DE102011106808A1

DE102011106808A1 - Verfahren und Assistenzsystem zur Vermeidung einer Kollision für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102011106808A1
Application number: DE102011106808A
Authority: DE
Inventors: Arne Bartels; Lutz Junge; Andreas Sasse
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2011-07-07
Filing date: 2011-07-07
Publication date: 2013-01-10

Abstract

Zur Vermeidung einer Kollision eines Fahrzeugs (10) mit einem Verkehrshindernis (1) werden über Funk Informationen über Verkehrshindernisse (1) erfasst. Diese Informationen werden automatisch ausgewertet und darauf überprüft, ob in Fahrtrichtung des Fahrzeugs (10) ein Verkehrshindernis (1) vorhanden ist. Wenn in der Fahrtrichtung ein Verkehrshindernis (1) vorhanden ist, wird eine Entfernung (2) zwischen dem Fahrzeug (10) und dem Verkehrshindernis (1) aus den Informationen bestimmt und abhängig von der Entfernung (2) eine Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (10) automatisch auf eine Geschwindigkeit (v) verringert, welche kleiner oder gleich einer vorbestimmten Höchstgeschwindigkeit ist.

Description

Verfahren und Assistenzsystem zur Vermeidung einer Kollision für ein Fahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren, um automatisch eine Kollision eines Fahrzeugs mit einem Verkehrshindernis zu vermeiden, sowie ein entsprechend ausgestaltetes Assistenzsystem.
Die DE 196 24 116 C1 offenbart ein System, bei welchem Signale einer Warnblinkanlage von Infrarotsensoren erfasst werden, um ein nachfolgendes Fahrzeug vor einem Stauende abzubremsen.
Die EP 1 553 542 A2 beschreibt ein Informationsnetz, wobei Daten zwischen Fahrzeugen ausgetauscht werden.
Die DE 101 32 386 A1 offenbart ein Fahrerassistenzsystem, welches ein Stauende durch die Auswertung optischer Sensoren automatisch erkennt und als Gegenmaßnahme eine automatische Notbremsung einleitet.
Die DE 103 14 647 A1 beschreibt ein System, bei welchem ein Fahrzeug durch andere bereits im Stau befindliche Fahrzeuge vor diesem Stau gewarnt wird.
Die DE 10 2007 058 192 A1 offenbart die Kopplung von einem Radar oder einer Kamera mit Telematiksystemen, um von dem Radar oder von der Kamera erfasste Informationen zu plausibel.
Die EP 1 754 621 B1 beschreibt ein System, welches Umgebungssignale und Verkehrsnachrichten erfasst, um abhängig davon die Längssteuerung des Fahrzeugs zu beeinflussen.
Die DE 10 2005 042 912 A1 offenbart eine Fahrerassistenzvorrichtung, welche mit zwei Sensoren zur Erfassung von Umgebungsdaten arbeitet, wobei die Sensoren eine unterschiedliche Auflösung aufweisen.
Darüber hinaus sind zahlreiche Informations- und Assistenzsysteme bekannt, welche den Fahrer über ein bevorstehendes Stauende informieren oder davor warnen, wie beispielsweise

– Audi Online-Verkehrsinformation
– BMW Connected Drive
– TomTom HD Traffic
– TMC (Traffic Message Channel)
– TMCpro

Des Weiteren sind Notbremssysteme nach dem Stand der Technik bekannt, welche eine Kollision mit beispielsweise stehenden Hindernissen auf der Fahrbahn verhindern.
Die nach dem Stand der Technik bekannten Systeme weiser den Nachteil auf, dass sie erst dann mit einem Eingriff in die Fahrzeugsteuerung reagieren, wenn ein Verkehrshindernis von einem Umfeldsensor des Fahrzeugs erfasst wird.
Daher stellt sich die vorliegende Erfindung die Aufgabe, den Stand der Technik dahingehend zu verbessern, dass auch bereits dann in die Fahrzeugsteuerung eingegriffen wird, wenn der Umfeldsensor ein etwaiges Verkehrshindernis noch nicht erfasst hat.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zur Vermeidung einer Kollision für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 und durch ein Assistenzsystem zur Vermeidung einer Kollision für ein Fahrzeug nach Anspruch 8 gelöst. Die abhängigen Ansprüche definieren bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Vermeidung einer Kollision für ein Fahrzeug bereitgestellt. Dabei werden drahtlos, insbesondere über Funk, Informationen über Verkehrshindernisse erfasst, diese Informationen automatisch ausgewertet und daraufhin überprüft, ob auf der dem Fahrzeug voraus liegenden Fahrstrecke des Fahrzeugs ein Verkehrshindernis vorhanden ist. Wenn ein solches Verkehrshindernis auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs vorhanden ist, wird eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Verkehrshindernis aus den Informationen bestimmt und abhängig von dieser Entfernung eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch auf eine Geschwindigkeit verringert, welche zumindest nicht größer als eine vorbestimmte Höchstgeschwindigkeit (z. B. 80 km/h) ist.
Dabei wird unter einem Verkehrshindernis jedes Hindernis verstanden, welches sich zumindest teilweise auf einer Fahrbahn des Fahrzeugs befindet und welches eine uneingeschränkte Fahrt des Fahrzeugs verhindert, so dass das Fahrzeug seine Geschwindigkeit abhängig von dem Verkehrshindernis anpassen (d. h. verringern) muss, damit es zu keiner Kollision mit dem Verkehrshindernis kommt. Verkehrshindernisse sind beispielsweise ein Stau, eine Baustelle oder ein auf der Fahrbahn fahrender Schwertransport.
Unter der Verringerung auf eine Geschwindigkeit, welche zumindest nicht größer als die vorbestimmte Höchstgeschwindigkeit ist, ist erfindungsgemäß zu verstehen, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nur dann verringert wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oberhalb der Höchstgeschwindigkeiten liegt. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht oberhalb der Höchstgeschwindigkeit liegt, erfolgt erfindungsgemäß keine Veränderung der Geschwindigkeit.
Dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängig von der Entfernung verringert wird, bedeutet insbesondere, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erst dann erfindungsgemäß verringert wird, wenn die Entfernung kleiner als eine vorbestimmte Mindestentfernung ist.
Indem erfindungsgemäß abhängig von der Entfernung zum Verkehrshindernis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch verringert wird, kann vorteilhafterweise dafür gesorgt werden, dass das Fahrzeug in einem ausreichend großen Abstand von dem Verkehrshindernis eine Geschwindigkeit aufweist, so dass es dem Fahrer oder einem System des Fahrzeugs möglich ist, die Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Verkehrshindernis zu vermeiden. Anders ausgedrückt wird durch die vorliegende Erfindung vorteilhafterweise verhindert, dass das Fahrzeug zu einem Zeitpunkt, zu welchem der Fahrer oder ein System des Fahrzeugs das Verkehrshindernis beispielsweise optisch erfasst, eine Geschwindigkeit aufweist, wodurch ein Abbremsen des Fahrzeugs vor dem Verkehrshindernis nicht mehr möglich ist.
Die drahtlos, insbesondere über Funk, erfassten Informationen über Verkehrshindernisse können zum einen Informationen von Verkehrsinformationsdiensten sein, was herstellerspezifische Informationsdienste, wie Audi Online-Verkehrsinformation, BMW Connected Drive oder TomTom HD Traffic, einschließt. Diese Verkehrsinformationsdienste greifen dabei auf Informationen von Behörden (beispielsweise der Polizei), auf fest installierte Sensoren zur Erfassung der Verkehrsdichte (beispielsweise Induktionsschleifen oder Kamera- und Radarsensoren an Autobahnbrücken) sowie auf Informationen von Taxis, LKWs, ADAC-Staumeldern oder privaten Pkws zurück. Im Fall von privaten Pkws kann das Bewegungsprofil des jeweiligen Fahrzeugs beispielsweise über GSM (Mobilfunk) anonymisiert an einen Server übertragen werden, welcher diese Daten sammelt, auswertet und hieraus die Existenz und die Position eines Staus bzw. eines Stauendes ermittelt. Bei dieser Datenauswertung können die Daten der anderen genannten Informationsquellen mit einbezogen werden. Die Übertragung der Daten über Funk umfasst eine Übertragung mittels Rundfunk (z. B. UKW), GSM, WLAN oder UMTS, aber auch die direkte Übertragung von Daten eines anderen Fahrzeugs (”Car to Car”-Kommunikation). Insbesondere die ”Car to Car”-Kommunikation bietet die Möglichkeit, vor einem Stauende, welches sich noch in einer Entfernung von mehreren Kilometern vor dem eigenen Fahrzeug befindet, auch dann rechtzeitig zu warnen, wenn sich der Stau erst vor einer kurzen Zeit gebildet hat.
Gemäß einer bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform wird die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Verkehrshindernis zusätzlich mit einem Umfeldsensor erfasst oder berechnet. Dabei wird die Geschwindigkeit auch oder ausschließlich abhängig Von der mittels des Umfeldsensors erfassten Entfernung derart verringert, dass die Kollision mit dem Verkehrshindernis vermieden wird.
Dabei wird unter einem Umfeldsensor ein Sensor verstanden, welcher Informationen aus dem Umfeld des Fahrzeugs direkt erfasst. Umfeldsensoren sind in der Lage, sehr rasch und sehr genau die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Verkehrshindernis zu ermitteln, sofern sie einen direkten Blickkontakt zu dem Verkehrshindernis besitzen sich also keine Hindernisse zwischen dem Fahrzeug und dem Verkehrshindernis befinden. Beispiele für einen Umfeldsensor sind ein Radar, eine Kamera oder ein Laser.
Es sei darauf hingewiesen, dass zur Bestimmung der Entfernung nicht nur ein Umfeldsensor, sondern mehrere Umfeldsensoren des Fahrzeugs eingesetzt werden können, welche sich z. B. gegenseitig ergänzen oder plausibilisieren. Diese Umfeldsensoren können dabei vom selben Typ (z. B. mehrere Radarsensoren) oder von verschiedenen Typen (z. B. ein Radarsensor und eine Kamera) sein.
Insbesondere bewegte Fahrzeuge können vergleichsweise einfach und zuverlässig beispielsweise von einem mit einer Frequenz von 77 GHz arbeitenden Radar erfasst werden. Dagegen können stehende Fahrzeuge oder Hindernisse sicher durch die Nutzung mehrerer zueinander redundanter Sensoren (beispielsweise durch die Nutzung eines Radars und einer Kamera) und/oder über die Auswertung der Messdaten eines Umfeldsensors über einen längeren Zeitraum erfasst werden, so dass Fehlbremsungen auf Scheinziele vermieden werden können.
Heute eingesetzt Umfeldsensoren haben üblicherweise eine Reichweite zwischen 50 und 200 m. Eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Verkehrshindernis kann mit Hilfe dieser Umfeldsensoren nur dann verhindert werden, wenn die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Verkehrshindernis und dem Fahrzeug ausreichend klein ist. Wenn sich beispielsweise ein Fahrzeug einem stehenden Verkehrshindernis mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h annähert, wenn die Latenzzeit des eingesetzten Umfeldsensors zuzüglich der Datenauswertung 0,3 s beträgt und wenn das Fahrzeug komfortabel mit 2 m/s² abgebremst werden soll, dann muss die Reichweite des eingesetzten Umfeldsensors mindestens 130 m betragen, damit eine Kollision mit dem Verkehrshindernis vermieden werden kann.
Durch die Kombination der Entfernungsbestimmung zum einen mittels der über Funk erfassten Informationen über Verkehrshindernisse und zum anderen über die mit dem Umfeldsensor erfassten Informationen kann die Kollision mit dem Verkehrshindernis komfortabel und sicher vermieden werden.
Bei dieser kombinierten Ausführungsform, bei welcher die Entfernung zu dem Verkehrshindernis durch die drahtlos, insbesondere über Funk erfassten Informationen und durch die mittels des Umfeldsensors erfassten Informationen bestimmt wird, kann die Geschwindigkeit abhängig von der Entfernung, welche mittels der drahtlos erfassten Informationen bestimmt wird, eingestellt oder verringert werden, solange das Verkehrshindernis von dem Umfeldsensor noch nicht erfasst wird. Sobald der Umfeldsensor das Fahrzeug erfasst, wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs vorteilhafterweise abhängig von der Entfernung zu dem Verkehrshindernis verringert, welche mit Hilfe der von dem Umfeldsensor erfassten Informationen bestimmt wird.
Solange die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Verkehrshindernis noch nicht mit Hilfe des Umfeldsensors des Fahrzeugs bestimmt werden kann, wird die Entfernung anhand der über Funk erfassten Informationen über Verkehrshindernisse bestimmt, auch wenn die dadurch bestimmte Entfernung im Vergleich zu einer mittels Umfeldsensoren bestimmten Entfernung ungenauer ist. Der Vorteil der Bestimmung der Entfernung anhand der über Funk erfassten Informationen liegt dabei in der Tatsache, dass sie beispielsweise nicht von Hindernissen beeinflusst werden, welche sich auf der Strecke zwischen. dem Fahrzeug und dem Verkehrshindernis befinden, wodurch es insbesondere möglich ist, sehr frühzeitig vor dem Verkehrshindernis zu warnen. Sobald ein Umfeldsensor des Fahrzeugs das Verkehrshindernis erfasst, wird die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Verkehrshindernis anhand der von diesem Umfeldsensor ermittelten Informationen bestimmt, da die derart bestimmte Entfernung genauer als die anhand der über Funk erfassten Informationen bestimmte Entfernung ist.
Die Höchstgeschwindigkeit, auf welche das Fahrzeug zumindest verringert wird, hängt dabei insbesondere von der Reichweite des eingesetzten Umfeldsensors ab. Babel wird die Höchstgeschwindigkeit umso geringer gewählt, je kleiner die Reichweite des Umfeldsensors ist.
Indem die Höchstgeschwindigkeit abhängig von der Reichweite des eingesetzten Umfeldsensors ist, ist vorteilhafterweise gewährleistet, dass das Fahrzeug zu demjenigen Zeitpunkt, zu welchem das Verkehrshindernis von dem Umfeldsensor erfasst wird, eine ausreichend geringe Geschwindigkeit aufweist, so dass das Fahrzeug noch ausreichend komfortabel insbesondere automatisch abgebremst werden kann, um eine Kollision mit dem Verkehrshindernis zu vermeiden.
Eine erfindungsgemäße kombinierte Ausführungsform kann auch derart realisiert werden, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beispielsweise kontinuierlich derart verringert wird, so dass zu jedem Zeitpunkt oder bei jeder Entfernung zu dem Verkehrshindernis die Geschwindigkeit unterhalb einer Maximalgeschwindigkeit liegt, welche abhängig von der Entfernung zu dem Verkehrshindernis derart bestimmt ist, dass noch eine Zielbremsung auf das stillstehende Verkehrshindernis ohne Kollision und mit einer vorbestimmten Sicherheitsreserve ausgeführt werden kann. Dabei wird die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Verkehrshindernis möglichst mit dem Umfeldsensor des Fahrzeugs bestimmt.
Gemäß dieser Ausführungsform wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängig von der Entfernung zum Verkehrshindernis immer weiter reduziert, bis das Fahrzeug entweder automatisch mit einem ausreichend großen Sicherheitsabstand vor dem Verkehrshindernis zum Stehen kommt oder bis das Fahrzeug von dem Fahrer selbst in geeigneter Weise abgebremst wird.
Erfindungsgemäß kann eine Warnung an einen Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben werden, bevor/oder während die Geschwindigkeit erfindungsgemäß verringert wird. Nur wenn der Fahrer auf diese Warnung nicht in einer die Kollision vermeidenden Weise reagiert, wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfindungsgemäß verringert.
Der Fahrer kann beispielsweise in einer die Kollision vermeidenden Weise reagieren, indem er das Fahrzeug selbst abbremst oder indem er eine andere Fahrstrecke wählt, auf welcher das Verkehrshindernis nicht vorhanden ist.
Mit der vorliegenden Erfindung wird auf die Längsführung des Fahrzeugs eingewirkt, um die Kollision mit einem Verkehrshindernis zu vermeiden. Auch andere Fahrerassistenzsystem, wie beispielsweise ein Verfahren zum Einleiten einer Notbremsung des Fahrzeugs (so genanntes Notbremssystem) oder ein Verfahren zur Regelung eines Abstands zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug (so genanntes ACC-System (”Active/Adaptive Cruise Control”)), beeinflussen die Längsführung des Fahrzeugs. Dabei wird unter einem ACC-System ein Fahrerassistenzsystem verstanden, welches einen geschwindigkeitsabhängigen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug automatisch einhält. Bremst das vorausfahrende Fahrzeug, so bremst das ACC-System auch das von ihm gesteuerte Fahrzeug. Ein Notbremssystem reagiert beispielsweise auf Hindernisse auf der eigenen Fahrbahn. Wird ein solches Hindernis erkannt, so verzögert das Notbremssystem das von ihm gesteuerte Fahrzeug sehr stark, sobald das Notbremssystem erfasst, dass eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis nicht mehr vermieden werden kann. Umfasst das erfindungsgemäße Verfahren auch weitere Verfahren, mit welchen eine Kollision mit einem Verkehrshindernis oder anderem Fahrzeug verhindert werden kann, (wie beispielsweise die oben beschriebenen Verfahren) dann werden zu jedem Zeitpunkt die Verzögerungsanforderungen der einzelnen Verfahren bestimmt und die jeweils stärkste Verzögerungsanforderung ermittelt, mit welcher das Fahrzeug dann verzögert oder abgebremst wird.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird auch ein Assistenzsystem zur Vermeidung einer Kollision für ein Fahrzeug bereitgestellt. Dabei umfasst das Assistenzsystem einen Empfänger, ein Bremssystem zum Bremsen des Fahrzeugs und eine Steuerung. Der Empfänger ist derart ausgestaltet, dass beispielsweise über Funk verbreitete Informationen über Verkehrshindernisse erfasst und diese Informationen an die Steuerung weitergeleitet werden können. Die Steuerung wertet diese Informationen aus, und überprüft, ob in Fahrtrichtung des Fahrzeugs ein Verkehrshindernis auf dem Fahrweg des Fahrzeugs vorhanden ist. Ist dies der Fall, dann bestimmt die Steuerung abhängig von den beispielsweise über Funk erfassten Informationen eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Verkehrshindernis und verringert die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine Geschwindigkeit, welche kleiner oder gleich einer vorbestimmten Höchstgeschwindigkeit ist.
Die Vorteile des erfindungsgemäßen Assistenzsystems entsprechen im Wesentlichen den Vorteilen des erfindungsgemäßen Verfahrens, welche vorab im Detail ausgeführt sind, so dass hier auf eine Wiederholung verzichtet wird.
Gemäß einer bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform umfasst das Assistenzsystem einen Umfeldsensor, welcher zur Erfassung der Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Verkehrshindernis ausgestaltet ist. Das Assistenzsystem ist derart ausgestaltet, dass das Assistenzsystem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auch oder ausschließlich abhängig von der mittels des Umfeldsensors gemessenen Entfernung verringert.
Die vorliegende Erfindung ist insbesondere zum Einsatz in einem Kraftfahrzeug geeignet. Selbstverständlich ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen bevorzugten Anwendungsbereich eingeschränkt, da die vorliegende Erfindung auch bei Schiffen, Flugzeugen oder gleisgebundenen und spurgeführten Fahrzeugen einsetzbar ist.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter erfindungsgemäßer Ausführungsformen mit Bezug zu den Figuren im Detail beschrieben.
In 1 ist schematisch das erfindungsgemäße Verringern der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs vor einem Stau dargestellt.
In 2 sind verschiedene Fahrerinformationen, welche von einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem dargestellt werden, abgebildet.
3 stellt schematisch ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem dar.
Mit Hilfe der 1 wird im Folgenden die prinzipielle Funktionsweise der vorliegenden Erfindung dargestellt.
In einer ersten Phase P1 fährt ein Fahrzeug 10 mit einer Geschwindigkeit von 180 km/h auf einen Stau 1 zu. Ein erfindungsgemäßes Assistenzsystem, welches eine automatische Längsführung des Fahrzeugs beinhaltet und somit in der Lage ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs insbesondere zu verringern, ist aktiv und empfängt über Funk Informationen über den Stau 1, welche eine ungefähre Position des Beginns des Staus 1 umfassen. Ungefähr 2 km vor der derart ermittelten Position des Staus 1, was bei der Geschwindigkeit von 180 km/h einer Fahrzeit von 40 s entspricht, gibt das Assistenzsystem dem Fahrer eine Warnung bezüglich des Staus 1 aus.
Da der Fahrer auf diese Warnung nicht reagiert, beginnt das Assistenzsystem 1,5 km vor dem Stau 1 (d. h. 10 s nach Ausgabe der Warnung) in der zweiten Phase P2 damit, das Fahrzeug 10 auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h abzubremsen, wobei insbesondere zur Warnung anderer Fahrzeuge die Warnblinkanlage des Fahrzeugs 10 eingeschaltet wird. Die Geschwindigkeit bzw. Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h wird dabei abhängig von Umfeldsensoren des Fahrzeugs 10 derart bestimmt, dass eine Zielbremsung auf das Stauende mit Hilfe der Umfeldsensoren komfortabel möglichst ist. 1 km vor dem Stau 1 hat das Fahrzeug 10 die angestrebte Geschwindigkeit von 80 km/h erreicht.
In der dritten Phase P3 nähert sich das Fahrzeug 10 dem Stau 1 weiter an, wobei das Fahrzeug 10 weiterhin mit der Geschwindigkeit 80 km/h fährt und die Warnblinkanlage weiterhin eingeschaltet ist.
Sobald die Umfeldsensoren des Fahrzeugs 10 das Stauende sicher erfasst haben, wird in einer vierten Phase P4 eine komfortable Zielbremsung auf das Stauende von dem Assistenzsystem eingeleitet. Das Assistenzsystem meldet die genaue Position des Stauendes an den Verkehrsinformationsdienst. In dem in 1 dargestellten Beispiel benötigt das Fahrzeug 10 für die Zielbremsung einen Bremsweg von 130 m.
Bei einem sich bewegenden Stauende kann die automatische Längsführung des Assistenzsystems in einer fünften Phase P5 in einen so genannten ”Stop & Go”-Betrieb übergehen, bei welchem das Fahrzeug 10 hinter dem jeweils vorher fahrenden Fahrzeug her geführt wird. Bei einem stillstehenden Stauende wird das Fahrzeug bis zum Stillstand abgebremst, wobei nach einer vorbestimmten Zeitspanne im Stillstand die Parkbremse des Fahrzeugs aktiviert wird.
In 2 sind Fahrerinformationen 4 dargestellt, mit welchen ein Fahrer von dem Fahrerassistenzsystem über bestimmte Phasen P1 bis P5 des erfindungsgemäßen Verfahrens informiert wird.
Bevor die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 erfindungsgemäß verringert wird (Phase P1), wird der Fahrer des Fahrzeugs 10 über die in 2a dargestellte Warnmeldung über das sich nähernde Stauende informiert. Hierzu wird die Warnmeldung beispielsweise im Kombiinstrument des Fahrzeugs 10 angezeigt, wobei das Gefahrenzeichen 124 (Stau) der Straßenverkehrsordnung (StVO) sowie der voraussichtliche Abstand des Fahrzeugs 10 zum Stauende 1 eingeblendet wird. Diese Warnmeldung kann durch eine entsprechende Textmeldung oder durch die Wiedergabe eines entsprechenden Tons (z. B. den Ton eines Gongs) unterstützt werden.
Wenn in der Phase P2 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 erfindungsgemäß von dem Fahrerassistenzsystem verringert wird, wird die in 2b dargestellte Warnmeldung angezeigt, welche zusätzlich zu der in 2a dargestellten Warnmeldung die Geschwindigkeit darstellt, auf welche das Fahrzeug 10 herunter gebremst wird. Die in 2b dargestellte Warnmeldung wird auch in der Phase P3 dargestellt, in welcher sich das Fahrzeug 10 mit der vorbestimmten Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h dem Stauende 1 nähert.
Sobald das Stauende 1 in der vierten Phase P4 von den Umfeldsensoren des Fahrzeugs 10 sicher erkannt wird, wird statt des Gefahrenzeichens 124 (Stau) ein Fahrzeugumriss in die dem Fahrer dargestellte Warnmeldung (siehe 2c) eingeblendet, was dem Fahrer den Übergang in den ACC-Folgebetrieb oder in die Zielbremsung anzeigt. Die in 2c dargestellte Warnmeldung wird auch in der fünften Phase P5 dargestellt.
In 3 ist schematisch ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 10 dargestellt, welches ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem 20 umfasst. Dabei umfasst das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem 20 seinerseits eine Steuerung 6, ein Radar 8 als Umfeldsensor, ein Bremssystem 7 (als System zur Längsführung) des Fahrzeugs und einen Funkempfänger 5.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 19624116 C1 [0003]
EP 1553542 A2 [0004]
DE 10132386 A1 [0005]
DE 10314647 A1 [0006]
DE 102007058192 A1 [0007]
EP 1754621 B1 [0008]
DE 102005042912 A1 [0009]

Claims

Verfahren zur Vermeidung einer Kollision für ein Fahrzeug (10), wobei drahtlos Informationen über Verkehrshindernisse (1) erfasst werden, wobei automatisch die Informationen ausgewertet und darauf überprüft werden, ob in Fahrtrichtung des Fahrzeugs (10) ein Verkehrshindernis (1) vorhanden ist, und wobei, wenn in der Fahrtrichtung ein Verkehrshindernis (1) vorhanden ist, eine Entfernung (2) zwischen dem Fahrzeug (10) und dem Verkehrshindernis (1) aus den Informationen bestimmt wird und abhängig von der Entfernung (2) eine Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (10) automatisch auf eine Geschwindigkeit (v) verringert wird, welche kleiner oder gleich einer vorbestimmten Höchstgeschwindigkeit ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich mittels eines Umfeldsensors (8) die Entfernung (2) zwischen dem Fahrzeug (10) und dem Verkehrshindernis (1) erfasst wird, und dass die Geschwindigkeit (v) zumindest auch abhängig von der mittels des Umfeldsensors (8) erfassten Entfernung (2) verringert wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit (v) solange abhängig von drahtlos erfassten Informationen bestimmten Entfernung (2) verringert wird, bis das Verkehrshindernis (1) von dem Umfeldsensor (8) erfasst wird, und dass die Geschwindigkeit (v) abhängig von der mittels des Umfeldsensors (8) erfassten Entfernung (2) verringert wird, sobald das Verkehrshindernis (1) von dem Umfeldsensor (8) erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Höchstgeschwindigkeit abhängig von einer Reichweite des Umfeldsensors (8) derart bestimmt wird, dass die Höchstgeschwindigkeit umso kleiner bestimmt wird, je kleiner die Reichweite des Umfeldsensors (8) ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit (v) derart verringert wird, dass die Geschwindigkeit (v) eine vorbestimmte Entfernung (2') vor dem Verkehrshindernis (1) unterhalb einer Maximalgeschwindigkeit liegt, wobei die Maximalgeschwindigkeit derart bestimmt ist, dass eine Zielbremsung auf das stillstehende Verkehrshindernis (1) durchführbar ist, wobei die Entfernung (2) zwischen dem Fahrzeug (10) und dem Verkehrshindernis (1) mit Hilfe eines Umfeldsensors (8) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Warnung (4) an einen Fahrer des Fahrzeugs (10) ausgegeben wird, bevor die Geschwindigkeit (v) verringert wird und/oder während die Geschwindigkeit (v) verringert wird, und dass die Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (10) nur dann verringert wird, wenn der Fahrer selbst nicht in einer die Kollision vermeidenden Weise reagiert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren eine Verzögerung des Fahrzeugs (10) bestimmt, um die Kollision zu vermeiden, dass das Verfahren mindestens ein weiteres Verfahren zur Vermeidung einer Kollision umfasst, dass jedes des mindestens einen weiteren Verfahrens eine jeweilige Verzögerung des Fahrzeugs (10) bestimmt, um die Kollision zu vermeiden, dass eine maximale Verzögerung aus den von dem Verfahren und den weiteren Verfahren bestimmten Verzögerungen bestimmt wird, und dass das Fahrzeug (10) mit der maximalen Verzögerung verzögert wird.
Assistenzsystem zur Vermeidung einer Kollision für ein Fahrzeug (10), wobei das Assistenzsystem (10) einen Empfänger (5), ein Bremssystem (7) zum Bremsen des Fahrzeugs (10) und eine Steuerung (6) umfasst, wobei der Empfänger (5) derart ausgestaltet ist, dass er Informationen über Verkehrshindernisse (1) erfasst und diese Informationen der Steuerung (6) zuleitet, wobei die Steuerung (6) derart ausgestaltet ist, dass die Steuerung (6) die Informationen auswertet und überprüft, ob in Fahrtrichtung des Fahrzeugs (10) ein Verkehrshindernis (1) vorhanden ist, und dass die Steuerung (6), wenn in der Fahrtrichtung ein Verkehrshindernis (1) vorhanden ist, eine Entfernung (2) zwischen dem Fahrzeug (10) und dem Verkehrshindernis (1) bestimmt und abhängig von der Entfernung (2) eine Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (10) auf eine Geschwindigkeit verringert, welche kleiner oder gleich einer vorbestimmten Höchstgeschwindigkeit ist.
Assistenzsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Assistenzsystem (20) einen Umfeldsensor (8) umfasst, welcher zur Erfassung der Entfernung (2) zwischen dem Fahrzeug (10) und dem Verkehrshindernis (1) ausgestaltet ist, und dass das Assistenzsystem (20) derart ausgestaltet ist, dass das Assistenzsystem (20) die Geschwindigkeit (v) zumindest auch abhängig von der von dem Umfeldsensor (8) erfassten Entfernung (2) verringert.
Assistenzsystem nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Assistenzsystem (20) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1–7 ausgestaltet ist.