DE19624116C1 - Elektronisches Stauwarn- und Sicherungssystem für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein elektronisches Stauwarn- und Sicherungssystem für Kraftfahrzeuge, wobei im vorausfah­ renden Kraftfahrzeug mit dem Einschalten der Warnblinkan­ lage ein Sender aktiviert wird, der ein Warnsignal zu ei­ nem Empfänger in mindestens einem der nachfolgenden Kraft­ fahrzeuge aus strahlt und dort die Warnblinkanlage eben­ falls eingeschaltet wird.

Es ist bereits aus der DE 39 00 882 A1 eine Warnvorrich­ tung zum Erhöhen der Verkehrssicherheit bei Kraftfahrzeu­ gen bekannt, bei denen eine in einem nachfolgenden Fahr­ zeug angeordnete Empfangsvorrichtung bei Empfang eines be­ stimmten Signales eine Warnblinkanlage dieses nachfolgen­ den Fahrzeuges aktiviert. Hierzu ist ein vorausfahrendes Kraftfahrzeug mit einer Sendevorrichtung ausgestattet, die bei Betätigung eines Schalters anspricht, um das bestimmte Signal zu erzeugen.

Dieser Schalter kann in Wirkverbindung mit der Warnblink­ anlage des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs stehen, so daß die gewohnte Betätigung der Warnblinkanlage durch den Fah­ rer des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs automatisch zur Be­ tätigung auch der Warnblinkanlage des nachfolgenden Fahr­ zeugs führt, das mit der entsprechenden Empfangsanlage aus­ gerüstet sind.

Bei Warnung wird in der Sendevorrichtung des vorhergehen­ den Kraftfahrzeugs ein kennungsorientiertes Signal erzeugt und über eine Sendeantenne abgestrahlt, von der Empfangs­ antenne des nachfolgenden Kraftfahrzeugs empfangen und der Empfangseinrichtung dieses Fahrzeugs zugeführt, welche bei Erfassen der Signale ein Ausgangssignal abgibt, mit dem eine Alarmanzeige im Fahrzeug betätigt wird und eine Sendevorrichtung einschaltet, deren Sendeantenne das vor­ bestimmte Signal an den Empfänger im nachfolgenden Kraft­ fahrzeug abstrahlt. Nach einer Weiterbildung kann die War­ nung auch von einem stationären Sender aus erfolgen, der beispielsweise bei einer Polizeidienststelle angeordnet sein kann.

Die Warnblinkanlage ist durch die aufwendige Sender-Emp­ fänger-Technik entsprechend kostenintensiv, insbesondere wenn man bedenkt, daß als Sendefrequenz praktisch nur Fre­ quenzen im GHz-Bereich in Frage kommen. Auch ist das Pro­ blem einer ungewollten Beeinflussung des Verkehrs auf der Gegenfahrbahn nicht gelöst, da die Funksignale nicht fahrt­ richtungsabhängig sind.

Nach der EP 0 380 797 A1 mißt ein Sensor die Infrarotstrah­ len, die Rück- bzw. Bremsleuchten des vorausfahrenden Kraftfahrzeuges ausstrahlen und meldet dem Führer des nach­ folgenden Kraftfahrzeugs nur, daß sich im Verkehrsraum vor seinem Kraftfahrzeug ein Hindernis befindet. Es überläßt in der Folge alle Handlungen dem Führer dieses Kraftfahr­ zeugs. Außerdem setzt diese Anlage voraus, daß die Rück- und Bremsleuchten eingeschaltet sind. Der Ein/Aus-Zustand dieser Leuchten, gibt jedoch keine Information über einen herrschenden Gefahrenzustand, da nachts die Rückleuchten immer eingeschaltet sind und die Bremsleuchten auch z. B. beim Bergab-Fahren oder STOP-AND-GO-Fahren einschalten, also ohne daß eine unmittelbare Gefahrensituation für das nachfolgende Fahrzeug vorhanden ist.

Aus der EP 0 246 436 A2 ist eine Vorrichtung zum automati­ schen Einschalten einer Warnblinkanlage bekannt, bei der die Warnblinkanlage über einen Beschleunigungssensor bei einem Auffahrunfall oder einer Notbremsung selbsttätig eingeschaltet wird. Die Führer der nachfolgenden Kraft­ fahrzeuge müssen erst das Warnblinklicht erkennen, bevor sie Gegenmaßnahmen zur Kollisionsverhütung treffen können.

Aus der DE 44 00 279 A1 ist auch schon bekannt, analog oder digital gesendete, variable Warnsignale im nachfol­ genden Kraftfahrzeug aufzufangen, das entsprechend eine Anzeige aktiviert oder eine automatisch steuerbare Brems­ einrichtung betätigt. Hierzu ist neben der Empfangsein­ richtung auch eine spezielle intelligente Sendeeinrichtung notwendig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Warn- und Sicherungssystem für Kraftfahrzeuge zu entwickeln, das relativ einfach zu errichten ist, dementspre­ chend kostengünstig ist und sich durch große Zuverlässig­ keit und hohe Effektivität des Schutzes auszeichnet. Das System soll aus preiswerten, handelsüblichen Geräten auf­ gebaut werden können und sowohl serienmäßig zu installie­ ren als auch mit vertretbarem Aufwand nachzurüsten sein. Es soll bereits vorhandene Sicherheitskomponenten einbe­ ziehen können und grundsätzlich auch dann funktionieren, wenn noch nicht alle Kraftfahrzeuge systemgerecht ausgerü­ stet sind.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Indem als Sender die Warnblinkanlage des Kraftfahrzeuges selbst dient, wird erreicht, daß tatsächlich der Warnfall gleichbedeutend an die nachfolgenden Kraftfahrzeuge wei­ tergeleitet wird. Ein weiterer besonderer Vorteil besteht darin, daß kein besonderer Sender benötigt wird, sondern die Warnblinkanlage benutzt wird, die gemäß Vorschrift oh­ nehin vorhanden sein muß. Außerdem wirkt das Warnsignal richtungsabhängig, das heißt, der Gegenverkehr wird nicht beeinflußt. Ein weiterer wesentlicher Vorteil besteht für die Übergangszeit der Umstellung, da jedes Kraftfahrzeug, gleichgültig, ob das Stauwarn- und Sicherungssystem schon eingebaut ist oder nicht, bereits Warnsignale an die nach­ folgenden Fahrzeuge abgibt, die u. U. schon eine derartige Anlage besitzen.

Als Empfänger dienen zwei Infrarotsensoren, die mit einer Auswerteeinheit zusammenarbeiten. Diese erkennt das Warn­ blinken am voraus fahrenden Kraftfahrzeug an der gleichen Impuls folge beider Blinkleuchten und schaltet über eine Relaiskombination die Warnblinkanlage ein.

Über eine Schaltkombination werden die Warnblinkanlagen der Kraftfahrzeuge eingeschaltet, die sich einem Kraftfahrzeug mit eingeschalteter Warnblinkanlage nähern.

Dadurch wird auch in den nachfolgenden Kraftfahrzeugen die Warnblinkanlage eingeschaltet und zwar unabhängig von den Reaktionszeiten der einzelnen Kraftwagenführer und der örtlichen Sichtverhältnisse, wodurch die Möglichkeit er­ öffnet wird, schwere und schwerste Auffahrunfälle, wie sie in der Vergangenheit immer wieder vorkamen, zu vermeiden. Die Kraftwagenführer werden in die Lage versetzt, recht­ zeitig Gegenmaßnahmen einzuleiten, um einer drohenden Kol­ lision vorzubeugen, wobei gleichzeitig die in besonderen Gefahrenmomenten oftmals unterschätzte hohe Belastung ei­ ner zusätzlichen Betätigung der Warnblinkanlage zu den momentanen Lenk- und Bremsmanövern entfällt.

Das erfindungsgemäße elektronische Stauwarn- und Siche­ rungssystem ist entweder serienmäßig oder als Nachrüstsatz in ein Kraftfahrzeug eingebaut.

Um Fehlauslösungen zu korrigieren, die unter Umständen durch warnblinkende Kraftfahrzeuge am Fahrbahnrand ver­ ursacht werden könnten, ist in einer besonderen Ausgestal­ tung der Erfindung auch eine Möglichkeit vorgesehen, ma­ nuell für eine eingestellte Zeitspanne das System zu deak­ tivieren.

Weiter kann es vorteilhaft sein, wenn zugleich mit dem au­ tomatischen Einschalten der Warnblinkanlage ein Licht- oder Tonsignal ausgelöst wird, um die Aufmerksamkeit der Kraftfahrzeugführer auf die eingeschalteten Warnblinkanla­ gen zu richten.

Letztlich eröffnet die Erfindung auch die Möglichkeit, daß Polizei, Sicherungskräfte usw. mit Handgeräten oder auch mit fest installierten Geräten die Warnblinkanlagen vor­ beifahrender Kraftfahrzeuge einschalten können.

Die Erfindung soll anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert werden. In den zugehörigen Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 das Grundprinzip des erfindungsgemäßen Systems,

Fig. 2 eine Schaltungsanordnung für einen Nachrüstsatz.

Nach Fig. 1 senden die eingeschalteten Warnblinklampen ei­ nes PKW elektromagnetische Wellen im sichtbaren und nicht­ sichtbaren Lichtspektrum in Richtung des nachfolgenden LKW aus, der dieses Licht mit Hilfe zweier Infrarotsensoren empfängt und einer Auswerteeinheit bewertet, wodurch in Folge auch im LKW sich die Warnblinkanlage ohne Zutun des Fahrzeugführers einschaltet.

Die Anlage nach Fig. 2 besitzt zwei Infrarotsensoren, die im Frontbereich eines Kraftfahrzeugs installiert werden und gemeinsam mit einer Auswerteeinheit den Empfänger 1 realisieren. Außerdem sind zwei Relais 2, 3 zusätzlich zu einem bereits vorhandenen Blinkgeber 4 und einem Warn­ blinkschalter 5 zu installieren. Alle nachzurüstenden Sy­ stemteile zum Infrarotsystem sind mit gestrichelten Linien dargestellt (Relais 2, Relais 3, Warnblink-Kontrolleitung mit Diode von Klemme 88 zur Klemme K, Rückkopplungsleitung vom Empfänger 1 zur Klemme K).

Der Empfänger 1 wird mit dem Einschalten der Zündung in Bereitschaftszustand versetzt. Wird an einem vorausfahren­ den Kraftfahrzeug die Warnblinkanlage eingeschaltet, so trifft das mit Warnblinkfrequenz der normalen Warnblink­ lampen 6 ausgesendete Infrarotspektrum auf die Infrarot­ sensoren des Empfängers 1. Durch die gleiche Impulsfolge zweier Warnblinklampen 6 (rechts und links) und durch an den Infrarotsensoren vorgeschaltete Filter zum Ausfiltern möglicher Sonneneinstrahlung erkennt die Auswerteeinheit den Warnfall (nicht das Blinklicht eines abbiegenden Kraft­ fahrzeugs) und aktivieren den Empfänger 1. Die Relaisspu­ len des Relais 2 erhalten Spannung, das Relais 2 zieht an und legt die Spannung von Klemme 30 direkt an den Eingang des Blinkgebers 4. Außerdem zieht über die Auswerteeinheit im Empfänger 1 Relais 3 an. Dadurch legt das Relais 3 die Spannung vom Ausgang des Blinkgebers 4 direkt an die Aus­ gänge des Blinkschalters 7. Ohne Betätigung des Warnblink­ schalters 5 beginnt die Warnblinkanlage zu arbeiten und die Warnblink-Kontrollampe 8 zu blinken bzw. es wird ein akustisches Warnsignal für den Kraftfahrzeugführer akti­ viert. Hierdurch kann der Kraftfahrzeugführer, der, z. B. bei schlechten Sichtverhältnissen, durch das plötzliche Arbeiten seiner Warnblinkanlage und eventueller zusätzli­ cher Warneinrichtungen erst auf die Gefahr aufmerksam ge­ macht wird, noch rechtzeitig reagieren und entsprechende Gegenmaßnahmen gegen eine drohende Kollision einleiten.

Mit kurzzeitiger Betätigung des Warnblinkschalters 5 (EIN-AUS) erhält die Auswerteeinheit des Empfängers 1 über die Rückkopplungsleitung zur Klemme K eine Negativ-Information (U_x<0,7 V) und schaltet zeitbegrenzt die Warnblinkanlage aus, indem die Relais 2, 3 abfallen. Nach einer einzustel­ lenden Zeitgröße im Empfänger 1 erhalten die Relaisspulen der Relais 2, 3 wieder Spannung, und die Warnblinkanlage beginnt wieder zu arbeiten, falls vom vorausfahrenden Kraftfahrzeug Warnblinksignale eingehen.

Der Kraftfahrzeugführer kann jederzeit und unabhängig vom System die Warnblinkanlage manuell einschalten.

Mit dem Einschalten der Warnblinkanlage werden wiederum über die Infrarotsensoren die Empfänger 1 der nachfolgen­ den Kraftfahrzeuge aktiviert, so daß, wie in Kettenreak­ tion, die Führer der jeweilig folgenden Kraftfahrzeuge vorgewarnt werden, wenn sie in den Infrarotbereich der ak­ tivierten Warnblinkanlage einfahren.

Da die Infrarotstrahlung im unsichtbaren Bereich bei z. B. im Kraftfahrzeug verwendeten Warnblinklampen 6 besonders hoch ist, kann die Anlage sehr zuverlässig arbeiten.

Für die Tätigkeit von Polizei und Sicherungskräften, spe­ ziell nach Verkehrsunfällen, kann ein Infrarot-Handsender zur Verfügung gestellt werden. Wenn dieser an der Kolli­ sionsstelle aufgestellt wird, so werden bei den sich nähe­ renden Kraftfahrzeugen die Warnblinkanlagen auch ohne Zu­ tun der Kraftfahrzeugführer aktiviert, so daß diese selbst und auch die folgenden Kraftfahrzeugführer rechtzeitig ge­ warnt werden.

Unter Nutzung eines Crash-Gebers, z. B. auf Basis eines Trägheitsschalters, kann weiterhin die Warnblinkeinrich­ tung bei Auffahrunfällen oder Notbremsungen, bei denen be­ stimmte Verzögerungswerte überschritten werden, ebenfalls einschalten und weitere Warnblinkanlagen in nachfolgenden Kraftfahrzeugen erfindungsgemäß einschalten.

Das Komplettsystem ist erweiterungsfähig und ermöglicht entsprechende Eingriffe in die gesamte Kraftfahrzeugelek­ tronik der jeweiligen Kraftfahrzeuge, wie:

• a) Absenken der Motordrehzahl durch Eingriff in das Dros­ selklappen- bzw. Pedalwertgebersystem bzw. durch Abschal­ ten von Einzelzylindern oder der gesamten Einspritzanlage, wenn sich das Kraftfahrzeug einem Stauende nähert, an des­ sen Kraftfahrzeugen die Warnblinkanlage eingeschaltet ist;
• b) Eingriff in das Pedalwertgebersignal des Dieselmotors bei elektronischer Dieselregelung zur Absenkung der Motor­ drehzahl bzw. Abstellen des Dieselmotors durch Eingriff in den "elektronischen Absteller";
• c) Das Auslösen von Bremsfunktionen durch Motor- und Be­ triebsbremse.

Bezugszeichenliste

1 Empfänger
2, 3 Relais
4 Blinkgeber
5 Warnblinkschalter
6 Warnblinklampen
7 Blinkschalter
8 Warnblink-Kontrollampe

Claims (7)

1. Elektronisches Stauwarn- und Sicherungssystem für Kraftfahrzeuge, wobei im vorausfahrenden Kraftfahrzeug mit dem Einschalten der Warnblinkanlage ein Sender aktiviert wird, der ein Warnsignal zu einem Empfänger in mindestens einem der nachfolgenden Kraftfahrzeuge ausstrahlt und dort die Warnblinkanlage ebenfalls eingeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß als Sender die Warnblinkanlage des Kraftfahrzeuges und als Empfänger (1) zwei Infrarotsenso­ ren mit einer Auswerteeinheit dienen, die das Warnblinken am vorausfahrenden Kraftfahrzeug an der gleichen Impuls­ folge beider Blinkleuchten erkennt und über Relais (2, 3) die Warnblinkanlage einschaltet.

2. Elektronisches Stauwarn- und Sicherungssystem nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Warnblinkanlage serienmäßig oder als Nachrüstsatz in Kraftfahrzeugen An­ wendung findet.

3. Elektronisches Stauwarn- und Sicherungssystem nach An­ spruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit kurzzeitigem Betätigen des Warnblinkschalters (5) die von außen aktivierte Warnblinkanlage ausgeschaltet werden kann und wieder in Bereitschaft geht.

4. Elektronisches Stauwarn- und Sicherungssystem nach ei­ nem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche Licht- und/oder Akustiksignale dem Kraft­ fahrzeugführer das selbsttätige Einschalten der Warn­ blinkanlage signalisieren.

5. Elektronisches Stauwarn- und Sicherungssystem nach ei­ nem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Warnblinkanlage ab einer vorgegebenen negativen Beschleunigung sich selbsttätig einschaltet und so den Empfänger des nachfolgenden Kraftfahrzeugs aktiviert.

6. Elektronisches Stauwarn- und Sicherungssystem nach ei­ nem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Aktivierung der Warnblinkanlage ein Eingriff in das Motor- und/oder Bremsmanagement erfolgt zwecks Verringerung der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bis ggf. zum Stillstand.

7. Elektronisches Stauwarn- und Sicherungssystem nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Polizei, Sicherungs­ kräfte u. dgl. mittels einer Hand- oder fest installierten Warnblinkanlage die Warnblinkanlagen sich nähernder Kraft­ fahrzeuge einschalten können.