * | 2004-02-26 | 2006-09-28 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 衝突検出装置 |
| KR100899660B1 (ko) * | 2007-11-26 | 2009-05-27 | 한국전자통신연구원 | 운전 집중도 알림 장치 및 방법 |
| JP2014089553A (ja) * | 2012-10-30 | 2014-05-15 | Micware Co Ltd | 車載装置、危険予測方法、およびプログラム |
| JP2017182555A (ja) * | 2016-03-31 | 2017-10-05 | マツダ株式会社 | 運転支援装置 |
| JP2018081539A (ja) * | 2016-11-17 | 2018-05-24 | パイオニア株式会社 | 制御装置、制御方法及びプログラム |
| WO2019171452A1 (ja) * | 2018-03-06 | 2019-09-12 | 三菱電機株式会社 | 運転支援装置、運転支援方法及び運転支援装置を備えた運転支援システム |
-
1995
- 1995-01-17 JP JP7005245A patent/JPH08192655A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1194942A (ja) * | 1997-09-17 | 1999-04-09 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用追突警報装置 |
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| US7840354B2 (en) | 2001-07-11 | 2010-11-23 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for automatically triggering a vehicle deceleration |
| JP2003123185A (ja) * | 2001-10-11 | 2003-04-25 | Hitachi Ltd | 危険情報集配信装置、警報発生装置、車両危険情報送信装置および経路探索装置 |
| JP4581356B2 (ja) * | 2003-09-10 | 2010-11-17 | 株式会社豊田中央研究所 | ドライバの心身状態判定装置及びドライバの運転支援装置 |
| JP2005080970A (ja) * | 2003-09-10 | 2005-03-31 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | ドライバの心身状態判定装置及びドライバの運転支援装置 |
| JP2006521947A (ja) * | 2004-02-26 | 2006-09-28 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 衝突検出装置 |
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| WO2019171452A1 (ja) * | 2018-03-06 | 2019-09-12 | 三菱電機株式会社 | 運転支援装置、運転支援方法及び運転支援装置を備えた運転支援システム |
| JPWO2019171452A1 (ja) * | 2018-03-06 | 2020-10-22 | 三菱電機株式会社 | 運転支援装置、運転支援方法及び運転支援装置を備えた運転支援システム |
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