NL1016371C2 - Signaleringsinrichting voor een motorvoertuig. - Google Patents

Description

Titel: Signaleringsinrichting voor een motorvoertuig.

De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een signaleringsinrichting voor een motorvoertuig, voorzien van communicatiemiddelen voor het ontvangen van informatie afkomstig van een ander motorvoertuig en voor het uitzenden van informatie met 5 betrekking tot ten minste de veiligheid van eerstgenoemd motorvoertuig naar een verder zich in de nabijheid bevindend voertuig.

Een bekend verschijnsel op autosnelwegen waar de verkeersdichtheid hoog is en voertuigen relatief dicht op elkaar rijden, is dat er op systeemniveau sprake is van een golfbeweging. Hierbij representeren 10 de 'knopen' een plaatselijk hoge voertuigdichtheid en de 'buiken' een relatief leeg wegdeel. De individuele automobilist ervaart dit verschijnsel als verstoringen in de vorm van plotselinge snelheidsverminderingen van voorliggende voertuigen. Wanneer een bestuurder niet voldoende alert is en niet voldoende snel reageert, leidt dit tot gevaarlijke situaties met een 15 ongeval als mogelijk gevolg.

Bij het ontwerp van voertuigen wordt, mede gedreven door de maatschappelijke wens hiertoe, veel aandacht besteed aan veiligheid. Het betreft hier vooral passieve veiligheid, dat wil zeggen veiligheid die gericht is op het minimaliseren van de gevolgen van een ongeval. Inherent aan 20 verbetering van de passieve veiligheid is, dat deze wordt gerealiseerd op het niveau van een enkel voertuig. Een bekend voorbeeld hiervan is de kreukelzone. Inspanningen op het gebied van actieve veiligheid, dat wil zeggen veiligheid, die gericht is op het voorkomen van ongevallen, vinden plaats op andere niveaus. Ten eerste op een globaal niveau, dat wil zeggen 25 met betrekking tot een geheel wegvak. Dit heeft met name geresulteerd in infrastructurele aanpassingen. Zo kan momenteel via matrixborden een rijstrook worden afgesloten in het geval zich daar obstakels bevinden. Een tweede niveau waarop actieve veiligheid wordt gerealiseerd, is het 1016371 , 2 voertuigniveau; de veiligheid is daarbij gericht op een zelfstandig voertuig. Zo is bijvoorbeeld in de jaren '90 het derde remlicht ingevoerd. Dit maakt het voor bestuurders mogelijk om niet alleen van de directe voorligger, maar ook van voertuigen daarvóór een rem-actie te kunnen waarnemen. Hierdoor 5 kunnen bestuurders anticiperen op gevaarlijke situaties, zoals hiervoor genoemd. Een belangrijk nadeel van het derde remlicht is, dat het lang niet altijd mogelijk is om het remlicht van meerdere voertuigen waar te nemen. Het zicht wordt bijvoorbeeld belemmerd door vrachtverkeer of andere grote voertuigen. Bovendien kunnen weersomstandigheden leiden tot sterk 10 verminderd zicht. Echter ook in situaties waarin deze fysieke belemmeringen niet optreden, blijkt uit ervaring dat het aantal waarneembare remlichten altijd gering is. Daarnaast is ook de informatie-inhoud niet hoog; het remlicht geeft slechts aan dat er geremd wordt en niet de mate waarin. Als consequentie hiervan krijgt een bestuurder middels het 15 derde remlicht van andere voertuigen slechts een zeer beperkt beeld van de verkeerssituatie in dit systeem. Hierdoor is het niet goed mogelijk een onderling op elkaar afgestemd rijgedrag te realiseren, hetgeen noodzakelijk is om actieve veiligheid te realiseren.

In het bovenstaande is verondersteld dat de bestuurder oplettend 20 is. Ook onder normale omstandigheden zijn er echter altijd kortere of langere periodes van onoplettendheid door bijvoorbeeld afleiding of vermoeidheid. Een ontwikkeling die hierop inspeelt wordt gevormd door zogenaamde 'advanced driver assistance (ADA)' systemen. Hiertoe behoort onder andere de 'autonomous cruise control (ACC)'; dit is een systeem dat 25 naast de normale 'cruise control' functie ook in staat is om automatisch een gewenste afstand tot de voorligger te handhaven. ADA-systemen richten zich primair op verhoging van het comfort. Het voertuig probeert zich zelfstandig een beeld te vormen van zijn onmiddellijke omgeving. Deze informatie wordt verkregen met behulp van 'on-board' sensoren, terwijl 30 additionele informatie kan worden verkregen via, infrastructureel gebonden 1016371 3 communicatiesystemen (radio, GSM, en dergelijke). Uit deze overvloed aan signalen moet een status, dat wil zeggen de toestand van het voertuig, worden verkregen die tot een mogelijke ingreep in de besturing van het voertuig, zoals remmen, sturen, en dergelijke, leidt. De uitgevoerde ingreep 5 is alleen in het belang van het ADA-voertuig. Het is dan ook zeer de vraag of ADA-systemen de veiligheid van een groep van voertuigen op de weg kan verhogen.

Om voornoemde reden is gezocht om actieve veiligheid mogelijk te maken op een derde niveau tussen het globale niveau en het voertuigniveau 10 in, dat wil zeggen op een veiligheidsniveau dat betrekking heeft op een groep van voertuigen, ofwel een voertuigsysteem, waarbij een collectief rijgedrag behoort. Zo is een op dit derde veiligheidsniveau werkzame signaleringsinrichting, als in de aanhef omschreven, bekend uit het Frans octrooischrift FR-A-2,624,454. Deze bekende inrichting is bedoeld om op 15 grond van ontvangen informatie, uitgezonden door een voorligger, de verlichtingssterkte van de lampen van het desbetreffende voertuig bij te stellen, met andere woorden één specifieke toestandsverandering van het desbetreffende voertuig te realiseren, en om verder aangepaste informatie te zenden naar een achterop komend voertuig. De desbetreffende informatie is 20 hier derhalve zeer beperkt, terwijl automatisch één specifieke toestandsverandering van het desbetreffende voertuig wordt gerealiseerd. Wel wordt een waarschuwingssignaal telkens van het ene naar het volgende voertuig doorgezonden.

Het doel van de uitvinding is een dergelijk bekend systeem uit te 25 bouwen en met behulp van aanvullende maatregelen de actieve veiligheid verder te verhogen, waarbij op ruimere schaal toestandsveranderingen van het voertuig kunnen worden gerealiseerd.

Overeenkomstig de uitvinding heeft de signaleringsinrichting daartoe het kenmerk, dat sensormiddelen aanwezig zijn voor het 30 verschaffen van informatie omtrent de toestand of een toestandsverandering 1016371 4 van het desbetreffende motorvoertuig met betrekking tot ten minste de veiligheid van dit voertuig, alsmede een computer die is ingericht voor het ten minste op grond van deze informatie genereren van actiesignalen en van uit te zenden informatie, en middelen om op grond van deze actiesignalen 5 een toestandsverandering van het desbetreffende voertuig of van een zich in de directe nabijheid bevindend voertuig te kunnen initiëren, welke middelen een signaleringsorgaan omvatten voor het waarneembaar maken van een voor de bestuurder van het desbetreffende voertuig of het zich in de directe nabijheid bevindende voertuig kenbare signalering.

10 Wanneer een voertuig het eerste voertuig is in een groep bij elkaar rijdende voertuigen, worden in de computer met behulp van de informatie omtrent de toestand of een toestandsverandering van het desbetreffende motorvoertuig met betrekking tot ten minste de veiligheid van dit voertuig de genoemde actiesignalen en de genoemde uit te zenden informatie 15 bepaald. De computer zal echter ook zijn ingericht voor het mede op grond van informatie, ontvangen van een zich in de nabijheid bevindend, veelal vóór rijdend voertuig, bepalen van de genoemde actiesignalen en van de genoemde uit te zenden informatie.

Een zich in de nabijheid van het desbetreffende voertuig bevindend 20 verder voertuig kan zowel een achter rijdend voertuig zijn, alswel een opzij langs rijdend voertuig. In een meer eenvoudige uitvoeringsvorm zijn daarbij de communicatiemiddelen aangebracht aan de voor- en achterzijde van het voertuig, zodat alleen gecommuniceerd kan worden met een achter rijdend voertuig. Uiteraard blijft het mogelijk communicatiemiddelen aan te 25 brengen aan weerszijden van het desbetreffende voertuig, zodat gecommuniceerd kan worden met een opzij rijdend voertuig, hetgeen van belang kan zijn voor het invoegen of inhalen.

Met behulp van een dergelijke signaleringsinrichting wordt het mogelijk om tijd-kritische informatie over het handelen van andere 30 weggebruikers te vergaren en te combineren met de eigen toestand.

1016371 5

Daardoor wordt voor meerdere weggebruikers een actueel en betrouwbaar beeld van de verkeerssituatie verkregen en wordt een onderling afgestemd rijgedrag mogelijk. De signaleringsinrichting is in staat om aan de hand van de gecombineerde informatie middels het signaleringsorgaan een rij-advies 5 aan een desbetreffende bestuurder aan te bieden, zodat deze een zeer directe en betrouwbare ondersteuning krijgt bij het besturen van of anderszins omgaan met het voertuig.

De signaleringsinrichting heeft de volgende algemene voordelen: - Bestuurders kunnen anticiperen op mogelijk gevaarlijke situaties omdat 10 zij informatie krijgen over een verkeerssituatie over een bepaald wegtraject in de nabijheid. Met andere woorden, de veiligheid van het gehele voertuigsysteem wordt verhoogd.

- Er wordt veel tijd gewonnen omdat bestuurders niet langer afhankelijk zijn van de propagatie van conventionele remlichten in een voertuigstroom.

15 De reactietijd van andere bestuurders, nodig voor bijvoorbeeld het indrukken van het rempedaal, in de communicatieketen is dus niet langer bepalend.

- De informatie-uitwisseling is niet afhankelijk van het zichtveld van de bestuurder.

20 - Er kan in principe veel meer informatie worden uitgewisseld dan alleen het al of niet afremmen van voorliggers. Hierdoor kunnen bestuurders beter reageren op de zich voordoende omstandigheden.

Teneinde te kunnen bepalen met welke voertuigen moet worden gecommuniceerd, is het van belang eikaars onderlinge posities te kennen.

25 Dit kan worden gerealiseerd wanneer de door te geven informatie positie- en richtingsgegevens omvat, waarna vervolgens in een desbetreffend voertuig op basis van de van andere voertuigen afkomstige positie- en richtingsgegevens wordt berekend welke voertuigen relevant zijn voor de veiligheid van het desbetreffende voertuig. Het nadeel hiervan is dat elk 30 voertuig moet zijn uitgerust met een apparaat om zijn eigen positie en 1016371 6 richting te bepalen, bijvoorbeeld een "global positioning system (GPS)". Bovendien vergt het veel rekencapaciteit om uit alle ontvangen informatie te bepalen met welke voertuig moet worden gecommuniceerd uit oogpunt van veiligheid.

5 Om dit nadeel te omzeilen kunnen de communicatiemiddelen worden gevormd door een infraroodcommunicatiesysteem, en wel in het bijzonder door een infraroodzender en een infraroodontvanger op of in het voertuig. Doordat bij een infraroodzender sprake is van een zogenaamde zendkegel, heeft het verzonden signaal een hoofdrichting die samenvalt met 10 de hartlijn van de kegel. In geval van file rijden kan daardoor gericht naar achteren worden uitgezonden. Wanneer een achterop komend eerstvolgende auto is uitgerust met een infraroodontvanger, dan zal die auto alleen signalen ontvangen die van voren komen. Er is dan sprake van een zogenaamde 'line-of-sight' communicatie; er komen alleen verbindingen 15 tussen twee elkaar direct volgende voertuigen tot stand. Zodoende is de onderlinge positie van de twee communicerende voertuigen bekend. Het infraroodsignaal kan niet door een auto heen dringen. Door het infraroodsysteem wordt er tegelijkertijd voor gezorgd dat de informatie-uitwisseling ook bij mist en zware neerslag behouden blijft.

20 In een voorkeursuitvoeringsvorm worden de communicatiemiddelen gevormd door verbindingsmiddelen die een 'line-of-sight' verbinding tussen twee achter elkaar rijdende voertuigen mogelijk kunnen maken, in combinatie met radio-verbindingsmiddelen, waarbij, wanneer volgens de 'line-of-sight' een verbinding tussen twee achter elkaar 25 rijdende voertuigen tot stand is gebracht, een datatransmissie door het vóór rijdende voertuig naar het achterop rijdende voertuig wordt gerealiseerd met behulp van de radio-verbinding. Na het uitzenden van een verbindingssignaal door het voorop rijdende voertuig, kan het achteroprijdende voertuig een adresseringssignaal uitzenden, waarna met 1016371 1 7 behulp van de radioverbinding gegevens kunnen worden verzonden naar het door de adressering gedefinieerde voertuig.

Het voordeel van een 'line-of sight' communicatiesysteem is dat zonder gecompliceerde analyse van de ontvangen informatie 5 gecommuniceerd kan worden met één enkel voor de weggebruiker relevant voertuig. Uiteraard blijft het mogelijk met meerdere voertuigen te communiceren, bijvoorbeeld zowel met een achter rijdend voertuig als een opzij langs rijdend voertuig. Omdat echter in bochten de infraroodverbinding kortstondig kan worden verbroken, vormt combinatie 10 met een radioverbinding ook daarvoor de oplossing. Deze uitvoering van voertuig-voertuig communicatie combineert dus het voordeel van 'line-of-sight' communicatie met dat van een radioverbinding.

De toestand waarin een voertuig verkeert, wordt bepaald door een grote hoeveelheid parameters, respectievelijk signalen. Het verzenden van 15 al deze ruwe informatie naar andere voertuigen is hierdoor foutgevoelig en vereist krachtige zend- en ontvangapparatuur. Tevens is een grote rekencapaciteit van de boardcomputers vereist voor analyse van de data.

Het is daarom gunstig om, in plaats van de ruwe informatie te verzenden, deze informatie reeds in het betreffende voertuig te bewerken en te 20 comprimeren tot één veiligheidsstatussignaal, dat aangeeft hoe de toestand van het voertuig is met betrekking tot veiligheidsaspecten. Hierdoor is er in principe geen conversieslag nodig om dit veiligheidsstatussignaal op een voor de bestuurder van het ontvangende voertuig begrijpelijke wijze te presenteren. Een eenvoudige mogelijkheid hiervoor is bijvoorbeeld een getal 25 op een schaal van 0 tot 5, waarbij 5 duidt op een ernstige situatie die uiterste oplettendheid vereist van de bestuurders in de ontvangende voertuigen. Doordat de informatieoverdracht nu minder foutgevoelig is, kan met minder en dus goedkopere apparatuur worden volstaan. Bovendien kan een dergelijk veiligheidsstatussignaal op eenvoudige wijze in het 30 desbetreffende voertuig met behulp van een 'mens-machine interface' voor 1Π163Τ1 8 de bestuurder zichtbaar worden gemaakt. Het ontvangen veiligheidsstatussignaal kan worden gerelateerd aan de informatie van de sensormiddelen van het voertuig. Door een dergelijke relatering kan worden voorkomen, dat de mens-machine interface onnodig aangestuurd wordt.

5 Wanneer de bestuurder reeds de juiste ingreep aan het plegen is, hoeft hij er immers niet meer op geattendeerd te worden. Deze sensormiddelen kunnen de stand van het rempedaal aangevende middelen omvatten. Ook kunnen de sensormiddelen de snelheid en/of de versnelling van het voertuig bepalende middelen omvatten.

10 Een efficiënte en effectieve communicatie van de door een voertuig ontvangen voertuigstatus kan worden bereikt door een kortstondig, op grond van de ontvangen informatie automatisch indrukken van het rempedaal, waarbij de mate van indrukken gerelateerd is aan de ernst van de situatie, zoals deze blijkt uit de ontvangen informatie. De reactietijd van 15 een bestuurder wordt bepaald door de benodigde tijd voor de verwerking van de ontvangen informatie en voor het daadwerkelijk gaan remmen. Deze tijd wordt bepaald door de motoriek van de bestuurder. De reactietijd van de bestuurder kan nu effectief benut worden doordat in deze tijd de middelen om een toestandsverandering van het voertuig mogelijk te maken zorg 20 dragen voor een automatisch remmen. Bovendien kan de mechanische aanspreektijd, als gevolg van een dode slag tijdens het uitvoeren van een rembeweging, door middel van deze ingreep worden geëlimineerd.

Een efficiënte en effectieve communicatie van de door een voertuig ontvangen voertuigstatus kan voorts worden bereikt door middel van een 25 display, bijvoorbeeld in de vorm van een gevarendriehoek, waarbij overeenkomstig de ernst van de situatie, de driehoek steeds groter of kleiner wordt. Met name de driehoeksvorm sluit volledig aan bij de gangbare methode (via verkeersborden) om weggebruikers attent te maken op gevaar. Hierdoor is de tijd die de bestuurder voor interpretatie nodig heeft, korter 30 en kan deze sneller reageren op kritische situaties bij omliggende 1016371 9 weggebruikers. Bovendien vereist de interpretatie weinig aandacht, hetgeen een veilig gedrag van de bestuurder zelf ten goede komt. De display kan zowel zijn ingebouwd in een desbetreffend voertuig, uiteraard binnen het zichtveld van de bestuurder, als zijn aangebracht aan de achterzijde van 5 een voertuig en dus binnen het zichtveld van de bestuurder van het achterop komende voertuig. In plaats van een display kan ook gebruik worden gemaakt van de remlichten. Als bijvoorbeeld het eerste voertuig in een rij van drie voertuigen remt, dan zullen de remlichten van het tweede voertuig aangaan, ook als dit tweede voertuig niet of nog niet remt. Het 10 derde voertuig kan hier dan op reageren door bijvoorbeeld ook alvast te remmen. Het voordeel van deze oplossing is dat er geen displays op of in de voertuigen behoeven te worden aangebracht. Bovendien zitten de remlichten altijd direct in het zichtveld van de bestuurder. Een nadeel is echter dat de informatie die de remlichten geven gering is: aan of uit.

15 De hier beschreven signaleringsinrichting kan een zodanig geavanceerde functionaliteit krijgen, dat hiervoor complexe sensoren, zoals radarapparatuur, noodzakelijk zijn, waarmee de positie en eventueel de snelheid van het voertuig ten opzichte van andere naburige voertuigen wordt gemeten. Bij de voertuigstatus, die kenbaar wordt gemaakt aan de 20 bestuurder, zou dan tevens rekening kunnen worden gehouden met de afstand tot een voorliggend voertuig: als het voertuig erg ver weg is, wordt het display nooit helemaal vol aangestuurd, ook al maakt dit voorliggende voertuig een noodstop. Hiervoor is het noodzakelijk deze afstand te meten, hetgeen zoals reeds gezegd complexe sensoren vereist. Dit verhoogt de prijs 25 en verlaagt de betrouwbaarheid van het systeem. Indien de functionaliteit niet alleen betrekking heeft op de situatie waarin voertuigen achter elkaar rijden, maar ook op de situatie dat ze naast elkaar rijden, is het zelfs nodig deze complexe sensoren rondom de voertuigen aan te brengen. Uitgaande van het gegeven dat de voertuigen zijn voorzien van middelen om met 30 elkaar te communiceren, kan het bovenstaande probleem worden opgelost 1016371 10 door elk voertuig te voorzien van een globaal positioneringssysteem, gebaseerd op bijvoorbeeld GPS, GPRS (General Packet Radio Service) of UMTS (Universal Mobile Telecommunications System), dat functioneert als sensor voor het meten van ten minste de positie van het betreffende 5 voertuig. Indien nu middels de voertuig-voertuig communicatie ten minste informatie over eikaars positie wordt doorgegeven, is het eenvoudig mogelijk de onderlinge afstand te berekenen ten behoeve van bijvoorbeeld een nauwkeuriger bepaling van de voertuigstatus en/of de op het display weer te geven status. Omdat dergelijke systemen veelal ook de snelheid van 10 het voertuig kunnen bepalen, kan, wanneer ook deze snelheid wordt overgedragen, de onderlinge verschilsnelheid worden berekend en zinvol worden aangewend ten behoeve van de statusbepaling en -weergave. Globale positioneringssystemen komen steeds vaker voor in wegvoertuigen, veelal om informatie ten behoeve van een on-board navigatiesysteem te 15 genereren. Om deze reden zijn deze positioneringssystemen relatief goedkoop en betrouwbaar. Complexe sensoren voor het genereren van positie en snelheidsinformatie zijn dan overbodig. Opgemerkt zij dat het positioneringssysteem hier dus niet wordt gebruikt om te bepalen welke wegvoertuigen voor elkaar relevant zijn uit oogpunt van veiligheid. Dit 20 komt immers voor rekening van het line-of-sight communicatiesysteem.

De uitvinding zal nu nader worden toegelicht aan de hand van de bijgaande tekening. Hierin toont:

Fig. 1 een blokschema van een eerste uitvoeringsvorm van de 25 signaleringsinrichting overeenkomstig de uitvinding; en

Fig. 2 een schematische weergave van een tweede uitvoeringsvorm van de signaleringsinrichting overeenkomstig de uitvinding, afgebeeld voor een groep van voertuigen.

In de figuren zijn overeenkomstige delen door gelijke 30 verwijzingscijfers aangegeven.

1016371 11

De in fig. 1 weergegeven signaleringsinrichting, welke betrekking heeft op een uitvoeringsvorm, waarbij de voertuigen verondersteld worden geheel achter elkaar rijden, omvat communicatiemiddelen 1, een computer 5 2, sensormiddelen 3, middelen 4 om een toestandsverandering van het voertuig te kunnen realiseren, een display 5 en een automatische rembediening 6. De communicatiemiddelen 1 worden gevormd door een infraroodzender 7 die achterop of achterin een voertuig kan worden geplaatst, een infraroodontvanger 8 die voorop of voorin het voertuig kan 10 worden geplaatst en een radiozend- en ontvanginstallatie 9.

Wanneer een achteropkomend voertuig zijn voorligger in voldoende mate is genaderd, wordt door dit achteropkomend voertuig een door de voorligger uitgezonden infraroodsignaal ontvangen. Met behulp van de infrarood zender 7 wordt een adressering doorgegeven aan de voorligger, 15 welke daarop met behulp van de radiozend- en ontvanginstallatie 9 een uitsluitend voor het achteropkomend voertuig bestemd veiligheidsstatussignaal uitzendt. Ook is het mogelijk, dat door de voorligger een verbindingssignaal met adressering wordt doorgegeven naar het achteropkomend voertuig, welk laatstgenoemd voertuig een 20 bevestigingssignaal stuurt aan de voorligger. Deze laatste kan dan weer met behulp van de radiozend- en ontvanginstallatie 9 een uitsluitend voor het achteropkomend voertuig bestemd veiligheidsstatussignaal uitzenden. Andere oplossingen met betrekking tot de communicatie blijven echter eveneens mogelijk.

25 Het veiligheidsstatussignaal wordt middels de radiozend- en ontvanginstallatie 9 van het achterkomend voertuig ontvangen, gedetecteerd en verwerkt en vervolgens toegevoerd aan de computer 2. Tezamen met de informatie van de sensormiddelen 3 in het achterkomend voertuig wordt een nieuw veiligheidsstatussignaal vastgesteld dat weer kan 30 worden uitgezonden. Eveneens kunnen op grond van het ontvangen 1016371 12 veiligheidsstatussignaal in combinatie met de informatie van de sensormiddelen 3, in dit geval een snelheidsmeter en een versnellingsmeter, actiesignalen worden vastgesteld die worden toegevoerd aan de middelen 4. Deze middelen maken een toestandsverandering van het voertuig mogelijk 5 en omvatten daartoe bijvoorbeeld een in het voertuig aangebracht display waarop een in grootte variërende gevarendriehoek kan worden afgebeeld, zodat de bestuurder direct kan zien wanneer een actie, zoals remmen of bijsturen, moet worden ondernomen. Naarmate de driehoek in grootte toeneemt, is het gevaar groter en een actie door de bestuurder urgenter. Op 10 grond van de genoemde actiesignalen kan met behulp van de middelen 4 tevens een signaal worden opgewekt voor de eenheid 6 om een automatische rembediening te kunnen uitvoeren. Om naast het doorgeven van een veiligheidsstatussignaal de bestuurder van een achteropkomend voertuig -wanneer dit bijvoorbeeld niet is voorzien van een signaleringsinrichting als 15 hier beschreven - toch te waarschuwen, kan tevens een display 5 achterop het voertuig zijn aangebracht. Ook op dit display kan een in grootte variërende gevarenhoek worden weergegeven. Deze informatie behoeft echter niet gelijk te zijn aan die op het display in het voertuig.

In de uitvoeringvorm van fig. 2 worden de communicatiemiddelen 20 beperkt tot een infraroodzender en -ontvanger 7, respectievelijk 8. De informatie die verzonden wordt bestaat uit een veiligheidsstatussignaal dat de mate van vertraging van het voertuig of van zijn voorgangers aangeeft. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de informatie van de sensormiddelen 3 in het voertuig, welke sensormiddelen in dit voorbeeld de stand van het 25 rempedaal en/of de versnelling in de voorwaartse richting meten. Dit statussignaal wordt als volgt berekend:

Zij verondersteld dat ak de vertraging is in [m/s2] van voertuig k. ak geeft dus aan dat er geremd wordt. Deze rem-actie wordt gecomprimeerd door hierin een beperkt aantal niveaus aan te brengen. Als deze compressie 30 wordt weergegeven door de functie f, dan is f(ak) een getal dat een indicatie 1016371 13 geeft van de mate waarin geremd wordt. Uitgaande van het "oplossend vermogen" van een bestuurder, wordt er voor gekozen dat f(ak) zes waarden kan hebben: 0-5. De bepaling van de status xm,k van voertuig k gebeurt nu met behulp van de rem-actie f(ak) en de status van het voorliggende voertuig 5 Xm,k-i. Hiervoor wordt de volgende recursieve functie toegepast: xm,k = max (f(ak), Xm,k-i - q), waarbij Xm,k-i de status is van de voorligger k-1. De constante q is een "verzwakkingsterm". De status xm,k-i heeft net zoals f(ak) een waarde variërend van 0-5. Door deze waarde met q te verminderen, wordt een verzwakking verkregen; als q=l wordt gekozen, dan zal na vijf 10 voertuigen de status gelijk aan 0 zijn geworden. De gedachte hierachter is dat volgende voertuigen minder afhankelijk zijn, respectievelijk worden beïnvloed door het voorste voertuig naarmate ze verder weg zijn van het voorste voertuig. Naast de status van een voorligger speelt ook de interne toestand een rol. Hiermee wordt rekening gehouden door het maximum te 15 nemen van de binnenkomende verzwakte status (xm,k-i - q) en de eigen rem-actie f(ak). De status xm,k-i wordt gepresenteerd aan de bestuurder van voertuig k en wel op een display waarop een in grootte variërende gevarendriehoek wordt afgebeeld. Deze reageert daar op, hetgeen een waarde voor f(ak) oplevert. Met behulp van bovenstaande relatie wordt 20 vervolgens de status xm,k berekend, welke tenslotte wordt doorgestuurd naar het achterliggende voertuig k+1. Ook als de bestuurder niet reageert, resulteert dit algoritme in een zinnige, te versturen status.

De uitvinding is niet beperkt tot de hier aan de hand van de figuren beschreven uitvoeringsvoorbeelden, doch omvat allerlei modificaties 25 hierop, uiteraard voor zover deze vallen binnen de beschermingsomvang van de hiernavolgende conclusies.

lm cm 1

Claims (14)

1. Signaleringsinrichting voor een motorvoertuig, voorzien van communicatiemiddelen voor het ontvangen van informatie afkomstig van een ander motorvoertuig en voor het uitzenden van informatie met betrekking tot ten minste de veiligheid van eerstgenoemd motorvoertuig 5 naar een verder zich in de nabijheid bevindend voertuig, met het kenmerk, dat - sensormiddelen aanwezig zijn voor het verschaffen van informatie omtrent de toestand of een toestandsverandering van het desbetreffende motorvoertuig met betrekking tot ten minste de veiligheid van dit voertuig, 10 alsmede - een computer die is ingericht voor het ten minste op grond van deze informatie genereren van actiesignalen en van uit te zenden informatie, en - middelen om op grond van deze actiesignalen een toestandsverandering van het desbetreffende voertuig of van een zich in de nabijheid bevindend 15 voertuig te kunnen initiëren, welke middelen een signaleringsorgaan omvatten voor het waarneembaar maken van een voor de bestuurder van het desbetreffende voertuig of het achteropkomende voertuig kenbare signalering.

2. Signaleringsinrichting volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de computer is ingericht voor het mede op grond van informatie, ontvangen van een zich in de nabijheid bevindend voertuig, bepalen van de genoemde actiesignalen en van de genoemde uit te zenden informatie.

3. Signaleringsinrichting volgens conclusie 1 of 2, met het kenmerk, dat de communicatiemiddelen zijn aangebracht aan de voor- en achterzijde van het voertuig. 1016371

4. Signaleringsinrichting volgens een van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de communicatiemiddelen ten minste één infraroodzender en -ontvanger omvatten. 5

5. Signaleringsinrichting volgens een van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de communicatiemiddelen worden gevormd door verbindingsmiddelen die een 'line-of-sight' verbinding tussen twee in eikaars zicht rijdende voertuigen mogelijk kunnen maken, alsmede radio- 10 verbindingsmiddelen, waarbij, wanneer volgens de 'line-of-sight' een verbinding tussen twee in eikaars zicht rijdende voertuigen tot stand is gebracht, een datatransmissie door het uitzendende voertuig naar het ontvangende voertuig wordt gerealiseerd met behulp van de radioverbinding.

6. Signaleringsinrichting volgens een van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de uit te zenden informatie wordt gevormd door één enkel veiligheidsstatussignaal.

7. Signaleringsinrichting volgens conclusie 6, met het kenmerk, dat in het voertuig een display aanwezig is voor het, op grond van een ontvangen veiligheidsstatussignaal weergeven van een waarschuwingssignaal voor de bestuurder van dit voertuig.

8. Signaleringsinrichting volgens conclusie 6, met het kenmerk, dat achterop het voertuig een display aanwezig is voor het, op grond van een ontvangen signaal en op grond van door de sensormiddelen afgegeven signalen weergeven van een waarschuwingssignaal voor de bestuurder van een achterop komend voertuig. I01fi3 71

9. Signaleringsinrichting volgens conclusie 6, met het kenmerk, dat het voertuig is voorzien van remlichten voor het, op grond van een ontvangen veiligheidsstatussignaal weergeven van een 5 waarschuwingssignaal voor de bestuurder van een achterop komend voertuig.

10. Signaleringsinrichting volgens conclusie 7 of 8, met het kenmerk, dat het waarschuwingssignaal de vorm heeft van een gevarendriehoek die 10 qua afmetingen in toenemende mate oplicht naarmate het veiligheidsstatussignaal een groter gevaar weergeeft.

11. Signaleringsinrichting volgens conclusie 6, met het kenmerk, dat de middelen om een toestandsverandering van het voertuig of van een zich 15 in de nabijheid bevindend voertuig mogelijk te maken worden gevormd door, door het veiligheidsstatussignaal bestuurde rembekrachtigingsmiddelen.

12. Signaleringsinrichting volgens een van de voorgaande conclusies, 20 met het kenmerk, dat de sensormiddelen de stand van het rempedaal aangevende middelen omvatten.

13. Signaleringsinrichting volgens een van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de sensormiddelen de snelheid en/of de versnelling 25 van het voertuig bepalende middelen omvatten.

14. Signaleringsinrichting volgens een van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de sensormiddelen een globaal positioneringssysteem omvatten, dat functioneert als sensor voor het meten van ten minste de positie van het betreffende voertuig. iniKS7l i