JPH1128946A - 車両用運転状況監視装置 - Google Patents
車両用運転状況監視装置Info
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- JPH1128946A JPH1128946A JP19780097A JP19780097A JPH1128946A JP H1128946 A JPH1128946 A JP H1128946A JP 19780097 A JP19780097 A JP 19780097A JP 19780097 A JP19780097 A JP 19780097A JP H1128946 A JPH1128946 A JP H1128946A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 運転者の個人内差、個人差及び道路環境を考
慮して運転状況を判定するための閾値を適切に設定し、
違和感のない運転状況を判定することができる車両用運
転状況監視装置を提供する。 【解決手段】 Ｔ１秒間のヨーレートＹＲ及び車速Ｖを
Ｔ２秒毎に取り込み、基準線の算出及び横変位微分量Ｄ
ＹＫの算出を行い（ステップＳ２１〜Ｓ２３）、横変位
微分量ＤＹＫの最大値ＤＹＫＭＡＸと最小値ＤＹＫＭＩ
Ｎとの差が所定値α１より小さくなるまで、基準線の近
似の次数を１次ずつ上げて基準線の算出を繰り返す（ス
テップＳ２４）。そして、偏差量ΔＤＩＦ１を算出し、
次いで主として運転者が設定した警報レベルＬに基づい
て所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１を決定し（ステップＳ２
５，Ｓ２６）、ΔＤＩＦ１≧ΔＤＩＦＬＩＭ１のとき
は、運転状況が異常であると判定して（ステップＳ２
７）、警報を発するよう指令する信号を警報部２４に出
力する（ステップＳ２８）とともに、警報フラグＦをセ
ットする（ステップＳ２９）。
慮して運転状況を判定するための閾値を適切に設定し、
違和感のない運転状況を判定することができる車両用運
転状況監視装置を提供する。 【解決手段】 Ｔ１秒間のヨーレートＹＲ及び車速Ｖを
Ｔ２秒毎に取り込み、基準線の算出及び横変位微分量Ｄ
ＹＫの算出を行い（ステップＳ２１〜Ｓ２３）、横変位
微分量ＤＹＫの最大値ＤＹＫＭＡＸと最小値ＤＹＫＭＩ
Ｎとの差が所定値α１より小さくなるまで、基準線の近
似の次数を１次ずつ上げて基準線の算出を繰り返す（ス
テップＳ２４）。そして、偏差量ΔＤＩＦ１を算出し、
次いで主として運転者が設定した警報レベルＬに基づい
て所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１を決定し（ステップＳ２
５，Ｓ２６）、ΔＤＩＦ１≧ΔＤＩＦＬＩＭ１のとき
は、運転状況が異常であると判定して（ステップＳ２
７）、警報を発するよう指令する信号を警報部２４に出
力する（ステップＳ２８）とともに、警報フラグＦをセ
ットする（ステップＳ２９）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運転者の運
転状況を監視し、必要に応じて警報を発する車両用運転
状況監視装置に関する。
転状況を監視し、必要に応じて警報を発する車両用運転
状況監視装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のステアリングの操舵量及び車速に
基づいて、運転者の応答遅れ時間及び車両位置と走行車
線との偏差量を決定し、該決定した応答遅れ時間及び偏
差量と正常状態における応答遅れ時間及び偏差量とを比
較して、運転者の運転状況（例えば運転者の居眠りや疲
労による運転能力の低下による異常な操舵状態）を判定
するようにした運転状況監視装置が、従来より知られて
いる（特開平５−８５２２１号公報）。
基づいて、運転者の応答遅れ時間及び車両位置と走行車
線との偏差量を決定し、該決定した応答遅れ時間及び偏
差量と正常状態における応答遅れ時間及び偏差量とを比
較して、運転者の運転状況（例えば運転者の居眠りや疲
労による運転能力の低下による異常な操舵状態）を判定
するようにした運転状況監視装置が、従来より知られて
いる（特開平５−８５２２１号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置で判定の閾値として使用される、運転者の正常
状態における応答遅れ時間や偏差量は、必ずしも一定で
はなく、例えば運転開始当初は運転に慣れないためにス
テアリングの操舵量が、慣れた後と比較して多めになる
等の傾向があり（各運転者内における運転状況の差；個
人内差）、また初心運転者のステアリング操舵量もベテ
ラン運転者のそれと異なり（個人差）、さらに道路のわ
だちや横風等の道路等の道路環境の影響も運転時におい
て異なるので、閾値の設定によっては運転状況が正常で
あるのに異常と誤判定する場合があり、判定された運転
状況と実際の運転状況との間に隔たりがある場合があっ
た。
来の装置で判定の閾値として使用される、運転者の正常
状態における応答遅れ時間や偏差量は、必ずしも一定で
はなく、例えば運転開始当初は運転に慣れないためにス
テアリングの操舵量が、慣れた後と比較して多めになる
等の傾向があり（各運転者内における運転状況の差；個
人内差）、また初心運転者のステアリング操舵量もベテ
ラン運転者のそれと異なり（個人差）、さらに道路のわ
だちや横風等の道路等の道路環境の影響も運転時におい
て異なるので、閾値の設定によっては運転状況が正常で
あるのに異常と誤判定する場合があり、判定された運転
状況と実際の運転状況との間に隔たりがある場合があっ
た。
【０００４】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、運転者の個人内差、個人差及び道路環境を考慮し
て運転状況を判定するための閾値を適切に設定し、違和
感のない運転状況を判定することができる車両用運転状
況監視装置を提供することを目的とする。
あり、運転者の個人内差、個人差及び道路環境を考慮し
て運転状況を判定するための閾値を適切に設定し、違和
感のない運転状況を判定することができる車両用運転状
況監視装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、車両の運転者の運転状況を監視する車両
用運転状況監視装置において、前記車両の挙動、前記運
転者の運転操作及び前記運転者の状態の少なくとも１つ
の状況を検出する運転状況検出手段と、該検出した運転
状況を所定の閾値と比較して運転状況が適正か否かを判
定する判定手段と、前記運転者が、前記所定の閾値を、
運転状況が適正と判定し難くなる方向又は判定し易くな
る方向に調整するための閾値調整手段とを有することを
特徴とする車両用運転状況監視装置を提供する。
め、本発明は、車両の運転者の運転状況を監視する車両
用運転状況監視装置において、前記車両の挙動、前記運
転者の運転操作及び前記運転者の状態の少なくとも１つ
の状況を検出する運転状況検出手段と、該検出した運転
状況を所定の閾値と比較して運転状況が適正か否かを判
定する判定手段と、前記運転者が、前記所定の閾値を、
運転状況が適正と判定し難くなる方向又は判定し易くな
る方向に調整するための閾値調整手段とを有することを
特徴とする車両用運転状況監視装置を提供する。
【０００６】これにより、運転者は、自分の状況や道路
環境等に応じて、運転状況が適正か否かを判定する閾値
を調整できる。
環境等に応じて、運転状況が適正か否かを判定する閾値
を調整できる。
【０００７】また、前記車両の走行速度を検出する車速
検出手段と、前記車両が所定速度以上で所定時間以上継
続して運行しているときには、前記調整された閾値を、
運転状況が適正と判定し難くなる方向に変更する閾値変
更手段とを有することが望ましい。
検出手段と、前記車両が所定速度以上で所定時間以上継
続して運行しているときには、前記調整された閾値を、
運転状況が適正と判定し難くなる方向に変更する閾値変
更手段とを有することが望ましい。
【０００８】これにより、運転者が、閾値を運転状況が
適正と判定し易くなる方向に調整していた場合でも、単
調運転が継続しているときには、閾値は、運転状況が適
正と判定し難くなる方向に自動的に変更される。
適正と判定し易くなる方向に調整していた場合でも、単
調運転が継続しているときには、閾値は、運転状況が適
正と判定し難くなる方向に自動的に変更される。
【０００９】また、前記閾値変更手段は、前記車両が所
定速度以下に減速又は停止したときには、前記所定の閾
値を、変更前の値に戻すことが望ましい。
定速度以下に減速又は停止したときには、前記所定の閾
値を、変更前の値に戻すことが望ましい。
【００１０】これにより、上述したように閾値が変更さ
れた場合でも、この閾値は、単調運転が中断したときに
は、運転者が調整した値に戻される。
れた場合でも、この閾値は、単調運転が中断したときに
は、運転者が調整した値に戻される。
【００１１】さらに、前記閾値変更手段が前記所定の閾
値を運転状況が適正と判定し難くなる方向に変更すると
きに、前記運転者に休憩を勧める休憩勧奨手段を有する
ことが望ましい。
値を運転状況が適正と判定し難くなる方向に変更すると
きに、前記運転者に休憩を勧める休憩勧奨手段を有する
ことが望ましい。
【００１２】これにより、閾値による運転状況の判定結
果とは別に単調運転が長時間継続した場合には休憩が勧
められる。
果とは別に単調運転が長時間継続した場合には休憩が勧
められる。
【００１３】また、上記目的を達成するため、本発明
は、車両の運転者の運転状況を監視する車両用運転状況
監視装置において、前記車両の挙動、前記運転者の運転
操作及び前記運転者の状態の少なくとも１つの状況を検
出する運転状況検出手段と、該検出した運転状況を所定
の閾値と比較して運転状況が適正か否かを判定する判定
手段と、前記判定手段が運転状況が適正でないと判定し
たときに警報を発する警報手段と、前記運転者が、該警
報が発生し難くなる方向又はし易くなる方向に調整する
ための警報発生状態調整手段とを有することを特徴とす
る車両用運転状況監視装置を提供する。
は、車両の運転者の運転状況を監視する車両用運転状況
監視装置において、前記車両の挙動、前記運転者の運転
操作及び前記運転者の状態の少なくとも１つの状況を検
出する運転状況検出手段と、該検出した運転状況を所定
の閾値と比較して運転状況が適正か否かを判定する判定
手段と、前記判定手段が運転状況が適正でないと判定し
たときに警報を発する警報手段と、前記運転者が、該警
報が発生し難くなる方向又はし易くなる方向に調整する
ための警報発生状態調整手段とを有することを特徴とす
る車両用運転状況監視装置を提供する。
【００１４】これにより、運転者は、自分の状況や道路
環境等に応じて、運転状況が適正か否かを判定する閾値
を調整できる。
環境等に応じて、運転状況が適正か否かを判定する閾値
を調整できる。
【００１５】また、前記車両の走行速度を検出する車速
検出手段と、前記車両が所定速度以上で所定時間以上継
続して運行しているときには、前記調整された警報の発
生状態を、警報が発生し易くなる方向に変更する警報発
生状態変更手段とを有することが望ましい。
検出手段と、前記車両が所定速度以上で所定時間以上継
続して運行しているときには、前記調整された警報の発
生状態を、警報が発生し易くなる方向に変更する警報発
生状態変更手段とを有することが望ましい。
【００１６】これにより、運転者が、閾値を運転状況が
適正と判定し易くなる方向に調整していた場合でも、単
調運転が継続しているときには、閾値は、運転状況が適
正と判定し難くなる方向に自動的に変更される。
適正と判定し易くなる方向に調整していた場合でも、単
調運転が継続しているときには、閾値は、運転状況が適
正と判定し難くなる方向に自動的に変更される。
【００１７】また、前記警報発生状態変更手段は、前記
車両が所定速度以下に減速又は停止したときには、前記
警報の発生状態を変更前の状態に戻すことが望ましい。
車両が所定速度以下に減速又は停止したときには、前記
警報の発生状態を変更前の状態に戻すことが望ましい。
【００１８】これにより、上述したように閾値が変更さ
れた場合でも、この閾値は、単調運転が中断したときに
は、運転者が調整した値に戻される。
れた場合でも、この閾値は、単調運転が中断したときに
は、運転者が調整した値に戻される。
【００１９】さらに、前記警報発生状態変更手段が前記
警報を発生し易くなる方向に変更するときに、前記運転
者に休憩を勧める休憩勧奨手段を有することが望まし
い。
警報を発生し易くなる方向に変更するときに、前記運転
者に休憩を勧める休憩勧奨手段を有することが望まし
い。
【００２０】これにより、閾値による運転状況の判定結
果とは別に単調運転が長時間継続した場合には休憩が勧
められる。
果とは別に単調運転が長時間継続した場合には休憩が勧
められる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。
参照して説明する。
【００２２】図１は本発明の一実施の形態に係る車両用
運転状況監視装置の構成を示すブロック図であり、本装
置は内燃エンジンや電動モータ等の原動機で駆動され、
ステアリングを有する車両に搭載されている。同図にお
いて、マイクロコンピュータ１の入力側には、当該車両
のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０及び当該
車両の走行速度を検出する車速センサ１２が接続されて
いる。また、マイクロコンピュータ１の出力側には、運
転者の運転状況の監視中において必要に応じて警報を発
する警報部２４が接続されている。この警報部２４は、
例えば表示器、ランプ、ブザー、音声発生器などで構成
される。
運転状況監視装置の構成を示すブロック図であり、本装
置は内燃エンジンや電動モータ等の原動機で駆動され、
ステアリングを有する車両に搭載されている。同図にお
いて、マイクロコンピュータ１の入力側には、当該車両
のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０及び当該
車両の走行速度を検出する車速センサ１２が接続されて
いる。また、マイクロコンピュータ１の出力側には、運
転者の運転状況の監視中において必要に応じて警報を発
する警報部２４が接続されている。この警報部２４は、
例えば表示器、ランプ、ブザー、音声発生器などで構成
される。
【００２３】マイクロコンピュータ１の信号メモリ部１
４、基準線算出部１６、横変位量微分量算出部１８、偏
差量算出部２０、閾値決定部２５及び判断部２２は、マ
イクロコンピュータ１が有する機能をブロックとして示
したものである。
４、基準線算出部１６、横変位量微分量算出部１８、偏
差量算出部２０、閾値決定部２５及び判断部２２は、マ
イクロコンピュータ１が有する機能をブロックとして示
したものである。
【００２４】信号メモリ部１４は前記センサ１０及び１
２からの入力信号を記憶し、現在から過去Ｔ１秒間（例
えば３０秒間）のヨーレートデータ及び車速データをＴ
２秒（例えば１０秒）毎に更新して、基準線算出部１６
に出力する。 基準線算出部１６は、入力されたヨーレ
ートＹＲ（図２（ａ）参照）を時間積分して、ヨー角Ｙ
Ａ（同図（ｂ）参照）に変換し、さらにこのヨー角ＹＡ
のデータに基づいて基準線（同図（ｂ）の破線参照）を
算出する。この算出は具体的には以下のように周知の最
小自乗法を用いて行う。
２からの入力信号を記憶し、現在から過去Ｔ１秒間（例
えば３０秒間）のヨーレートデータ及び車速データをＴ
２秒（例えば１０秒）毎に更新して、基準線算出部１６
に出力する。 基準線算出部１６は、入力されたヨーレ
ートＹＲ（図２（ａ）参照）を時間積分して、ヨー角Ｙ
Ａ（同図（ｂ）参照）に変換し、さらにこのヨー角ＹＡ
のデータに基づいて基準線（同図（ｂ）の破線参照）を
算出する。この算出は具体的には以下のように周知の最
小自乗法を用いて行う。
【００２５】例えば、時刻ｔ１，ｔ２，ｔ３においてヨ
ー角ＹＡ１，ＹＡ２，ＹＡ３というデータが得られたと
すると、基準線を１次式で近似する場合は、 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｅ３ とする。ここで、ｅ１〜ｅ３は残差であり、これら残差
の自乗和が最小となるように、ｂ１，ｂ２を決定する。
また、２次式で近似する場合は、 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｂ３ｔ１2＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｂ３ｔ２2＋ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｂ３ｔ３2＋ｅ３ として、残差の自乗和が最小となるようにｂ１〜ｂ３を
決定する。また、３次式で近似する場合は、 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｂ３ｔ１2＋ｂ４ｔ１3＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｂ３ｔ２2＋ｂ４ｔ２3＋ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｂ３ｔ３2＋ｂ４ｔ３3＋ｅ３ として、残差の自乗和が最小となるようにｂ１〜ｂ４を
決定する。
ー角ＹＡ１，ＹＡ２，ＹＡ３というデータが得られたと
すると、基準線を１次式で近似する場合は、 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｅ３ とする。ここで、ｅ１〜ｅ３は残差であり、これら残差
の自乗和が最小となるように、ｂ１，ｂ２を決定する。
また、２次式で近似する場合は、 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｂ３ｔ１2＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｂ３ｔ２2＋ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｂ３ｔ３2＋ｅ３ として、残差の自乗和が最小となるようにｂ１〜ｂ３を
決定する。また、３次式で近似する場合は、 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｂ３ｔ１2＋ｂ４ｔ１3＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｂ３ｔ２2＋ｂ４ｔ２3＋ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｂ３ｔ３2＋ｂ４ｔ３3＋ｅ３ として、残差の自乗和が最小となるようにｂ１〜ｂ４を
決定する。
【００２６】なお、データの数が多い場合には同様にし
てさらに次数を上げて近似を行う。本実施の形態では、
先ず１次式で基準線を求め、ヨー角ＹＡから基準線に対
応する基準ヨー角を差し引いて修正ヨー角ＹＡＭ（図２
（ｃ）参照）を算出して、横変位微分量算出部１８に出
力する。
てさらに次数を上げて近似を行う。本実施の形態では、
先ず１次式で基準線を求め、ヨー角ＹＡから基準線に対
応する基準ヨー角を差し引いて修正ヨー角ＹＡＭ（図２
（ｃ）参照）を算出して、横変位微分量算出部１８に出
力する。
【００２７】横変位量微分量算出部１８は、修正ヨー角
ＹＡＭ及び車速Ｖを下記式に適用して横変位微分量ＤＹ
Ｋ（図２（ｄ）参照）を算出する。
ＹＡＭ及び車速Ｖを下記式に適用して横変位微分量ＤＹ
Ｋ（図２（ｄ）参照）を算出する。
【００２８】ＤＹＫ＝Ｖ×ｓｉｎ（ＹＡＭ） そしてこの横変位微分量ＤＹＫの最大値ＤＹＫＭＡＸと
最小値ＤＹＫＭＩＮとの差が所定値α１以上のときは、
前記基準線の近似次数を上げて再度基準線をもとめて、
横変位微分量ＤＹＫを算出し、これを（ＤＹＫＭＡＸ−
ＤＹＫＭＩＮ）＜α１が成立するまで繰り返す。
最小値ＤＹＫＭＩＮとの差が所定値α１以上のときは、
前記基準線の近似次数を上げて再度基準線をもとめて、
横変位微分量ＤＹＫを算出し、これを（ＤＹＫＭＡＸ−
ＤＹＫＭＩＮ）＜α１が成立するまで繰り返す。
【００２９】なお、（ＤＹＫＭＡＸ−ＤＹＫＭＩＮ）≧
α１であっても、基準線の近似次数が所定次数に達した
ときに基準線の算出を終了するようにしてもよい。
α１であっても、基準線の近似次数が所定次数に達した
ときに基準線の算出を終了するようにしてもよい。
【００３０】偏差量算出部２０は、横変位微分量ＤＹＫ
に基づいて偏差量ΔＤＩＦ１を算出する。偏差量ΔＤＩ
Ｆ１は、例えば図２（ｄ）に斜線を付した部分の面積
（横変位微分量ＤＹＫの絶対値の時間積分値）として算
出するが、ＤＹＫ値の標準偏差や最大値と最小値との差
を用いてもよい。
に基づいて偏差量ΔＤＩＦ１を算出する。偏差量ΔＤＩ
Ｆ１は、例えば図２（ｄ）に斜線を付した部分の面積
（横変位微分量ＤＹＫの絶対値の時間積分値）として算
出するが、ＤＹＫ値の標準偏差や最大値と最小値との差
を用いてもよい。
【００３１】閾値決定部２５は、判断部２２で使用する
閾値としての所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１を、警報レベ
ルＬに基づいて設定する。なお、初期値としての所定の
閾値は、運転状況が適正か否かを判定するために、経験
的に得られた一般的な値とする。ここで、警報レベルＬ
は、本実施の形態では、ユーザである運転者が調整する
ことができるため、前記信号メモリ部１４には警報レベ
ルを設定するための警報レベル設定操作子１１の出力も
入力されている。
閾値としての所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１を、警報レベ
ルＬに基づいて設定する。なお、初期値としての所定の
閾値は、運転状況が適正か否かを判定するために、経験
的に得られた一般的な値とする。ここで、警報レベルＬ
は、本実施の形態では、ユーザである運転者が調整する
ことができるため、前記信号メモリ部１４には警報レベ
ルを設定するための警報レベル設定操作子１１の出力も
入力されている。
【００３２】図３は、警報レベルＬを調整するときに表
示される警報レベル設定画面の一例を示す図であり、例
えば警報部２４が表示器で構成される場合には、その一
部に表示されるようにすればよい。図示例では、警報レ
ベルＬは警報頻度に対応し、警報レベル設定操作子１１
は矢印キー１１ａ，１１ｂに対応する。矢印キー１１ａ
を操作すると、警報レベルＬは小さくなる方向に変更さ
れ、矢印キー１１ｂを操作すると、警報レベルＬは大き
くなる方向に変更される。
示される警報レベル設定画面の一例を示す図であり、例
えば警報部２４が表示器で構成される場合には、その一
部に表示されるようにすればよい。図示例では、警報レ
ベルＬは警報頻度に対応し、警報レベル設定操作子１１
は矢印キー１１ａ，１１ｂに対応する。矢印キー１１ａ
を操作すると、警報レベルＬは小さくなる方向に変更さ
れ、矢印キー１１ｂを操作すると、警報レベルＬは大き
くなる方向に変更される。
【００３３】判断部２２は、偏差量ΔＤＩＦ１が所定偏
差量ΔＤＩＦＬＩＭ１以上のときは、運転状況が異常と
判定し、警報部２４に警報を発するよう指令する信号を
出力する。
差量ΔＤＩＦＬＩＭ１以上のときは、運転状況が異常と
判定し、警報部２４に警報を発するよう指令する信号を
出力する。
【００３４】図４は、警報を発するよう指令されたとき
に表示される警報表示画面の一例を示す図であり、警報
部２４が表示器で構成される場合の例である。車両位置
が基準線からずれ、運転状況が異常と判定されると、図
示例のように「運転に注意しましょう」との表示が出力
される。
に表示される警報表示画面の一例を示す図であり、警報
部２４が表示器で構成される場合の例である。車両位置
が基準線からずれ、運転状況が異常と判定されると、図
示例のように「運転に注意しましょう」との表示が出力
される。
【００３５】以上のように構成された車両用運転状況監
視装置は、主として次の制御処理を行う。
視装置は、主として次の制御処理を行う。
【００３６】１）警報レベルＬに基づいて閾値としての
所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１を決定し、これに基づいて
運転状況が異常か否かの判定を行う ２）警報レベルＬを運転者が設定したときには、先ずこ
の設定値を用いて所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１を決定す
るが、運転者が、例えば所定速度以上で所定時間以上運
転する等の単調な運転を長時間続けているときには、警
報レベルＬを警報が出易い方向に変更する ３）上記２）とともに、運転者に休憩を勧める表示を出
力する。
所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１を決定し、これに基づいて
運転状況が異常か否かの判定を行う ２）警報レベルＬを運転者が設定したときには、先ずこ
の設定値を用いて所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１を決定す
るが、運転者が、例えば所定速度以上で所定時間以上運
転する等の単調な運転を長時間続けているときには、警
報レベルＬを警報が出易い方向に変更する ３）上記２）とともに、運転者に休憩を勧める表示を出
力する。
【００３７】図５及び６はマイクロコンピュータ１にお
ける処理の手順を示すフローチャートであり、上述した
基準線算出部１６、横変位量微分量算出部１８、偏差量
算出部２０、閾値決定部２５及び判断部２２の機能は、
具体的にはマイクロコンピュータ１のＣＰＵにおける図
５及び６の処理により実現される。
ける処理の手順を示すフローチャートであり、上述した
基準線算出部１６、横変位量微分量算出部１８、偏差量
算出部２０、閾値決定部２５及び判断部２２の機能は、
具体的にはマイクロコンピュータ１のＣＰＵにおける図
５及び６の処理により実現される。
【００３８】先ずステップＳ１では、前記警報レベルＬ
を初期値Ｌ０に設定する。ここで、警報レベルＬは、複
数レベル（例えば、第１レベル（警報が最も出難いレベ
ル）から第５レベル（警報が最も出易いレベル）までの
５レベル）あり、その内いずれかのレベル（例えば中間
レベルの第３レベル）を初期値Ｌ０としている。したが
って、警報レベルＬが５レベルあり、初期値Ｌ０として
その中間レベルを採るときには、ステップＳ１では警報
レベルＬに「３」が設定される。
を初期値Ｌ０に設定する。ここで、警報レベルＬは、複
数レベル（例えば、第１レベル（警報が最も出難いレベ
ル）から第５レベル（警報が最も出易いレベル）までの
５レベル）あり、その内いずれかのレベル（例えば中間
レベルの第３レベル）を初期値Ｌ０としている。したが
って、警報レベルＬが５レベルあり、初期値Ｌ０として
その中間レベルを採るときには、ステップＳ１では警報
レベルＬに「３」が設定される。
【００３９】次いでステップＳ２では、時間を計時する
タイマｔ、所定時間ｔ2（例えば６０分）毎に１ずつイ
ンクリメントされるカウンタ（タイマ）Ｔ及び警報を発
したことを「１」で示す警報フラグＦをそれぞれリセッ
ト（「０」に設定）する。
タイマｔ、所定時間ｔ2（例えば６０分）毎に１ずつイ
ンクリメントされるカウンタ（タイマ）Ｔ及び警報を発
したことを「１」で示す警報フラグＦをそれぞれリセッ
ト（「０」に設定）する。
【００４０】そして、運転者が警報レベルＬを変更した
か否かを判別し（ステップＳ３）、変更したときには、
警報レベルＬをそのユーザ設定値Ｌｓ（例えば１から５
までのいずれかの整数値）に設定する（ステップＳ４）
一方、変更しないときには、ステップＳ４をスキップし
てステップＳ５に進む。
か否かを判別し（ステップＳ３）、変更したときには、
警報レベルＬをそのユーザ設定値Ｌｓ（例えば１から５
までのいずれかの整数値）に設定する（ステップＳ４）
一方、変更しないときには、ステップＳ４をスキップし
てステップＳ５に進む。
【００４１】ステップＳ５では、車速Ｖが所定車速Ｖ１
（例えば６０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別し、Ｖ
＜Ｖ１のときには前記タイマｔが所定時間ｔ1（例えば
２分）経過したか否かを判別する（ステップＳ６）。
（例えば６０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別し、Ｖ
＜Ｖ１のときには前記タイマｔが所定時間ｔ1（例えば
２分）経過したか否かを判別する（ステップＳ６）。
【００４２】ステップＳ６で、ｔ≧ｔ1のとき、即ち車
速Ｖが所定車速Ｖ１より遅い状態が所定時間ｔ1続いた
ときには、警報レベルＬを前記ユーザ設定値Ｌｓに戻し
た後に、前記ステップＳ２に戻る。ここで、警報レベル
Ｌをユーザ設定値Ｌｓに戻すようにしたのは、このとき
にはもはや運転者は単調な運転を行っていないと判定さ
れるため、警報レベルＬが自動的に変更されているとき
（後述のステップＳ１４参照）には、運転者の設定以上
に警報が出易くなっているからである。したがって、ス
テップＳ５、Ｓ６の処理によって単調な運転が継続して
いる場合において、車の流れ等による一時的な減速は除
外するようにすれば、よりよい運転状況の判定を行うこ
とができる。
速Ｖが所定車速Ｖ１より遅い状態が所定時間ｔ1続いた
ときには、警報レベルＬを前記ユーザ設定値Ｌｓに戻し
た後に、前記ステップＳ２に戻る。ここで、警報レベル
Ｌをユーザ設定値Ｌｓに戻すようにしたのは、このとき
にはもはや運転者は単調な運転を行っていないと判定さ
れるため、警報レベルＬが自動的に変更されているとき
（後述のステップＳ１４参照）には、運転者の設定以上
に警報が出易くなっているからである。したがって、ス
テップＳ５、Ｓ６の処理によって単調な運転が継続して
いる場合において、車の流れ等による一時的な減速は除
外するようにすれば、よりよい運転状況の判定を行うこ
とができる。
【００４３】一方、ステップＳ５でＶ≧Ｖ１のとき、又
は、ステップＳ６でｔ＜ｔ1のときにはステップＳ８に
進み、図７を用いて後述する警報判定処理サブルーチン
を実行する。
は、ステップＳ６でｔ＜ｔ1のときにはステップＳ８に
進み、図７を用いて後述する警報判定処理サブルーチン
を実行する。
【００４４】続くステップＳ９では、タイマｔを「１」
だけインクリメントし、ステップＳ１０では、タイマが
前記所定時間ｔ2（例えば６０分）以上であるか否かを
判別する。
だけインクリメントし、ステップＳ１０では、タイマが
前記所定時間ｔ2（例えば６０分）以上であるか否かを
判別する。
【００４５】ステップＳ１０で、ｔ＜ｔ2のときには前
記ステップＳ３に戻る一方、ｔ≧ｔ2のときには、前記
警報フラグＦが「１」であるか否かを判別する（ステッ
プＳ１１）。
記ステップＳ３に戻る一方、ｔ≧ｔ2のときには、前記
警報フラグＦが「１」であるか否かを判別する（ステッ
プＳ１１）。
【００４６】ステップＳ１１で、Ｆ＝１のとき、即ち、
既にステップＳ８の警報判定処理による警報を発したと
きには前記ステップＳ２に戻る一方、Ｆ＝０のとき、即
ちまだステップＳ８の警報判定処理による警報を発して
いないときには図６のステップＳ１２に進む。
既にステップＳ８の警報判定処理による警報を発したと
きには前記ステップＳ２に戻る一方、Ｆ＝０のとき、即
ちまだステップＳ８の警報判定処理による警報を発して
いないときには図６のステップＳ１２に進む。
【００４７】ステップＳ１２では、前記カウンタＴを
「１」だけインクリメント（つまり、ｔ2を６０分とし
た場合、１時間ごとにインクリメント）し、次いでステ
ップＳ１３では、警報レベルＬが最大値Ｌｍａｘ（例え
ば第５レベル（＝５）であるか否かを判別する。
「１」だけインクリメント（つまり、ｔ2を６０分とし
た場合、１時間ごとにインクリメント）し、次いでステ
ップＳ１３では、警報レベルＬが最大値Ｌｍａｘ（例え
ば第５レベル（＝５）であるか否かを判別する。
【００４８】ステップＳ１３で、Ｌ≠Ｌｍａｘのときに
は、警報レベルＬを「１」だけインクリメントした後に
ステップＳ１５に進む一方、Ｌ＝Ｌｍａｘのときには、
ステップＳ１４をスキップしてステップＳ１５に進む。
即ち、本実施の形態では、警報レベルＬは、所定速度Ｖ
１以上の状態が所定時間ｔ2継続する毎に１レベルずつ
上昇することになる。
は、警報レベルＬを「１」だけインクリメントした後に
ステップＳ１５に進む一方、Ｌ＝Ｌｍａｘのときには、
ステップＳ１４をスキップしてステップＳ１５に進む。
即ち、本実施の形態では、警報レベルＬは、所定速度Ｖ
１以上の状態が所定時間ｔ2継続する毎に１レベルずつ
上昇することになる。
【００４９】ステップＳ１５では、カウンタＴが所定値
ｎ（例えば２）以上であるか否かを判別し、Ｔ≧ｎのと
きには、運転者に休憩を勧める「休憩」表示を前記警報
部２４に出力する一方、Ｔ＜ｎのときには、前記ステッ
プＳ３に戻って、上述の処理を繰り返す。即ち、所定速
度Ｖ１以上の状態が所定時間ｔ2×ｎ継続すると、「休
憩」表示が警報部２４に出力される（ｎ＝２とした場合
では、単調運転が１時間継続したときには警報レベルＬ
がインクリメントされ、２時間以上継続した時には１時
間毎に警報レベルＬがインクリメントされるとともに
「休憩」表示が出力される）。なお、「休憩」表示とと
もに、音声を出力するようにしてもよい。
ｎ（例えば２）以上であるか否かを判別し、Ｔ≧ｎのと
きには、運転者に休憩を勧める「休憩」表示を前記警報
部２４に出力する一方、Ｔ＜ｎのときには、前記ステッ
プＳ３に戻って、上述の処理を繰り返す。即ち、所定速
度Ｖ１以上の状態が所定時間ｔ2×ｎ継続すると、「休
憩」表示が警報部２４に出力される（ｎ＝２とした場合
では、単調運転が１時間継続したときには警報レベルＬ
がインクリメントされ、２時間以上継続した時には１時
間毎に警報レベルＬがインクリメントされるとともに
「休憩」表示が出力される）。なお、「休憩」表示とと
もに、音声を出力するようにしてもよい。
【００５０】図７は、前記ステップＳ８の警報判定処理
サブルーチンの詳細な手順を示すフローチャートであ
る。
サブルーチンの詳細な手順を示すフローチャートであ
る。
【００５１】同図において、先ずステップＳ２１では、
Ｔ１秒間のヨーレートＹＲ及び車速ＶをＴ２秒（例えば
１０秒）毎に取り込み、次いで基準線の算出（ステップ
Ｓ２２）及び横変位微分量ＤＹＫの算出を行う（ステッ
プＳ２３）。そして、横変位微分量ＤＹＫの最大値ＤＹ
ＫＭＡＸと最小値ＤＹＫＭＩＮとの差が所定値α１より
小さいか否かを判別し（ステップＳ２４）、（ＤＹＫＭ
ＡＸ−ＤＹＫＭＩＮ）≧α１であるときは、ステップＳ
２２に戻り、基準線の近似の次数を１次上げて再度基準
線の算出を行い、ステップＳ２４の答が肯定（ＹＥＳ）
となるまで繰り返す。
Ｔ１秒間のヨーレートＹＲ及び車速ＶをＴ２秒（例えば
１０秒）毎に取り込み、次いで基準線の算出（ステップ
Ｓ２２）及び横変位微分量ＤＹＫの算出を行う（ステッ
プＳ２３）。そして、横変位微分量ＤＹＫの最大値ＤＹ
ＫＭＡＸと最小値ＤＹＫＭＩＮとの差が所定値α１より
小さいか否かを判別し（ステップＳ２４）、（ＤＹＫＭ
ＡＸ−ＤＹＫＭＩＮ）≧α１であるときは、ステップＳ
２２に戻り、基準線の近似の次数を１次上げて再度基準
線の算出を行い、ステップＳ２４の答が肯定（ＹＥＳ）
となるまで繰り返す。
【００５２】なお、上述したように近似次数が所定次数
に達したとき、基準線算出を終了するようにしてもよ
い。
に達したとき、基準線算出を終了するようにしてもよ
い。
【００５３】ステップＳ２４で（ＤＹＫＭＡＸ−ＤＹＫ
ＭＩＮ）＜α１となると、ステップＳ２５に進み偏差量
ΔＤＩＦ１を算出し、次いで警報レベルＬに基づいて所
定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１を決定し（ステップＳ２
６）、ΔＤＩＦ１値が所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１以上
か否かを判別する（ステップＳ２７）。その結果、ΔＤ
ＩＦ１＜ΔＤＩＦＬＩＭ１であるときは、直ちに本処理
を終了する一方、ΔＤＩＦ１≧ΔＤＩＦＬＩＭ１である
ときは、運転状況が異常であると判定して、警報を発す
るよう指令する信号を警報部２４に出力する（ステップ
Ｓ２８）とともに、警報フラグＦをセット（「１」に設
定）する（ステップＳ２９）。
ＭＩＮ）＜α１となると、ステップＳ２５に進み偏差量
ΔＤＩＦ１を算出し、次いで警報レベルＬに基づいて所
定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１を決定し（ステップＳ２
６）、ΔＤＩＦ１値が所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１以上
か否かを判別する（ステップＳ２７）。その結果、ΔＤ
ＩＦ１＜ΔＤＩＦＬＩＭ１であるときは、直ちに本処理
を終了する一方、ΔＤＩＦ１≧ΔＤＩＦＬＩＭ１である
ときは、運転状況が異常であると判定して、警報を発す
るよう指令する信号を警報部２４に出力する（ステップ
Ｓ２８）とともに、警報フラグＦをセット（「１」に設
定）する（ステップＳ２９）。
【００５４】このように、本実施の形態では、運転者が
警報レベルＬを調整できるようにし、この調整された警
報レベルＬに基づいて、運転状況を判定するための閾値
である所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１を決定するようにし
たので、判定された運転状況と実際の運転状況とが一致
し、違和感のない運転状況を判定することができる。
警報レベルＬを調整できるようにし、この調整された警
報レベルＬに基づいて、運転状況を判定するための閾値
である所定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１を決定するようにし
たので、判定された運転状況と実際の運転状況とが一致
し、違和感のない運転状況を判定することができる。
【００５５】また、運転者が単調な運転を所定時間継続
して行っているときには、設定された警報レベルＬを、
警報が出易い方向に変更するようにしたので、運転状況
を最適に判定することができる。
して行っているときには、設定された警報レベルＬを、
警報が出易い方向に変更するようにしたので、運転状況
を最適に判定することができる。
【００５６】なお、本実施の形態では、警報レベルＬを
調整又は変更するようにし、これに基づいて閾値（所定
偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１）を決定するようにしたが、こ
れに限らず、直接閾値を変更するようにしてもよいし、
閾値を変更するのではなく、最終出力としての警報の出
易さを変更するようにしてもよい。後者の場合には、具
体的には、前記図７のステップＳ２７の条件が満たされ
たときに直ぐに警報を発するのではなく、所定回数（例
えば３回）連続してこの条件が満たされたときに警報を
発するように構成した場合に、その所定回数を減少させ
ることが考えられる。
調整又は変更するようにし、これに基づいて閾値（所定
偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１）を決定するようにしたが、こ
れに限らず、直接閾値を変更するようにしてもよいし、
閾値を変更するのではなく、最終出力としての警報の出
易さを変更するようにしてもよい。後者の場合には、具
体的には、前記図７のステップＳ２７の条件が満たされ
たときに直ぐに警報を発するのではなく、所定回数（例
えば３回）連続してこの条件が満たされたときに警報を
発するように構成した場合に、その所定回数を減少させ
ることが考えられる。
【００５７】さらに、本実施の形態では、ステップＳ１
６で、「休憩」表示を行うようにしたが、これに限ら
ず、本願出願人が特開平９−３９６０４号で開示した技
術である休憩案内を行うようにしてもよい。
６で、「休憩」表示を行うようにしたが、これに限ら
ず、本願出願人が特開平９−３９６０４号で開示した技
術である休憩案内を行うようにしてもよい。
【００５８】また、本実施の形態では、当該車両の挙動
を表わすパラメータ（ΔＤＩＦ１）を用いて、運転状況
の異常を判定する場合において、閾値を更新するように
したが、この閾値の更新は、以下に述べるような他の異
常判定手法にも適用することができる。
を表わすパラメータ（ΔＤＩＦ１）を用いて、運転状況
の異常を判定する場合において、閾値を更新するように
したが、この閾値の更新は、以下に述べるような他の異
常判定手法にも適用することができる。
【００５９】例えば、特公昭５４−２４５６９号公報に
示されるような、ステアリングとアクセルの操作頻度に
基づいて居眠りを判定する手法、特公平４−７５５６０
号公報に示されるような、運転者の上体位置をカメラで
検出し、その位置の周期的変動に基づいて居眠り判定を
行う手法、特開平５−２４４６０号公報に示されるよう
な運転者の皮膚電位を検出し、緊張状態と覚醒度低下状
態を検出する手法、特開平５−９６９７１号公報に示さ
れるような、運転者の脳波、顔の表情、体温等の生体情
報に基づいて居眠りを検出する手法、あるいは特開平５
−６９７５７号公報に示されるような、カメラによって
走路前方を撮影することにより、横変位を検出し、その
横変位に基づいて居眠りを検出する手法等において、判
定（検出）に使用する閾値を、上述したように更新する
ようにしてもよい。すなわち、車両の挙動のみならず、
運転者の運転操作状態や運転者の状態（姿勢、体温等）
による居眠り運転判定にも適用可能である。
示されるような、ステアリングとアクセルの操作頻度に
基づいて居眠りを判定する手法、特公平４−７５５６０
号公報に示されるような、運転者の上体位置をカメラで
検出し、その位置の周期的変動に基づいて居眠り判定を
行う手法、特開平５−２４４６０号公報に示されるよう
な運転者の皮膚電位を検出し、緊張状態と覚醒度低下状
態を検出する手法、特開平５−９６９７１号公報に示さ
れるような、運転者の脳波、顔の表情、体温等の生体情
報に基づいて居眠りを検出する手法、あるいは特開平５
−６９７５７号公報に示されるような、カメラによって
走路前方を撮影することにより、横変位を検出し、その
横変位に基づいて居眠りを検出する手法等において、判
定（検出）に使用する閾値を、上述したように更新する
ようにしてもよい。すなわち、車両の挙動のみならず、
運転者の運転操作状態や運転者の状態（姿勢、体温等）
による居眠り運転判定にも適用可能である。
【００６０】また、本実施の形態では、運転者への警告
は、運転者の視覚又は聴覚に訴えるものを使用したが、
これに限るものではなく、運転者に直接作用する方法、
例えばシートを振動させたり、シートベルトに張力を加
えたり、あるいは特定の香りを車室内に放出したり、空
調装置の作動状態を変更したりするようにしてもよい。
これにより、運転状況の悪化をより確実に運転者に知ら
せることができる。
は、運転者の視覚又は聴覚に訴えるものを使用したが、
これに限るものではなく、運転者に直接作用する方法、
例えばシートを振動させたり、シートベルトに張力を加
えたり、あるいは特定の香りを車室内に放出したり、空
調装置の作動状態を変更したりするようにしてもよい。
これにより、運転状況の悪化をより確実に運転者に知ら
せることができる。
【００６１】また、上述した実施の形態では、ヨーレー
トセンサ１０によりヨーレートを検出したが、これに代
えて、車輪速センサ及び車速センサの出力、又はステア
リングの操舵角を検出する操舵角センサ及び横方向加速
度センサの出力等を用いてヨーレートを算出するように
してもよい。
トセンサ１０によりヨーレートを検出したが、これに代
えて、車輪速センサ及び車速センサの出力、又はステア
リングの操舵角を検出する操舵角センサ及び横方向加速
度センサの出力等を用いてヨーレートを算出するように
してもよい。
【００６２】また、上述した実施の形態では、ヨー角Ｙ
Ａに基づいて基準線を決定したが、ヨーレートＹＲ、又
は横変位量ＹＫに基づいて基準線を決定してもよい。
Ａに基づいて基準線を決定したが、ヨーレートＹＲ、又
は横変位量ＹＫに基づいて基準線を決定してもよい。
【００６３】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の車
両用運転状況監視装置に依れば、運転状況検出手段によ
り検出された運転状態と比較すべき所定の閾値が、運転
者により、運転状況が適正と判定し難くなる方向又は判
定し易くなる方向に任意に調整され、この調整された閾
値により運転状態が判定されるので、判定された運転状
況と実際の運転状況とが一致し、運転者の個人内差、個
人差及び道路環境など応じた違和感のない運転状況を判
定することができる。
両用運転状況監視装置に依れば、運転状況検出手段によ
り検出された運転状態と比較すべき所定の閾値が、運転
者により、運転状況が適正と判定し難くなる方向又は判
定し易くなる方向に任意に調整され、この調整された閾
値により運転状態が判定されるので、判定された運転状
況と実際の運転状況とが一致し、運転者の個人内差、個
人差及び道路環境など応じた違和感のない運転状況を判
定することができる。
【００６４】また、請求項２記載の車両用運転状況監視
装置に依れば、前記車両が所定速度以上で所定時間以上
継続して運行しているときには、前記調整された閾値
が、運転状況が適正と判定し難くなる方向に変更される
ので、運転者が前記所定の閾値を運転状況が適正と判定
し易くなる方向に調整していたとしても、閾値はその逆
方向に変更され、したがって、単調運転が継続している
ときには「適正ではない」という判定を出易くすること
で、運転状況を最適に判定することができる。
装置に依れば、前記車両が所定速度以上で所定時間以上
継続して運行しているときには、前記調整された閾値
が、運転状況が適正と判定し難くなる方向に変更される
ので、運転者が前記所定の閾値を運転状況が適正と判定
し易くなる方向に調整していたとしても、閾値はその逆
方向に変更され、したがって、単調運転が継続している
ときには「適正ではない」という判定を出易くすること
で、運転状況を最適に判定することができる。
【００６５】また、請求項３記載の車両用運転状況監視
装置に依れば、前記車両が所定速度以下に減速又は停止
したときには、前記所定の閾値は変更前の値に戻される
ので、運転者が調整した値に戻ることで違和感のない判
定が行われ、運転状況をさらに最適に判定することがで
きる。
装置に依れば、前記車両が所定速度以下に減速又は停止
したときには、前記所定の閾値は変更前の値に戻される
ので、運転者が調整した値に戻ることで違和感のない判
定が行われ、運転状況をさらに最適に判定することがで
きる。
【００６６】さらに、請求項４記載の車両用運転状況監
視装置に依れば、閾値変更手段が前記所定の閾値を運転
状況が適正と判定し難くなる方向に変更するときに、運
転者に休憩を勧めるので、閾値による判定結果とは別に
単調運転が長時間継続している場合にも、運転状況をよ
りよく運転者に報告することができる。
視装置に依れば、閾値変更手段が前記所定の閾値を運転
状況が適正と判定し難くなる方向に変更するときに、運
転者に休憩を勧めるので、閾値による判定結果とは別に
単調運転が長時間継続している場合にも、運転状況をよ
りよく運転者に報告することができる。
【００６７】また、請求項５記載の車両用運転状況監視
装置に依れば、判定手段により運転状況が適正でないと
判定されたときに発生される警報の発生状態が、運転者
によりその発生がし難くなる方向又はし易くなる方向に
任意に調整されるので、判定された運転状況と実際の運
転状況とが一致し、運転者の個人内差、個人差及び道路
環境など応じた違和感のない運転状況を判定することが
できる。
装置に依れば、判定手段により運転状況が適正でないと
判定されたときに発生される警報の発生状態が、運転者
によりその発生がし難くなる方向又はし易くなる方向に
任意に調整されるので、判定された運転状況と実際の運
転状況とが一致し、運転者の個人内差、個人差及び道路
環境など応じた違和感のない運転状況を判定することが
できる。
【００６８】また、請求項６記載の車両用運転状況監視
装置に依れば、車両が所定速度以上で所定時間以上継続
して運行しているときには、前記調整された警報の発生
状態が、警報が発生し易くなる方向に変更されるので、
運転者が前記所定の閾値を運転状況が適正と判定し易く
なる方向に調整していたとしても、閾値はその逆方向に
変更され、したがって、単調運転が継続しているときに
は「適正ではない」という判定を出易くすることで、運
転状況を最適に判定することができる。
装置に依れば、車両が所定速度以上で所定時間以上継続
して運行しているときには、前記調整された警報の発生
状態が、警報が発生し易くなる方向に変更されるので、
運転者が前記所定の閾値を運転状況が適正と判定し易く
なる方向に調整していたとしても、閾値はその逆方向に
変更され、したがって、単調運転が継続しているときに
は「適正ではない」という判定を出易くすることで、運
転状況を最適に判定することができる。
【００６９】また、請求項７記載の車両用運転状況監視
装置に依れば、車両が所定速度以下に減速又は停止した
ときには、前記警報の発生状態が変更前の状態に戻され
るので、運転者が調整した値に戻ることで違和感のない
判定が行われ、運転状況をさらに最適に判定することが
できる。
装置に依れば、車両が所定速度以下に減速又は停止した
ときには、前記警報の発生状態が変更前の状態に戻され
るので、運転者が調整した値に戻ることで違和感のない
判定が行われ、運転状況をさらに最適に判定することが
できる。
【００７０】さらに、請求項８記載の車両用運転状況監
視装置に依れば、警報発生状態変更手段が前記警報を発
生し易くなる方向に変更するときに、運転者に休憩を勧
めるので、閾値による判定結果とは別に単調運転が長時
間継続している場合にも、運転状況をよりよく運転者に
報告することができる。
視装置に依れば、警報発生状態変更手段が前記警報を発
生し易くなる方向に変更するときに、運転者に休憩を勧
めるので、閾値による判定結果とは別に単調運転が長時
間継続している場合にも、運転状況をよりよく運転者に
報告することができる。
【図１】本発明の第１の実施の形態にかかる車両用運転
状況監視装置の構成を示すブロック図である。
状況監視装置の構成を示すブロック図である。
【図２】検出データ及び検出データに基づいて算出され
るパラメータの推移を示す図である。
るパラメータの推移を示す図である。
【図３】警報レベルを調整するときに表示される警報レ
ベル設定画面の一例を示す図である。
ベル設定画面の一例を示す図である。
【図４】警報を発するよう指令されたときに表示される
警報表示画面の一例を示す図である。
警報表示画面の一例を示す図である。
【図５】図１のマイクロコンピュータで実行される処理
の手順を示すフローチャートである。
の手順を示すフローチャートである。
【図６】図１のマイクロコンピュータで実行される処理
の手順を示すフローチャートである。
の手順を示すフローチャートである。
【図７】図５中の警報判定処理サブルーチンの詳細な手
順を示すフローチャートである。
順を示すフローチャートである。
１ マイクロコンピュータ（閾値変更手段、判定手段、
閾値変更手段、警報発生状態変更手段） １０ ヨーレートセンサ（運転状況検出手段） １１ 警報レベル設定操作子（閾値調整手段、警報発生
状態調整手段） １２ 車速センサ（運転状況検出手段、車速検出手段） ２４ 警報部（休憩勧奨手段、警報手段）
閾値変更手段、警報発生状態変更手段） １０ ヨーレートセンサ（運転状況検出手段） １１ 警報レベル設定操作子（閾値調整手段、警報発生
状態調整手段） １２ 車速センサ（運転状況検出手段、車速検出手段） ２４ 警報部（休憩勧奨手段、警報手段）
Claims (8)
- 【請求項１】 車両の運転者の運転状況を監視する車両
用運転状況監視装置において、 前記車両の挙動、前記運転者の運転操作及び前記運転者
の状態の少なくとも１つの状況を検出する運転状況検出
手段と、 該検出した運転状況を所定の閾値と比較して運転状況が
適正か否かを判定する判定手段と、 前記運転者が、前記所定の閾値を、運転状況が適正と判
定し難くなる方向又は判定し易くなる方向に調整するた
めの閾値調整手段とを有することを特徴とする車両用運
転状況監視装置。 - 【請求項２】 前記車両の走行速度を検出する車速検出
手段と、 前記車両が所定速度以上で所定時間以上継続して運行し
ているときには、前記調整された閾値を、運転状況が適
正と判定し難くなる方向に変更する閾値変更手段とを有
することを特徴とする請求項１記載の車両用運転状況監
視装置。 - 【請求項３】 前記閾値変更手段は、前記車両が所定速
度以下に減速又は停止したときには、前記所定の閾値
を、変更前の値に戻すことを特徴とする請求項２記載の
車両用運転状況監視装置。 - 【請求項４】 前記閾値変更手段が前記所定の閾値を運
転状況が適正と判定し難くなる方向に変更するときに、
前記運転者に休憩を勧める休憩勧奨手段を有することを
特徴とする請求項２記載の車両用運転状況監視装置。 - 【請求項５】 車両の運転者の運転状況を監視する車両
用運転状況監視装置において、 前記車両の挙動、前記運転者の運転操作及び前記運転者
の状態の少なくとも１つの状況を検出する運転状況検出
手段と、 該検出した運転状況を所定の閾値と比較して運転状況が
適正か否かを判定する判定手段と、 前記判定手段が運転状況が適正でないと判定したときに
警報を発する警報手段と、 前記運転者が、該警報が発生し難くなる方向又はし易く
なる方向に調整するための警報発生状態調整手段とを有
することを特徴とする車両用運転状況監視装置。 - 【請求項６】 前記車両の走行速度を検出する車速検出
手段と、 前記車両が所定速度以上で所定時間以上継続して運行し
ているときには、前記調整された警報の発生状態を、警
報が発生し易くなる方向に変更する警報発生状態変更手
段とを有することを特徴とする請求項５記載の車両用運
転状況監視装置。 - 【請求項７】 前記警報発生状態変更手段は、前記車両
が所定速度以下に減速又は停止したときには、前記警報
の発生状態を変更前の状態に戻すことを特徴とする請求
項６記載の車両用運転状況監視装置。 - 【請求項８】 前記警報発生状態変更手段が前記警報を
発生し易くなる方向に変更するときに、前記運転者に休
憩を勧める休憩勧奨手段を有することを特徴とする請求
項６記載の車両用運転状況監視装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19780097A JPH1128946A (ja) | 1997-07-08 | 1997-07-08 | 車両用運転状況監視装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19780097A JPH1128946A (ja) | 1997-07-08 | 1997-07-08 | 車両用運転状況監視装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1128946A true JPH1128946A (ja) | 1999-02-02 |
Family
ID=16380566
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19780097A Pending JPH1128946A (ja) | 1997-07-08 | 1997-07-08 | 車両用運転状況監視装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1128946A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005162173A (ja) * | 2003-12-05 | 2005-06-23 | Fujitsu Ten Ltd | 車両制御システム |
| JP2012003418A (ja) * | 2010-06-15 | 2012-01-05 | Daimler Ag | 車線逸脱警報装置及び警報方法 |
-
1997
- 1997-07-08 JP JP19780097A patent/JPH1128946A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005162173A (ja) * | 2003-12-05 | 2005-06-23 | Fujitsu Ten Ltd | 車両制御システム |
| JP2012003418A (ja) * | 2010-06-15 | 2012-01-05 | Daimler Ag | 車線逸脱警報装置及び警報方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423 Effective date: 20060427 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070731 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20080220 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |