DE4335682A1 - Verfahren zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges und Anordnung zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents
Verfahren zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges und Anordnung zur Durchführung des VerfahrensInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Beeinflus
sung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und einer Anordnung zur
Durchführung des Verfahrens nach dem Oberbegriff des An
spruchs 7.
Der Begriff Kraftfahrzeug wird im folgenden mit KFZ abge
kürzt. Eine Vielzahl von KFZs besitzt derzeit einen soge
nannten Tempomaten. Das ist eine Regeleinrichtung, die be
wirkt, daß das KFZ eine im wesentlichen konstante Ge
schwindigkeit, die von dem Fahrer des KFZ einstellbar ist,
aufrecht erhält.
Ein solcher Tempomat hat insbesondere den Nachteil, daß
die Geschwindigkeit allein von dem Willen des Fahrers ab
hängt, so daß z. B. vorgeschriebene maximal zulässige Ge
schwindigkeiten unbeachtet bleiben können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsge
mäßes Verfahren dahingehend zu verbessern, daß eine maxi
mal zulässige Geschwindigkeit zwangsweise nicht über
schritten wird.
Der Erfindung liegt außerdem die Aufgabe zugrunde, eine
Anordnung zur Durchführung des Verfahrens anzugeben.
Diese Aufgabe wird gelöst durch die in den kennzeichnenden
Teilen der Patentansprüche 1 und 7 angegebenen Merkmale.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und/oder Weiterbildungen sind
den Unteransprüchen entnehmbar.
Ein erster Vorteil der Erfindung besteht darin, daß eine
hohe Anpassungsfähigkeit an sich relativ schnell ändernde
Zustände des Fahrweges erreicht wird. Beispielsweise kann
bei einem Hindernis, das den Fahrweg lediglich für kurze
Zeit, z. B. einige Minuten, beeinträchtigt, eine an das
Hindernis angepaßte maximal zulässige Geschwindigkeit in
jedem KFZ eingestellt werden. Diese an das Hindernis ange
paßte maximal zulässige Geschwindigkeit wird beseitigt,
sobald das Hindernis entfernt wird.
Ein zweiter Vorteil besteht darin, daß keine zentrale
Leitstelle erforderlich ist.
Ein dritter Vorteil besteht darin, daß keine Straßenbau
maßnahmen erforderlich sind und daß vorhandene Fahrwege in
kostengünstiger Weise nachgerüstet werden können.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be
schreibung.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungs
beispiels unter Bezugnahme auf eine schematisch darge
stellte Figur näher erläutert. Diese zeigt ein Block
schaltbild zur Erläuterung der Erfindung bei einer Anwen
dung in einem Personenkraftwagen.
Die Figur zeigt einen Sender VS, der an einem beweglichen
oder ortsfesten Verkehrszeichen, z. B. ein die Geschwindig
keit begrenzendes oder aufhebendes Verkehrsschild, ein
Warndreieck oder eine Polizei-Sperre (Polizei-Kelle), an
gebracht wird. Der Sender VS enthält ein codierbares Sen
deelement (codierter IR-Sender) für elektromagnetische
Strahlung, z. B. für Infrarot (IR)-Strahlung, besitzt eine
kurze Reichweite, z. B. 15 m, und ist, bei Rechtsverkehr,
vorzugsweise am rechten Fahrbahnrand aufgestellt.
Soll ein Verkehrszeichen z. B. die maximal zulässige Ge
schwindigkeit begrenzen, z. B. auf 50 km/h, so sendet ein
daran befestigtes Sendeelement eine Strahlung aus, welche
diese Information in codierter Form enthält. Eine derar
tige Codierung ist einem Fachmann geläufig und wird z. B.
bei einem tragbaren Fernbedienungsgerät angewandt, z. B.
bei einem Fernsehgerät. Es ist möglich, diese Codierung
auf unterschiedliche Weise auszuführen, beispielsweise
entsprechend dem Verkehrsschild fest oder variabel (bei
sich ändernden Verkehrsschildern) einzustellen. Weiterhin
ist es möglich, eine Fern-Codierung vorzunehmen, z. B. über
ein Kabel- und/oder Funknetz von einer zentralen Verkehrs
leitzentrale ausgehend. Die Stromversorgung für einen sol
chen Sender kann in unterschiedlicher Weise erfolgen, z. B.
von einer Batterie, die vom Tageslicht (Solar) und/oder
von einem Versorgungsnetz (Netz) betriebsbereit gehalten
wird. Außerdem ist es möglich, den Sender VS zusätzlich
mit einem an sich bekannten Bewegungsmelder zu kombinie
ren. Eine solche Kombination ermöglicht, daß die codierte
Strahlung lediglich dann ausgesandt wird, wenn sich ein
KFZ dem Verkehrszeichen nähert. Eine derartige Kombination
ist z. B. an wenig befahrenen Straßen zweckmäßig.
Das KFZ enthält eine aus mehreren Baugruppen aufgebaute
Steuer- und/oder Regeleinheit S, die eine Zentraleinheit
(Black Box) mit mehreren Ein- und Ausgängen enthält. Die
Zentraleinheit verknüpft im wesentlichen die nachfolgend
noch näher erläuterten Eingangssignale und leitet davon
Ausgangssignale zur Steuerung des eigenen KFZs ab sowie
möglicherweise zusätzlich für ein nachfolgendes KFZ FK
(Folge KFZ).
Die Eingänge der Zentraleinheit werden mit den Ausgängen
verschiedenartiger Sensoren SEN verbunden, wobei die mit
Empfänger und Tacho bezeichneten besonders wichtig sind,
was nachfolgend näher erläutert wird.
Die Ausgänge der Zentraleinheit sind an Stell- und/oder
Regelglieder ST angeschlossen, wobei das mit Gas Begrenzer
bezeichnete besonders wichtig ist, was nachfolgend eben
falls näher erläutert wird.
Es ist vorteilhaft, den auf die vom Sender ausgesandte
Strahlung, z. B. IR-Strahlung, abgestimmten Empfänger (IR-
Sensor) möglichst vorn (bezogen auf die Fahrtrichtung) am
KFZ anzubringen, vorzugsweise vorn rechts, da damit ledig
lich eine kurze Sender-Reichweite benötigt wird.
Nähert sich nun ein derart ausgerüstetes KFZ, z. B. mit ei
ner Geschwindigkeit von 80 km/h, beispielsweise einem
Orts-Eingangsschild, so sendet der daran angebrachte Sen
der VS z. B. ein codiertes Signal aus, welches der maximal
zulassigen Geschwindigkeit, z. B. 50 km/h, entspricht. Die
ses Signal (codierte Strahlung) wird empfangen von dem
Empfänger des KFZ und als ein Soll-Signal an die Zen
traleinheit (Black Box) weitergeleitet, wo es mit einem
Ist-Signal des Tacho-Sensors (Geschwindigkeits-Sensor)
verglichen wird. Ist das Ist-Signal größer (hier entspre
chend 30 km/h) als das Soll-Signal, so leitet die Zen
traleinheit über die angeschlossenen Stellglieder ST, vor
zugsweise über Gas-Begrenzer und/oder Bremse-Betätigung,
ein Bremsmanöver des KFZ ein, vorzugsweise mit einer nicht
verkehrsgefährdenden Bremsverzögerung, solange, bis das
KFZ eine vorgegebene Soll-Geschwindigkeit (hier 50 km/h)
erreicht hat, welche gleichzeitig die in einem Ort maximal
zulässige Geschwindigkeit ist. Die Steuer- und/oder Rege
leinheit S bewirkt außerdem, daß diese maximal zulässige
Geschwindigkeit nur unterschritten, z. B. durch verkehrsbe
dingte Bremsmanöver des Fahrers, jedoch nicht überschrit
ten werden kann. Dieses ist durch eine entsprechende Ge
staltung der Steuer- und/oder Regeleinheit S möglich mit
Mitteln, die einem Fachmann geläufig sind.
Nähert sich das KFZ nun einem weiteren, mit einem Sender
bestückten Verkehrszeichen, so sendet dieses in der be
schriebenen Weise ein weiteres Soll-Signal aus, z. B. ent
sprechend einer maximal zulässigen Geschwindigkeit von 100
km/h. Dieses weitere Soll-Signal bewirkt, daß das KFZ mit
einer maximalen Geschwindigkeit von 100 km/h gefahren wer
den kann.
Es ist ersichtlich, daß in der beschriebenen Weise jedes
Verkehrszeichen, das eine Änderung der Geschwindigkeit be
wirken kann, mit einem entsprechenden codierten Sender
ausgerüstet werden kann, so daß eine Überschreitung der
jeweils zulässigen maximalen Geschwindigkeit verhindert
wird. Werden nun diese Sender zusätzlich mit einer (Ver
kehrsleit-)Zentrale verbunden, so ist es möglich, die aus
gesandte Codierung und damit die maximal zulässige Ge
schwindigkeit fortlaufend zu ändern. Dieses ist zweckmäßig
bei sich ändernden Verkehrsbedingungen, z. B. bei einer
Baustelle sowie bei einem Stau.
Weiterhin ist es möglich, derartig codierbare Sender an
einem beweglichen Verkehrszeichen anzubringen, z. B. einem
(Pannen-) Warndreieck oder einer sogenannten Polizeikelle.
Der letzterer zugeordnete Sender könnte seitens der Poli
zei entsprechend der erforderlichen Soll-Geschwindigkeit
codiert werden, z. B. auf die Geschwindigkeit "Null" bei
einer Verkehrskontrolle oder bei einem Verkehrsunfall.
Eine derartige Grundausstattung der Steuer- und/oder Rege
leinheit S ist nun in vielfältiger Weise erweiterbar, bei
spielsweise durch die in der Figur dargestellten (Ein
gangs-)Sensoren Code-Schloß Karte, 80 km/h Hängerkontakt,
Sperre für Auffahrschutz vom Blinker sowie Sperre für ver
kehrte Richtung, Rückwärtsgang Freigabe.
Der (Eingangs-)Sensor Code-Schloß Karte bewirkt beispiels
weise, daß das KFZ lediglich mit einer bestimmten Code-
Karte, z. B. einer magnetischen Code-Karte, geöffnet
und/oder in Betrieb gesetzt werden kann. Damit ist es bei
spielsweise zusätzlich möglich, bei einer Person mit ge
ringer Fahrpraxis die maximal zulässige Geschwindigkeit
auf einen vorgebbaren Wert, z. B. 100 km/h, festzulegen.
In ähnlicher Weise wirkt der mit 80 km/h Hängerkontakt be
zeichnete (Eingangs-)Sensor. Dieser ist mit einer optional
zulässigen Anhängerkupplung gekoppelt und bewirkt, daß bei
angekoppeltem Anhänger die gesetzlich vorgeschriebene
Höchstgeschwindigkeit, z. B. 80 km/h, nicht überschritten
werden kann.
Der (Eingang-)Sensor Sperre für Auffahrschutz vom Blinker
ist mit der sogenannten Warnblinkeinrichtung gekoppelt und
bewirkt, daß bei eingeschaltetem Warnblinklicht das nach
folgend noch näher erläuterte Stellglied IR-Sender Heck-
Auffahrschutz aktiviert wird und bei nachfolgenden KFZs
die zulässige Höchstgeschwindigkeit zwangsweise auf einen
Wert setzt, so daß ein Auffahrunfall vermieden wird.
Der mit dem KFZ-Getriebe gekoppelte (Eingangs-) Sensor
Sperre für verkehrte Richtung, Rückwärtsgang Freigabe be
wirkt, daß ein von einem Verkehrsschild gestopptes KFZ le
diglich durch Betätigen des Rückwärtsganges bewegt werden
kann. Mit einem derartigen Sensor kann z. B. das Benutzen
einer falschen Autobahnauffahrt vermieden werden. Denn ein
dort angebrachter codierter Sender bewirkt durch die Co
dierung, daß das KFZ zwangsweise gestoppt wird und ledig
lich mit Hilfe einer Rückwärtsfahrt bewegt werden kann.
An die Ausgänge der mit Black Box bezeichneten Zentralein
heit sind verschiedene Anzeigeneinheiten sowie Stell
und/oder Regelglieder anschließbar. Der Gas-Begrenzer ist
beispielsweise mit dem sogenannten Gas-Pedal gekoppelt und
bewirkt eine Begrenzung der Kraftstoff zufuhr derart, daß
die vorgegebene Soll-Höchstgeschwindigkeit nicht über
schritten werden kann. Das mit Bremse-Betätigung bezeich
nete Stell- und/oder Regelglied bewirkt eine Betätigung
der Bremse, z. B. bei einer Bergabfahrt, bei der eine
Begrenzung der Kraftstoff zufuhr nicht ausreichend ist, um
eine vorgegebene Soll-Höchstgeschwindigkeit einzuhalten.
Die Betätigung der Bremse kann z. B. wie bei einem soge
nannten Antiblockiersystem erfolgen.
Das mit Anlasser, Zündung, Sprit-Freigabe bezeichnete
Stellglied bewirkt bei dem Anlasser und/oder der Zündung
und/oder der Kraftstoff zufuhr (Sprit) eine Sperrung, z. B.
zum Schutz vor einem Diebstahl, welche nur durch einen Be
rechtigten mittels einer Code-Karte für den bereits er
wähnten Code-Schloß-Karte (Eingangs-) Sensor aufgehoben
werden kann.
Es ist besonders vorteilhaft, am Heck des KFZ einen Sender
zur Abgabe codierter Signale anzubringen, z. B. ebenfalls
einen IR-Sender. Damit ist eine Weitergabe codierter Si
gnale an ein nachfolgendes KFZ möglich. Z.B. kann ein
Stop-Signal gesendet werden, welches in dem nachfolgenden
KFZ (Folge KFZ FK) eine zwangsweise Bremsung bewirkt, um
einen Auffahrunfall zu vermeiden.
In derartigen Fällen sowie bei der erwähnten (zwangsweise)
geforderter Rückwärtsfahrt bei einer falschen Autobahnauf
fahrt, ist es vorteilhaft, daß zwangsweise ein Pannen
blinklicht (Warnblinklicht) durch das entsprechend be
zeichnete Stellglied eingeschaltet wird.
Weiterhin ist eine Anzeigevorrichtung (Anzeige) zweck
mäßig, z. B. zur Anzeige, daß keine zwangsweise Geschwin
digkeitsbegrenzung vorhanden ist und/oder zur Anzeige ei
ner Geschwindigkeitsbegrenzung.
Mit einer derartigen Anordnung ist eine zuverlässige und
kostengünstige Steuerung und/oder Lenkung des KFZ-Verkehrs
möglich, denn es können z. B. Sende-Module, bestehend aus
dem erwähnten codierbaren Sender, z. B. dem IR-Sender (IR-
Geber), einem Akkumulator (Akku) sowie einem Solar-Modul
zur Aufladung des Akkus, auf ansonsten üblichen Verkehrs
zeichen angebracht werden.
Im folgenden sind weitere Beispiele erwähnt:
Eine veränderbare Geschwindigkeit für bestimmte Strecken
z. B. Durchgangsstraßen, kann zentral über verkabelte JR-
Geber in den Verkehrszeichen, je nach Verkehrslage, den
Fahrzeugstrom schneller oder langsamer durchschleusen.
Vorteil: keine teuren Anzeige-Ampeln, denn die erlaubte
Höchstgeschwindigkeit wird im Fahrzeug sichtbar und kann
nicht überschritten werden.
Für eine Total-Stoppfunktion für Polizei-Aufgaben genügt
z. B. eine Handkelle mit JR-Geber, der entsprechend einem
Stopp-Signal codiert ist.
Für eine herabgesetzte Geschwindigkeit an Baustellen oder
Unfallplätzen genügt ein Warndreieck mit Stopp- bzw. her
abgesetzter Geschwindigkeits-Codierung.
Bei versehentlicher Einfahrt in die verkehrte Richtung der
Autobahn oder einer Einfahrtsstrasse wird ein Stop ausge
löst. Im Bereich des Verkehrs-Schildes kann das KFZ nur
mit Rückwärtsgang und Pannenblinker bewegt werden.
Als alternative Lösung kann der Stop-Befehl eine Blockade
des KFZ bewirken, der außerdem den Pannenblinker setzt.
Eine Entriegelung ist nur über einen Spezial-Code durch
die gerufene Polizei möglich.
Eine Einfahrt-Sperre und/oder eine Erlaubnis für Hofein
fahrten, Firmen-Parkhaus/Parkplatz kann auf der Code-Karte
zur Benutzung des KFZs einprogrammiert werden.
Bei fehlender richtiger Codierkarte ist die Zündung sowie
der Anlasser gesperrt und der Kraftstoff abgestellt. Bei
falscher Codierkarte blockiert zusätzlich die Hauptbremse.
Das KFZ kann jetzt nur noch vom Besitzer über Geheim-Code
entriegelt werden.
Die momentane Geschwindigkeit des KFZ wird über JR-Sender
am Fahrzeug nach hinten abgestrahlt. Das nachfolgende KFZ
erkennt diese Geschwindigkeit und begrenzt seine eigene
auch auf eben diese Geschwindigkeit. Es kann nicht zu ei
nem Auffahrunfall kommen, denn eine Verlangsamung des er
sten KFZ bremst automatisch das nachfolgende schnellere
Fahrzeug ab. Vorteil bei Kolonnenfahrten, Auffahrschutz
bei z. B. dichtem Verkehr, auf Autobahnen usw.
Durch Setzen des Pannenblinkers ist das Fahrzeug im extre
men Notfall manöverierfähig, z. B. Ausweich-, Rücksetz-,
Umkehr-Möglichkeit an einer Rot-Ampel, falls für Einsatz
fahrzeuge von Polizei, Notarzt, Krankenwagen oder Feuer
wehr eine Durchfahrt geschaffen werden muß. In einem der
artigen Fall ist die erwähnte Steuerung und/oder Regelein
heit vollständig ausschaltbar mit Hilfe des SC-Aus-Schal
ters (Figur), der auf die Zentraleinheit (Black Box)
wirkt.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungs
beispiele beschränkt, sondern sinngemäß auf weitere an
wendbar. Beispielsweise ist es möglich, die Sender (an den
Verkehrszeichen), welche codierte Signale aussenden sowie
die zugehörigen Empfänger (im KFZ) als sogenannte Trans
ponder, die einem Fachmann geläufig sind, auszubilden,
vorzugsweise für eine kurz Reichweite (ungefähr 15 m). Da
für ist z. B. die Millimeterwellen-Technik geeignet.
Weiterhin ist es möglich, an die Ein- und/oder Ausgänge
der Zentraleinheit (Black Box) weitere (Eingangs-)Sensoren
und/oder Stell- und/oder Regelglieder anzuschließen, z. B.
ein Abstandswarngerät und/oder ein elektronisches Ver
kehrsleitsystem. Die von diesen erzeugten Ausgangssignale
sind dann in der Zentraleinheit (Black Box) logisch mit
einander verknüpfbar, z. B. entsprechend den jeweils gefor
derten Verkehrsregeln. Es ist vorteilhaft, die Zentralein
heit (Black Box) als Kleinrechner, z. B. als ein Ein-Chip-
Rechner, auszubilden, da damit die erwähnten logischen
Verknüpfungen sehr flexibel durchgeführt werden können.
Es ist selbstverständlich, daß die beschriebene Steuerung
auf alle Arten von Kraftfahrzeugen, z. B. Busse, Lastkraft
wagen sowie Motorräder, anwendbar ist.
Für die Codierung der Geschwindigkeit ist ein einem Fach
mann geläufiger Code, z. B. ein Binär- oder Gray-Code ver
wendbar.
Claims (9)
1. Verfahren zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eines
Kraftfahrzeuges, in dem zumindest eine Steuer- und/oder
Regeleinheit zur Einhaltung einer einstellbaren Geschwin
digkeit vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet.
- - daß entlang eines Fahrweges mindestens ein Sender, der elektromagnetische Strahlung aussendet, vor handen ist,
- - daß die Strahlung die maximal zulässige Geschwin digkeit als codiertes Signal enthält,
- - daß an dem Kraftfahrzeug ein Empfänger zum Empfang der Strahlung angebracht wird,
- - daß in dem Empfänger aus dem codierten Signal die maximal zulässige Geschwindigkeit ermittelt und an die Steuer- und/oder Regeleinheit weitergeleitet wird und
- - daß die Steuer- und/oder Regeleinheit eine Ge schwindigkeit, die kleiner gleich der maximal zu lässigen Geschwindigkeit ist, ermöglicht.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
als elektromagnetische Strahlung eine Infrarotstrahlung
verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß zur Übertragung codierter Signale, die
eine Geschwindigkeitsinformation enthalten, zwischen einem
Verkehrszeichen und einem Kraftfahrzeug, ein Transponder
verwendet wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet,
- - daß in dem Kraftfahrzeug mindestens ein Sensor mit einer technischer Einrichtung (Tacho) des Kraft fahrzeugs gekoppelt wird,
- - daß in der Steuer- und/oder Regeleinheit das Aus gangssignal des Sensors ausgewertet und mit dem empfangenen codierten Signal verknüpft wird und
- - daß in dem Kraftfahrzeug zumindest eine der Ver knüpfung entsprechende Höchstgeschwindigkeit ein gestellt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß mindestens ein an einem Ver
kehrszeichen angebrachter Sender mit einer Leitzentrale
verbunden wird derart, daß die von dem Sender ausgesandten
codierten Signale von der Leitzentrale bestimmt werden.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet,
- - daß an dem Kraftfahrzeug ein Sender zur Aussendung eines codierten Signals, das zumindest eine Angabe über die Geschwindigkeit das Kraftfahrzeuges ent hält, angebracht wird,
- - daß das codierte Signal von einem nachfolgenden Kraftfahrzeug empfangen und ausgewertet wird und
- - daß davon abhängig die Geschwindigkeit des nach folgenden Kraftfahrzeuges auf diejenige des vor ausfahrenden begrenzt wird.
7. Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach einem
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
- - daß eine in dem Kraftfahrzeug vorhandene Steuer- und/oder Regeleinheit eine Zentraleinheit mit meh reren Ein- sowie Ausgängen enthält,
- - daß an einen Eingang ein Empfänger zum Empfang co dierter Signale gekoppelt ist,
- - daß an mindestens einem weiteren Eingang ein Sen sor zur Überwachung einer technischen Einrichtung (Tacho) des Kraftfahrzeuges angeschlossen ist und
- - daß an mindestens einen Ausgang der Zentraleinheit ein Stell- und/oder Regelglied zur Einstellung der Höchstgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges vorhan den ist.
8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
der Empfänger an der Vorderseite des Kraftfahrzeuges ange
bracht ist.
9. Anordnung nach Anspruch 7 oder Anspruch 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß bei einen Kraftfahrzeug mit einer Anhän
gerkupplung ein Sensor zum Vorhandensein eines angekoppel
ten Anhängers vorhanden ist und daß bei angekoppeltem An
hänger eine dafür zulässige Höchstgeschwindigkeit durch
ein Stell- und/oder Regelglied eingestellt wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19934335682 DE4335682A1 (de) | 1993-10-20 | 1993-10-20 | Verfahren zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges und Anordnung zur Durchführung des Verfahrens |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19934335682 DE4335682A1 (de) | 1993-10-20 | 1993-10-20 | Verfahren zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges und Anordnung zur Durchführung des Verfahrens |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4335682A1 true DE4335682A1 (de) | 1995-04-27 |
Family
ID=6500531
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19934335682 Withdrawn DE4335682A1 (de) | 1993-10-20 | 1993-10-20 | Verfahren zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges und Anordnung zur Durchführung des Verfahrens |
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Country | Link |
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